发布时间：2023-01-13 12:49:47
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的飞行安全论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
【关键词】 通航飞行员；薪酬管理；薪酬激励；现状；优化策略
随着通航产业的蓬勃发展，通航企业如何建立适合自身的薪酬管理体系，激发飞行员的积极性，已成为通航企业的“成长烦恼”。本文以CF通用航空公司（简称“CF公司”）为实例，通过对CF公司飞行员薪酬管理体系进行剖析，结合薪酬管理理论，提出一些优化建议。
一、薪酬管理的涵义
薪酬管理，是指管理者对员工报酬的支付标准、发放水平、要素结构进行确定、分配和调整的过程。
全面薪酬管理最早由约翰・E・特鲁普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，认为应把工资、福利、津贴、晋升机会、工作环境、工作成就感、个人因素等薪酬元素统一起来，作为整体薪酬体系来考虑，以满足员工对非货币需求的要求。
现代企业薪酬管理有三大目标：一是吸引和留住实现公司战略目标的优秀员工；二是使员工安心工作，并保持较高的工作效率和热情，创造高绩效；三是努力实现组织目标和员工个人发展目标的协调。
二、CF公司飞行员薪酬管理现状
1、飞行员薪酬管理现状
CF公司自2010年起，推行岗位绩效工资制度，初步形成了工资总额与公司经营协调发展的动态调节机制。
（1）薪酬结构。工资收入：飞行员的工资性收入主要由基础工资、岗位工资、飞行津贴、基础小时费、岗位补贴、绩效工资、年终奖金等构成，占总收入的80%左右。
飞行待遇：飞行员的收入除工资外，主要取决行小时补贴、安全奖、项目提成等，占总收入的20%左右。
（2）考核体系。CF公司飞行员绩效考核以“业绩为重、兼顾能力和态度”为原则，考核指标分为工作完成情况、制度执行、学习成长和工作态度等四个维度10个考核指标。
2、薪酬管理存在的问题
CF公司飞行员薪酬管理体系基本符合现代企业薪酬管理理念，具有一定的激励作用，但仍存在一些突出的问题。
（1）薪酬管理体系缺乏战略性。CF公司在制定薪酬体系时，没有进行薪酬调查，只是估测市场大致行情，薪酬水平的确定科学性不足。同时，没有把飞行员的薪酬管理单独作为课题来研究，尤其是未对骨干飞行员的薪酬待遇进行具体问题具体分析，严重挫伤了其工作积极性，影响了企业总体战略的实现。
（2）薪酬体系设计缺乏激励性。CF公司飞行员薪酬管理和绩效考核没有很强的关联性。固定薪酬受年资、职级的影响过大，而绩效工资和奖金的发放没有和绩效考核结果严格挂钩，导致动态薪酬静态化，缺乏激励性。
（3）薪酬结构不够合理。薪酬结构一般分为固定薪酬、浮动薪酬和福利薪酬三类。CF公司飞行员薪酬结构不合理主要表现在：一是薪酬结构复杂，薪酬科目众多，不够系统；二是福利薪酬没有引起足够的重视。
（4）绩效考核制度不完善。CF公司在飞行员绩效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大锅饭”现象，绩效工资、飞行津贴、年终奖金差距拉不开，影响了优秀飞行员的工作积极性和稳定性，而后进的学员、副驾驶缺乏压力。
从10项考核指标中可以看到，绩效考核偏向于养成教育，对飞行员的考核缺乏KPI牵引，无法将企业战略转化为飞行员的日常工作。
（5）职业发展通道没有凸显。在薪酬管理体系中，CF公司虽然对飞行员的职业发展通道有所考虑，但只是简单地按照民航的标准将飞行员分为学员、副驾、机长、教员四个等级，没有考虑同一等级内部的差异，比如机型差异、技术能力差异等。
三、CF公司飞行员薪酬管理体系优化设计
为了解决CF公司飞行员薪酬管理存在的问题，结合现代企业薪酬管理理论和CF公司实际情况，对CF公司薪酬体系进行优化设计。
1、科学确定薪酬管理策略
（1）薪酬管理应服从于企业的经营战略。目前，CF公司处于转型发展阶段，而资深机长、航线飞行员非常紧缺。在企业经营效益增幅放缓，薪酬总额受限的情况下，可将骨干飞行员的薪酬水平调整到行业平均水平或略高的程度，并考虑企业对飞行员服务年限的期望，以提高飞行员对企业的忠诚度。
（2）建立一套与社会平均工资增长率、公司效益增长率相挂钩的薪酬增长机制，将飞行员的个人收入与公司效益增长水平、当地社会经济发展水平紧密结合起来，发挥薪酬激励作用的同时，让飞行员感受到与企业的共同成长。
2、合理规划薪酬结构
按照双因素理论，固定薪酬属于保健因素，原则上只升不降，否则会导致飞行员的不满意。浮动薪酬属于激励因素。因此，在制定薪酬结构时，要合理规划保健因素和激励因素的比重，提高浮动薪酬比例，以调动飞行员的积极性。
（1）提升绩效工资比例。将现有工资性的津贴补贴科目适当简化合并。比如，将飞行员基础小时费和飞行员特殊津贴合并，纳入绩效工资进行考核管理。
（2）飞行小时补贴对飞行员的收入影响较大，激励效果会比较明显。因此，可以将原有的项目利润提成、安全奖取消，统一合并为飞行小时补贴。
（3） 完善福利薪酬。建立一种以飞行员需求为中心的福利方案。在不给企业增加额外负担的同时，给予飞行员充分的自利，增强福利薪酬的激励性。
3、优化职业发展通道
飞行员在职业生涯中不仅仅满足于收入的增加、福利的改善，而更多地关注职业生涯的发展以及自身价值的实现。因此，要有效地规划飞行员的职业通道。
