发布时间：2022-05-21 04:07:12
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了1篇的铁道论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
摘要：
介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标，对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。
关键词：
铁道车辆；结构；最优化方法；日本
1概述
近年来，对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计，来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化，如从结构方面看，有相反的要素。另外，为评价可靠性，也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命，不过，传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题，瞄准确立车体结构合理设计方法的目标，引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用，但是，零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物，由于载荷传递复杂，认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此，本研究以原有的车辆车体结构为对象，精确地建立整车模型，构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时，关于车体焊接区，也根据建立精密模型的方法，研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。
2车体结构优化方法
2．1结构优化的分类
假设大致划分寻求结构优化的方法，而这些结构收稿日期：2015－09－28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件，则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法［1］。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量，进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法［2］等。假设外形形状为设计变量的形状优化，以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法，进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多，所以，虽说优化的自由度高，可是，在收敛性方面，需要最佳性基准法［3］等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况，认为拓扑学优化的结果评价困难，所以，运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外，也容易开展实体结构的设计，缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大，要素出现变形（或分布不均）情况下，需要变更网格。因此，形状变更范围狭窄，大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。
2．2形状最佳化
形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量，进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell［4］建议采用，统一FEM分析及灵敏度分析，求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度，根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新，是推导出最佳结构的途径，由此，面向实用化开辟了通道。不过，本研究中应用的非参数形状最佳化［5］，为缓和应力，在表面变更的同时，变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序，每一个最佳化环节（回路），自动地再生成有限元网格，避免变更原有网格的处理。因此，早期的要素拓扑学（初期网格）被破坏，多数情形下，成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学，一边由表面部分按顺序计算网格的变更，这样实施的程序少。本研究中，将形状变更范围设定为要素尺寸以下，根据约束条件的设定，做到避免要素拓扑学的破坏，实施了形状最佳化。
2．3结构最佳化算法
为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标，提出结构最佳化算法的建议。本研究中，为进行原有车体结构的最佳化，应用形状最佳化的方法。此外，由于铁道车辆是大型结构件，其实际动态复杂，运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面，承受高载荷区域，是限定的区域，基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此，如图1所示，首先根据单车车体的精密模型实施应力分析，根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次，根据部分车体结构模型，实施结构最佳化。这时，由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构，所以，不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位，而且，也对相同部位予以同样的应用。最后，根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析，验证其结果，不满足最佳条件的情况下，再次实施部分区域的评价。
3部分车体结构建模
3．1分析模型结构
最佳化方面，基于FEM应力分析的精度是重要的。因此，建立图2所示的部分车体结构模型，验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素，因为外板及骨架是薄板结构，所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型，所以，并非只基于刚体要素的结合，而是运用实体要素与刚体要素，才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下，普通的方法是，如果为通用FEM代码，就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是，本模型因为是刚体要素，并不能表达点焊部（熔核）的弹性状态。因此，使用实体要素建立点焊部的模型，通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素，建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素，根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离，对载荷传递进行加权计算，由此，因为能够结合成任意的网格模型，不依赖于结合构件的网格形状，可再现点焊区，评价点焊内部及焊接引起的应力集中。
3．2部分车体结构模型的验证
3．2．1基于部分车体结构模型的应力分析
利用图2所示的部分车体结构模型，进行了应力分析。从材料常数看，由于模拟SUS304不锈钢，所以设定弹性常数为210GPa，泊松比为0．3。此外，也考虑构件间的接触进行计算，所以，设定摩擦系数为0．3。从边界条件看，为了与下节所述的试验相吻合，载荷条件设为10kN。另一方面，约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位，以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。
3．2．2基于部分车体试件的强度试验
为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性，采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件（图4），实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外，拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同，为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此，通过使侧柱向上方拉伸，在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计，由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。
3．3分析与试验结果的比较
表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示，在低应力部分虽然有若干波动，可是，高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因，可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下，测试误差较大。至于测试点1～测试点5，是点焊区附近的测试结果，但可看到分析与试验结果十分吻合，因此，可认为点焊区的建模是妥当的。
4基于单车车体模型的强度分析
4．1分析模型
为实现结构最佳化，评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布，利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车（1辆车）车体模型，基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看，车体构件是三维壳体要素，点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备，作为质点表示的载荷（或质量），没有考虑内装修（如座椅等）。
4．2分析条件
作为应力分析中的载荷条件，对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值，假定了从1位到4位的加速度（图7）。图7（a）是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化；图7（b）是车体有扭转的条件。
4．3高载荷区域的评价
从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知，由枕梁起靠近车体中部的侧墙体，尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅，只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较，则车体有扭转条件下产生了高应力；车体无扭转情况下，车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下，1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。
5车体模型的结构最佳化方法
5．1面向最佳化的FEM分析
