城市轨道交通探讨

序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了1篇的城市轨道交通探讨样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。

城市轨道交通篇1

轨道交通作为城市公共交通的重要基础设施，具备快捷、环保、准时等优点，日益受到社会各界青睐，逐渐发展成为城市公共交通的中坚力量。城市轨道交通可持续发展是对我国城市传统发展模式反思后的理性回归，是由单一的交通产业延伸至经济、社会、环保统筹发展的新思路。

1城市轨道交通现状

近年来，我国城市轨道交通的发展已进入稳定时期。从交通运输部公布的去年城市轨道交通的运营数据，2021年全国的轨道交通线路新增的有35条，共增加了运营里程1100多公里，比2020年新增长了15%，截至2020年末中国城市轨道交通运营里程数TOP10城市见图1。由于我国城市轨道交通的快速发展，极大地方便了广大人民群众出行需要，对调整城市交通组织格局、减少大中城市拥堵问题和推动社会经济发展等重要领域的意义将更加突出。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，要建立现代城市交通体系，打造轨道上的都市圈。实现多层次、多维度的轨道交通网络，实现多种交通形式的融合衔接和发展。按照设定的目标，到2025年，已列入我国的城市轨道交通建设规划中的总里程将超过10000km。

2面临的主要问题

2．1线网整体规划问题

近年来，鉴于我国大部分城市的总体规划仍需进一步完善，使得轨道交通线网的规划缺乏上位规划的依据，与城市总体规划的相互衔接并不顺畅。同时，也因为政府管理体制的约束，导致了城市轨道交通建设与其他交通方式建设之间的衔接性不足，这在一定程度上也是对城市交通资源的一种浪费。对线网的整体性规划、重要节点考虑不全面，与其他交通方式的衔接不足，各线路间衔接困难，对共用设施的重复性建设，与通用设备间不能互联互通，不能实现资源的共享。调整随意，稳定性和权威性缺乏的问题凸显［1］。

2．2资金问题

城市轨道交通的工程投资较大，运行成本高，且具有建设回收期较长，盈利能力差等特点。由于轨道交通的建设投资大部分依靠政府的财政补贴，尚不能建立健全的轨道交通建设投资融资、监管和使用等制度。融资方式也显得较为单一，建设的资金难以得到充分的保证。我国城市轨道交通所采用的投融资方法基本都是“贷款+政府投资”，而这种融资的方式也必然会造成城市轨道交通项目具有较高的资产负债运营的特征。如何解决资金的来源和运营资金的平衡问题，是轨道交通可持续发展的关键所在。

2．3城市轨道交通与土地利用问题

我国城市轨道交通的发展状况和发达国家相比还处在初级阶段，目的也只是为了缓解城市交通问题，大部分的线网规划都是从满足客流的需求出发。这也形成了以下两种情况:一是部分地区城市轨道交通规划和土地开发利用缺乏互动，各行其是。从而导致轨道交通和沿线土地利用之间在规划建设管理环节上存在脱节。二是尽管不少城市已经注意到了轨道交通建设与城市规划相互作用的重要性，并已对轨道交通沿线的土地发展和使用情况做出了相应的统筹考虑，但由于我国城市建设与城市规划的成熟度、思路、方法，及其预期的长远性往往赶不上城市交通的发展速度与经济社会发展的增长速度。另外，我国城市轨道交通规划有时效性较长的特征，在工程建设的所处不同阶段，许多变数的动态因子都会影响城市轨道交通沿途用地的状况，但是由于目前城市轨道交通沿途土地规划，都是在工程建设阶段采取一次性的静态规划模式，并没有随外部环境而灵活调整，而这种传统的规划方法也最终使得目前在我国许多城市的轨道交通线路周边土地计划要按照实际情况进行持续调整，这样导致了当地政府应对投资者投资方向变化时处于一种被动状态，对推动城市轨道交通更加迅速发展和科学发展规划产生了消极的作用。轨道交通的沿线土地会因为线路的通车运营而迅速增值，为沿线用地开发的房地产商提供了巨大的土地收益，而政府却只是承担了建设投资者的角色，因此很难获得沿线土地增值的收益，这也将导致从沿线用地开发中所获取的土地增值收益无法合理返还到城市轨道交通建设的发展中去，从而导致城市轨道交通建设投入比例和收益失衡。

