发布时间：2022-05-21 03:59:56
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了1篇的铁路行车论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
摘 要：文章从行车调度工作中易发生的问题出发，从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨，查找原因，提出改进建议及对策，对调度安全的关键环节进行控制。
关键词：调度指挥；调度命令；关键环节
1 行车调度存在的问题及影响
朔黄铁路是一条煤炭运输专线，西起山西省神池南站，东至河北省黄骅港和天津市天津港，全长600多公里，设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车，使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆，机车型号及列车编组方式多样，给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥，特别是在非正常情况下的应急处理，是保证运输生产得以正常有序进行的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中，违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍，事故隐患与事故危机仍然频繁发生，严重危害调度安全，体现在以下四个方面。
1.1 阶段计划编制及下达存在问题
朔黄铁路是一条运煤专线，运输计划按照生产要求的变化很大，按图行车的兑现率不高，因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括：装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重，甚至造成列车机外停车；到达站计划点不准确，致使车站准备不充分，调车作业延时；列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站，造成到达站接车困难，甚至是误放通过；列车集中到达，造成卸车站卸车困难等。
1.2 调度命令存在的问题
调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患，也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括：简化作业现象较多，情况了解不清，命令不严肃认真，不严格遵守规章，内容不确切，违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括：漏发施工揭示命令，错误放行限速车辆；调度命令时间、作业内容等要素不准确，造成现场无法执行；接触网天窗命令错发停电范围，造成电力机车带电进入无电作业区；施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生，每一条不合格命令就是一个安全隐患，对调度安全造成严重威胁。
1.3 应急指挥存在的问题
在行车指挥中，遇紧急情况，如果处理果断及时、方法得当，就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果，发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节，提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。
1.4 施工组织存在的问题
由于运输任务繁重，设备更新改造频繁，既有线进行的施工项目多，这些施工对正常的运输生产造成较大干扰，并产生一些不安全因素，影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下，完成施工任务，是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。
2 存在问题的原因分析
2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强
部分调度人员因长期从事调度工作，思想松懈，容易形成想当然的思想，对现场情况掌握不准确，对装、卸车进度盯控不细致，对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。
2.2 业务水平跟不上科技发展
随着铁路科技水平的迅速提高，CTC等大量新技术新设备的应用，行车组织方法及规章也发生较大更新，有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙，部分调度员平时不注重学习业务知识和规章，不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训，阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。
2.3 “天窗”日施工、维修项目多，行调台工作量集中
目前调度台管辖范围长，遇天窗日施工及维修作业项目多；如遇到大型施工及阶段性密集施工（集中修），施工内容复杂，影响范围大，理清施工程序需要较长时间；行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划，又要听取现场登、销记，核对施工计划，还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限，疲于应付，容易忙中出错，一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。
2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用
在应急处理、命令下达、施工组织中，对关键环节的掌握、各种情况的处理，全凭行调个人的业务水平，值班主任、计划员未能履行监控职责，没有对关键作业起到盯控把关的作用。
2.5 应急处理能力不强
个别调度员业务基础不扎实，平时不注重业务学习，应急处理能力不强，遇到非正常情况不知道如何处理，不会正确指挥，造成事故并扩大事故后果，与调度安全有关的事故往往是列车事故，等级较高，影响较大，后果严重。
2.6 缺乏业务培训
调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱，不注重提高调度员应急处理能力，平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核，影响调度指挥水平的整体提升。
3 解决问题的对策及建议
3.1 以行车台为核心，建立安全保障体系
以行车台为核心，加强对安全关键环节的控制，建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作，相邻两调度台之间要加强联系，互相检查监督，相互卡控，堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控，及时发现情况解决问题，一旦行车台有错漏时，及时弥补防止。
3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核
调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查，并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析，并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析，从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。
3.3 加强行调台力量，做好值班主任、助调与行调间的互控
助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用，协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况，值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调，对调度命令和应急指挥进行把关，保证行车安全。
3.4 控制安全关键环节，规范调度命令
根据事故案例及经验教训，查找分析调度命令环节存在的问题，落实关键环节安全卡控措施，对施工组织、接触网停送电，汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况，对现场实际情况作出正确判断，严格按照《技规》、《调规》的规定命令，正确处理问题。
3.5 开展专题培训，提高应急处理能力
业务部门定期开展应急行车指挥专题培训，分析探讨事故案例，吸取经验教训，激发调度员学习讨论规章的积极性；组织应急指挥和事故救援模拟演练，提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况，进一步细化非正常情况下行车安全组织办法，将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册，发给行调，提高调度员应急处置能力。
3.6 大型施工应有专人帮台，加强对安全环节的卡控
大型施工及（集中修）施工，施工调度室应派专人到行车台帮台，减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责，做好运行调整和施工命令的分工，相互协助、相互把关，对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控，当现场情况偏离施工日计划时，及时汇报，正确处理，保证施工与行车安全。
3.7 加强与其他部门的沟通
行调岗位是一个中控指挥岗位，需要经常和其他部门或者工作人员对接，比如机务部门，工务部门、电务部门、供电部门等，所以要重视和其他部门的沟通，确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误，协调电务、工务、车辆等各单位密切配合，才能保证列车正常按图行车。
4 结束语
铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在，主要是人为因素造成的，因此问题的解决也是一项长期而细致的工作，需要从基础工作做起，需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时，没有完成时，只有经过反复修正的过程，才能不断地提高员工素质和业务水平，逐步减少问题的发生直至消除。
摘 要：随着科技的不断进步，我国铁路系统也在不断的发展，最明显的表现就是经历了几次大提速，现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而，速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性，智能交通系统也由此应运而生，它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件，铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。
关键词：智能交通；综合信息系统；铁路行车；安全
一、智能交通系统的实现条件
交通运输系统是一个复杂的大系统，单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的，仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题，所以要把人、车、路等因素综合起来考虑，充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。
智能交通系统的概念：指在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信等）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。
国外在20世纪60年代末，我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况，对交通进行管理，发展到现在，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。
想要实现智能运输系统要做到以下几点：
尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。
可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。
交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。
整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。
二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势
传统运输系统的交通控制和管理的基本思想：
假设每一个人即每一个交通的参与者（包括驾驶员、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何违反交通规则的行动，在交通规则的指导下运动，规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益（时间、费用、安全）。
交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型：它的输入符合某种概率分布，然后利用经典数学的方法（微积分和概率论）来求解这个系统的最优解，即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做，这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的，而交通参与者是被动的，各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做，忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。
智能运输系统更加重视人的主观能动性，因为交通系统带有太多的社会性与人为性，它不是努力将交通系统描述成某种模型，而是向道路的使用者提供各种各样的信息，让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案，然后选择自己所认同的那一种，以诱导为主，而不是以强迫为主，使人们的出行得到最大的满足。
三、铁路行车安全的重要性
对于运输而言，安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大，使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难，所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。
铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求，保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外，现在多种运输方式竞争激烈，安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。
要想实现安全运输，主要要做到以下两点：
首先，从意识上进行不断的强化，必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识，只有大家都发自内心的重视安全，想到危害的严重性，那么事故率能够降低。其次，行动上也不能落后，不能只是空喊口号，每一个工作人员的认真负责的工作态度，每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向，才能切实保障铁路运输的安全。
如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理，加强铁路安全的宣传力度，切实保障铁路行车的安全。
四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义
随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展，要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标，就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持，所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。
所谓铁路智能运输系统（RITS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。
例如，卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域，通过安装卫星导航终端设备，可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间，降低运输成本，有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务，实现传统调度向智能交通管理的转型。
