发布时间：2022-04-10 04:54:57
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了1篇的公路运输论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1公路运输统计机构设置的问题
运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。
1.1国外运输统计机构的现状
美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。
1.2我国运输统计职能部门的现状
交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。
1.3建立各级公路运输统计机构
要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。
2完善公路运输统计指标体系
目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。
2.1美国交通运输统计指标体系
BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。
2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系
欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。
2.3我国公路运输统计指标体系的完善
截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。
3落实运输统计信息联系制度
运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。
3.1美国的运输统计信息联系
美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。
3.2加拿大运输数据库
加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。
3.3我国运输统计信息联系报表制度
首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。
4试行运输统计项目外包
涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。
4.1美国运输统计项目的外包
美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。
4.2我国运输统计项目应面向社会
从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。
5综合运用多种调查统计技术
发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。
5.1美国的运输统计调查技术
国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。
5.2根据国情借鉴国外调查统计技术
我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。
6结论
随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展
摘要：随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，本文对公路运输业在当前的环境下，为什么要向物流配送中心行业发展；如何向物流配送中心行业发展，进行了阐述。关键字：配送中心公路运输业第三方物流
随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，向物流配送中心行业发展，是目前公路运输业的最佳选择。
一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求，运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。
运输随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费，而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。
运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉；从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。
一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。组建配送中心，实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益。
二、物流需求的专业化，集中化发展趋势，促使公路运输企业改变经营战略，向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。
我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业，特别是大型运输企业应抓住机遇，根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。
在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本,向“配送”服务转化。
随着制造业对物流管理的重视，一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”，由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。
三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看，运输企业融入物流，发展物流服务，建立社会化的“配送中心”，还有待进一步调整。
1、通过竞争、兼并和强强联合，建立运输企业联盟，集中力量，提高运输装备技术水平，加快公路货运车辆的更新换代，大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。
2、提高服务意识，和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。
3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。
总之，运输企业一定要有“物流”的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域，运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司，而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司，满足社会需求的能力越来越大，因此，社会营业性专业运输发展壮大。
随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。
一、公路运输与经济发展
要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。
[HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索
在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。
1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。
2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。
3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。
4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。
最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。
在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。
5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。
6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。
因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。
三、总结
近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。
运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。
一、公路运输业发展物流服务的分析和认识
1.需求趋势
客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。
制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。
潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。
2.提供能力
公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。
专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。
3.主要问题
就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是:
我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。
“第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个
体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。
面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。
二、公路运输业发展物流服务的几点建议
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议:
(一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。
对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。
现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。
(二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。
当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。
(三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。
在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑:
第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。
第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。
第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。
总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一
方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。
交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。
一、公路运输的概念
公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。
二、公路运输的特点
(一)使用灵活,适应能力强
由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。
(二)可实现“上门”的运输服务
由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。
(三)运输速度较快
在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。
(四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学
在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。
三、国内公路发展的现状
随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。
四、如何促进公路运输经济的发展
(一)统一思想、完善政策
广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。
(二)实现公路运输的集体化经营
就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。
(三)要有均摊风险的精神
各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。
五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用
(一)改善区域条件,优化环境
交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。
(二)提高就业率,合理用人
在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。
(三)促进交流,加快发展
高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六
结束语
从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。
关键词:公路运输; 经济发展;作用
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。
一、公路运输的主要特点与优势
公路运输的特点与优势主要表现在:
(1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。
二、公路运输在经济发展中的重要作用
公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面:
1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。
2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。
3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。
4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。
总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。
1引言
目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。
2我国公路运输的发展及现状
我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。
3公路运输结构的含义
公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。
4我国公路运输结构的变化
4.1公路运量结构的变化
4.1.1客运结构变化分析。