3城市轨道交通可持续发展的必要性

伴随城市经济发展的突飞猛进，城市范围也在逐渐的扩大，人口密集程度也日益变大，城市轨道交通逐渐得到人们的青睐，因此城市轨道交通的可持续发展问题也越来越引起了人们的关注，对城市基础设施建设来说，城市轨道交通工程的重要意义也不言而喻，可持续发展是社会、经济、能源、环境等多方面协同发展的结果，可持续发展策略对于城市轨道交通工程具有重大的、深远的意义，推动城市轨道交通的可持续发展，能够有效地减少交通拥堵问题，这也从根本上保证了城市的可持续发展［2］。

4城市轨道交通可持续发展的策略及建议

4．1线网规模与城市交通规划目标相匹配

城市轨道交通线网规模应当与城市建设用地布局相协调，与城市规划的发展总体设计基本目标相符，与经济水平相匹配，以满足城市内日益增长的公共交通需要，并改善公共交通服务能力，完善城市功能。因为公共交通需求与交通供给相互之间是一种动态的均衡过程，线网规模能否真实科学合理，最后就应该放在城市整体交通模型中进行需求与供给相互之间的动态检验。确定城市轨道交通线网的合理规模时，要以国家城市交通整体规划战略为基础，综合研究大中城市的人口、土地、就业等资源分配特点，以及大中城市主要客流集散地与规划客流聚集地点相互的空间结构关系，从综合分析城市用地结构出发，研究并制定大中城市轨道交通线路网的基本构成形式，并使其有效支持国家城市交通总体规划与快速发展战略，以提高对城市核心地区的服务辐射能力，带动和推动城市交通多中心小组团架构的实现，完善城区内客运中心和交通枢纽间的有效衔接，提高大中城市轨道交通的客流引导强度，提高城市居民的公共交通可达性［3］。

4．2资金保障措施

(1)推进PPP模式我国政府部门必须通过更多样化的投融资方式，缓解城市轨道交通的大量融资需求。在最新的国家预算体系和政策新规下，目前我国政府部门与社会资本合作的PPP(Public－Private－Partnership)模式，已经成为我国城市轨道交通多元化投资的最主要的模式。在PPP模式的助力下，近年来我国城市轨道交通投资规模在不断增长。2020年，我国城市轨道交通项目投资总额将再创历史新高，达6200多亿元，同比增加5．5%，见图2。十三五期间，我国累积实现建设投资26200多亿元，比十二五时期所实现工程投资总额翻了一倍多。十三五时期，我国城市轨道交通每年的总工程投资达到了5255.7亿。而PPP模式在未来一段时间内，也会持续发挥着积极的作用。

(2)采用多元化经营模式和资源科学利用在保证售票收入平稳增长的情况下，轨道交通将充分运用客流量资源开展差异化运营，打造多样化的广告传播媒体渠道，扩大广告收入，按照旅客需要在车站空余位置安装自助售卖机、银行自助柜机，设立零售商铺，吸引品牌商店入驻，增加收入来源。开拓经营资源，发展“轨道+物业”模式，轨道交通为沿线土地、房地产、商业带来了升值空间，将升值的大部分价值回归到轨道交通本身，形成外溢经济价值的内部化，是保障轨道交通可持续发展的重要手段。因此要开发经营资源，在轨道交通规划设计时期，应同时对沿线的物业业态进行整体规划，力争实现同时施工、同步经营，通过物业发展，形成稳定的现金流，反哺轨道交通的建设及运营。