（1）建立双重职业发展通道。CF公司可将飞行员成长通道规划为两类：一是按照“学员、副驾、机长、教员”从单一机型到多机型的技术成长道路；二是按照“学员、副驾、机长、部门领导、公司领导”从技术到管理转型的发展道路。通过建立管理和技术双重职业发展通道，来满足不同价值观飞行员的需求，使得一部分飞行员希望通过努力晋升为管理者，而另一部分飞行员也能够在专业上获得提升。
（2）细化飞行技术等级设置。按照飞行员技术职称、所飞机型、飞行小时数将飞行员的技术等级进行细分。副驾驶和机长可分为A、B、C 三类。教员可分为初级教员、中级教员、高级教员等。这样，对飞行员的实际技术能力和技术水平有着更为直观的评价。
4、加强绩效考核管理
（1）完善绩效考核体系。对飞行员的考核，可采用关键绩效指标（KPI）来实现。通过 KPI分解，将企业战略目标和业务重点落实到每一个飞行员，促进企业和员工绩效不断提升。
（2）注重考核结果应用。要将考核结果与薪酬管理严密挂钩。对于考核结果优秀的飞行员要进行奖励，比如发放奖金、表扬、安排担任挑战性的工作、给予学习和成长的机会等；对于考核结果较差的飞行员要进行惩罚，比如批评、扣除奖金、处分，甚至淘汰，这样既有利于激发飞行员的上进心和责任感，又能降低企业的人力资源成本。
5、实施全面薪酬管理
CF公司要建立多元化的激励机制，将物质激励和精神激励有效结合，树立全面薪酬管理理念。
（1）注重培训教育激励。马斯洛的需要层次理论表明，当人的生理、安全、社交等需求得到满足时，其就不再是激励因素了，而尊重和自我实现变成最主要的激励因素。飞行员在工作的过程中，当其在薪酬、工作环境等方面得到满足时，大部分人希望不断提升自己。根据一项对航空公司的问卷调查结果，76.2%的人认为企业教育培训不到位。因此，要加强对飞行员的培训教育，通过理论学习、技术培训以及不同机型交叉改装培训，使每位飞行员达到一专多能。
（2）将文化融入薪酬管理。除了硬性物质激励外，柔性的企业文化亦是一个重要的激励手段。通过企业文化培训、敬业模范、文化标兵评选等活动，引导飞行员用业绩来践行企业战略和文化理念。将企业文化纳入薪酬管理，不但使飞行员有归属感，而且能将飞行员和企业绑在一起，使企业不会因为市场效益的波动而造成飞行员的流失。
（3）建立情感激励机制。一是畅通沟通渠道。要建立一整套反映飞行员呼声，迅速反馈飞行员队伍各种信息的机制，来疏导飞行员的民意，及时处理飞行员与企业的矛盾，将飞行员的消极、抵触情绪减少到最低限度。二是注重平时关爱。CF公司应充分考虑到飞行员的婚姻、年龄、家庭等实际情况，合理安排出差。平时多关注飞行员的身心健康和生活状况，及时帮助解决困难，将人性化管理融入日常工作的每个环节。
总之，薪酬管理是企业管理的关键所在。通航企业必须改革自身陈旧的薪酬管理制度，树立全面薪酬管理理念，采取切实有效的激励措施，提高飞行员满意度和忠诚度，更好地激励飞行员的积极性，从而推动企业的健康持续发展。
【参考文献】
[1] 崔华.A航空公司飞行员的薪酬管理改进建议[D].硕士学位论文.2012.
[2] 潘俊美.浅析我国民航飞行员的激励问题[J].中国集体经济，2008.3.
[3] 李义东，袁利平.创新飞行人员管理模式努力破解民航发展瓶颈[J].中国民用航空，2005.12.
[4] 陈颉.国有保险公司薪酬体系研究[D].硕士学位论文.2010.
[5] 加里・德斯勒（Gary Dessler），曾湘泉.人力资源管理（第10版・中国版）[M].中国人民大学出版社，2006.
（临沂大学机械工程学院，山东 临沂 276000）
【摘 要】针对一种复合材料构成的航拍用八旋翼飞行器进行了研究。研究了八旋翼飞行器的结构优化设计，以及飞行器的制作材料选择，从而达到减轻飞行器的结构重量，增加其续航时间。
关键词 复合材料；八旋翼飞行器；结构设计
作者简介：张成茂，博士，临沂大学机械工程学院，讲师，在国内外核心以上期刊发表学术论文10余篇，其中sci、EI收录4篇，获得国家发明专利7项，实用新型专利1项。
0 引言
复合材料在飞行器制造中占有重要地位，随着高新技术的不断开发，越来越多的复合材料开始利用在飞行器制造中。本文针对一种复合材料构成的八旋翼飞行器进行了结构设计。
1 八旋翼飞行器外形结构设计
传统八旋翼飞行器大多采用碳纤维管做支架，用连接板固定碳纤维管和八旋翼飞行器的飞控、接收机、电调和电池等部件。这种方法制造八旋翼飞行器取材方便，互换性好，但是抗风性和适应性不强[1-2]。
为了提高八旋翼飞行器的抗风性和续航性，本文制作的八旋翼飞行器采用了复合材料的压膜成型技术，制作出机身质量轻，抗风性强的八旋翼飞行器结构。该一体式结构可有效减少自然因素对飞行器的影响，比如在雨天不容易损坏八旋翼飞行器的机械及电子设备。再根据八旋翼每个翼梁所受的弯曲、剪切、扭转特点，在受力较大的部位进行加强处理，保证该飞行器机身具有的安全系数。设计出的八旋翼飞行器主要结构如图1所示。
2 八旋翼飞行器参数选择
本文根据表1的参数进行了八旋翼飞行器的设计。
由于八旋翼飞行器本身绕三轴的转动惯量、电动机的转动惯量、电机重心与飞行器的重心的间距是影响八旋翼飞行器角速度的主要因素，为了减小八旋翼飞行器的转动惯量对飞机的控制干扰，应使飞行器绕三轴的转动惯量、电动机的转动惯量、电机重心与飞行器的重心的间距尽可能小。
根据八旋翼飞行器的总体特征，我们采用复合材料通过压膜成型使整个机身实现一体化，采用芳纶纸蜂窝复合材玻璃纤维及碳纤维等材料进行铺层，通过加温抽真空等工艺压膜成型，上下机体之间采用复合材料胶结工艺，制作出结构强度高、整体质量轻的一体式八旋翼机身[3-4]。