公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。
4.1.2货运结构变化分析。
公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。
4.2公路运网结构的变化
新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。
5影响我国公路运输结构变化的因素
5.1需求因素的影响
在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。
5.2供给因素的影响
一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。
5.3政府政策的影响
运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。
6对我国公路运输业演进趋势的分析
随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。
6.1加快高速公路网建设
高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。
6.2广泛应用高新技术
随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。
6.3开发交通节能环保技术
近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。
7结束语
本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。
摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。
关键词:龙岩市;矿石;公路运输
龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。
我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。
一、龙岩市矿石产品运输存在的问题
(一)基础设施投入不足
龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。
(二)运输企业管理不规范
龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。
(三)运载安全存在问题
矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。
(四)矿石公路运输模式落后
龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。
龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。
(五)矿石运输人才短缺
矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。
二、解决龙岩市矿石产品运输的措施
(一)政府要加强基础设施的建设
加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。
(二)要强化运输企业管理
强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。
(三)加强矿石运输的安全性
矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。
(四)建设专业的矿石物流、交易市场
以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。
拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。
(五)加强矿石产品运输人才的培养
龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。
龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。
公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。
一、公路运输安全的内容:
1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。
2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。
3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。
二、公路运输安全管理体制:
1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。
2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。
3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。
三、公路运输安全管理措施:
1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。
2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。
3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。
4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。
5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。
公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。
一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论
随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。
区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。
二、梯度及区域经济梯度发展
梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。
三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性
公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。
四、公路运输与区域经济协调发展对策
规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。
在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。
运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题，首先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合，作一分析，并提出建议。
1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势
1.1物流的重要性
物流所以受到如此重视，是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。
从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂：经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国，仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而忽略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是，很显然，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。
再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到，在今天的经营环境中，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制，；力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。可以说，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具体挑战的领域之一就是物流管理。
1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势
随着竞争的激烈，社会化分工日趋细化，物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营，而集中于自己的主业（CoreBusiness）。另一方面，一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机，进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。
从发达国家的情况看，第三方物流虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。比如，英国的NFC公司，70年代时，以传统的货物运输为主，80年代以后，开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送业务，组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司，开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运，成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料，在美国使用第三方物流服务的比例为76%.
一般来说，由运输公司或者第三方物流提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务对象聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。
2加速我国公路运输业向物流的发展和融和
2.1运输对现代物流的重要性
运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存（Inventory）的地理上定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此，运输的合理化在物流管理中十分重要。
不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为零。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下，“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前，按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。
2.2对公路运输业发展物流服务的分析
1.需求趋势
（1）物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节，道消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。
一、公路运输业发展物流服务的分析和认识
1．提供能力
公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。
专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。
2．需求趋势
客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。
制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。
潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
3．主要问题
就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：
我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。
“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。
中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。
面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。
二、公路运输业发展物流服务的几点建议
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：
（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。
现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。
（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。
当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。
（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。
在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：
第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。
第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。
第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。
总之，面对物流的新课题，公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命，发展才是硬道理”，一方面，运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合，另一方面，也要从实际出发，循序渐进，充分利用现有设备，包括利用客户和其他行业现有的设施和设备，注重在调整、重组中发展物流。这样下去，有十年的努力，我国公路运输业的现代化进程，在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。
一、研究集装箱公路运输成本管理的目的
财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的，是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心，因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理，贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中，是企业可持续发展的一个关键。
二、集装箱公路运输成本管理
(一)成本分析的意义
成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化，为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场，由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务，导致了企业间服务的同质化，如果企业间提供的劳务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的则是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言，成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。