4．3土地资源利用的TOD发展模式

城市在进行设计时，往往需要对城市地上的自然资源和地下开发空间加以综合考量。而通过合理的设计与规划，不但能够使城市上的地面发展空间进行有效的开发利用，同时对城市地下的发展资源也能够发挥其作用，从而缓解了当前城市空间开发紧张的情况。在规划设计时，往往需要对地铁车站的地下商业街区、上盖建筑物、周边停车场及其他方面的附属建筑等加以优先发展，并进行了立体式的研究与设计工作。以公交为主导的城市发展方式TOD(Transit－OrientedDevelop－ment)是城市可持续发展的一个理想方式。本质上讲TOD是改变单纯功能的用地开发方式为更富有弹性的、空间综合的用地发展形式，改善人居品质，在建筑中突出可步行的空间，包括提供公共空间和社区中心的服务，见图3。这是一个在高铁、轻轨等高速线路和车站周边开展的用地发展方案，并带动城市的合理有序发展，最后形成布局合理、空间综合、富有个性化的城市形态［3］。

4．4选择合理的系统制式

目前，城市轨道交通的制式主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向、市域快轨等。国内系统制式发展不均衡，地铁占比过大。据不完全统计，在全球轨道交通制式中，地铁占比为33%，而国内截至2020年底，地铁制式占78%，国内在建和规划线路中地铁制式仍占大比例。在选择线路制式针对城市轨道交通的客流特征、线网关系、运营需求等方面需要充分探讨和研究，充分体现对城市交通建设的保障和推动功能。多层次城轨应协调发展，发挥不同交通方式在各自功能和服务范围上的优势，强化多系统、制式协调互补与顺畅衔接，使线网具备一体化融合替代功能。

4．5敷设方式与系统制式相协调

国内轨道交通线路的敷设方式以地下居多，地上区间敷设占比为31．9%，线路的敷设方案也随城市发展而变化明显，近郊型线路与市域型线路地上长度总体呈下降趋势。敷设方式显著影响车站能耗水平。车站动照能耗受线路敷设方式的影响最大，以上海为例，轨道交通地下车站的平均动照能耗是地上线路车站的3．39倍，地上线路区间及车站能减少环控设施设备及照明用能，有效降低后期运维成本［4］。

5结语

发展轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，但其本身还存在着能否可持续发展的难题，随着轨道交通的快速发展，也必须妥善地处理好线网规划、运营、资源等各种难题，以推动轨道交通的可持续性发展。

作者:李太民 单位:辽宁省交通规划设计院有限责任公司

城市轨道交通篇2

0引言

目前的城市中心区发展已逐渐成熟，用地资源紧张，沿线制约性控制点多，城市中心区设置环线对线路设计要求较高。以广州地铁11号线为例，其自2012年7月获得国家发改委批复后，至今设计历程将近10年。本文结合客流特点、轨道交通线网规划调整、大型市政工程、配线形式等方面分析广州地铁11号线设计特点，为国内中心城区新建环线项目提供参考。

1环线概况

目前世界轨道交通线网规模较大的城市中大部分设置了环线。国内城市轨道交通运营超过100km或以上的共计22座城市，超过200km的共计15座城市，而超过200km的城市设置环线占比超过53%[1]。随着线网规模的增大，采用环线缓解中心城区内部交通拥挤和客流压力是非常必要的。其中，西安、广州、武汉等城市的环线正在建设中，长沙、南宁、福州等城市的规划线网中均规划了环线。

2广州地铁11号线概况

广州地铁11号线起于新滘东路，途经琶洲会展中心、广州火车站、芳村、海珠湿地公园，之后沿新滘路闭合形成环线。线路串联广州市天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区，并与广州运营地铁1、2、3、5、6、8、18、21号线，在建10、12、13、14、22号线，规划19、23、24、25、26号线，佛山5、11号线及广佛线换乘。线路全长44.2km，采用地下敷设方式，共设32座车站，换乘站24座，平均站间距1.381km。设置车辆段1座，位于黄埔涌南侧，利用原赤沙车辆段及其西侧地块进行扩建[2]。