此外，我国是一个铁路自然灾害严重的国家，我国铁路线遍布全国各地，山区、高原、盆地等灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统（RITS）的发展，主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一，预防为主”的方针，灾害预测系统采用科学的预测手段，搜集导致灾害事故的各种数据，对洪水、地震等灾害进行预测，采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则，使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害，使运行中的列车及时停车，并将信息传给有关部门，对相应区间进行封锁、施工等。另外，关于平交道口的安全防护系统，主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。
五、总结
在我国，铁路运输是最主要的交通运输工具，是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进，我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高，不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生，提高了行车安全性。
摘 要：行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作，是行车组织当中的一个重要构成部分，对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素，所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患，给铁路的安全运行造成极大威胁，所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析，然后采取针对性措施，从根本上提高铁路线路的安全运行。
关键词：铁路行车；影响因素；安全
1 铁路行车调度的工作内容介绍
铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容：
第一，铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调，确保列车按照一定秩序运行。
第二，确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性，为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障，并对非正常情况进行有效解决和处理。
2 铁路行车调度的主要影响因素分析
2.1信息化水平有待提高
铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的，同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系，因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看，铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低，主要还是人为操作，这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有：
1） 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的，相互之间缺乏关联性，导致系统信息分散，只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断，但因为认为操作难免会出现漏洞，在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异，这样就很可能在工作中出现错误，进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题，一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告，只能通过人来判断。
2） 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查，不能实现调度命令的自动化拟写，不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。
2.2列车调度员缺乏安全意识
铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障，所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障，所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识，这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件，是调度员在行车调度工作当中的义务，更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中，很多调度员一直都有重任务轻安全的思想，严重缺乏行车安全意识，这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下：
1） 对安全信息不够敏感、不够重视，当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理，甚至还存现侥幸心理。
2）没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。
3） 调度命令的不够严谨，太过随意。
2.3铁路行车调度员的业务素质不足，缺乏应急处理能力
铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中，以对规章制度的强行记忆和考核为主，这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通，铁路行车调度工作队伍也不断扩充，很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验，实际工作能力不足，在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误，进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。
2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大
相对来说，铁路行车调度人员的工作强度是比较大的，每个班次的工作时间一般都在13个小时，而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断，铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力，进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理，对行车信息判断错误，给铁路线路的安全运行带来风险。
3 铁路行车调度影响因素的应对措施
3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平
铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响，所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合，提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性，实现系统信息数据的共享性，同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度，提高调度人员的工作效率和工作质量，进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。
3.2提高铁路行车调度人员的安全意识
第一，对铁路行车调度人员进行培训，给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念，提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性，不能等到问题凸显出来以后才想办法解决，作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力，把安全事故扼制在初级阶段，不能任由事态扩大。
第二，对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训，帮助他们摆脱不良习惯和工作心态，培养他们抓控制、重预防的工作理念。
第三，对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度，通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度，很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。
3.3提高行车调度人员的业务素质
行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响，所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一，通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二，注意提高行车调度人员的应急处理能力，通过应急处置模拟程序，对现实当中的事故现场进行模拟，有利于提高调度人员的实践能力。第三，调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的，通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。
3.4调整调度人员的工作强度
铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫，影响工作质量和工作效益，甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度，适当减轻压力，进而保证良好的工作状态。首先，提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化，减少调度人员的作业量；其次，对列车调度台进行优化设置，解决调度管辖范围大，工作量大的问题；另外，可以实施替班制度，通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。
结语
铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用，所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素，提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素，并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善，就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。
摘 要：在铁路运输中，良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理，完善的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素，有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述，可以为相关的工作人员提供帮助。
关键词：铁路运输；行车安全；分析
行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯，掌握作业者的行为规律，就可能预测人的作业行为习惯，并进行实施有效的预防和控制，从而减少行车作业过程中的不安全行为，达到矿区铁路运输安全的目的。
1 概述
人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中，许多情况下，职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此，探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为，以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。
2 特征的分析
作业中的行为是外显的、可观察的，甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为，就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。
2.1 作业行为与安全行为概念
作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为，绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明，在机器和作业人员之间，作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。
2.2 环境对人的行为分析
人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应，是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果，并随人和环境的改变而改变。
2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析
铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉，这就造成生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。
2.4 心理素质影响分析
心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性，对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。
3 作业行为的不安全行为因素
3.1 员工的个性心理因素
员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素，而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视，如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等，如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。
3.2 员工主观愿望因素
员工为了达到某种愿望和目的，采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。
3.3 员工违章行为因素
在日常的安全管理中，如果忽视人的心理需要，那么不利于安全的因素就会起作业，使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。
3.4 员工的环境心理因素
作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等，对员工的心理产生不良影响，降低作业能力，引起烦躁、疲劳、厌倦，强化违章行为的心理因素。
3.5 员工不良习惯因素
作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下，员工往往会用习惯动作代替标准化作业，产生不安全行为。
4 运用现代安全管理模式，优化行车安全管理
4.1 推行作业标准化管理
作业标准化就是对相差过程中，经常重复进行的、有规律的作业活动，如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等，规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求，以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业，从而确保运输生产过程的整体效果。
4.2 进行科学、有效的安全教育培训
（1）在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法，必须认识职工性格的差异性，尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工，针对其性格特点进行帮助和教育。
（2）加强安全知识培训，通过学习安全知识，协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关，从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质，并创造各种条件，让职工获取安全生产的新知识、新技能，一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。
4.3 引导职工积极参与企业的安全活动
组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。
4.4 审查和监控
各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下，通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵，对行车信号呼唤应答的确认等，都会发现接受时的错误。
5 结束语