根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果，已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此，就这些区域而言，建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型，将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件，尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时，运用了FE－Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA［6］。实施结构最佳化时，建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看，为提高计算精度，相比于单车车体模型，设定了更为精细的网格模型。根据3．1节中说明的应用了实体要素的方法，建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材，所以，分析模型使用壳体要素。此外，关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料，分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程，由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型，以部分车体结构模型为对象进行应力分析，运用所谓Zooming法［7］。从部分车体结构模型的边界条件看，根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法，使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此，就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。
5．2关于最佳化条件
本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定，首先，从进行最佳化的设计区域看，只设定柱件及车顶椽子等骨架结构，外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区，因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素，所以，设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件，假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数，使该值为最小，将轻量化率作为约束条件进行指定，以便部分车体结构的质量按照指定的比例（轻量化率）减小。作为载荷条件，能够同时考虑多数情形。因此，由基于单车模型的前述的2种加速度条件（图7中车体有、无扭转）的分析结果，分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移，将计算结果作为载荷情况应用。
5．3车体的最佳结构
应用前文所述的应力分析模型，以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法，为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化，实施了最佳化。结构最佳化计算，首先，为减小质量，使涉及范围的要素均等地缩小。例如，缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后，对已修正的形状进行应力分析，根据计算结果，将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序，直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定，作为约束条件，设定质量减轻的比例（轻量化率）为0％、12％和20％。作为目标函数的应力，将最大值设定为最小（降低设计范围内的最大应力值）。图10表示基于结构最佳化方法，轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知，经过10次左右反复计算，其计算结果收敛。通常情况下，结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算，而本方法仅用少量的反复计算次数，就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中，由于缩小形状的比例高，所以，应力值比初期值升高。在以后的反复计算中，要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12％的情况下，最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状，则骨架的形状发生了变化，可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看，虽然相比于初期形状质量降低了12％，但最大应力值却减小了12％。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看，可知由于做成曲线形状，比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化，由于强度提高，形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域，同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故，可推测车辆整体强度会提高。另外，关于高强度化与轻量化的效果，通常情况下存在协调（平衡）的关系。因此，对于单车模型应用最佳化的部分车体结构，分别评价了效果。其结果见图13，根据结构最佳化的约束条件，改变了最佳化载荷的结果，表明了在保持质量不变的情况下，最大发生应力可降低40％；在保持最大应力值情况下，能够实现7％的轻量化。
6结束语
瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标，对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构，在单车整体的FEM分析中，运用Zooming法，力求分析的高效化，将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型，应用到单车模型中，再次实施结构最佳化，直至达到规定的目标值，建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型，要求能够高精度，并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态，进而建立模型。关于应力分析精度，利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验，模拟了车体试件实施应力分析，根据与试验结果比较的方式，确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例，运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型，将运行试验数据作为边界条件施加，进行动态应力分析，评价了车体的高应力部位。基于该分析结果，以车体侧面车窗转角部附近区域为对象，实施结构最佳化，寻求最佳结构，能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法，可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。
作者:高垣 昌和 单位:日本
【内容摘要】
本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究，分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析，最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。
【关键词】
“2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理
一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述
所谓“2+l”教育模式，即学生在学校学习两年后，最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位，由企业安排在一定工作岗位上实习，然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中，企业按需培训，校企双方共同管理，为学生提供实习机会，毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨，实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行，校外实习基地用工量较大，专业对口率高，院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”，即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高，管理成本相对较低，效果较好，利于专业教学目标的实现。
二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理
武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后，就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局，有的还未签约就业单位，但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理，武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理，其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位，由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站，一般来说，分到车站的学生人数较多，一般都有几十个人，指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习，并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人，协助教师指导实习。三是召开实习动员会，由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育，填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等，正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后，由车站安排具体实习岗位，一般来说学生会安排检票、售票，站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习，由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议，就某阶段实习情况进行汇总，了解企业、学生、教师三方的意见，并进行沟通。七是实习结束前，指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。
三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析
近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现，集中型管理实施过程中存在着一系列问题。