(二)集装箱公路运输成本的结构
集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。
(三)集装箱公路运输成本的控制
1.对单位产品成本的控制
对于交通运输企业来说，合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30％。这些约束性固定成本，是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，即随着产量的增加，单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此，运输企业在制定运费价格时，不仅要考虑到车辆的变动成本，还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率，运输企业应通过对经营杆杠系数的计算，分别合理制定不同业务量情况下的运费价格，在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。
2.对生产经营流程的控制
产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定，劳动本身创造了价值，相应的，是企业的各项劳动，而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本，使企业的资源利用达到最大的效益，就应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的，但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减，也就是说车辆走的公里数越多，司机的工资就越多，车辆的油耗就越多，车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系，但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此，集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家，每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程，从厂家将空箱运回港口为运输的回程，一个来回的运输过程产生的运输收入是450元，这是与货主约定不变的，但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度，最合理的作业流程应该是重去空回，即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家，再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中，许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化，例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因，导致车辆经常出现空跑的现象。因此，集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素，结合企业所有车辆即时的运营状况，制定最合理的运输路线，提高每辆车的有效运输路线，从而降低车辆的变动成本。
结论
集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源，这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理，从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造，使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。
为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾，今年3月26日，国家对国内成品油价格又一次进行了上调，汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元，这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格，油价的频频上调，给我省公路运输业带来了很大的压力。
一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例，该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升，比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算，*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升，较*年油价高出0.31元/升，按以上同口径计算，该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上，还将面临新增燃油费用766.73万元，如油价继续上涨，每上涨0.20元/升，该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查，我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。
二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查，目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍，以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较，江西长运的豪华大巴票价为110元，而铁路的票价为55元，公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价，公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例，*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高，公路客运的实载率还将下降。目前，我省公路客运为提高实载率，往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到，很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州，国家规定的到位价为每张252元，实际价格为190元；南昌至深圳，国家规定的到位价为每张231元，实际价格为180元；南昌至赣州，国家规定的到位价为每张165元，实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间，但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高，将会导致企业市场竞争力的下降，最终使企业效益受损。
建议：
一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升，国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展，在本次成品油价格调整中，国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲，如果实行国家财政补贴，将会增加中央和地方财政的支出；如果实行价格联动，在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下，也是无济于事。在调查中，我们了解到，在公路运输成本构成中，路桥通行费所占比例比较大，如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准，我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。
二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解，目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收，也能使企业减少部分压力。
三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解，由于汽车市场竞争激烈，为促进销售，一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象，这对运输行业来讲，却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距，目前，我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”，即1.99吨的货车要载5至10吨，5吨的货车要载15至20吨，车辆实际载量是吨位标数的3至5倍，但“超载”是国家法规所不允许的，并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力，同时不浪费人力和能源，又能减轻因油价上涨给企业带来的压力，建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。
创新（1nnovation）这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明，创新不仅是国家经济发展的动源，更是市场经济条件下企业竞争力的源泉；没有创新就不能推出新的产品和服务，企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力，不仅来自行业外部，还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下，如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展，就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业，它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式，这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上，以经济学、技术学、管理学等多种视角，根据行业和专业特点进行应用研究，从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。
一、公路运输企业创新发展的趋势和特点
“十五”以来，以高等级公路为主的国道主干线的全国联网，为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强，使运输结构不断趋向合理，是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段，但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验，或者生存，或者消亡。因此，研究公路运输企业创新发展的思路与方法，及时调整自己的发展战略，是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状，公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点：
（一）专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额，还可以降低内部运行成本，提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。
（二）多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化，主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中，长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等；货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等，这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧，实现产品互补，市场相互交叉等，其目的是增加运输品种和市场份额，产生协同效益，分散经营风险，扩大企业规模。一般而言，多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。
（三）集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言，集团化作为一种创新趋向，是将多样化与专业化有效结合的一种形式，是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体，或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性，同时在经营服务方面，形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙（客运、货运、修理“三条龙”）和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体；它有利于优化企业组织形式，实现规模经营，网络化经营，增加市场份额，扩大利润来源，形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大，成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。
（四）物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等，运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验，应紧紧抓住我国现代物流发展机遇，转变经营观念，大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等，扩大经营范围，应用信息技术和电子商务等，提高经营管理和服务水平，逐步向现代物流企业发展。
（五）信息化和智能化。对于其他行业而言，它属于管理创新的一个重要方面，但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新，因而是企业自身升级的一种形式，更是实现运输现代化，提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题，是消除企业内外的信息孤岛现象，整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源，建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。
（六）行业联盟。运输行业竞争激烈，是竞争还是联合或合作，应用博弈论可进行策略筹划与选优，以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖，为竞争而合作，靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用，实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟，如线路联营、合资、合作等；也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟，如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失，实现技术资源和市场资源两方面的互补，既可减少专业设备投资，又可减少车辆的空驶率，提高企业运营效率；后者对运输企业而言可以扩大市场，对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本，提高市场竞争力，从而实现双赢。
二、进行运输“产品”的创新，适应市场多样化的需求