3 能源和动力装置选择
正常情况下，一个高效率的电机效率值在12g/w左右，一台额定功率300w的电机，最大拉力3.6kg。一台八旋翼飞行器加上自身接近7kg的重量，最大任务载荷只剩14.6kg。飞行器的动力装置完全由飞行器的旋翼提供，八个相同的子系统成对称均匀分布，为了实现飞行器的载荷要求，本文选择高速盘式电机作为动力，该电机的特点是扭距大且效率高。电机的型号为飓风新款C411KV400，根据电机的电流、拉力等选择能达到最高效率的螺旋桨型号。
通过选定的电机在不同的转速、不同的螺旋桨与不同的电机功率下测得电机的功率、升力和效率之间的关系，选择产生最高效率的螺旋桨型号：APC15*4，具体参数如表2所示，该选择可以有效提高八旋翼飞行器的飞行效率和续航性。
4 结束语
本文针对八旋翼飞行器结构设计和材料选择不合理导致续航时间短的问题，通过研究八旋翼飞行器的结构优化设计，以及飞行器的制作材料选择，从而达到减轻飞行器的结构重量，增强其结构强度，增加其续航时间。
参考文献
［1］张征,吴和龙,吴化平,鲍雨梅,柴国钟.正交铺设碳纤维复合材料结构的双稳态特性研究[J].功能材料,2013，44(2):236-239.
［2］赵志敏.复合材料旋翼结构优化与软件实现[M].大连:大连理工大学,2009.
［3］陈明,苏永明.蜂窝结构复合材料的加工工艺和连接结构应用[J].城市建设,2010(15):252.
摘要：心理学与航空安全关系密切，国外各大航空类院校均开设了安全心理学的相关课程。本文以中国民航大学为研究重点，从培养良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理两个方面探讨了开发建设《航空安全心理学》课程的必要性，并根据应用心理学的特点，针对课程的定位、目标和内容进行了分析。
关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。
因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。
二、《航空安全心理学》内涵
按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、课程开发的必要性
航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。
四、《航空安全心理学》课程设计要素分析
1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。
2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。
3.课程内容。课程内容指的是各门学科定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。
五、结语
综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.
[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.
[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.
[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.
[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.
[6]于和青，焦志安.民航飞行员的个性心理特征研究[J].山东精神医学，2006，19（2）：113-115.
1载人航天器软件项目风险管理实践回顾
不论是执行我国首次交会对接任务的“天宫一号”目标飞行器和“神舟八号”载人飞船，还是未来能够开展近地空间组装建造和运营、支持长期载人飞行、具备在轨开展空间技术试验的空间站，载人航天器软件都具有技术难度大、研制周期长等特点。针对以上特点，在交会对接任务阶段，载人航天器系统注重切合工程实际，运用风险分析与控制方法，致力于软件工程化的精细度和实际效果的提升，进而更有效地规避或降低软件(含FPGA等可编程器件代码，下同)研制中的技术、质量和进度风险，保证产品质量满足要求。载人航天器软件研制的风险管理依据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)和《装备研制风险分析》(GJB5852—2006)等标准和上级要求，与型号系统风险管理工作同步开展。风险分析与控制对策制定的风险控制关键节点包括:初样阶段初期、初样转正样、执行飞行任务前。
1.1初样阶段初期风险分析与控制对策
初样阶段初期，软件工程化研制并行于型号研制，基于航天器飞行任务要求、软件产品成熟度以及现有的软件工程化技术和管理能力，航天器系统应针对软件全生命周期中内部和外部两个方面进行全面的风险识别与分析。
1.2初样转正样风险分析与控制对策
应在型号正样阶段进行风险再识别、再分析，此时的风险分析工作应在初样阶段软件验收和软件系统研制总结的基础上，对正样研制阶段系统和分系统迭代设计过程带来的新增或完善性软件需求进行综合分析，总结初样阶段软件工程化实施过程的不足和研制短线，制定风险控制措施。
1.3飞行任务前风险分析与控制对策