3线路设计与实践

广州地铁11号线至目前土建工程已累计完成超过70%，32座车站中，2座已开通，14座已经封顶，其余进行土建施工；32个区间中，1个已建开通，12个已贯通，17个进行土建施工，其余进行施工前期准备，车站和区间土建方案已稳定。本文重点从以下方面分析线路设计与实践。

3.1全线客流量大，换乘客流大，优化线路设计，提高换乘效率

广州地铁11号线远期全日客流量达253.7万人次，日客运强度达5.87万人次/km，客运强度高，远期高峰小时最大断面为5.48万人次[3]。其中，全线32个站中有24个换乘站，占全线比例的75%，远期早高峰换乘站集散量占全线客流约75.2%以上，以换乘客流为主。线路设计过程中，需与换乘线路相协调，换乘需简便、高效。对于与近期规划线路换乘的，考虑同步设计、同步实施，以同台换乘和叠线换乘为主，如天河公园站、彩虹桥站等。对于与既有运营、在建线路换乘的，站台尽量靠近既有车站，如江泰路、大塘等，方案见图1。

3.2设计边界条件复杂，结合大型工程同步优化线路设计

广州地铁11号线在设计过程中受琶洲枢纽、广州火车站枢纽、如意坊放射线项目等大型工程制约，设计边界条件复杂。如与城际广佛环线、穗莞深琶洲支线同步优化设计；优化如意坊站位与如意坊放射线项目同步设计、同步施工，方案见图2。

3.3线路设计历程长，涉及多轮线网规划调整，及时优化线路设计

广州地铁11号线为广州市城市轨道交通第二期建设规划的一条线路，设计过程中涉及《广州市城市轨道交通第三期建设规划》《广州市轨道网规划（2018—2035年）》以及《佛山市城市轨道交通线网规划修编》的规划调整。线路结合线网调整及时优化线位、站位，提升了换乘站的服务水平。如石榴岗站通过调整站位与18号线换乘、石围塘站通过调整站位提高与佛山5号线换乘效率等，方案见图3。

3.4平面设计小曲线半径多，但未采用困难地段的小曲线半径

右线设置84个曲线，占全长比例的49.8%。其中，曲线半径小于450m的有22个，占曲线全长比例为44.0%；左线设置86个曲线，占全长比例为50.4%。其中曲线半径小于450m的有22个，占曲线全长比例为44.3%。经过优化线路设计，全线仅1处采用半径小于350m的曲线，位于云台花园站至大金钟站区间。其线路受军队用地的限制，曲线半径左线经过从300m、301m、302m、305m、310m、312m、315m、320m和350m，右线经过从310m、316m、320m和350m进行了多方案比选，选取左线采用R=310m，右线采用R=316m的曲线避让军区，方案见图4。

3.5车站规模大，换乘站多，多处缓和曲线侵入站台

线路采用8辆编组A型车设计，站台长度为186m，全线24座换乘站。其中与既有线路换乘车站有14座。线路受既有车站、站台长度和区间的制约，有2座车站为曲线车站，12座车站曲线侵入站台。其中平面曲线有18.3m长度侵入如意坊站的站台，有效站台范围内最大超高为26.8mm。根据《地铁设计规范》（GB50157—2013）7.2.3条款[4]，如意坊站的轨道超高，大于规范中15mm的要求。结合有效站台范围内的线路最小半径、超高取值的两个主要控制因素，以及线路、轨道、限界、站台门及车站土建等专业分析研究后，如意坊站的站台范围超高值最大为26.8mm是可行的，且满足相关舒适度指标的要求，方案见图5。

