发布时间：2023-02-19 21:05:15
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通运输论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。
1.2指标选取与模型构建
(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。
1.3数据处理
(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。
2实证结果分析
2.1数据预处理
为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。
2.2单位根检验
本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。
2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程
(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。
2.4VECM模型及检验结果
协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。
3结论
（1）运营成本管理与控制落后一是，当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区，如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责，成本管理与控制的职责不清。二是，受交通运输行业自身性质的影响，企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面，对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少，人工成本管理意识淡薄，对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性，导致无形成本的增加[2]。另一方面，从整体发展趋势来看，交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势，如果不能有效地把握好人本成本的管理，势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是，交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业，交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出，油耗标准的确定受多种因素，如驾驶员操作、路面等级等的影响，难以实现定量化，油料控制难。另外，交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例，多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位，难以做到时时监督，难以确定维修费用，也加大了企业的运营成本。
（2）人力资源管理滞后从整体来讲，当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视，人力资源管理水平低下，造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位，将人力资源管理工作等同于人员的招聘，员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等，成为企业人力资源管理中的薄弱环节，影响企业员工积极性的发展。同时，对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中，有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面，从企业财务账面上，企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本，但另一方面，这种作法显然不利于企业的长远发展，尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响，甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度，导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下，给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外，缺乏科学合理有效的人力资源管理系统，企业人力资源管理工作随意性较大。
二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析
（一）发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用