(一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说，顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看，三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习，并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权，形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈，学生的专业技能难以得到提升，顶岗实习的效果大打折扣，不利于人才培养方案的完成和完善。
(二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作，发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发，将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上，学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗，更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便，将轮岗这一环节舍弃，学生几乎没有轮岗机会，学生在同一岗位实习一段时间后，觉得顶岗实习没有挑战性，跟专业相关性低，甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。
(三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时，企业提供实习学生住宿、工作餐，除此之外，没有任何酬劳，这是影响学生工作积极性的主要因素。另外，学生进入三大车站实习后，安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位，实行三班倒的工作制，遇节假日客流高峰时，还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬，是车站的免费劳动力，自己到车站实习没学到什么专业知识和技能，一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境，经常上夜班，辛苦且无法忍受，岗位适应能力差。
(四)部分学生面临就业困境，实习不安心。在实习期间，有的学生已签约其它铁路局，而有的学生还未落实工作单位，造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境，导致实习期间，学生请假外出面试应聘，给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位，想去就业单位实习，但按照学校规定又必须留车站实习，觉得在车站实习纯属浪费时间，故实习期间也是得过且过，实习效果非常不理想。
四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施
武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系，在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后，就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象，为此，有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。
(一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点，共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标，明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况，对实习学生进行分小组管理，强化离站外出请假规定，强化早晚车站留宿情况的检查。
(二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训，培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等，让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解，尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。
(三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗，一方面，学生可以适应不同岗位要求，熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面，通过不断轮岗实习，学生最终掌握了众多岗位技能，一专多能，以适应运输企业的众多岗位，这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口，在没有去用人单位就业之前，是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。
(四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时，有些比较看重实习单位支付的实习报酬，有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足，客流变化大，长期需要大量的实习生来补充企业的岗位，为保证顶岗实习的可持续性，在考虑提升专业知识的技能的前提下，应支付学生适当的实习报酬，保证实习学生的工作积极性。
(五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分，需制定完善而有效的实习奖惩制度，企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩，实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中，考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证，如果参加了车站客运岗位的实习，在客运员实践技能考证中可以申请免考。
作者：张立平 叶清贫 石烺峰 单位：武汉铁路职业技术学院
1装置构成设计与实施
该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。
1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成，与转盘架通过螺栓连接，构成转盘盘面。转盘旋转时，盖板始终保持在同一水平面内，与周边混凝土地坪圆心同心，与地坪高差处无凸台，平滑过渡，方便作业。
1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道（轨距为1435mm）及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上，增大中心点支撑，垂直和偏载能力达300t以上，整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度，保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动，转动方便灵活，无别劲现象。
1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板，并与存放线轨道的定位装置锁定，保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确，并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动，又是过机车时支撑点，保证机车通过时整机通过载荷能力。
1.4止轮器转盘配有2套止轮器，防止转盘转动过程中，转向架自由转动，造成转向架脱轨。
1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄，不用时，可拔出放在一边，需要使用时，插入盖板上的方孔即可。
1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。
1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮，保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。
1.8基坑内设有固定的检修照明装置，方便检修。
1.9变频调速装置启停时，实现缓启缓停，减少冲击，精准定位。
2设备装置的主要技术特点
主体结构为框架形，承重轨道固结在主梁上，2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过，定位轴除起回转定位作用外，还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上，形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端，承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置，上设相互垂直的两股轨道，旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活，承载能力强。转盘转动时对位准确，无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器，以防止转向架、轮对脱轨。
止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转，转盘轨道日常处于过机车状态，转向架转向后，转盘返回过机车状态。定位状态下，轮对、转向架及车辆通过转盘时，转盘在径向移动不大于2mm，周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足：纵向间隙≤4mm，顶面高差≤2mm，侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐，即转盘台面与库地面平齐，无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周，在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体，无接缝，且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。
3设备能力参数及控制线路
3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求：钢轨纵向间隙≤4mm，轨顶高差≤2mm，接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2～2r/min。操作方式：遥控/电动。遥控器主要技术参数：a操作温度：-45℃～80℃；b识别码：32位元组（约43亿组）；c汉明码≥4；d抗静电>15kV；e操作距离可达50m。
3.2控制线路
4结论
铁道车辆转向架重型转盘设计成功，实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后，切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能，是一套适用性较高的车辆修造装置。
作者：于洪易单位：哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段
1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式
1．1课堂教学和讨论