企业应以新产品的设计和生产为主轴，对其生产条件和要素进行优化或重组，形成新的生产乃至效益函数，使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品，而是某种方式的运输服务。因此，运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上，新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高，新的运输需求不断出现，如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求，货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此，不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目，使运输服务多样化，满足人们对运输的各种需求，企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望，诱导企业及人们的运输需求行为，因此开拓新的运输项目，已成为运输市场竞争的重要方式之一。
日益繁荣的市场必然产生多样化的需求，激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题，满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段，而农业经济又占据相当大的比重，多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此，适应这种多样化的市场需求，就成为公路运输企业产品创新的战略方向。
满足运输市场需求的多样化，可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天，运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下，专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如，高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率，意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司（以下简称深圳运发集团）自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品，均取得良好经济效益。
个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中，经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位，但是知识经济、信息经济已经初见端倪，其经济增长份额在日益扩大。这一趋势，反映到公路运输领域，就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求，是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新，是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务；针对散装货物运输提供分装服务；将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务；全时空电话要约运输服务等等，都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划，如已实施区域性（深圳市）全时段客货要约运输服务（如的士电召等），而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。
柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状，满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求，策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供，要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件，后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销，不仅可以提高企业资源配置和利用的效率，还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们，进一步提高柔性化服务程度和范围，还需要企业运输技术的创新相适应。当然，不论哪一种创新，在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。
三、进行运输技术的创新，提升效率和质量
在产品不变的情况下，为提高生产效率和质量，对相关生产技术进行创新，是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新，一是指在产品不变的情况下，通过装备水平的提升而提高产品的性价比：二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点，其技术装备的创新一般并不需要自主研发，而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目，需要订购大型平板车；利用大型平板车开发散装货物运输，需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此，企业要推广应用先进实用技术，促进企业技术进步；加速折旧，到期报废，加快更新新型车辆，提高客运中、高档快速车辆比重，大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车，形成高、中、轻比例合理的运力结构；汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备，努力提高维修质量，为运输发展提供可靠的技术保障。
随着运输产品柔性化程度的提高，调度和管理手段的创新，在运输技术创新中的比重将越来越大，其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化，智能运输的推行和应用，是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言，实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化，不仅是资源配置的需要，生产效率提高的保证，更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业，信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力，那么，在公路运输企业，信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此，当前公路运输企业技术创新的首要任务，就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象，通过有效覆盖全部供销市场的信息网络，建立起全时空的市场运营机制，以适应国际化大物流网络的发展需要。
目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节，对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数，因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括：运输时间的准确性，即在规定的时间段（如天、小时）内完成运输任务；运输时间的精确性，即运输的送达时间的精确性，如零库存的生产线、jit物流系统等；运输时间的可调节与可控制性，即运输速度和运输时限的可调节和可控制性；运输时间的稳定性，即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求，才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。
四、进行运输市场的创新，在竞争中求发展
市场创新是企业创新理论中的一个重要概念，更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈，经营分散，与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样，市场创新是企业赢得竞争，求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条：一是以新产品引导消费，创造需求，开辟新市场；二是以老产品、新策略，提升对客户的需求满足度来拓展市场，赢得竞争。
运输市场创新要以市场需求为导向，在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整经营服务方式，拓展“专、精、特”的新的运输服务项目，开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势，以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足，从而拓展市场，赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强，富于延伸性和方便性，易组织、通达深、覆盖广，适于门到门运输，并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等，都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势，并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中，将上述两条基本思路辐射状展开，这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新，赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额，可谓对市场创新的一种诠释。
五、进行运输组织与管理创新，提高企业竞争力
组织与管理创新是企业建立和优化生产函数，提高其市场竞争力的一个非常重要的方面，也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言，运输过程和运输方式的组织与管理，一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新，另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新，又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。
管理理念的创新，首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念，通过对传统的客运组织进行改革，重点在效率、成本、质量上下功夫，为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面，要建立“大物流”概念，不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素，一个功能模块，而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分；不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能，还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。
管理手段的创新，亦即管理技术的创新，主要是根据企业产品创新、管理创新的需要，整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等，形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象，使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。
新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新，以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式，推进规模化经营、网络化经营，发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式，走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运，率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务，在与广深铁路客运竞争中，成为“铁老大”的一个强劲对手，并取得良好的经济效益和社会效益。
六、进行企业制度的创新，实现可持续发展
企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调，必须在财产关系、组织结构，运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新，包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放，公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存，使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降，加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应，造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以，要提高国有运输企业竞争力，必须深化企业改革，努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时，要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式，积极推进国有运输企业的制度创新，不断增强企业持续发展的能力。
我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点，大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐，通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股，走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下，将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端，有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构，形成有效的权力制衡和激励约束机制，确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度，形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制，不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来，不断改革创新发展，其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市，成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元，增加了13.5倍，实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元，增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革，进行资产重组，股权实现多元化，主辅分离，辅业改制等等，为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件，注入了新的活力。