员工作业行为是一个复杂的心理过程，在这个过程的某一环节出现了差错，都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多，但是还要注意以下几方面：一是科学安排作业时间，防止超负荷作业或产生疲劳，使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度，实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教，让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法，提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能，来控制和调节思想、感情、行为或者注意，以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。
总之，行车安全是铁路运输的大事，影响行车安全的因素有很多，有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中，先进的设备要靠人去控制和管理，合理的利用、养护和维修，良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护，好的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们，没有人的努力，安全将成空话，铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。
摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法，其在铁路行业运输上沿用至今，已有一百多年的历史，就时代检验的程度及意义来看，具有一定的安全性和实用性。接发列车作业，是铁路运输生产活动的一项重要内容，保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。
关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全
1行车闭塞法
1.1 闭塞分区划分
电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点，将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内，区间内只准许一个列车运行。
1.2 行车闭塞方法
与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。
1.3确认区间空闲办法
调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。
1.4占用区间的行车凭证
由于受信号设备限制，厂站和史口在办理我厂的小运转列车时，均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员（史口站为车站值班员）的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。
2正常情况下接发列车工作
2.1 组织指挥系统
2.2接发车工作原则和要求
车站行车工作必须坚持集中领导，统一指挥的原则，调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者，所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥，认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度，严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。
2.3接发车进路准备办法
（1）布置进路（2）准备进路（开放信号）（3）确认进路（4）确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时，根据控制台的显示确认。有车占用时，显示红光带；无车占用时无显示；进路准备妥当后显示白光带。
2.4发车准备的有关规定
（1）发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件：①列检检车完毕，防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当，进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。
（2）确认已具备发车条件后，调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令，列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。
3非正常情况下的接发列车工作
3.1厂站内无空闲线路时接车办法
接车前，调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度，并及时告知列车司机；列车进入接车线，速度不得超过10Km/h，机车乘务员应时刻注意t望，并做好随时停车准备。列车停车后，与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制，列车必须停于警冲标外方的，在具备条件后，应立即按调车作业方式将车列移至标内或（部分）转入它线。
3.2无联锁条件下接发列车办法
（1）无联锁条件下，调度员应组织道岔清扫员（必要时可指派其他胜任人员）用手摇把摇动道岔准备进路。（2）接发车人员接到准备接发车的命令后，有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路（发车时，自列车前部至进路范围内）空闲、机车车辆未越过警冲标，影响进路的调车作业停止后，按照来车方向由远而近，正确及时地准备进路。（3）手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。（4）进路准备妥当后，进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁，钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后，应按照有关规定进行二次确认后，调度员方可认为进路正确。必要时，信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。（5）接发车条件完全具备后，调度员命令有关人员按调车作业的方式（执行要道还道制度）将列车发出或接入站内。（6）无联锁接发列车时，道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。
3.3特殊情况下接发车进路变更的规定
信号开放后，除危及行车或人身安全时，不准变更。遇特殊情况必须变更时，应做到：（1）变更接车进路时，应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下，方可关闭信号机，变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内，禁止再变更进路；已通知列车司机停车股道的，变更后应及时通知司机变更情况；站内不能接车时，应及时通知区间运行的列车司机注意运行。（2）变更发车进路时，必须通知列车司机停止发车后，方可关闭出站进路信号机取消发车进路，严禁先取消进路后再通知列车司机。
摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉，同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中，影响铁路行车安全的因素较多，导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析，探讨提高铁路行车安全的策略。
关键词： 铁路安全；铁路行车安全；行车安全；影响铁路安全；安全因素
一．引言
铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽，近年来随着铁路建设里程的延长，交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时，铁路行车安全风险也逐渐提高，导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故，用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中，必须要深刻分析影响行车安全因素，提前采取预防措施，提高行车安全性。
二．行车作业安全的影响因素分析
1.人与安全
对于现阶段的铁路行车来说，所有的设备都需要人来操作。因此，多数发生问题和事故的时候，都是人为方面的原因。在任何一个方面，人都存在一定的弱点。从操作方面来说，由于现阶段的铁路行车设备还有待完善，工作人员在操作的时候，难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误，这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外，在铁路行车安全中，工作人员在指挥方面，也需要加强。现阶段的人口增长，对铁路交通产生了巨大的压力，而国家目前在铁路行车配备方面，也有一定的困难。因此，加强工作人员的指挥，就成为现阶段改善铁路行车的有效措施，工作人员在指挥的时候由于工作压力大，工作强度高，有时会出现一些失误，造成了铁路行车的安全隐患。
2.设备与安全
在铁路行车方面，设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理，才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂，除了基本的行车设备以外，还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系，因此，对铁路行车设备进行日常维护和定期检修，是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率，而且对行车安全起着直接的作用，质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障，将直接或间接地影响行车安全。由此可见，铁路行车设备对铁路行车安全管理来说，是非常重要的一个方面。
3.环境与安全
在铁路行车安全管理方面，环境是一个很难把握的方面，就现阶段的铁路行车安全管理来说，虽然在环境方面有很好的措施，但在将来的时日中，必须不断的研究出新的措施，才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面，铁路行车必须提高自身的性能，在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言，铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境，同时加大科研力度，努力克服不同的地理环境，将铁路行车的范围不断扩大，减小现阶段的行车压力。在人文环境方面，主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步，铁路内部的一些制度和政策有所改变，在人员配备方面也做出了较大的改动，这就触及到了某些工作人员的利益，有效的进行改革，是稳定铁路行车内部环境的重要手段，只有将铁路行车的内部做好，才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之，在环境方面，要从内部和外部双方面来考虑。
4.管理与安全
铁路行车安全管理，最重要的还是在管理上。因此，将管理作为铁路行车安全的首要方面，是有一定根据的。从工作人员方面来讲，制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度，能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲，规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式，能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说，正确的、符合实际的管理方式，能有效避免工作人员和设备上的不足，同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足，着力改善管理方式和管理制度，是最快、最有效的措施。
三.提升铁路行车安全策略
1.有效改善技术设备
改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步，必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性，尽量采用具有故障自动报警，能够实现自动检测和自动控制，有利于进行远程维护的技术设备，进一步提高铁路运输安全。
2.努力健全安全法制
建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规，促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前，针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少，为确保铁路行车安全，加强铁路行车安全管理，必须要通过健全法制建设，促进铁路行车安全性提升。
3.完善安全监察体制
在建立完善的法律法规制度约束基础上，严格贯彻落实，加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构，要做好以下方面：对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查；针对上报的事故要及时进行调查，并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行，对铁路行车安全运输进行有力监督；对监察工作处理结果进行审核，监督单位自身贯彻落实规章制度，并协助各级单位建立完善的事故预防措施，确保铁路行车安全。
4.落实设备检查制度
必须要做好设备检查制度，依据铁路相关法律法规要求，严格落实制度，做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中，要按照规定项目，逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式，在加强日常检查的同时，深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题，及时制定整改措施，限期进行整改。为确保检查质量，在开展联合检查时，要对各个单位进行详细分工、统一协调，做到各负其责、各司其职，依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录，整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析，做好整改处理，加强后期监督。
四．结束语
影响铁路行车安全因素较多，既包括人、设备、环境，同时也包括管理的因素，针对具体影响因素进行分析，逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度，切实提高铁路行车安全管理水平，确保行车安全。
摘要：目前铁路是我国最主要的交通运输工具，它具有运量大、速度快、运费低等特点，是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手，详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。
关键词：铁路；行车安全；风险管理
前言：铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一，但是近些年来铁路安全事故频发，比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾，造成40人死亡，210人受伤；2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨，造成19人死亡，71人受伤。据有关部门统计，今年已经发生5起火车脱轨事件，虽然未造成人员死亡，但是给社会带来了恶劣影响，所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。
一、行车安全的影响因素
（一）设备问题
设备问题主要集中在以下两方面，首先设备自身的设计存在缺陷，比如强度不够，设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距，即设计强度难以满足实际需要；在制造过程中采用材料的性能较差，甚至使用一些不合格的材料；设备安装人员在安装过程中安装不当，导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用，造成设备的磨损，元器件老化，而没有及时的更换，从而埋下了安全隐患。
（二）环境因素
首先，环境会对人产生影响，比如高温会使人情绪焦躁，进入青藏高原会产生高原反应，这些都会对行车安全产生影响。其次，环境还会对设备产生影响，比如铁轨长期暴露在外，会受到一定程度的腐蚀，特大暴雨、泥石流等自然灾害，会直接对铁轨造成破坏[1]。
（三）人为原因
首先，一些列车司机疲劳驾驶，或者在驾驶过程中注意力不集中，从而造成安全风险；其次，一些不法分子为了私利，破坏铁路设备，给行车安全造成隐患。
二、行车安全风险管理