立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标，由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备，因而教学内容的组织以“广度优先”为原则，注重培养学生专业素质和分析问题的能力，降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容，如力学分析等的学习要求，适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容，教师在课堂上可少讲，把讲深的重点放在对一些难点的讲解上［3］。同时采用课堂提问形式，培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论，培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法，培养他们探索学习的能力等等。
1．2课后交流按照认知主义学习理论，仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果，均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而，现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远，师生除了上课时间之外，几乎很难有面对面的机会。在一定程度上，影响了学生在课后对于所学知识的消化理解，教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展，也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候，即时联系到教师，而互联网提供了多种途径的信息传输方式，例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料，极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率［4］。
1．3现场观摩兴趣是最好的老师，是推动学习的动力。孔子说:“知之者，不如好之者;好之者，不如乐之者。”教学实践也告诉我们，学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时，就能积极主动的去学，乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程，在课堂理论教学的基础上，结合现场实际，更能激发学生学习的兴趣［5］。长沙火车南站始建于1934年，至今已有70多年历史，2007年，湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划，将老车站整体迁出中心城区，在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区，生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念，极大的提高了学生学习的兴趣，激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。
2多元化教学模式的关键问题
铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军，结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中，着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时，还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目，加强与现场实际工程的合作，跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧，利用多媒体技术保证时间较为充裕，为进行互动式教学提供便利，采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式，增加学生在课堂教学中的参与度，形成互动式教学的氛围，达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提，以饱满的热情与学生进行交流和讨论，努力为学生打开思路拓展视野，使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法，为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验，以素质教育和创新人才培养为目的，逐步形成了以多媒体为技术支持，课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式，具体架构模式如图1所示。它表明，在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育，而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础，只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中，二者相互呼应，相互联系，才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。
3结语
通过对多元化教学模式的研究和探讨，可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法，使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系，有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性，适应我国的国情和现实需要，则依然是一个长期而复杂的系统工程，广大教育工作者任重而道远。
作者：汪优单位：中南大学土木工程学院
1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境
高职铁道通信信号专业顶岗实习单位，大体有以下三个：电务段、信号厂、工程局。
1.1电务段。由于铁路的快速发展，电务段的管理更加的严格，以前“要点”检修到现在的“天窗”检修，使得实际工作时间有限，并且现场不能对全部学生观察学习的。
1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是：到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，这样使得铁路需要大量的信号器材，信号厂的工作量就加大，这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习，从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。
1.3工程局。现在学生的数量比较多，电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习，一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。
2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题
2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大，电务部门又涉及安全，所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习，这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符，长此以往是不利于学生的培养，在实习过程中，学生的积极性也不高。
2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中，会错误自认为处于两不管的状态（实习单位对学生的要求，一般是不按正常工人对待，并且又脱离了学校的管理）。他们就会对自己放松，这样对实习的效果有很大的影响。
2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业，它是一个复杂的系统，它保证了整个铁路运输的安全，它的课程比较多，从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习，那么大三的学生就开始顶岗实习，他们的实做能力是不够的。
2.4实习地点的分散，学生难以管理。上述提到，我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分，并且这些单位都不能大量的接收学生实习，这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段，有的去B段等等。对于工程局的呢，有的会去一项目，有的会去二项目等等，这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有，过于分散不利于管理。
2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校，深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。
3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案
我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果：
3.1就实习单位与专业不符问题，我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生，在大三开始毕业实习，我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习，双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程：铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定，开放实训室，邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。
3.2就学生实习认识不足，我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育：
3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。
3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座，主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。
3.2.3邀请往届优秀毕业生返校，对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题，给予学生正确的、积极的工作态度。
3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。
3.3.对于实习地点分散，难于管理。我们的实施方案如下：
3.3.1师徒制，为了保证学生的实习质量及人身安全，我院与企业做了大量的交流，在企业接收学生之后根据师徒制进行分配，由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案，获得了相当显著的成果。在实习期间，学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。
3.3.2进修制，为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师，我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业，到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。