3.6利用配线，设置小型停车场，提高收发车效率

广州地铁11号线全长44.2km，设置1座车辆段。根据《城市轨道交通线网规划标准》（GB/T50546—2018）的要求，当普线车辆段至线路另一端终点距离超过20km，宜增设停车场[5]。而11号线位于城市中心区，用地紧张，沿线无条件增设停车场。为方便运营组织，提高收发车效率，在车辆段对角线位置的流花路站和云台花园站分别设置2线4列位、1线2列位的停车线，方案见图6。

3.7优化线路和配线设计，减少工程实施难度

原云台花园站配线位于道路正下方，为2线4列位，采用双连拱大断面暗挖隧道。受地质因素影响，原设计方案施工风险大，从而配线调整为1线2列位，位于道路南侧地块内，主要采用盾构法，而道岔区采用矿山法施工，方案见图7。停车线与正线间距为7.5～8.0m，采用盾构法施工，隧道净距为1.5～2.0m。其工序为先实施停车线，再实施左、右线正线盾构。

（1）停车线盾构掘进完成后，在正线盾构掘进前对停车线盾构隧道四周通过洞内注浆的方式加固处理，以防止正线盾构掘进对停车线成型隧道造成扰动。

（2）盾构隧道加固范围为侧壁2～3m，盾构隧道加固长度为三线隧道净距1.5～3m范围。

（3）正线掘进过程中盾构机前后10m范围内，停车线隧道洞内设移动式型钢环支撑体系对隧道进行同步防护。

3.8车站高差较大、埋深大，优化纵向设计，减少运营耗能

线路21处下穿高架桥、21处与既有地铁线路交叉及多栋高层建筑，线路埋深大。而纵断面设计既要考虑工程可实施性，也要考虑牵引能耗问题。在设计过程中，线路纵断面设计有以下特点。

3.8.1相邻两个车站高差较大，单向坡比类似V形坡节能彩虹桥站至中山八站区间线路为避让沿线房屋桩基以及与既有5号线换乘的关系，中山八站为地下五层站，轨面埋深约36.1m，与彩虹桥站轨面高差为14.1m。区间结合纵断面控制点进行方案比选，方案见图8、表1。从方案比选表分析，该区间采用单向坡较节能，且减少1个区间泵房。3.8.2带配线端头区间，缓V形坡比陡V形坡更节能沙涌站与鹤洞东站轨面高差为3.5m，区间纵向无重大控制点，但鹤洞东站设置一处单渡线。该区间纵断面图设计主要考虑运输能耗问题，方案见图9、表2。从方案比选表分析，该区间采用缓V形坡，比较节能，且减少1个区间联络通道。

4结论

本工程为城市中心城区轨道交通环线，位于城市老城区，沿线重要控制点多，设计历程长，在设计过程中存在各种问题。本文根据设计过程中发现的问题，对设计提出以下建议，为城市轨道交通环线设计提供参考：

（1）城市轨道交通环线具有分散向心客流和缓解中心区客流压力的作用，换乘客流量大。线路设计过程中应考虑既有、近期和远期线路换乘关系，优化换乘方式，提高换乘效率。

（2）环线主要位于城市中心城区，线路设计过程中应及时关注沿重要枢纽改造、大型市政工程等规划，在建设时序基本一致的情况下，建议考虑同步设计、同步实施。

（3）在站台板边缘与车门处地板的间隙宽度、站台门与车辆的间隙宽度在满足《地铁设计规范》（GB50157—2013）的条件下，为提高速度，凸型站台侧的曲线超高可考虑设计为大于15mm。