飞行任务前的风险分析工作应综合正样阶段型号软件产品的需求验证和确认情况、系统级的综合测试(或者专项测试)情况、第三方软件评测情况、系统级软件验收和软件落焊情况进行分析，着重对技术难度高、飞行环境作用复杂和地面验证有局限性等可能带来的风险进行识别。
2型号项目风险管理基本原则
将风险管理与软件工程化和产品保证相融合，在软件系统的全生命周期中进行全面风险分析，及时识别出不同研制阶段的风险点或薄弱环节，给出针对性的控制措施与方法，并进一步细化软件工程化和产品保证要求，切实提升各环节的工作效果。风险管理工作应遵循的基本原则是:
(1)以确保软件产品功能、性能符合任务需求，安全、可靠地完成飞行任务为最终目标。软件研制风险管理要协调地融入整个型号研制过程中，确保型号研制阶段工程技术、质量趋势、研制计划安排的实现与型号研制任务的既定目标和要求相一致。
(2)强化风险控制过程的系统性、完整性和有效性。即针对软件研制过程中的各种内外部作用因素识别、分析风险，提出可操作性强的应对措施，将之明确在工程化或产品保证要求中，并对措施执行情况的符合性进行检查和确认，最终完成风险控制的闭环管理。
(3)关注各种软件产品质量信息(问题归零、技术状态更改、待办事项落实情况等)的收集、获取和综合分析，以及参与者之间的充分技术交底工作，注重风险管理工作的持续改进。
(4)在技术风险分析中，尽可能运用系统方法(FTA、FMEA、风险评价指数法等)，以产生一致、可对比和可靠的结果，提升控制效率。
3软件风险管理控制措施
3.1精细化软件研制技术流程和产品保证要求
风险管理所获成果应充分体现在软件工程化实施细则中，以统一所有研制人员的思想和步调，精细化编制系统级软件研制技术流程和产品保证要求，关键是要与型号系统工作密切关联且协调地安排工作项目和流程节点;要充分体现分级、分类和分层的管理理念，涵盖全面，突出重点。实践表明，其有效的措施有:
(1)分阶段对软件需求成熟度进行“瀑布式”和“非瀑布式”详细流程及工作项目的分类规定。
(2)越是短线环节，越应在流程中分解体现;越是工程化或产品保证薄弱环节，越应细化至具体的、可操作的要求。
(3)通过设置针对性的软件产品保证细化要求或者关键质量控制点的方式，降低概率较大风险发生的可能性。
3.2需求完整性和正确性保证
软件需求的完整性和正确性是决定软件产品质量的关键之一。如何及时确定完整、正确的软件需求，避免不必要的反复，也是复杂航天器工程中的难点之一。针对此，本文提出以下措施:
(1)坚持运用自顶向下逐级细化分解-自下向上逐级综合完善的分析与设计方法，适时组织开展系统与分系统、分系统与单机、分系统与分系统间协同-联合设计，并有计划地在详细设计阶段安排多次迭代逼近过程。
(2)应力求系统、分系统和单机各级功能设计与可靠性、安全性分析与设计的协调与同步。
(3)应通过软硬件联合设计，实现资源配置和功能分配合理，软硬件接口设计匹配、可靠。
(4)在单机级测试阶段，尽可能地模拟与软件运行场景相对应的软件测试环境(如数字或半物理仿真)，有效验证软件需求并加速其迭代获取过程的逐步收敛。如果经过分析，在单机阶段不能完全模拟软件真实运行场景，可以通过系统及或者专项试验进行验证。
3.3可靠性、安全性保证
可靠性、安全性保证是复杂航天器系统工程中的重点，软件产品除自身的健壮性和安全性保证外，还要实现上级的可靠性、安全性需求，以下要点有助于期望目标的达成:
(1)各级FTA、FMEA、危险分析以及应急救生和故障处置对策等可靠性、安全性设计应坚持逐级细化分解、逐级综合完善和有计划迭代逼近的方法，以保证软件系统和产品的安全关键或任务关键分析有据可依，并及时将相应的保证需求细化。
(2)软件产品自身的健壮性和安全性保证应充分落实软件可靠性和安全性设计准则的规定或采纳指南中的建议，并及时通过常见多发案例的举一反三及时进行自省、纠正。
(3)应对可能滞后的软件需求实现，在软件设计阶段特别是概要设计阶段就应重视运用专业技术方法，以保证良好的可扩展性和易维护性。
(4)运用中断冲突分析、时域-空域资源分析等方法，有助于有效发现嵌入式软件产品的深层次缺陷，提高健壮性。
3.4测试/试验验证保证
强化航天器软件系统在各级、不同场合的测试和试验验证以及第三方评测是保证软件产品质量满足要求的主要手段。要进一步提升其效果，应注重以下要点:
(1)高度重视需求分析的全面性以及功能、性能分解的细化;高度重视需求规格说明的完整性和无歧义，并向测试者传递、沟通到位。
(2)测试覆盖性分析决定着测试/试验验证规划和方案设计的全面性和合理性，决定着验证环境等保障条件建设是否能够及时到位。应力求与需求分析同步完成。
(3)“飞什么，测什么”是保证验证覆盖性和有效性的首要原则。对于功能模式多、性能指标要求高的复杂产品，测试/试验验证规划十分重要，须将验证目标和项目精细分解，分配在各级和不同场合的测试/试验中;对地面无法或真实模拟测试/试验验证的项目，应及早探讨其他有效验证手段。
3.5适时开展针对性强的专项活动
针对具体问题，适时开展风险控制专项活动通常效果显着，可借鉴采纳，如共性案例分析与解决方案培训、组织专家审查把关技术难点项目、方案总体－技术总体－软件研制方联合走查、落焊过程控制、软件系统与飞行程序/飞控预案协调性复核等。
4结语