3.3.3考核制，在顶岗实习结束后，学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。
3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案，在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下，制定了师徒制，确定了实习工作时间及工作强度，学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬，在保证学生食住的基础上，给予一定的酬劳。
4、结束语
随着铁路的发展，用人单位的需求提高，我们必须按照国家教育部规定的方案，坚持有效的执行顶岗实习，深入的与企业交流，从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。
作者：宋福顺单位：吉林铁道职业技术学院
1铁路信号设备防雷措施
铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类：直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类：内部防雷和外部防雷。
1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。（1）为了解决雷电引起的电位差，就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接，且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接，实现电位均衡连接。（2）电源雷电侵害主要是通过线路侵入，可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置，抑制电源浪涌电压。（3）分区分级设置防雷保安器。
1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。（1）信号楼：埋设接地网（接地系统），在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅（避雷带），与引下线同时构成法拉第笼，将主要的雷电引入大地，对雷电进行分流，避免造成局部过电流。（2）户外缆线：在铁路上有很多铺设在户外的缆线，容易遭受雷击，因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。（3）信号设备金属箱、盒壳体：首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设，屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。（4）电子设备区域：在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应，尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离，以避免雷电反击。
2综合防雷整治施工方案
2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带，采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料，距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱，避雷带焊接在支撑柱外端，且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4～6根引下线，尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装，间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接，下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘，电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后，焊点上沥青漆，晾干后再刷银粉漆。
2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟，建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统，垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处，设置垂直接地体，与引出线焊接，焊点上沥青漆。在环形接地网上，连接点与其他信号设备间距之手5m。
2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排，设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200～300mm，相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内，可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线，都以最短距离分别就近与铜排相连。
3小结
从以上分析中可以看出：铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程，它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法，在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。
作者：金丽丽单位：柳州铁道职业技术学院
1铁道施工中地质选线技术应用
地质选线的目的，既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握，根据地质的实际情况，决定如何选择施工路线，判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中，综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。
1.1地质基本选线标准与操作原则首先，在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时，要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次，应躲开开采的矿区，防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后，对于容易产生坍塌，或者难以治理的落实地段，要进行规避。当避开难以实现时，要选择潜在危险小，可以利用预防措施防止危害的，考查地段进行治理。
1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前，要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施，防止危害的发生。在总体线路选择完毕后，要在施工的各个阶段，不断进行分段的地质信息搜集，及时分析，帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。
2道口铺面板材选取技术探索
目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法，可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得，可以让火车安全通过，也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换，更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强，安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量，大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下：承载能力强：承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时，收到的伤害较小。
牢固度高：钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板，板与板之间通过焊接连接，受震动易发生开焊；橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板，用螺栓穿接各道口板，板与板板与钢轨间无刚性连接，长期使用易松动翘起；混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑，基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层，找平后直接铺设整体道口板，板与板件实现双重连接，实现一个刚性整体。效果良好：钢铺面平均三个月就会出现开焊现象，维修频繁；橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘，个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂；混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象，道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面，但低于刚铺面的使用年限。维修费用低，几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。
混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低，很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方，比如安装过程中，安装过程稍为复杂，需要耗费一定的工时。但是综合考量，混凝土整体道口铺面技术，还是具有一定的优势的。
作者：张凤阳单位：哈尔滨铁道职业技术学院
一、培养学生的沟通能力
沟通即运用语言和肢体行为，确切表达个人意志，获得他人信息和支持，达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件，是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通；真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题，多听、多思。拜人为师，聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来，这样对方才能有针对性地作答，自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理，把握学生想什么，要得到什么。通过课堂设计把握教授内容，突出重点。通过实例，生动形象地讲解，环环相扣，使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例：学习货物装载加固时，可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等，边讲解，边示范，边讨论，师生相互沟通，课堂气氛活跃，效果较好。必要时，讲个小故事，既可活跃课堂气氛，又得到了必要的休息和放松。
二、培养学生的创新能力