（4）城市中心城区用地紧张，停车场占地规模大，建议在车辆段对角线附近设置多线多列位的停车线，利用配线设置小型停车场，提高收发车效率。

作者:黄定贵 单位:广州地铁设计研究院股份有限公司

城市轨道交通篇3

在城市轨道交通的实际构建过程中，会存在诸多差异性的环境，同时也会存在诸多差异性的影响因素。城市轨道交通在实际构建过程当中，其现代化规范化以及安全化的运行需要由城市轨道交通信号系统予以有效的建设，相关系统在城市轨道交通系统的构建过程中，属于不可对其忽视的重要环节。而在当前技术的不断发展背景之下，该系统在实际发展过程当中正逐步地向自动化控制的模式进行综合性的发展，在具体运行过程中，会对整体信号灯开展更为细致的研究及分析，然后需要将其传送到各类指定的位置之中，而轨道交通的技术在具体系统构建过程中，使得整体系统所具有的经济效益得到有效的满足，同时各类系统在应用过程当中得到了较为广泛的应用，使得城市轨道交通所具有的安全性大幅度的提升。

1对城市轨道交通信号系统及发展以及应用的实际情况进行分析

在城市轨道交通的发展过程中，基于信息通信技术对列车进行综合控制，并且对自动控制系统进行应用的国家是加拿大。在20世纪80年代，相应的技术在温哥华进行应用，基于通信的列车控制系统，在实际应用过程当中取得了较为优异的运行效果，随系统在应用过程当中能够对整体列车进行连续性的控制，其精准定位性大幅度的提升，在实际应用过程中，通过对目标距离进行有效的确定，进一步使列车的监测距离得以缩短，在应用过程当中，其实际电路能够独立于具体的轨道之中，由此能够更为安全的开展实际城市轨道的综合控制工作。在相应的工作开展过程中，会有由车辆以及轨道房所具有的处理器完成实际的系统控制。而自此之后，通信列车控制系统在各个国家的城市轨道交通运营中得到了综合性的应用，在实际应用过程中，该系统具有诸多特点，此类设备在构建过程中会应用自动化程度相对较高的系统。在轨道旁边所需要安置的设备相对较少，同时更加安全可靠，确保整体列车获得自动控制。我国在发展过程中，城市轨道交通的实际建设也是该系统予以应用，由于该系统的应用与传统系统进行比较相对可靠，在此系统应用中，本文对当前城市轨道交通系统在实际构建过程中相应的系统内容进行详细的分析，希望能够为我国城市轨道交通信号控制系统的构建提供一定程度的参考，随着各类技术的进一步发展，城市轨道交通信号控制系统就信号控制系统构建而言取得了一定程度的突破，所以对城市轨道交通的专用性的控制系统予以研制。其中，列车运行自动控制系统便得以产生于该系统，在具体运行过程中又会将其细分为自动监控系统以及自动运营系统与自动防护系统，3个子系统在实际构建过程当中会予以相互工作，由此使得整体城市轨道交通的信息控制工作予以有效地完成，以下便对各个系统进行更加细致的研究及分析。

2对城市轨道列车控制的ATC系统进行分析

2.1对固定闭塞方式的ATC系统进行分析

依照系统的实际名称可以得知，固定闭塞模式的ATC系统就通常而言会应用相对固定的方法及手段，对闭塞分区所具有的大小进行确定。在具体工作过程中，需要对线路的具体情况以及轨道列车及自身所具有的特点与运行过程当中所具有的速度进行综合性的考量。而此系统在具体使用过程中，会应用闭塞分区出口检查的方式，对登记系统的运营进行综合性的控制，其主要的原理在于实际轨道列车运行时，在其列车出口的速度，如若彼此区断的出口速度相对较高，则系统在实际的应用过程中，将会对整体列车进行减速处理。而在此背景下，需要确保一段列车可以获得安全运行距离，而此距离的实际长度会借助闭塞分区进行综合性的完成。