风险管理的根本目标是及早发现问题，防患于未然。载人航天器系统研制过程中实施软件项目风险管理的实践证明:风险分析与软件工程化的系统融合是推进精细软件工程化、提升软件产品保证能力的有效方法。因此，在型号项目全过程管理过程中，需要全面分析和识别风险源，提出切实有效的控制措施，并严格落实在各研制阶段，规避各种隐患。
(1)关键技术或新产品的攻关进展滞后，是影响型号系统初样乃至正样研制进度和质量的主要风险因素之一。要有效规避或降低该类问题带来的风险，须在方案阶段做好风险分析和控制对策(特别是各级管理和保障方面的措施)制定工作，并切实落实到位。
(2)软件工程化和产品保证实施过程中总结的有效、实用的方法仍需通过不断地总结工程经验与教训，并进行提炼、丰富，最终固化成为每一位参研者共享的财富。
论文关键词：液压系统,管路安装,维修性,电搭接
民用飞机液压系统为飞机上液压用户提供安全可靠的液压能源，其主要液压用户有：飞行操纵、起落架收放、前轮转弯、机轮刹车、发动机反推力等，其中机翼区域布置有大量的连接飞行操作用户的液压管路。在满足液压用户需求的基础上，如何在有限的空间内实现液压系统管路布置安装的合理性、可靠性及维修性，是民用飞机液压系统管路设计的重要问题。本文基于型号设计实践，对管路布置安装、维修性、电搭接设计等关键问题进行探究。
1 关键问题研究
1.1 布置安装原则
机翼区域管路布置应遵循以下原则：
（1）管路的布置应能满足液压能源系统的总体设计方案及功能的要求，同时应考虑区域内其他系统的布置情况；
（2）各套系统导管之间应尽量隔离，三套系统不能并存；
（3）管材的选用与使用环境相适应，机翼区域大变形、大应力的特点应重点关注；
（4）管路分段要合理，不能过短，过长等；
（5）管路连接件应具有优异的密封性能、耐疲劳、抗震动等；
（6）尽量采用永久性接头，尽量减少接头数量，接头附近应有支撑；
（7）管路连接应采用防差错设计，如错开接头位置或使用不同规格的接头，使得任何错误安装都不可能发生；
（8）导管和结构及其他系统管路、元件之间应保持足够的间隙；
（9）具有较好的维修性，满足CCAR25.611可达性要求；
（10）满足闪电防护的要求，相应航条款为25.581。
1.2 管路维修性设计
维修性：产品在规定的条件下和规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力。
维修性分析：通过应用预计、核查、验证和评估等技术，确定应该采取的维修性设计措施、评价维修性要求实现程度所进行的工作。
可达性：能够接近设备或部件进行检查、修理、更换或保养的相对容易程度。它包括两个方面的需求：能接触到某个项目以便检查和测试；为检查、修理或更换所需要的空间。
维修性定性分析主要包括：可达性、互换性、标准化、模块化、防差错设计、识别标志设计、维修安全设计、检测诊断设计、维修人素工程设计、维修口盖设计等。液压系统管路维修性设计、评估时主要考虑了以下问题：
（1）管路尽量布置在维护口盖附近；
（2）接头是否布置在可达性较好的位置；
（3）需要进行维修的区域，是否为维修人员、维修设备和工具提供了足够的空间；
（4）与同一区域燃油管路的布置协调。
图1 维修性、可达性检查
根据翼盒区域管路的布置和维护口盖的分布情况，旅游论文对翼盒管路分区域进行了维修性定性设计分析，并通过人机工效模型进行了模拟操作。设计实现管路具有较好的维修性，可视、可达，维修工具操作空间足够，由于该区域燃油管路较多，维修时存在需要拆卸部分燃油管路的情况。图1为翼盒各区域的维修性人机模型模拟情况。
1.3 电搭接与异电位防护设计
电搭接是指在两金属物体之间建立一条供电流流动的低阻抗通路，防止它们之间产生电磁干扰电平，也是保护人身安全防电击以及提供静电防护、雷电防护、等的必要措施，直接影响飞机的安全和性能。相应航条款为25.581（闪电防护）。
机翼燃油箱内液压管不允许用搭接线进行电搭接，翼盒区域管路采用过框接头进行搭接，搭接距离要求为6英尺，搭接电阻小于10毫欧。液压管路穿出前后梁等典型的干、湿分离区采用带三角法兰的过框接头实现搭接功能，该方式主要通过法兰和结构的接触面来实现搭接功能。
电搭接设计过程中，经常会遇到在电解质溶液环境下的异电位防护问题，机翼翼盒区域就是该类型的典型区域，在采用过框接头进行电搭接时，钢质的过框接头和铝材的结构本体之间存在异电位防护的问题，需要解决该问题。
电解质溶液环境下，电搭接、腐蚀都存在的情况下，防止腐蚀的方法：主要有减小腐蚀和杜绝腐蚀两种思路。
减小腐蚀：在腐蚀不可避免的情况下，应将腐蚀控制在可替换的区域，如垫圈、搭接线及隔离物等，而不能是结构本体等一、二级部分。
杜绝腐蚀：主要有三种方法：
（1）电镀的方法；
（2）在导电材料之间密封减少接触面积之间的潮湿环境；
（3）当阴极材料相对于阳极材料较小时，可以直接搭接。
搭接材料的选择：
（1）搭接材料之间不跨组别过大，越接近腐蚀趋势越小，特别是越活泼越容易腐蚀，所以应尽量选择靠后的材料作为搭接物；
（2）阳极以减小自身结构来应对腐蚀，阴极没有。
为了防止该区域过框接头与肋和前后梁之间的腐蚀问题，设计采用在两者之间加装导电性能较好的铝垫片来减小腐蚀，控制在可替换的区域，对结构本体起到了保护作用。
2 结论
本文针对民用飞机液压系统机翼区域液压系统管路安装设计的实践，可以为当前民用飞机液压系统设计提供借鉴。复合材料机翼和区域液压系统是未来的发展趋势，需要行业人员开展技术储备和实践工作。
【参考文献】
关键词：民航 飞行员 联合导师制 塾师