创新能力是知识的升华过程，即发明创造，是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想，把自己置身于社会之中，敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识，解决全新的问题。开拓进取，做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质，并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠，我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙，从普通矿工到研究生导师，拥有14项专利；技工学校里的发明家，两项专利获得者蒋惠良；多功能农田作业机的发明者朱洪雷，一个个“我爱发明”的实例，都是发明者根据生产中的难题，强化该方面理论知识，进行针对性设计，研制、修改，最终使难题得以化解，生产效率大幅提高。技校学生是单纯的，可塑性极强。经过教师的引导和教育，发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识，对有意无意的问题，探寻究竟，追根求源。查阅信息，多思考，解决每个小问题，最终解决整个问题。孜孜以求，成功就在他们的努力之中到来。
三、培养学生的专业能力
专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度，要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识，行车组织、行车规章，客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识，是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中，笔者的要求是：学生要掌握知识、条文、规章，但不能满足于现行结论，要更注重学习过程，要掌握本质，应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货，热衷于发明、热衷于创新，以提高铁路客运、货运生产效率为动力，促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中；组合列车使列车高速、重载成为现实；夕发朝至，极大地提高了铁路客运工作的竞争力；跟踪信号，为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障；高铁的建设，使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。
一个个辉煌的成就，不胜枚举，极大地鼓舞了学生的学习情趣，调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解，如“7.23”特大旅客交通事故，造成40死，172伤，中断行车32小时，铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日，311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突，造成28死（日本旅客27人），重伤20人。生命的代价，血与泪的事实，教训惨痛，性质恶劣，损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识，提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动，相互激励，在讲授铁道运输专业知识的同时，强化了方法的学习、能力的培养，强化了学生的责任和对社会的担当，为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路，使学生专业能力得以培养、发展和提高。
能力是生存之本，潜在成分居多。突出能力教育，挖掘其潜质是社会的需要，是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛，却无定型，可塑性极强。教师正确引导学生，强化能力教育，从适应能力提升的相关方面着手，唤醒学生，激发其潜能。培养创新意识，立志发明创造，以社会生产的发展为己任，解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力，成就社会，成就教育，使学生的聪明才智充分发挥。
作者：杨萍单位：新疆铁路高级技术学校
一、调研结果
(一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展，社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示，在企业进行人才招聘时，考虑大学本科以上学历的企业占33%，考虑高职高专学历的占45%，考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历，而是技术技能能力，特别是那些适应能力强，技能水平高，并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现，目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态，尤其是客运专线的兴建，客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期，对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%～80%，铁路人才总体上处于供不应求状态。
(二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类，一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%，后者约占20%。毕业生工作2～3年后，就业岗位发生了变化，从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降，而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知，随着学生实践技能的增强，理论知识得以与实践经验相结合，使职业能力得到质的提升，而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致，即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家，每个阶段对职业能力的需求不同，这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。
二、调研结论
(一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的，具有良好职业道德和敬业精神的，掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明，开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律，符合企业对人才的需求。
(二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析，本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门，从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1．知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2．能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3．素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观，热爱社会主义祖国，拥护中国共产党的领导，具有为国家富强，民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观，具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中，各工作环节紧密联系的特点，因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点，个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质，具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识，初步掌握锻炼身体的基本技能，养成科学锻炼身体的习惯，身体健康，达到大学生体育合格标准。
(三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时，开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程，如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时，加大专业技能和职业技能的培训，培养学生扎实的专业知识基本功，以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目，在主干课程中推广“工学结合”项目教学法，让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师，参与设计实训项目，使学生在学中做、做中学。
作者：吴荣波单位：吉林铁道职业技术学院
一、铁道工程施工的典型工作过程
（一）铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程，每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程，具体包括基础（明挖基础、桩基、沉井等）、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等，每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类，而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等，还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的，但多数工艺过程随着施工条件（自然环境、施工队伍能力、管理能力等）变化而变化，不是一成不变的。
（二）企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转，成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等，项目的验收、评估、审计等，还有项目管理的诸多方面，都是整个项目实施过程不可缺少的环节。
二、当前铁道工程专业教学的一些误区
（一）片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足，过分、片面强调操作技能，欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求，但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。
（二）认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为，铁道工程专业的要求较低，所以录取分数线也较低（相对其它铁道类专业），殊不知恰恰相反，由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员，而非工人，综合素质要求更高，要求的学习能力更高。
（三）教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程，脱离岗位要求，纯粹教授知识点，没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理，从理论的角度可以算得上一堂经典课，但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求，原因就在职业的需求不明显；甚至可能误导学生，让学生偏离方向。因此，应将基于工作过程真正落到实处，要明确所讲内容在职业岗位的应用。