首先，各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用，加大对交通运输基础设施的投资和建设力度，发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用，为交通运输企业的发展提供基础保障。二是，积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验，因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施，加大对交通运输企业的指导，加强交通运输的行业管理和市场管理，避免交通运输行业间的过度竞争，积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥，为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是，可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策，调动市场主体主观能动性和积极性。四是，针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题，要进一步明确政府的职能定位，建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理，实现交通运输企业管理的高效化。五是，政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台，在思想交流和观念的碰撞中，激发交通运输企业管理者的创新精神和动力，让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。
（二）全面把握交通运输行业“十二五”规划
当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系，交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期，为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出，未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面，如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年，“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中，交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此，交通运输企业除了不断强化自身核心竞争力外，更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓，探寻整个行业未来的整体发展趋势，把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会，尤其是要真正地融入到当地经济发展之中，既有利于经济的发展，也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。
（三）强化企业自身管理
发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境，在企业内外环境发生重大变化的形势下，为更好实现企业自身的良好发展，交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况，不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式，培育企业的核心竞争力，切实强化企业的竞争优势，提高企业经济效益，从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求，也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。
1.对于当前产业升级的特点，交通运输企业要加快自身结构的调整和优化，不断地延伸产业链，致力向提供综合物流服务的供应商转变，进一步整合和优化企业的运输系统，提高系统的运作效率，为用户提供全面优质的服务。
2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性，要进一步加强企业的成本管理工作，实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制，提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理，最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用；加强设备的维修管理工作，减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例，进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义，具体来讲，通过强化预算管理加强人工成本管理力度，实现对企业人力资源的事前控制；优化人工成本的使用和支出结构，增加培训投入，提高人力资源的开发能力。
3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业，人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争，人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的核心作用，要提高对于人力资源管理工作的重视程度，加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才，优化企业人员的知识结构和年龄结构；对现有在职人员根据企业发展的需要，统筹规划、统一安排，有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训，满足对于人才的需求，也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习，为企业的发展提供坚实后备人员支持；优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。
4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量，是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中，要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓，创新经营管理思想和理念。