行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险，然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制，从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制，主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成，它们五个共同构成一个闭环，管理者不断对新情况进行风险识别，进而采取相应的对策解决问题，如此不断的循环往复，从而保证行车安全[2]。
（一）风险识别
风险识别是整个风险管理工作的基础，它的作用是提供准确、有效的信息，使风险估计变的更加准确，更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料，而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系，所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失，并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏，它涉及的事项比大事故更加的多，虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故，但是如果过分忽视小风险，对小风险采取置之不理的态度，不对小风险进行改进，小风险就会不断积累，最终发生质变，造成大风险。所以对于管理者而言，小风险虽然琐碎，但也不能忽视，要对小风险进行实时的、动态的管理。
（二）风险估计
风险识别工作完成后，管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究，将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目，风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。
（三）风险评价
行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果，可以将各个风险项目按照重要程度进行排序，为后续的风险控制工作提供相应的参考依据；并找到各个风险之间的内在联系，找到主要风险和次要风险，从而制定合理可行的风险应对计划，努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种：
1、对大风险的评价
由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变，大风险的数据一般是比较缺乏的，所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素，并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组，然后形成一种递阶层次结构，再进一步对这些因素进行判断，找到每层中相对比较重要的的因素，并建立判断矩阵，经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种，对于严重风险要进行深入研究，并制定有效的控制措施，一般风险要从思想上高度重视，并采取一定的改进措施，对轻微风险进行普通管理就行[3]。
2、对小风险的评价
与大风险相比，小风险在铁路的日常运营中具有广泛性，而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关，所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型，努力将小风险的所有种类都包含在内，并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查，项目越全面，内容越丰富，检查越彻底，安全漏洞就越少，系统也就越安全，然后用常用的评价方法进行风险评价。
通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题，并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作，从而实现发现问题和解决问题，将所有的风险“扼杀在摇篮之中”，防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故，此外还可以起到监督工作人员的效果。
（四）风险应对
对风险评价完成后，管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握，所以在此基础上要采取一定的对策，风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位，而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改，避免小风险发展成为大灾难[4]。
（五）风险监控
随着铁路网络的不断扩大，设备的不断更新，技术的不断进步，实际运输中的信息量也越来越多，以前不确定的因素现在也变得越来越清晰，越来越明确，所以要对铁路行车进行实时监控，判断是否有新风险项目出现；各种风险发生的概率是否有所变化；应对风险的措施是否合理有效，是否将措施落实到了实处等等，并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施，从而真正做到防范于未然。
结论：铁路运输作为当前我国最主要的运输方式，其安全性能与人民的生命财产安全息息相关，所以做好铁路行车安全的风险管理工作，提高铁路运输的安全性能，具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作：风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控，从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中，减少损失。
摘 要：随着我国社会经济的快速发展，交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分，对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一，对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理，行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据，能够明确铁路工作的程序与方式，规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题，需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题，并提出行之有效的对策，供有关人员参考。
关键词：铁路行车规章管理;安全;措施
行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容，具有针对性、科学性、实效性等特点，对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容，必须采用有效的管理手段，以预防控制为契机，提高铁路运输工作的安全性。现阶段，我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段，加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展，交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分，对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一，对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理，行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据，能够明确铁路工作的程序与方式，规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题，需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题，并提出行之有效的对策，供相关人员参考。
1 铁路行车规章管理中存在的问题
随着我国铁路运输事业的发展，铁路行车规章管理逐渐的完善，为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言，我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足，具体表现在以下几个方面。
1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位
相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证，但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改，忽视了对现场的调研工作，也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度，在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节，不能对铁路核心环节进行有效的控制。
1.2 行车规章管理制度落实情况差
现阶段，铁路运输部门人员有一个错误的认识，认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项，就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定，出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识，规章管理人员将行车规章过渡的细化，忽视了工作人员的执行能力，导致行车规章管理制度不能有效的落实。
1.3 经济效益与安全生产不能兼顾
一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑，只追求眼前的利益，加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加，当经济效益与安全生产出现矛盾的时候，管理人员在没有经过调研与论证的情况下，打破行车规章，为铁路运输带来很大的安全隐患。
1.4 部分行车规章之间互相抵触
在铁路政企分开以后，为了统一行车故障管理与相关的标准，需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素，部分行车规章之间存在互相抵触的现象，不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。
2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害
①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据，如果行车规章中存在错误，行车作业程序不够完善，很有可能引发铁路行车安全事故，造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符，会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。
②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围，会影响铁路行车规章管理制度的执行，在很大程度上影响行车规章的权威性。
③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定，很大程度上增加了工作人员的工作量，也会增加铁路运输安全事故的发生率。
④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚，可能会引起工作人员理解上的偏差，直接导致作业操作出现偏差，给铁路运输工作带来安全隐患。
⑤另外，混乱的行车规章管理，导致管理制度无法有效的落实，这就必须保证行车规章制度的科学合理性，保证规章中文字表述清晰，必要时配上图解说明。
3 加强铁路行车规章管理的有效措施
针对上述铁路行车规章管理中存在的问题，以及对铁路运输的影响，需要采取有效的措施，保证行车规章的科学合理性，提高铁路运输生产的安全性，促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。
3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视
行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平，还需要具备丰富的经验，只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律，并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外，在具体岗位安排的过程中，领导应该充分考虑岗位的特殊性，选用能够胜任的人员。
3.2 树立安全意识，以安全生产作为工作第一原则
铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识，将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核，并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报，并在现场调研的基础上对其进行修订。
3.3 制定行车规章时要深入现场调研，反复论证
保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中，如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾，需要找出两者的结合点，实现两者的统一。在实际的工作过程中，管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究，深入到铁路运输现场中，潜心钻研，准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害，并制定出易操作、实用性强的对策，以此完善行车规章。
3.4 推行动态的行车规章管理
相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术，构建行车规章网络，实现对铁路行车规章的动态化管理，同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网，实现对站段技术人员的统一管理，保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性，为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。
4 结 语
总之，铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作，对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题，需要提高对行车规章管理的重视程度，树立安全生产的意识，保证行车规章的科学合理性，强化信息化动态行车规章管理，为铁路运输生产提供安全保障。
摘 要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配，对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位，因此其岗位重要性最高，但是在实际的铁路行车调度过程中，铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患，这些严重威胁着铁路的运输安全，因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手，全面提升行车调度水平，提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。
关键词：铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析
我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流，加之我国陆地面积辽阔，因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能，又承担着客运的功能，铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂，且近些年铁路线路的运输任务不断加大，使得同一条线路需要担负更多的运输量，这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划，才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者，铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员，铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制，一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令，其后果不堪设想，轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间，严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此，铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。