2.2对准移动闭塞方式的ATC系统进行分析

就通常而言，此方式为ATS系统。ATS系统多数会应用数字、音频、无绝缘的轨道电路，由此显示轨道列车运行状况，是检测所具有的重要纽带。在上述文中所提到的固闭塞测试ATC系统与此种系统比较该系统在应用过程当中，在信息传输角度会更加具备优势，同时能够承载的信息量相对较高，在具体运行过程中，编码器会使用信息传输系统的相关功能，并对相应的轨道开展具体的命令，对其最高限速以及实际的目标距离等诸多内容进行有效的呈现。开展实际加工之后，会依照具体数字绘制整体运行速度的综合曲线，由此在一定程度上也能使得轨道列车及运行所具有的可靠与安全性。对于提升其中信息传输系统，在具体运行过程中需要定期对实际系统所处的设备开展有效的维护。由此能够确保其得到有效的运营质量提升。

2.3基于移动闭塞模式的ATC系统

该系统在实际应用过程中，会通过扩频电台以及裂缝波导管等诸多模式，对相应的数据开展综合性的传输。此传输与传统的传送模式具有的主要差别在于实际应用过程中，是轨道列车至地面以及地面至轨道列车所具有的双向传输模式，通过对该种方式进行应用，也能够确保每一轨道列车及位置信息以及相应的数据信息能够充分的向地面设备中进行综合性的传输。而由此也能够较为精确的对城市轨道交通列车所具有的限速开展有效的计算，使得整体城市轨道交通在运行过程当中，能够在安全的情况之下予以运行。此外，需要充分的应用各类新型的移动闭塞系统，使得城市轨道交通在实际发展过程中所具有的完善度得以提升，进一步的使相应的技术得到发展。

3对城市轨道交通色灯信号控制系统进行详细的分析

3.1对作业模式进行分析

色灯信号控制系统其实际的作业模式，在构建过程当中可将其细化为以下各类内容。依照其实际的执行优先顺序可将其划分为以下内容。

（1）为开机模式。系统在实际开机完成相应的初始程序之后，会进一步进入到开机模式之内，相应的交通动态将维持3s处于全红的实际状态。如果系统其连线正常，则能够立即与实际的控制中心开展有效的连线，在自己的工作中会要求中心对系统的执行参数进行传输。

（2）全红模式，在实际开机后，如若整体控制面缓的全红开关被调整到全红位置时，则系统并会呈现出全红模式。整体轨道动态会立即向全红状态进行转变，直至整体全红开关关闭或者整体系统处于重新开机状态，则会予以结束。

（3）闪光模式，控制面板中所具有的闪光开关上拨到实际的闪光位置时，整体系统便会呈现出闪光模式。城市轨道动态会变为闪光模式，相应的黄灯以及红灯会进行每秒一次的闪烁交替。

（4）就面板而言，如果将其手动开关语音打开，系统电会进入至实际的手动模式。由于此时正在执行的灯态之中，若要对其动态进行改变，则需要进一步的应用手动的按钮，每次按压将会致使相应的动态顺序进行转变。

（5）锁定模式。控制器在具体的应用过程中，可经由实际的轨道触控速度以及相应的中心连线控制要求，对实际锁定模式模式作业进行执行锁定模式作业。在实际构建过程中，主要可以将其细分为铁路连锁、中心锁定以及子机连锁、特勤锁定。

3.2对系统备份进行分析

如若色灯信号控制系统在实际构建过程当中能够处于较为良好的状态，其自身能够实现与实际中心建立较为优异的连线功能，同时在实际构建过程中，能够为系统的运营提供相关的中心连线的综合控制服务。如若控制器在具体运营过程当中，处于正常的使用状态，就会为实际系统提供一定程度的多层次的备份服务。每一层次在构建过程中所具有的情况均具备着差异性特征，因此备份说明在构建过程当中也会存在一定程度的差异。但就大体而言，会具备一定程度的相似性。