交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线，加快电子政务建设的步伐。
(一)通过全国联网，建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术，建立行业数据交换平台，形成完善的数据交换指标体系，推动道路运输服务系统的信息化建设。
(二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心，以推动标准应用为导向，加强交通运输业信息化建设的标准化工作，完善交通行业信息化标准体系，确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。
(三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用，开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统，推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。
(四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标，启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作，逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。
二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析
网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题，也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素，根据其攻击的目标和范围不同，对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征，计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题，探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。
三、交通运输网络通信安全的保障内容
(一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署，脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。
(二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。
(三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化，设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施，对业务交往的防抵赖，业务资源的访问控制验证，业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。
(四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据，提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测，跟踪最新漏洞，灾难恢复机制与预防，系统改造管理，网络安全专业技术咨询服务等。
(五)管理安全的保障。包括人员管理及培训，软件、数据、文档管理，应用系统及操作管理，机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。
四、交通运输网络通信的安全防范措施
随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善，交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。
(二)控制访问权限，安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒，发现必杀毒，经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档，对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。
(三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制，阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别，防止恶意或非法操作，严防有害信息的侵入。
(四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的，采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。
五、结语
首先从办学层次上看，目前我国职业教育主要有技工教育、中专教育、高职教育、应用本科、工程硕士等类型。其中，技工教育、中专教育、高职教育是主流办学模式。技工类职业教育有初级工、中级工、高级工、技师、高级技师等不同等级，其特点主要是技能加学历教育，学生以获取的技能证书等级为标志，同时学生虽有毕业证书但却属于非学历教育。而中专和高职类职业教育的特点虽然也是以职业技能教育为主，绝大部分学校也要求学生必须获取相应的技能等级证书，但却属于正规学历教育，学生毕业后可分别获取国家承认的中专和专科学历，其中专科学历是考生报考高职院校的重要考量指标。由过去专科学校升格的本科院校举办的应用型本科专业教育和各类高等院校举办的工程硕士教育，其本质特点应该属于职业教育范畴而非普通高等教育。但由于这类教育具有较高的学历学位，所以学生趋之如鹜。其次从办学主体上看，目前我国职业教育的举办单位很复杂。既有国有公办也有民营实体举办的职业教育。国有公办类职业教育既有劳动部门主办的技工类非学历职业教育，也有由教育部门主办的中专和高职具有学历的职业教育，还有行业举办的各类学历和非学历职业教育。国有公办职业教育的主要特点是学生缴费相对较少，从两千余元至四千余元不等，但是举办学校可以获得国家或行业各类相应的经费资助。民营实体举办的职业教育同样有学历和非学历之分，其特点是学生缴费相对较多，少则万余元多则数万至十数万不等，而国家的经费资助很少。第三从学制结构上看，目前我国职业教育根据层次不同具有全日制与非全日制等多种不同的学制模式。全日制主流的学制从两年到四年不等，也有少至一年多至七年的学制。例如技工类教育主流学制是初高中后两年，但是也有高中后一年中专、初中后五年专科、初中后七年技师加专科或本科、高中后四年技师加专科或本科等，其主要特点是职业教育以技能为主，而学历教育则是采用继续教育模式获取。中专教育主流学制是初中后三至四年和高中后两年，高职教育主流学制高中后或相当高中后三年，也有初中后五年。中专和高职的主要特点是以职业技能教育为主，兼具学历教育功能。同样，中专和高职也有其他学制，其特点也是技能加学历教育。我国的非全日制职业教育主要是成人教育和函授教育，其特点主要是学历教育为主兼具职业教育功能。
二、现代交通运输职业教育体系建设
《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系，增强职业教育支撑产业发展的能力，实现职业教育科学发展的关键所在。为此，笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为，构建现代交通运输职业教育体系，迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破，才能真正促进交通运输职业教育健康发展。
(一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构
一是重新构建职业教育的学历层次结构。职业教育是一种类型的教育体系，这虽然是早就形成的共识，但在实施过程中却明显变成一种低层次的教育。众所周知，虽然目前职业教育就业竞争力已经高于普通本科，而且学生和家长也不排斥在职业教育氛围就业。但是无论高中还是初中，学生按照成绩优劣仍然会分别选择重点或普通高校和高中，只有那些成绩无望进入相关高校或高中的学生才会选择职业教育学校，换言之，职业教育变相成了托底教育。产生这一现象的根本原因是我国的教育价值观造成的对学历教育的高度认同感，当然也不乏“学而优则仕”以及现今社会“白领”、“金领”丰厚的物质回馈和较高的社会地位带来的深刻影响，这一现象本无可厚非，但却与适应经济发展方式转变、产业结构调整和社会发展要求产生了难以调和的矛盾。为此，树立系统培养的理念，坚持就业导向，明确人才培养规格、梯次和结构，构建现代职业教育体系势在必行。《规划纲要》已经明确指出“中等职业教育是高中阶段教育的重要组成部分，重点培养技能型人才，发挥基础性作用;高等职业教育是高等教育的重要组成部分，重点培养高端技能型人才，发挥引领作用。完善高端技能型人才通过应用本科教育对口培养的制度，积极探索高端技能型人才专业硕士培养制度。”这已为构建新的职业教育体系奠定了法律基础。笔者认为现代交通运输职业教育体系从层次上应该构建与普教相对应的结构，即中职(含中专和技工)层次教育、高职专科层次教育、高职应用本科层次教育、高职应用研究生层次教育，同时根据条件授予相应的应用学士、工程硕士、工程博士学位。如扬州汽车技师学院、江苏交通技师学院等可以培养中职层次的交通技工甚至技师人才，无锡交校可以培养中高职层次交通专门人才，南京交院、南通航院课培养高职专科层次的交通专门人才，有些骨干专业如路桥、航海、汽车等可以培养本科层次人才，甚至可以联合相关本科院校共同培养工程硕士。只有构建这样的现代职业教育体系才能真正从根本上彻底解决职业教育整体吸引力不强的问题。事实上，许多应用型本科专业和工程硕士及专业硕士已经具备了这些特征，只是隶属关系不同而已。二是构建现代交通运输职业教育的终身教育机制。随着社会经济的进一步发展，如何更好地保障和改善民生已经成为转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，而职业教育具有面向人人、服务区域、促进就业、改善民生的功能和实用性、持续性等特性。因此构建灵活开放的现代交通职业教育的终身教育机制，努力做到学历教育和非学历教育协调发展、职业教育和普通教育相互沟通、职前教育和职后教育有效衔接，充分满足人的全面发展需要。笔者以为，现代交通运输职业教育的终身教育应该包括职前教育、入职教育、过程教育三部分。职前教育是指参加工作之前的具有一定层次的学校学历教育，它可能是普通教育也可能是职业教育。交通职教的职前教育应该是与交通运输相关的专业教育。入职教育是指初入交通运输行业(包括学生从学校毕业后的初次就业和其他新进交通运输行业就业)时进行的相关职业教育，这是对交通运输从业者进行职业教育的关键，它对从业者了解交通运输行业发展形势、必须遵守的行业政策法规、规程、职业道德至关重要。从本质上讲入职教育应该是一种行业准入，入职者没有经过入职教育获取相关资格证书是不能从事交通运输行业相关工作的。过程教育是指工作过程中的相关职业技能培训(如船员适任证书培训)、学历晋升教育以及升职或转职过程中的相关职业教育。这是从业者终其一生都应该接受的教育，否则他在交通运输业难以有所作为。
(二)改革职业教育招生录取制度