1 铁路行车调度岗位现存隐患
铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位，因此其岗位重要性最高，但是在实际的铁路行车调度过程中，铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患，主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面，详述如下。
1.1 铁路行车调度岗位本身隐患
近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨，由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重，但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加，这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多，行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时，比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等，这时的线路调度任务更加巨大，行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令，而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。
1.2 行车调度员自身安全隐患
行车调度工作职责重大、任务艰巨，因此对行车调度员的个人素质要求极高，但是在实际的工作过程中，很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求，大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患，分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全，详述如下。
（1）思想上的不重视。
行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内，但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路，因此行车调度员在实际工作中，必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真，从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识，在工作过程中随意性大，对部分列车直接采取站外停车的调整方式，甚至对个别需要修整的列车不予理会，直接投入运行行列，这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加，同时也极大的降低了火车线路的运输效率。
（2）工作上的不严谨。
个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真，在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令，导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱，车辆误点现象频频出现；为了完成货运任务，许多调度员不是从全局出发合理规划，而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行；现场的调度工作不够认真仔细，许多工作只是给出大概的指令，使得现场人员很难明确指挥意图，往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现，这些都是干扰行车安全的不安全因素，因此行车调度员要立足岗位实际，严谨工作作风，确保岗位职责的履行。
（3）重任务、轻安全。
当前许多行车调度员为了追赶货运进度，盲目的改动调度计划，而忽略了行车安全的重要性，这主要表现在两个方面，一个是客运列车的长期性晚点问题；另一个是火车检修时间压缩的问题；首先，客运列车让步于货运列车的现象，在各个列车调度平台都有出现过，主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站，这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站，这样就容易降低整个铁路网的运行效率；其次是火车检修时间压缩的问题，这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内，为了追赶任务进度，调度员大幅压缩进展列车的检修时间，一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列，这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象，将行车安全放在首位，否则一旦出现安全事故，后果不堪设想。
1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
1.3.1 安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如：施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足
目前，调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了，业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然，真正地防止、厄制事故发生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如，目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施
为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险，需要从行车调度岗位实际出发，提高行车调度工作的各方面质量，以消除行车调度的安全隐患。
2.1 提升行车调度员素质
部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素，因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质，以提高行车指挥安全的风险控制。
首先，应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识，结合各类行车调度安全事故，向行车调度员展示岗位的重要性，以及岗位工作的失误造成的严重后果，以此提高行车调度员的安全意识，并明确安全和运输任务之间的关系，应时刻以安全运行为首要任务，其次才是满足运输任务。其次，以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度，确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术，从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。
2.2 夯实调度所安全管理基础
2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善
行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合，对行车调度的培训工作要高度重视，不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用
值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用，特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时，值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导，就显得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度
各科室对行车调度台的包保要明确分工，落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时，相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业，协助行车调度员进行行车指挥，来保证行车指挥的安全。
2.2.5 建立良好的激励机制
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
2.3 优化行车调度岗位
行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣，因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量，从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题，制定出最优的行车调度方案。
2.4 提高行车调度技术水平
行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析，给出下一步列车运行的时间安排表，以优化铁路线路使用效率，并兼顾各方面因素。因此，传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路，应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度，从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。
3 结语
铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距，许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上，尤其是节假日等铁路运输高峰时期，他们更是需要一如既往的守着铁路线路，丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大，处在该岗位的工作人员工作辛苦，我们更应该客观的去看待和分析岗位实际，理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患，并根据岗位实际制定针对性的改善举措，以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题，就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手，强化行车调度员人才队伍建设；如果是岗位设置方面的缺陷，就应该主动向上级部分反映，协调岗位职责和权限范围，优化行车调度员工作环境；如果是技术方面的缺陷，就应该积极寻求各方合作，开放式的寻求行车调度技术提升途径，推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员，我们更应该立足岗位实际，首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识；其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径，为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。
摘 要：随着我国高速铁路建设的发展，在铁路的建设过程中，存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况，为不影响既有线路的正常运营，便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性，过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。
关键词：接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案
太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥，位于北六堡至北格区间，与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间，下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营，而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务，保证西南环线的工期，经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案；将西南环右线用做太中银下行线，太中银下行线用做太中银上行线过渡行车（如下图1所示），为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务，线路运输繁忙，线路运行速度快，高达160 km/h，有效的施工天窗点短，而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营，因此在接触网过渡工程施工前，必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案，报送监理及业主单位，通过专家组审核论证后方可进行施工，同时确保运营单位后续的接管与维护。
1 接触网过渡方案基本原则和步骤
永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。
1.1 熟悉图纸和现场
管理、技术人员在拿到设计图纸后，要实地踏勘现场，熟悉了解施工范围，既有接触网状态，地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属，并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。
1.2 做好与土建单位的沟通配合
土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提，要尽快获取土建单位的改造方案，同时做好现场交接桩工作，现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除，为土建施工创造条件。
1.3 主动联系铁路运输部门，签订施工配合协议
了解掌握施工区间天窗点时长及时段，为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。
2 接触网过渡方案常用的几种方法
在站场和区间接触网改扩建施工中，由于专业的特殊性，接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件，同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下，我们将过渡方案归为四类即：软横跨过渡法；小锚锻过渡法；利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法；做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时，接触网天窗比较短，而拔接当天工务、电务等施工人员众多，相互干扰大，因此总的原则是：尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。
2.1 软横跨过渡法
因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移，均需采用软横跨的方式进行施工，该方案是先进行临时软横跨的施工与安装，之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位，同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时，拔移调整软横跨上接触网，确保开通。过渡工程结束后，再按照设计图纸，在新立支柱上安装悬挂装置，将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨，完成施工内容。
2.2 增设小锚锻过渡法
当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工，临时开通。这种方法简单易行，待土建任务结束，现场条件具备后再架设新接触网，拆除小锚锻完成施工。
2.3 利旧或新设支柱倒锚法
因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上，站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时，在改变悬挂方式和定位方式后，利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。
2.4 延长线索过渡法
按设计要求应该拆除的接触网因行车需要（部分区段还在行车使用），或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱，采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。
3 制定接触网过渡方案