民航是一个特殊的行业，民航飞行员的培养是民航健康发展的关键。统计显示，改革开放30年来，我国GDP年均增长9.8%，民航业是17.2%。民航的高速发展要求民航类高校培养政治思想过硬，理论基础扎实，飞行技术精湛，工作作风踏实，团队协作精神积极的创新型高素质飞行员。传统的飞行员培养模式在高等教育大众化背景影响下，已经不能满足行业对高素质飞行员的要求。同时，随着国际民航组织对于民航行业进一步规范，民航飞行员培养更趋于专业化和规范化。民航高校调整办学方针以适应行业和社会发展的要求；改进培养环节，创新培养模式，改善对学生群体性管理教育模式和职工服务理念的改变，研究并探索高效飞行员培新模式，实行全员育人、全过程育人、全方位育人的现代教育理念，提高飞行员培养质量。
高等教育界对本科生导师制培养模式进行了一些有益的探索和实践。但是，由于民航飞行员培养本身的特殊性，和一般本科学生培养存在较大的差异，一般本科生的导师制培养模式不能简单的应用于民航飞行员培养。本文对牛津大学本科生导师制培养模式以及我国朴素导师制思想的塾师培养模式进行研究、分析和对比，通过对民航飞行员培养过程中的行业规范进行科学分解，研究建立适合民航飞行员培养的联合导师制培养新模式。
一、中外导师制模式分析
导师制是一种教育制度，与学分制、班建制同为三大教育模式。导师制最大的特点是师生关系密切。导师不仅要在专业领域指导学生进步，还要关心他们的生活和身心发展，从学生入学至毕业整个教育过程保持整体性和一贯性的观念，自始至终任何环节都不放松对学生的教育和指导，促进学生成才。
1.牛津大学导师制
导师制理念来源于欧洲，最早形成于14世纪，牛津大学的温切斯特主教威廉•威克姆首先尝试了在新学院中实行付薪制导师制度，形成了简单、原始的导师制形态。到19世纪初，牛津大学建立了规范的考试制度，并以此为基础实现以人为本，以本科生教育为主，以导师个别教学、指导为主要方式的现代意义上的本科生导师制，经过导师职业地位确立、导师职业的学术化发展、导制师度的完善和发展期，牛津大学完善的本科生导师制培养模式的主要特征可归纳为以下几点：一是以学生个体成长为主，注重学生的自我发展；二是师生交流、合作为手段；三是学生对知识渴求及导师对知识的严谨态度。四是注重创造和谐、融洽的师生交流，注重完善的导师制后勤保障和严格的考核评估制度等。
2.中国朴素的导师制
以孔子、孟子为代表提出的“因材施教”是中国朴素的导师制雏形，不仅仅要根据学生的资质和兴趣指导学生在专业领域学有所成，而且要关心学生的思想、生活、作风，有时还会涉及经济、政治等领域的指导。
塾师教育模式有着鲜明的特点：（1）塾师的社会地位认同。一日为师，终身为父就是最好的诠释；（2）一定的经济条件，至少满足塾师的基本生存；（3）塾师主导学习过程，学生处于被动地位；（4）学习目标明确，内容相对固定；（5）缺乏相应的塾师考核评价制度。塾师教育在封建社会以考取功名或简单的经济生活为主要的学习原动力，偏重于人文社会类圣贤思想及经典著作的理解、诵读及写作，而非培养学生自然科技类知识的思辨能力以及从现象中归纳总结一般规律和特殊规律的能力，故塾师教育更倾向于应试教育和奴性教育。
对牛津大学现代导师制及中国朴素的导师制特点进行分析和剖解，不难发现，中西方在人才培养过程中都非常注重对学生特点进行分析和研究，力图在培养过程中实现因材施教，实现学生的自主、自觉发展。其次，注重导师选择。导师一般是学术领域有一定的造诣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培养更多的注重自然科学的教育和引导，强调师生平等、交流和互动，师生比例有较严格的控制；而我国传统的塾师教育以塾师为主导，教育方式以“灌注式”为主，学生处于被动接受地位，师生比例比较随意。通过对两种不同类型的导师制分析、对比，吸收两者的优点结合民航飞行员培养的特点建立科学的联合导师制培养新模式，是飞行员培养的现实需要，实现飞行员培养与时俱进的需要。
二、民航飞行员培养特点
1.行业要求
民航飞行员是特殊的职业，是涉及国家和人民生命财产安全的重要职业。要分析民航飞行员培养特点，就要对民航局及国际民航组织对民航飞行员的基本要求与规范有充分的了解和深刻的体会。目前，我国民航学历加执照本科飞行员培养一般要求学生达到以下几点的基本要求：（1）忠诚团结，有强烈的事业心、责任感，遵纪守法，具有高度的组织纪律性；（2）良好的心理素质和强健的体魄；（3）扎实的航空理论基础；（4）达到国际民航组织对飞行人员英语水平要求；（5）达到飞行员执照考试要求；（6）飞行技术训练达标；（7）毕业论文（设计）达到教育部本科毕业标准。显而易见，我国民航飞行员培养同一般的本科生培养不同，不仅要达到教育部规定的本科教育要求，还要严格按照民航局及国际民航组织规章进行培养。
2.生源特点
我国的民航飞行员一般是订单式培养，航空公司委托民航类高校对飞行员进行招生和培养。按照民航行业对身体素质和文化素质的要求，现行民航飞行员生源状况呈现两大显著特点：一是学生年龄集中在18到19岁，99%以上是男性。该年龄段的学生正处在生长发育期的晚期，自觉自省的能力不强，个人性格品质不稳定，没有形成成熟的世界观、人生观、道德观和价值观，具有较强的可塑性。二是学生的文化素质参差不齐。由于对身体素质的高要求，在飞行员选拔过程中文化要求被削弱，学生入学后学习能力和理解能力呈现较大的差异，亟待在培养过程中给予特别指导，提高学习效果。
三、联合导师制培养模式建立