众所周知，我国现有的职业教育招生录取制度基本上分为高职和中职两部分。现行高职招生录取体制实行政府计划控制和监督，高校自主招生录取的政策。即由教育行政主管部门下达招生计划，高校根据计划自主录取。招生录取的顺序一般分批次进行，第一批次由一本院校先行录取，而高职录取一定是在最后一个批次，这从本质上明确了高职教育的兜底教育特征，而兜底化的职业教育怎么能够培养出我国实体经济的基石呢?当然，现阶段高职高专院校招生考试录取还存在着招生计划下达对象不合理、下达过程中限制因素太多、地方保护性政策、填报志愿的盲目性、录取过程中缺乏市场调节机制等问题，这些问题影响了招生录取的公平、合理及招生计划的完成。招生录取从本质上讲是一个具有邀约和承诺特征的协议过程。学校在招生录取过程中与考生形成的是平等主体之间的民事法律关系，学校是教育服务产品的提供者，考生是购买者，学校发放录取通知书，考生接受，双方的买卖合同关系即成立。学校应该根据自身的条件如专业设置情况、师资队伍情况、基础设施情况等制定适合的招生计划，同时根据自身专业特点和学生专长确定录取的分数、收取的学费以及学校能够给学生提供的支持和帮助。在整个招生录取过程中所涉及的只有学校和考生双方，而教育主管部门从中确定学校的招生计划、明确录取的分数线等行为在合同法中无法得到清晰的解释。为此，改革招生录取政策，建立招生计划的总量控制和市场调节相结合的管理制度，完善高职院校招生录取体制，实行政府控制和监督、高校自主招生录取的政策势在必行。笔者建议，招生录取应根据交通职教不同情况从“宽进严出”、“宽进宽出”、“严进严出”、“严进宽出”四个方面予以改革。“宽进严出”是指对招生录取控制宽松些，而对其毕业要求则需要严格，适用于具有学历层次要求的继续教育(如交通土建函授本科);“宽进宽出”是指对进校生源质量控制和毕(结)业要求均比较宽松，一般适用于具有自我提升要求的交通从业人员的继续教育培训;“严进严出”是指具有较严格的录取分数要求和毕业资格要求，适用于交通运输人才培养的学历教育层次;“严进宽出”应是对交通从业人员的入职教育，即用严格的行业准入制度和职前培训来保证交通从业队伍的基本素质。
(三)创新机制，努力实行交通职业教育协调发展
一是要创新办学机制，加强中高职衔接，促进中、高职协调发展。积极探索高素质技能型人才培养新途径，在交通职教体系内通过专业、课程的有机衔接，为中、高职毕业生继续发展提供通道，同时为改革招生考试方式积累经验。中高职衔接所选试点专业必须是试点学校的优势专业或特色专业，同时还是中职或高职单独培养不能满足需要，必须采取中高职联合培养才能更好地满足市场需求的专业，如公路工程造价、公路工程检测、公路工程监理、船舶工程技术等专业，这些专业要求学生具有较高的专业素养和较深的专业功底，仅靠中职或高职培养的周期不足以解决问题，而采用联合培养更能显示其优越性;高职与本科衔接或联办的专业必须是3年制高职培养的毕业生不能满足产业发展的需要，或者是本科院校还没有开设的专业，并且这些专业具有很强的职业岗位(群)针对性。联办本科试点要坚持高职办学方向，改变学科型教学模式，坚持校企合作、工学结合的人才培养模式。中高职衔接要整体设计，分工合作，明确各自的职责权益。既要分段培养，每个阶段有相对独立的教学计划，灵活出口，学生学完中职或高职的课程可以毕业、就业，但是两个阶段的教学计划要有机衔接，合作院校要统筹制定对口专业理论知识课程和技能训练课程衔接贯通教学体系，课程设置和教学内容有序衔接，便于学生继续高一阶段的教育的学习;学生在中职学校学习期间应该享受中职学生的各项待遇，升入高等学校应该享受普通高等教育学生的各项待遇。二是要创新专业设置，加强交通职业教育专业设置与产业发展的衔接，提高产业核心竞争力。交通职业教育的专业设置要与区域经济发展和产业结构调整相适应，要紧紧围绕区域发展总体规划和主体功能区定位对不同层次、类型人才的需求，合理确定人才培养规格，形成适应区域经济结构布局和产业升级需要，优势互补、分工协作的交通职业教育格局。例如随着江苏交通运输现代化的强力推进，交通职教专业改革必须要与之协调，开设与智能交通、绿色交通、平安交通等相关专业应该是交通院校的首选。要强化交通行业企业与相关专业之间的衔接，积极探索含交通院校、科研单位、设计施工监理检测企业、政府主管部门等在内的集团化职业教育发展模式，切实发挥交通职业教育集团的资源整合优化作用，实现资源共享和优势互补，建立校企合作培养、生产、研发的双赢机制，形成教学链、产业链、利益链的融合，实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。三是要创新教学方式，积极探索MOOC环境下的交通职业教育应对措施。要充分利用MOOC的优势，培养教师尤其是年轻教师利用网络资源进行MOOC开发并进行翻转课堂改革创新的能力，培养学生网络自主学习的习惯(这种学习习惯将是学生受用一生的关键能力之一)，实现网络优质资源的校际间共享和社会共享(对成人教育和职后培训尤其方便)，体现交通职业院校职业教育的校本特色。
(四)树立正确的价值导向，系统培养高素质技能型职业人才
一是要树立正确的质量观。坚持把提高人才培养质量，促进学生成长成才作为交通职业教育内涵建设的出发点和落脚点。组织专业指导委员会参与交通职业教育专业设置和建设，不断优化人才培养模式，促进课程内容和职业资格标准融通。加大师资队伍建设力度，着力培育由具有专业技能和工程实践经验的专业专任教师、企业能工巧匠等组成的专兼结合的教师团队。创新校企合作机制，加大实验实训设备投入力度，建立校企合作的校内外生产性实训基地，为师生创造一个真实的实训环境，系统培养高素质技能型职业人才。二是要树立正确的育人观。职业教育是指对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、职业技能、职业道德等的教育，是区别于普通教育的一种教育类型。职业教育具有教育本质的所有属性，其根本目标也是“育人”，即培育和造就具有相关专业知识和技能、身心健康全面发展的人才。因此，交通职教不仅要体现交通特色，更要体现育人本质。三是要注重特色培育，提高职业教育的品牌效应。特色是在办学过程中形成的“人无我有、人有我优、人优我精、人精我独”的状态，在此状态下逐渐形成一种历史沉淀和超越，最终形成广受社会欢迎和认可的品牌效应。特色培育的可以多个方面着手，如先进的办学理念(例如以质量求生存、以创新谋发展、以特色铸品牌、以人为本促和谐)、独特的专业设置(例如内河航运机驾合一专业)、创新的人才培养模式(例如工学交替)、个性化的素质教育(例如交通专业人才素质拓展计划)等等。
三、现代职业教育体系构建实践(案例分析)