三、铁道工程施工的实训项目设置
必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前，要从以下几个方面来改善：
（一）加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目，一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机，不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目，是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高，要求教师具备相应的实践经验，能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目，但部分老师没有基本的专业实践经验，难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目，但限于教师素质等方面原因，只能逐步完善、深化训练的项目、内容。
（二）深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目，施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持，需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地（如需土质、起伏场地、需反复打木桩）的原因，难以按照现场实际测量工作过程实施；现场施工试验检测项目多，且需配套的设备投资大，如高铁路基检测，需要进行路基的特殊检测；二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标，需要专用仪器检测，如高铁轨道检测，需用到高端的轨道检查仪等。
（三）施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件，一般安排在顶岗实习中完成，但由于教师数量的不足和实习地点分散，学校教师难以全程现场跟班指导，必须构建深度的校企合作，为学生安排企业的指导老师。
四、关于实训教学的建议
（一）区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同，认为实训就是要建造工程实体；实际上又不可能经常建造，这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实，只要认真领会了上面所说的三大类工作过程，就不难看出，实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练，这是施工行业技术员的基本技能，给出一份图纸，能算出工程数量和材料数量，就是基本的要求，而要做到这一点，不需要工程实体，只需要图纸，必要时配上一些理实一体设施，如模型、沙盘等。
（二）注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成，不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中，且不论放样的具体方法，先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求；而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目，较注重试块的最终试压结果，至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等，就往往忽略了。
总之，铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展，应通过深入的专业剖析和专业调研，真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核，促使学生有效形成职业能力。
作者：梁斌单位：柳州铁道职业技术学院
1试验台设计方案及结构
1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台，这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上，实现安全的试验过程，从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1）将工件（管件、阀件）安装在工作台的定位装夹装置上，采用双工位，安装紧固。2）操纵供风系统，充风稳定后，观察压力表是否达到试验要求的压力值。3）操纵进、排水系统，储水槽供水，达到水槽刻线位置。4）操纵气缸升降系统，自动带动工作台做升降运动，已经紧固好的工件随工作台向下移动，浸入储水槽内水面以下。5）观察水面有无气泡产生，无气泡则为试验合格。6）试验结束后，操纵气缸升降系统，使工作台向上移动，供风系统排风后，拆卸工件。所有工件的试验结束后，再操纵进、排水系统，进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源，试验压力可依据用户的要求进行调整；因此，试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置，根据工件的种类和规格的不同，配备了相应的装夹附件，以适用于形状各异的工件要求，且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统，可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下，目测有无气泡产生，比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单，避免了漏检现象，降低了劳动强度，提高了工作效率，并得到了准确的试验数据。
1.2试验台结构试验台构造如图1所示，具体包括：1）储风缸，利用储风缸提供稳定供风，用于满足整个试验台的用风需求；2）压力表，用于检测试验压力；3）定位装夹装置，整个试验台的关键机构，采用双工位、V形夹具，将工件准确定位，紧固装夹，保证试验安全性；4）供风系统，采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路，给工件充、排风；5）工作台及机体，工作台采用不锈钢板组焊件，耐腐蚀，机体由支架及不锈钢板组成，支架为角钢组焊件，是整个试验台的支承机构，不锈钢板围成箱体，外观美观、干净；6）气缸升降系统，专用的手动换向阀、调速装置和气缸，是整个试验台的核心机构，气缸最大行程为150mm；7）储水槽，用于储水，采用不锈钢板制作，耐腐蚀，使用寿命长；8）进、排水系统，提供稳定供水，用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位，可根据生产批量的大小，将双工位改造为多工位，同时装夹多个工件，进一步提高生产效率；同时，根据工件的结构不同，需要配备一些相应的定位装夹附件，例如：弯头V形夹具（如图2所示），具体包括：1）调整丝杠，材质选用45优质碳素钢，起调整夹紧作用；2）手柄，材质选用尼龙6，采用人性化设计，使用方便；3调整螺母，材质选用45优质碳素钢，起调整夹紧作用；4）导杆，材质选用45优质碳素钢，起导向作用；5）微调螺母，选用细牙螺纹，起微调锁紧作用；6）充风管路，材质选用不锈钢管及管接头，选用管螺纹联接方式；7）密封板，材质选用橡胶板，密封效果良好；8）支承架，选用不锈钢板组焊件，为夹具的支承机构。
2结语
试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义，主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验，类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件，亦均可采用此试验台。目前，该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中，试验压力可依据用户的要求进行调整，适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置，定位准确，夹紧可靠；配备了相应的装夹附件，用以适应形状各异的工件要求；采用了气缸升降系统，使其便于组织试验；操作简单、方便，且易维修，降低了劳动强度，提高了工作效率，保证了试验数据的准确性，达到了提高产品质量的目的。
作者：张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位：唐山轨道客车有限责任公司
1满足统型接口的相关设计
接口统型主要是指：在满足电路板、模块互换的前提下，结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口，这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。
1.1客车空调逆变电源（系统）如图2所示的客车空调逆变电源（系统）主要保证的接口尺寸有：（1）客车空调逆变电源（模块）固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm（模块框架前平面至箱体前平面间距）；（2）客车空调逆变电源（模块）固定在箱体中的高度位置尺寸125mm（滑轨至模块左下固定块中心间距）；（3）客车空调逆变电源（模块）本身的尺寸716mm×500mm×460mm。
1.2充电机箱（客车充电器/客车单相逆变器）如图3所示的充电机箱（客车充电器/客车单相逆变器）主要保证的接口尺寸有：（1）客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm（模块框架前平面至箱体前平面间距）；（2）客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm（滑轨至模块下固定块中心间距）；（3）客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。
2关键部位的结构设计
2.1箱体密封设计
一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级，为达到等级要求，需对门、散热器的密封方式进行合理设计。
2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边，门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封，这种结构对门折边平整度要求相当高，是面面接触密封，如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好，由于焊接结构的特殊性，折边的门框很难得到所需的平整面，所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求，可以采用双密封胶条密封结构，这种结构的最大特点是：门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封，这样一个类似迷宫设计后，水很难再通过箱门进入箱体内部，如图5所示。
2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后，散热器裸露在箱体后面，需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性，如果采用箱门的双密封，结构布置和安装都有难度，如果要最大限度地保证散热效果，就必然减少密封胶条安装槽的宽度；由于箱体和模块均为焊接结构，双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题，采用线密封方式，即箱体部分后窗框只折弯一道边，可以理解为一线（板厚一般为2～3mm）与整个密封胶条面（一般为20mm）接触，这种方式比较传统，已经得到多年运营的验证，效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外，就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。