接触网过渡方案与该工程工期要求，现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排，材料准备情况，天窗点时间长短及所批复天窗时段，土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素，并依据分束管理，节约投资原则，以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案，限于篇幅限制，其他的在这里就不一一叙述。
3.1 供电线上网位置的设置改变
接触网网上电压为27.5KV高压强电，铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时，有V停（单边停电）、垂停（即上下行同时停电）之分，因此了解供电线上网和电分相位置，确认停电范围，部署防护范围，接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示（既有太中银上行电分相中心里程K972+150，下行电分相中心里程K972+550，西南环右线电分相里程与太中银下行相同）。太中银下行线路拨移至西南环右线后，利用西南环右线电分相；太中银上行线路拨移至下行后，利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电）。
3.2 接触网过渡方案
接触网过渡方案如下图3所示：
利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网，线路拨接地段单独设置接触网锚段，以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。
拨接完成后，两处拨移地段间太中银上行接触网（两个拨接点之间）断电并做临时接地极，为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架，采用降低补偿张力，将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。
3.2.1 太中银下行拔接准备
完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂，并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口，交叉方向进行倒接。
3.2.2 太中银下行拔接天窗
将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置，使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高，使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。
3.2.3 太中银上行拔接准备
利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#（此前已经核算容量满足要求），同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置，要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂，并与上行供电臂做可靠电气连接。
3.2.4 太中银上行拔接天窗
拆除区间1锚段，同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。
北格方向的拔接与此类似，不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，桥上原太中银上行接触网已经完全断电，两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。
4 结语
在铁路接触网改建施工中，或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤，概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中，接触网过渡工程的方法还有很多，具体方案的制定要考虑的因素也很复杂，但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法，本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则，结合现场的实际情况，参照类似工程的经验，就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多，但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充！
摘 要：铁路是我国重要的交通要道，在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来，我国铁路交通快速发展的同时，也突显出一系列问题，导致铁路行车安全受到影响，铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性，以至于人们对行车安全的忽视，导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中，要认识到安全行车的重要性，分析存在的问题，采取针对性改善措施，切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。
关键词：铁路行车；铁路安全；安全管理；行车安全；安全因素
一、引言
随着我国经济的快速发展，我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示，截止到2013年，我国铁路营运里程突破10万公里，成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时，行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟，加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。
二、铁路运输安全的重要性
我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全，是实现我国铁路跨越式发展的必要因素，是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义，主要表现为：铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础，是深化铁路改革的保证。同时，铁路安全运输是铁路建设的必然要求，铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设，稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分，是现阶段物流发展的重要保障，特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言，安全生产是运输效率的保障，也是企业健康发展的保障。因此，从小环境而言，安全生产是确保企业员工工作安全的基础，也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障；从大环境而言，铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措，对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。
三、铁路运输安全的现状
1、铁路周边事故监管不力
铁路周边事故缺乏监管力度，缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因，偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况，而由于建设年限早的原因，没有考虑到建设相应的安全防御设施，导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况，我们应建立健全规章制度，有效地开展安全调研，建设安全防御设施，从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。
2、惩处力度不够
由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度，再加上制裁力度不够，导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全，而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施，以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑，导致安全事故屡屡发生。因此，铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规，对犯罪分子进行严格的制裁，在一定程度上维护法律的严肃性，也保证了铁路交通安全。
3、平安铁路创建困难
在经济不断发展的今天，危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善，相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位，没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中，没有统筹规划好相关的责任和权利，导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作，加强协作，密切配合，推进铁路治安综合治理工作，确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通，努力实现平安铁路的创建目标。
4、货运人员素质较低，安全工作落实不到位
当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象，对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下，货运人员非专业出身，没有系统学习铁路货运知识，文化水平相对较低，缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏，对于列车运行中出现的突发事件，不能及时给予有效的处理，进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施，影响铁路运输的安全。
其次，货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律，对工作不负责任，急于求快，而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强，能充分保证铁路运输的安全性，进而存在违章违纪的工作行为，这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。
四、铁路行车安全管理策略
1、建立高效、完善的安全管理体制，落实安全监管的责任
针对当前铁路的快速发展，要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输，是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则，就要结合实际，制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制，不断完善安全管理体系和机制，进而把握安全主动性，向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来，铁路安全管理水平有了新的提升，运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在，思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏，都可能让我们之前所做的努力化为乌有，在安全上吃大苦头。
2、构建铁路调度体系模拟系统，完善预防安全管理工作
在铁路运行过程中，发生了一些严重的安全事故，如“7・23”动车追尾事故，这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此，应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统，将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中，通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景，从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用，不断提高调度员综合素质，在安全风险管理模式下，实现铁路调度工作的综合效益。
在安全风险管理模式下，铁路调度工作中落实安全风险管理制度，有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识，提高调度员基础学习水平，提高调度员综合业务素质，加强对重点问题的跟踪与检查，通过日常检查、专业检查等措施，及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理，是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。
3、加强对铁路设备实施的技术改进
现代社会是一个科技社会，任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业，更加需要强有力的技术设备支持，才能保证其运行的安全性。因此，铁路运输要加强对设备设施的技术改进，加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术，引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作，进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进，要充分考虑铁路运输的安全性，不断升级改造行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用，用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。
4、加强铁路货运人员队伍建设
加强对铁路货运人员的培养，是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先，要强化货运人员的安全管理意识，以保障生命财产为宗旨，加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入，提高其业务水平、文化水平及人文素养，以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后，要加强对使用技术设备的人才建设，提高货运人员技术素质和安全素质，加强对列车运行期间设备设施的规范使用，以减少由人为举措造成的安全事故。
五、结束语
铁路行车安全关系重大，在日常行车管理过程中，要加强安全教育，针对目前存在的问题深入进行分析，找出问题原因，采取针对性改善措施，确保行车安全。
摘要：简述了行车指挥系统结构，重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程，分析了过程中风险因素，通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。
关键词：行车指挥系统；割接
铁路行车指挥系统是实现透明指挥，保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升，对行车指挥系统提出了更高的要求。同时，计算机、网络、通信技术的发展，为行车指挥系统技术升级奠定了基础，结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程，工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割，即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全，并要求割接过程中数据实时更新，在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性，在工程的实施过程中，应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响，充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况，须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案，行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。
一、概述
为满足目前调度指挥的需要，并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求，按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统（TDCS）调度集中系统（CTC）组网方案和硬件配置标准》（暂行）的通知》（运基信号【2009】676号）技术要求构建新系统。
工程涉及行车指挥系统（TDCS）所有设备，包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备，割接新调度大楼TDCS中心(新中心，下同)与既有调度楼TDCS中心（既有中心，下同）中心及新中心及既有中心与广域网连接。