本案例就江苏的交通职业教育实践予以说明。承担江苏交通运输职业教育的主要有南京交院、南通航院、无锡交校、江苏交通技师、扬州汽车技师学院等隶属于江苏省交通运输厅的职业院校，还有各市交通运输局属的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高职，无锡交校主要招收初中后五年一贯制高职，同时兼招初中后中专和技工生，其他院校则以技工和技师教育为主，是典型的行业办学。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后毕业生同时兼招脱产职工班，1987年至1995年开始招收初中毕业生，学生毕业后获取中专文凭;1996年开始招收初中后五年一贯制高职，2001年升格后招收高中后三年制高职，学生毕业后可获取专科文凭。2012年江苏省教育厅加大职业教育改革力度，试行多种中高职衔接改革项目:“五年一贯制”、“中职3+2(含4+2)或3+3分段培养”、“中职与普通本科3+4分段培养”、“五年制高职与普通本科5+2分段培养”、“高职与普通本科分段培养”、“高职与普通本科联合培养”等。学校按照省教育厅要求分别开设了其中的“中职3+2分段培养”和“高职与普通本科分段培养”项目。分段培养过程中，无锡交校与南京交院和南通航院分别就路桥专业和船舶专业进行中高职衔接，共同制定连续性人才培养方案，共同探讨实施计划，为系统培养奠定基础。南京交院、南京海院、南京铁道组建高职联合体并实行游学制。这些举措为现代交通职业教育体系构建提供了实践范例。同时，相关院校的继续教育也分别独立或联合开设了从中专、专科、本科直至研究生的学历函授教育，主要对原学校毕业生和相关领域工程一线人员进行在职继续教育。经过多年探索培养，原中专毕业生几乎全部获取了本科及以上文凭(当然与他们深厚的专业功底有关)，目前他们均在交通运输领域承担着技术中坚和管理骨干，为江苏交通建设和运输事业做出了卓越贡献。同时相关院校作为江苏交通人才培养基地学校还承担了交通企业人才培训职能，学校还对新进从业人员、军队专业人员进行入职前培训，对交通从业人员等进行相关的专业技能培训，经过培训发放行业认可的相关专业技能证书如试验检测工程师证、船员适任证书等，为保障交通运输质量奠定了坚实基础。
四、结语
交通运输虽然不同于产品的生产部门，但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的，为了维持交通运输的正常秩序，交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行，同时，交通运输与产品生产部门一样，在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会，交通运输管理必须树立循环经济理念，从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾，创造绿色国度。从现实的发展状况来看，节约资源，提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路，这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。
2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略
2.1完善相关政策、法规
我国是社会主义法治国家，因此，要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规，让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此，在制定相关政策市必须做到以下几个方面：一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中，经常有一些排量较大，不注重资源节约，废气污染严重等情形，基于这一现状，应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税，或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备，创新交通运输管理模式，从而提高资源利用率，让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之，就是对交通运输管理模式进行全面改革，为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制，以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护，用法律约束浪费资源、污染环境的行为，对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜，对于利用低能、环保设备的给予价格优惠，让人们形成生态保护意识。
2.2基础设施建设
在进行交通路线规划时，应该以科学发展观为指导思想，发展循环经济为目标，有效利用土地资源，建设良好的基础设施，进行合理的空间构建，不滥用自然资源，建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节，减少不必要的浪费，综合考虑城市用地规划、国土规划等，确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施，还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位，但是确实交通运输系统不可或缺的，局部的整合有利于交通系统发挥更大作用，从而最终提高资源利用率，减少运输中产生的污染。
2.3交通结构的优化
交通结构式整个交通系统的骨架，不同的地区适用不同的交通结构，可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求，不同结构上进行紧密衔接，实现交通运输的便捷、快速流通，充分利用空间资源，优化体系，合理布置网络格局，实现资源的合理配置，从而带动周边经济的发展，满足经济发展需求，推动循环经济建设。