我国学历飞行员培养模式经历了班建制、学分制以及两者混合存在的教学模式。随着高等教育及民航行业发展，现行飞行员培养模式的弊端逐渐呈现，由于心理、理论学习、身体素质、执照考试、民航英语水平考试以及飞行训练等因素造成停飞后转专业或辍学的学生人数呈上升趋势，现行的培养模式已经成为飞行员培养发展的瓶颈，难以适应新的形势和发展要求；反之简单的导师制培养模式套用，又难以兼顾诸多因素，因此，在现代导师制培养模式的基础上，探索建立联合导师制培养模是新形势下民航飞行员培养的必然选择。
1.联合导师制关系与职能
联合导师制不同于单一的导师，由一批教师的导师团队。师生关系也不同于现代导师制的一对多关系或者多对一关系，而是复杂的多对一、一对多和多对多的关系。对学生和导师个体来讲，是典型的一对多关系；对导师团来讲，既是一种多对一的关系，也是一种一对多的关系；对整个联合导师制培养模式来讲，是一种多对多关系。
飞行技术专业是理论与实践（飞行训练）结合甚密的应用型专业，理论知识学习时大多以班级制教育，到了飞行训练则是分组的导师制教育，同时还有综合训练、讲评，穿插在整个训练中，是一种典型的联合导师制教育。
通过对行业要求及生源特点的分析，结合现代本科生导师制培养模式的优点，作者认为联合导师制应选择善于人际沟通，具有良好的师德操守，确实能做到为人师表且教学和实践经验丰富的心理、航空医生、航空体育、理论教育和飞行教练等教师组成，在不同的领域各司其职，对学生进行专业指导和监督。在民航飞行员培养过程中，好的导师是顺利实施联合导师制培养模式的关键。导师肩负着掌握学生的思想动态，及时对学生进行相关的心理辅导，帮助学生排除心理障碍，增强自我控制与反省的能力，引导学生树立良好的世界观、人生观、道德观和价值观；科学指导学生进行行业相关的体能锻炼，保障学生强健的体魄；定期对学生进行生理健康咨询和检查，保障学生身心健康发展；帮助学生制定学习目标与计划，分阶段进行理论学习；指导学生进行正确的操作，安全进行飞行训练，及时沟通改进学生操作技术、技巧等职能。导师不仅是整个飞行员学习过程中的动态控制者，而且是师生交互、交流的主体，是影响学生社会化个体的重要他人。同一导师团的不同导师要各司其职，相互沟通客观反映学生在每个学习、训练阶段的相关情况，针对学生的实际问题及时指导，体现以人为本，因材施教的现代导师制核心理念。
2.联合导师制监督与评价
建立联合导师制人才培养模式的目的，是为了在飞行员培养过程中，有效针对学生的特征，实现因材施教，差别化指导，提高飞行员培养质量和培养效率。如何进行有效的监督、评估是实现联合导师制良好运作的重要环节。高校应有针对的进行实际调研，探索建立科学的、操作性强的导师团监督评价体系，尤其对影响培养质量的关键环节，监督、评价职责一定要落实。用规范性量化评价指标指导导师团的工作，通过定期的导师自评、同行评价、学生评价、导师团工作汇报以及航空公司反馈情况，了解导师团运作和人才培养状态，考核导师团工作业绩。联合导师培养模式是一个工作团队的协作工作，每个导师对学生不同领域进行指导，故而对导师团的评价要从不同方面进行，对考核不合格的导师团成员，要根据导师团工作情况及时予以更换，避免出现“一刀切”的情况。
3.联合导师制工作保障
飞行员培养的高校要针对培养模式科学配置师生交流的资源，建立现代的交流平台，落实师生双向选择；建立完善以“双师型”导师为主要渠道选拔培养制度，以适应飞行学生理论学习和飞行训练环境，尤其是师生比、教师结构以及民航飞行必备的素质要求，实现培养模式的可持续发展，切实提高导师理论水平和实践应用能力。
在现代本科生导师制培养模式的基础上，探索和研究联合导师制培养模式的新途径，是我国民航飞行员培养发展的需要。具体实施尚需在实践中进一步总结经验，改进、完善联合导师培养模式理论基础，创新民航飞行，是培养的新思路，有利于我国民航飞行员快出人才、多出人才、出好人才，为实现民航大国向民航强国历史性跨越提供新的人才培养模式，提供有力的人才智力支撑。
参考文献：
[1]杜智萍.牛津大学现代导师制的发展史及启示[J].大学研究与评价，2009，（8）.
1 特勤人员体检与健康鉴定
大连疗养院的代表报告了1 000例飞行人员高血压调查分析，指出飞行人员作为特殊职业人群，精神经常处于高度应激状态，工作环境干扰影响，噪声、振动、高低气压、温度和吸烟、饮酒、热摄入量过高等职业环境特点及不良的生活习惯，均是高血压病的诱发因素，应早期进行卫生学干预，改正不良习惯，减少、降低发病率。要求各类人员做好预防工作。临潼疗养院的代表对飞行员24 h血压变异性及其靶器官损害分析，采用24 h动态血压检测仪。对32例飞行员原发性高血压患者和35例血压正常者进行24 h血压监测。正常血压呈明显的昼夜节律波动性，血压的变异性的机制目前尚不太清楚，其机制涉及以下几方面：①受脑力、体力活动的控制。②受交感神经系和迷走神经平衡的昼夜节律性变化的影响。③受人体内体液、激素(AVP、ANP、RAAS、CGRP等)分泌节律的调节。原发性高血压患者因上述调节机制中某一个或多个因素的异常，致使血压波动性异常。压力感受性反射机制对维护机体血压的相对稳定性起着重要的作用，高血压时常伴有压力反射功能降低，故血压变异性增大。国内外文献的报告，血压变异性的增大，尤其是收缩压变异性的增大是早期靶器官损害的表现之一，高血压病是现役飞行人员中停飞、停学的最常见原因之一，对飞行人员原发性高血压患者的早期诊断、健康鉴定、延长飞行年限、保证飞行安全、治疗及评价预后有重要意义。