二、网络结构图
新建行车指挥中心（TDCS）网络结构示意图如下：
三、方案总体思路
1．在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心，并组建中心TDCS系统局域网，服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。
在搬迁之前，必须在新中心和既有中心间实现高速通道，分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接，采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联，确保其安全可靠
通道用途：
1．1系统割接时的数据迁移通道
割接过程中，有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移，要做到短时间完成此项工作，必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。
1．2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道
在通道第一个环割接过程执行完毕后，若车站物理环回点在新中心出现问题时，保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。
2．修改环状广域网通道的，将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心，环的另一端维持既有。
3．将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。
4．根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作（TMIS系统和TDCS同步实施搬迁）。
5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。
四、具体实施步骤
1．实施阶段
1．1新中心设备准备阶段：完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。
1．2新中心设备联调阶段：主要完成整个系统的联调联试。
1．3新老中心联调联试阶段：主要完成机房网络联通，部分设备试用。
1．4车站层设备切割。
1．5TDCS系统整体切割阶段：主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。
2．具体实施步骤
2．1新中心系统全部搭建好（服务器全部双机、正常模式），新中心局域网调试完成。
2．2甩开既有中心系统防火墙。
2．3沟通新中心与既有中心间光纤通道。
2．4分步切割所有车站2M网单通道。
2．5切割通信前置机。
2．6分步切割所有双通道，完成车站2M网由既有中心割接到新中心。
2．7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件，将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。（此时，两边系统都是双机正常模式），此时新中心系统调度台可以看到实际信息。
2．8切割服务器。
2．9启用新调度台
2．10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。
五、割接方法
广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节，方法如下：
1．单通道割接
广域网通道（包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等）构成物理通道环，每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器，所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上，实现单通道割接。
割接前示意图
单通道割接后示意图：
2．系统数据、应用系统迁移
利用新老中心交换机间的光纤通道，作整个系统的数据迁移，将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中，使新系统达到可靠衔接使用状态。
3．新系统启用
系统数据、应用系统迁移完成后，新系统即可全面启用，所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。
4．双通道割接
将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上，完成双通道割接。此时，已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。
双通道割接后示意图
六、结束语
通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底，事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施，事后测试、检查、分析、评价，圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务，用户业务几乎未受影响，对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后，南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。
摘要：随着国民经济的飞速发展，铁路运输生产布局的不断调整，高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多，如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作，是每一个接触网技术人员深入思考的问题。
关键词：既有线；接触改造施工；高速铁路；安全
一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点
国内既有电气化铁路大多是繁忙干线，行车密度大，客货运量巨大，由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件，且施工要求标准高，天窗点时间短及控制严格，停电干扰因素多，尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此，高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难，以施工组织为出发点，在施工过渡阶段对接触网进行合理优化，确保既有接触网改造顺利实施。
二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题
(一)施工人员安全意识薄弱
纵观近年铁路既有线施工的安全事故，其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成，主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训，对施工的各种规章制度的学习流于形式，对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训，对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案，因此，施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现，这成为导致安全事故发生的主要诱因，也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。
(二)监管人员监管力度不强
施工人员的安全意识薄弱，更需要监管人员的有力监督，然而，目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低，工作质量与工作能力差强人意，例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚，当设备管理单位提出相关意见后不发表意见，不敢勇于承担责任。在施工现场，个别现场建立人员的配备不达标，监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾，个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作，这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。
(三)各施工单位缺乏团结协作精神
既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础，只有配合默契，才能安全、正点完成施工任务，但由于施工点多，个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象，给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识，在车站施工时，由于不听车站的指挥，擅自作业，导致发生的事故屡见不鲜。
(四)施工作业关键环节卡控不严
施工关键环节主要包括施工作业前准备工作，施工中接发列车作业，施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备，施工中挖断电缆，爆破损坏线路或行车设备，作业中车辆溜逸，轨道车违章行驶，接发列车办理不畅，施工后未达到放行列车条件违章放行列车，机具、路料侵限，违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。
三、既有线接触网改造施工安全保证措施
1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议，接受各运营站段的安全监督与管理。
2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会，在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点，施工作业方法。
3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后，由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中，开展施工过程预想，重点考虑所备工机具是否满足使用要求，所备材料是否符合现场实际需要，人员配备是否合理，点内机械设备停车位置等。
4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况，施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令，逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后，施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时，施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务，接触网具备开通条件后，施工总指挥联系各施工区域施工结束，人员已撤离后下达拆除接地线命令，逐一确认接地线拆除后，向要令人员下达申请消令的命令。消令后，涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工，施工结束同时留人观察列车通过状态，确认无影响行车安全的隐患后方可离开。
5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护，未设好防护严禁施工。停电作业时，通话时必须实行复诵制度，防止误听误传。利用V停天窗进行作业时，严禁人员、机具侵入邻线，且与带电体保持最少2米以上的安全距离。
6、在停电作业前，将施工范围，停电范围及具体的施工内容保送供电部门，涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工，自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。
7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走，所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料，应提前与防护人员联系，确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。
8、施工期间应加强临线路料管理，严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料，应派专人24小时不间断看守。
9、在拨接口接触网断线过程中，要及时通知线路施工单位及相关施工单位，防止断线过程中，砸伤人员、损坏机械。
10、在进行接触网悬挂调整过程中，提前要进行防护用具的检查，防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。
11、在进行梯车移动过程中，严禁将梯车移向临线，必须需要移动时，从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。
12、轨道车辆使用的安全措施
(1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，不得违章作业。
(2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修，确保工作状态良好，严禁带病车辆投入施工。
(3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥，同时受施工驻站联络员的统一调配，严禁急剧起、停车。
(4)作业平台升降时，作业人员严禁上下；V停天窗作业时，作业平台严禁向邻线转动，并注意配重。
(5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定，且不得侵限。
(6)多台车辆作业时，作业车和车梯两端设好防护，协调动作，防止挤、碰、挂，在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。
四、结束语
在对高速铁路既有线接触改造施工工程中，只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平，才能更好的组织运输生产，保障铁路既有线的有序运行，最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。
提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证，施工人员进行安全教育，工程细分合理定量，施工准备，安全防护，避免一般D类延时行车事故。
关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护
随着国家的高速发展，所需铁路的大量施工，不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司，技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全，就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。
一、施工论证
1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场，根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长，可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符，按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因，需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。
2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响，与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一，施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远，设备管理单位确实无法提出其准确位置时，施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查，严禁盲目动用机械施工。
3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此，在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。
4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺，编写施工方案，其中包括组织机构方案（各职能机构的构成、各自职责、相互关系等）、人员组成方案（项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等）、技术方案（进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等）、安全方案（安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等）、材料供应方案（材料供应流程、接保检流程、临时（急发）材料采购流程等）。