（1）控制中心会连接失效，由此是指相应的控制器已经能够进行相应的单独工作，同时依照相关的规定，对实质的操作流程进行执行。

（2）断电半秒之内相应的控制器即便处于断电状态之下，仍然不能够进行正常的工作。

（3）单元故障，而相应的故障主要代表色灯驱动单元在实际构建过程中，对整体信号运作的备份工作予以负责。同时，需要进一步的提供整体系统所存在故障之前所具有的执行时制。

（4）基本的时制异常问题。而在此情况下，色灯控制环节在进行核查中。如若存在着线形灯质正确并不正确的情况，则需要对之前所预先设置的电路实质进行有效的应用。

3.3对连线服务进行分析

城市轨道交通联系方式在构建过程当中可以依照具体的需求细化为有线以及相应的无线的通信模式，在此过程当中可以单独增加通信系统，在实际设计以及相应的规划时，需要充分的对城市轨道交通及通讯协定中所存在的内容，以更为全面的方式进行掌握。由此能够满足实际色灯信号监控连线所具备的标准及要求，以满足具体而言，需要在实际的控制系统运行时提供一定程度的功能支撑，第一需要进行信息控制工作，经过控制中心传递到实际的控制器之上，在具体传输过程中，主要的信息包含整体系统的对时信息。而在此过程当中，需要对实际的系统进行有效的对时控制，由此能够充分的对吊车的目标予以实现。其次为回报信息，色灯控制器的具体运行时刻，进一步的回报部分信息的具体内容，其一为要求式回报，其二为周期式回报，其三为立即回报。

4对系统功能进行分析

4.1对列车自动监控子系统进行分析

（1）车站设备在一定程度上能够进一步的采集轨旁以及车载APP系统所具有的轨道占用状态以及相应的进度状态，列车的实际运行状态与整体信号设备所存在的故障控制与监督的各类列车运行的基础信息。

（2）依照联锁表以及相应的列车位置计划运行图，自动生成整体记录控制的实际命令，并且传送到整体车站所具有的连锁设备，设置相应的列车进入，并且控制整体列车站的停站时间。

（3）整体列车计划以及实际的运行图所做的比较，以及整体计算机辅助调整的综合功能，能够进一步依照列车运行过程中所具有的综合偏离情况自动生成整体调整计划，使得调控人员能够获得相应的参考，并且以此为基础调整列车的停站时间，控制其发车时间。

4.2对列车自动防御子系统进行详细的分析

APP系统在实际构建过程中会由地面的设备以及车载设备予以构成，会使得列车能够在安全速度之下得以运行，如果列车在运行过程中超出一定程度的速度，则将对其进行有效的制动。具体而言所可以形成的功能可从以下几个角度进行分析。第一，自动且连续的对整体列车的实际位置开展综合性的检测，并且像列车发动相对必要的线路速度以及距离等诸多信息。如果保持最大安全速度。提供整体列车的实际速度保护。遇超速时会提供正常制动以及相应的紧急制动，确保前行以及后续列车车间所具有的安全间距得以保障。满足正向列车在行驶过程中。所涉及的行车间隔以及实际的折返间隔，对反向运行列车进行更为细致的APP防护。第二，能够进一步确保整体列车所具有的进入正确性以及列车所具有的运行安全性，保障同一路径之上普通列车所具有的安全距离，由此防止出现列车侧面冲撞的问题。

5结语

城市轨道交通信号系统的具体应用过程中，其自身所具有的复杂性相对较高，在具体的应用过程中所涉及的科学知识领域相对较多。由此，在实际设计以及应用的过程当中，会对相应的技术提出较为突出的现实要求。在近几年的发展过程中，我国经济以及相应的科学技术得到了一定程度的发展。由此，诸多先进技术在实际发展过程中，也在系统之内得到了综合性的应用，该系统在具体使用过程当中，就其稳定性而言会进一步的提升。整体信息系统在具体城市轨道交通系统中所具有的作用需要予以重视。由此确保城市轨道交通在运行过程当中能够获得更为正常且健康的发展。

作者:孙雨彤 单位:江苏中车数字科技有限公司