2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比，统型后的客车空调逆变电源（系统）将隔离变压器布排在一个单独的腔体内，腔体采用透气的结构，以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护，腔体采用百叶窗门结构（图7）并在腔体的下部增开漏水孔，既能起漏水作用，又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张，如果采用传统的螺栓自上而下的连接，则只能安装两套紧固件，不利于隔离变压器的紧固，为解决这个问题，我们在底板上设计了两道槽，同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母，螺栓从下而上反扣连接，这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。
3结语
通过本次统型和结构优化设计，铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上，实现了互换，有利于产品的维修，同时有利于良性市场竞争的形成，打破了原来各自为战的格局，使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作，对于铁路客车安全运营也具有重要意义。
作者：彭高军刘晶单位：新誉集团有限公司
1缺乏有效的监督管理制度
缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。
2解决铁道工程施工问题的具体措施
基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。
2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。
2.2加强技能培训，提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力，没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑，而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传，使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识，把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训，并加强与各兄弟单位的交流，实现员工之间的取长补短，并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外，铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造，在用人招人方面也要摒弃传统的观点，招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。
2.3优化设计方案，并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求，并对施工地点做相应的实地考察，努力做到实际情况实际分析，根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查，并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面，它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失，实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。
3结论
铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一，其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件，因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题，应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究，希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。
作者：孙丽丽单位：哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间
一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系
1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括：培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。
1.1培养体系。（1）培养目标：培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标，制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求，可行性和操作性较强。（2）专业建设：专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理，专业优势比较明显；课程建设规划要科学，与专业建设规划相一致；教学内容体系的具体计划和配套措施得力，改革成效显著；重视实践教学，注意内容更新和能力培养。
1.2师资队伍。（1）师生比：师生比是衡量教学质量的一个重要指标，合理的师生比是教学质量的前提，必须满足人才培养需要。（2）整体结构：整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构，整体结构的合理性直接决定教学质量。（3）教学水平：教学水平的高低，科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。
1.3教学管理。（1）教师风范：重视师德师风建设，教师能够严格履行岗位责任，严谨治学，从严执教，教书育人是教学管理的前提条件。（2）学习风气：教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施，实施得力；学生是否能够严格遵守课堂纪律，专心听讲，思维活跃，这都是评价人才培养质量的核心指标。
1.4培养质量。（1）道德修养：在个人综合素质结构中，“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求，能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。（2）知识水平：指的是学生基本理论的实际水平，要求学生能够牢固掌握所学知识。（3）能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中，能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。
2.企业评价：铁道工程技术专业不断深入企业进行调研，广泛搜集企业对本专业毕业生的评价，主要包括：
2.1职业道德。要求学生能吃苦，甘于奉献，具有较强的职业道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑战极限、勇创一流。
2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。
2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作，发挥集体的优势，杜绝个人主义。
2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题，培养学生的创新意识及创造能力。
2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设，随着国外工程的开发建设，学生的土木专业英语水平需要提高，听、说、读、写、译的能力是十分必要的。
2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。
3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价，反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度，为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。
3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此，初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素，也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。
3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率，它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度，以及学生能力培养和职业岗位的吻合度，从而指导专业的科学设置。
二、评价指标的权重设定
对于选定的三个指标，在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次：在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素，而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响，只有“企业——学校——学生”三方互相协调，建立一个有效的互动的发展机制，才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中，学校是教育的主体，即施加方，负责制定人才培养方案并实施与教学；学生是人才培养过程的客体，即接受方，配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因，要同时受到企业需求这个外因的引导，因此，学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出，企业发展的人才需求属于外因，依赖于学校和学生这两个层面的内因，据此进行相应的反应并加以实施，因此，在三方的权重指标上，企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重，学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位，其权重应略高于学生评价的权重，所以，学生层面的指标权重应该高于三分之一，学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此，铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重：企业层面25%，高校层面40%，学生层面35%。
三、结语
铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的，因此，该体系的建立具有很强的客观事实依据，对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而，调查的局限性也会影响到体系建立的客观性，更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此，铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义，同时，该体系需要在实践中得到完善。
作者：任庆国张碧詹祥元单位：陕西铁路工程职业技术学院