二、安全教育
加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核，合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。
在铁路既有线从事作业的所有人员，必须认真落实下列劳动安全措施：
1.严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒；严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育，经培训考试合格后，方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间，不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员，机械设备、工具操作人员．须经专业安全技术培训考试合格后，方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。
5.横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁抢越、钻车或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头行走．严禁扒乘机车车辆以车代步。
6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具，在设有来车报警设奋的区段作业时，应按规定使用报警设备。接到来车通知后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。
7.电气化区段作业人员除落实上述措施外，还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。
8.不得在轨道上行走，如在两旁路肩行走时，所扛工具不得侵入限界。
9.横过车站股道或通过无人看守道口时，应止步望，确认两端均无列车开来时方准通过。
10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料
11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车
12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。
13.特快旅客列车到达施工地点前10 min，必须停止影响列车安全运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。
14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。
15.在区间或站内正线作业来车时，作业人员应在距离本线不少于800m，邻线不少于500下道避车。
16.在区间或站内正钱作业来车时，慢行条件下可距离本线来车500m下道避车．邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。
17.在站内其他线作业来车时．作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车；邻线可不下道．但必烦停止作业。
18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车辆动态和邻线开来的列车。
19.施工时佩戴安全护具，如安全帽、安全带、防护手套等。
20.严禁超范围施工。
三、工程细分
每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。
在单次天窗时间内明确施工目标，合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效，对施工人员和机械的安排做到细致有序，制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量，天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。
例如：封闭到发线施工项目的步骤及内容
步骤一：封闭到到发场1、2道（147#道岔岔尾至K171+450段站线），进行脱轨器（“脱1-2”、“脱2-2”）安装；DN40 钢管“管西1-2”埋设；相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。
车站给出的天窗时间：14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。
天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定，需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力，人员配备，机械状况及效率等做多方面的调查，合理的分配时间，能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。
对于施工时的个人职责安排的清晰到位，使每个人清楚自己工作内容，目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。
对于施工时的细节充分考虑周全，对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。
在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间，但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间，为下一步工序在时间上做充分的保留。
对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。
四、施工准备和安全防护
1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作，对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常，可以正常工作，并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工，不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械，例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护，并且提前寻找支设地点，需支设稳定，无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备，在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。
2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏，直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好防护，不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感，应具备担任防护工作的基本知识和技能，熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训，未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段（队）领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后，要立即通知作业负责人，同时应加强警戒，监视来车。作业中集中思想，认真燎望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象，应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时．按施工负责人的命令．及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时．必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。在开始防护前，负责核对钟表，做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续，填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份（一份交车站，一份自用）。区间要点时，车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”，事后补办签认手续，要确认机具下道后再由值班员消点，在值班员未签认前，不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后，立即向工地防护员发出预报，确报或变更通知。为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时．必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位，如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录内容。临近施工挤终止时间．提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕．根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。
在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育，提高劳务人员自身的安全意识，方便施工管理人员的管理；施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容；安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作；使避免行车事故起到了重要作用。
引言：本文分析了影响铁路车站行车安全的因素，阐述了铁路车站行车安全存在的问题，提出了提高铁路车站行车安全的对策。
铁路车站行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。
一、影响铁路车站行车安全的因素
（一）设备质量因素。①机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等。④线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等。
（二）环境影响因素。①社会环境：家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境：高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳，高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁，高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够和大雾天气使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。
（三）人员素质因素。①思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。
二、铁路车站行车安全存在的问题
（一）接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准，不及时停止影响接发列车进路的调车作业；不在规定的地点进行接发车作业，常常出现隔线发车，隔车接车的情况；不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”，接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控，不及时开放进出站信号机，在遇到非正常的情形，不主动呼叫司机。
（二）调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节，很多车站没有配置合理的调车设备，没有专用的调车牵出线，当需要调车作业时，不得不穿越到发线、正线，甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业，但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉，作业人员难以主动配合，极易引发调车作业冲突。
（三）落后设备比例大，不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距，如果一旦发生脱线情形，车辆容易侵入邻线，给安全行车带来隐患；信号表示器、信号标识没有按规定安装，车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后，很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备，无法满足当前铁路运输的要求。
（四）习惯性违章现象突出，行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单，平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致，有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业，致使安全隐患无法及时被发现，安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定，班中离岗，不及时准备接发列车。
三、提高铁路车站行车安全的对策
（一）改善行车作业人员福利，充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下，要提升工作人员的积极性，改善中间站人员流动大的问题，就需要完善行车作业人员的分配体系，使工资奖金向一线作业人员倾斜，提高工作人员的福利待遇，加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥，增加行车作业岗位的吸引力，提升职工工作热情。
（二）规范列车接发作业，提升行车安全系数。日常接发列车工作中，除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外，还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此，车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置，从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制，增加作业人员之间的联防互控，此外，还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等，以真正保障行车安全。
（三）加强硬件基础设施建设，保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作，针对本车站的基本情况，对不符合规定的行车设备进行更新改造，对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作，重视各项设备的日常维护保养，严格按照技术规定，解决好部件裂纹、弓网故障等问题，积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况，加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度，使行车设备保持较好的性能和运行状态。
（四）加强培训工作，提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体，是设备的控制者，因此，必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习，提升职工理论素养，使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外，还要重视专业技术培训，使职工的专项素质能够与技术发展同步，能够适应新设备的操作需要；此外，还要重视实际演练，不断提高职工非正常情况下的应急处理能力，掌握各种行车意外的处理方法。
（五）抓好调车工作，防范吊车冲突。在设有调车组的车站中，必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达，并且被作业人员了解、掌握后，方可实施调车作业，作业过程中，只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站，可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作，若变更计划进行本务机车调车作业，必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时，禁止作业；调车作业必须采取推送调车法，不得溜放作业。
结束语
铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力，全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作，才能确保铁路运输工作的安全，才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。
（作者单位：哈尔滨铁路局满洲里车站）