杭州疗养院的代表对改进疗养院飞行人员健康鉴定工作的建议包括：做了正确把握飞行人员健康鉴定的权限；正确认识飞行人员健康鉴定的依据；严格执行飞行人员健康鉴定程序；正确进行“个别评定”；严肃签署飞行人员健康鉴定结论；建立正确的飞行人员医学鉴定思维模式。并针对近年来军队疗养院飞行人员健康鉴定工作存在的问题，指出了改进建议及明确权限和责任。桂林疗养院的代表重点介绍了艇员亚健康状态调查，对近二年来院保健疗养的艇员进行人、出院两次“特勤疗养员亚健康调查问卷”测评，选用其中最常见的10种主要表现列表进行比较。结果艇员亚健康人数及发生率显著高于对照组，体力下降、疲倦、乏力、焦虑、睡眠障碍、情绪低落、易激动等因子分值均显著高于对照组。经过疗养期间综合疗养治疗症状较前明显缓解，艇员亚健康人数及发生率较前明显降低。提示艇员的亚健康状况不容乐观，应加强对艇员的亚健康防治，以提高艇员的健康水平。峨眉疗养院的代表介绍了他们对飞行人员心律失常发病特点及健康鉴定进行的回顾分析。指出飞行人员心律失常发病特点：高龄段飞行人员心电图异常改变发生率较高；心电图异常大多表现单一；飞行员心率变化范围大；所有飞行人员心电图异常者均无明显的心血管病症状、体征。要求对首次出现的无症状飞行人员异常心电图情况需要进行临床检查，包括病史，体检及运动心电图研究，必要时做超声心动图及相关检查，以确定是由器质性心脏病引起还是出现在基本健康或自主神经功能失调基础之上。对于原有心电图异常情况者，运动或负荷心电图对澄清或证实安静心电图这一类异常很有帮助，有许多变化，特别是T波的变化只有经过一段时间并观察以后的一系列心电图后才能评定其意义。
2 航空生理心理训练与体能训练
北戴河疗养院的代表介绍飞行员体质评价现状及改进措施。应建立飞行人员体质定量评价系统，规范飞行人员体质检查项目和评定标准，为提高飞行人员体质，提高其健康等级，提供个性化的运动处方和营养处方。对于增强体质、提高飞行耐力、延长飞行年限，是非常必要的。经过筛选初步认定介绍以下10项检测评价指标：人体成分测定仪、台阶实验测定仪、反应时测定仪、坐位体前屈测定仪、10 m×4往返跑测定仪、握力测定仪、纵跳测定仪、身高体重测定仪、肺活量测定仪、旋转平衡测定仪。杭州疗养院的代表探讨PHP动作与L-1动作的抗荷效果，介绍采用YD-1地面加压供氧锻炼器，对保健疗养的64名高性能战斗机飞行员分别进行PHP动作、L-1动作训练。利用肱动脉收缩压及心眼距，按公式计算出飞行员的抗荷耐力，并将两组的抗荷效果进行比较。结果采用PHP动作、L-I动作的两组飞行员的抗荷耐力均达到了9 G，并能维持10 s，PHP动作训练组的飞行员反映较L-1动作组完成得省力、轻松。为了提高高性能战斗机飞行员的抗荷耐力，提高适应飞机高增长率、高载荷、高角加速度和高认知负荷的能力，主张飞行员采用PHP动作。
3 疾病矫治
临潼疗养院的代表介绍了他们采用矿泉浴加药物对飞行人员高脂血症的疗效观察。因高脂血症是发生动脉粥样硬化、冠心病的主要危险因素。资料显示，飞行人员患高脂血症呈增高趋势，采用矿泉浴加药物联合治疗，起到加速药物吸收、转化、增强脂质代谢、抑制胆固醇的吸收、促进排泄的作用，比单纯药物降脂效果好。使治疗高脂血症，预防冠心病、动脉粥样硬化的发生朝有利方向发展。青岛第二疗养院的代表对海勤人员疾病谱变化趋势做了调查分析，在统计1 911名海勤人员中，运动系统疾病640人，发生率占33.49％。运动系统疾病包括颈椎病、腰肌劳损、腰椎间盘突出、关节炎、肩周炎、腰腿痛、外伤、坐骨神经痛等。另有资料显示，高脂血症、脂肪肝在海勤人员中呈上升趋势，前后10年相差、增长26.75％和12.31％。消化系统疾病近10年呈明显下降趋势。通过前10年组与后10年组疾病谱分析，除运动系统疾病仍占第1位外，前5位的顺序从第2位开始发生明显变化。高脂血症从前10年组的第8位上升到后10年组的第2位，脂肪肝从第10位上升到第3位，而消化性溃疡从前10年组的第3位下降到后10年组的第10位，慢性胃炎下降到第4位。因此，海勤人员疾病的防治重点应转移到预防运动系统疾病、心脑血管疾病以及消化系统疾病方面上来。海勤人员所处在的舰艇部队是担负海上对敌作战的主要力量，保障海勤人员的身体健康，对提高部队战斗力具有重要意义。
4 特勤人员医学心理研究
大连疗养院的代表着重介绍军事飞行员应对方式特点和自我和谐的关系。调查结果显示测量的军事飞行员使用最多的应对方式是解决问题，其次选择的是求助、退避、合理化、幻想、自责，说明军事飞行员大多数采取成熟型的应对方式。这就要求在对军事飞行员心理素质训练和心理健康教育中，应注重多种因素，一方面从培养良好的自我和谐性入手，另一方面着重培养飞行员在各种应激事件下正确积极的态度，形成正确的认知与评价，从而能够采用解决问题一求助的成熟型应对方式，提高军事飞行员的心理健康水平。杭州疗养院的代表分析潜艇远航中艇员的非健康心理状态，分别是烦躁状态、压抑状态、焦虑状态、恐惧心理。产生的主要原因是远航中的工作环境，远航中的生活环境。心理调节及疏导有限。采取的对策：积极有效开展心理卫生宣教和训练；完善远航期间文化活动设施和设备；物质准备充分合理。同时分别介绍飞行员家庭子女对婚姻质量贡献性研究；影响飞行员食欲的心理社会因素研究和军队跳伞运动员应对风格与人格特征心理健康的相关性研究。总之要提高特勤人员的心理健康应针对心理健康水平、个性、生活事件、社会支持、社会交际等因素，采取合理的应对方式，增强心理适应能力和缓解由应激造成的心理紧张是非常重要的。
5 管理