2.4加强技术创新
信息时代的科技技术日新月异，因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中，我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术，这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源，这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此，我们亟待建立产、学、研一体的交流机制，加强合作进行新技术的共同研发，吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握核心技术，提升交通运输资源的再利用技术，用清洁的新能源替代污染严重的传统能源，开发环保的新材料，促进生态文明，发展循环经济。
2.5注重交通环境保护
交通运输的污染源主要集中在道路上，其中汽车的废气污染时最主要的，汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此，必须有效的减少废气的排放，降低废气对环境的污染，笔者提出以下几个策略：首先，动态调整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的顺畅，以显著的标志提示过度的噪音污染，提倡绿色出行，设置专门的绿色通道，减少车流量等；其次，限制废气污染及其严重的车辆的通行，政策鼓励改进汽车结构；再次，用优惠政策鼓励使用新能源，减少污染物的排放；最后，加大环境保护的宣传，鼓励绿色出行，享受低碳生活。
3.结论
西南交通大学希望学院作为一所成立不久的独立院校，学院定位于为社会培养有一定理论基础的实用性“现场工程师”。交通运输专业作为其主要的专业之一，该专业在毕业设计（论文）中凸显出的问题在学院中具有一定的代表性。
一、交通运输专业毕业设计论文存在的问题分析
（一）选题工作
作为毕业论文最重要的方向性工作一选题，我系论文选题系统设计不太科学系统，通常是学生自选题目，而学生缺乏对整个学科系统的全面认识，在选题意义、知识覆盖率等方面难以控制，导致个别学生选题过难不容易完成，或者过易导致工作量略显不够等情况'选题作为直接影响论文质量的—个主要因素，加强其管理，严格开题制度，确保其选题质量十分必要。我院立足于培养有一定理论基础的实用性现场工程师，那么在选题时确保题目应紧密联系生产实际，难易适当，工作量适当。
（二）论文调研工作
实地调研与文献调研二者作为毕业设计（论文）写作的坚实基础，其调研结果的好坏直接决定了毕业设计（论文）的撰写质量。在我系虽然教学条件有了一定的改善，但是对实地调研的重视程度不够。学生选题时由于老师的要求多选择与生产实际相关的题目，但是由于经费不足与学生自身重视程度不够，对实地调研工作开展并不重视，从而影响了其毕业设计（论文）中相关生产实际部分的质量。而文献调研工作的开展也不尽如人意，个别对于毕业设计（论文）采取敷衍的态度，不愿意认真的阅读与研究论文的背景与现状与前景，导致论文逻辑与框架都存在较大问题。
（三）论文指导工作
作为一所新立的独立院校，我系也不可避免的出现了生师比达不到要求的情况，一个老师需要带较多的学生，那么投入到每一个学生身上的精力就十分有限了。其次，作为一个新的院校学校的教师多为青年教师，很多老师从学校一毕业就进入一线的教学岗位，缺乏相应的生产工作实践经验，也缺乏相应的论文指导与教学的经验。在面对学生报上来的选题结果，不能充分评估学生能力是否能胜任其选的题目，在论文写作过程中不能直接有效的给与学生最直接的指导。这些方面也影响了毕业设计（论文）的质量。
（四）学生自身情况
在毕业设计（论文）的写作过程中，大多数的学生在完成初稿以后，对论文的修改工作没有自己的想法，如果指导老师只提出问题而不给具体的修改意见，那么学生会觉得无法下手，如果老师给了具体的修改意见吗，那学生也只会修改明显的错误，对于指导老师提出的修改意见不会仔细思考为什么这样写比原来更合理，此外个别学生由于工作、实习、考研、出国等事由更是花短短一周的时间敷衍论文，这些都是造成毕业设计（论文质量不佳的原因。
二、提高毕业设计论文质量的对策措施
（一）将毕业设计（论文）准备工作前移，渗透到专业课程的学习中
在专业课程的讲解过程就向学生简要介绍毕业设计（论文）的流程，让学生在课堂中就了解一个合格的、良好的、优秀的毕业设计（论文）应该是怎样的，并就学科中涉及可以具体细化做毕业设计（论文）的知识点做出足够的提示，同时通过相应的课程设计来做好前行的准备与辅导工作。鼓励学生有创造性的想法，鼓励学生今早与指导老师联系，这样学生有足够多的时间去了解与选择自己喜欢的课题，同时有足够多的时间去累积与学习相应的知识与方法，同时还能利用闲时去调研喜欢的课题的实际情况。
（二）加强对学生的鼓励工作，并切实落实指导制度
综合专业的实际情况，对于低年级主动尝试与努力的学生通过期末、评奖等环节进行鼓励，对那些能在毕业设计中表现优异的同学给与一定的奖励并在优秀论文的评选上进行怡当倾斜。与此同时，切实落实指导老师指导制度，以每1周为一个周期，至少切实答疑8次，少于5次答疑的学生延迟答辩。采取一系列的措施确保学生对毕业设计（论文）投入足够多的精力与实践。
（三）提高指导老师的学科素养与责任心
毕业设计（论文）指导老师既是毕业学生的学术指导老师，还是毕业论文工作的管理者与组织者。因此指导老师投入的精力与重视程度对毕业设计（论文）的教学工作有着重要的作用。对指导老师而言，一方面应该增强自身的理论与实际知识，特别是对青年教师来说，加强“双师”型教育，加强其对现场生产实际的认识，十分重要，其次多向老教师取经，特别是怎样就一个问题给与学生最简洁有效的指导做好学习。最后指导教师自身应该树立一种对学生负责的责任心，而系里相应的设立一定的奖励措施以确保每个老师至少是尽职尽责的辅导学生毕业论文。
三、总结
作为一项结构性减税措施，营改增已实施了两年多，两年多来必然会对试点行业试点企业的税负产生一定的影响。对于一般纳税人而言，由于企业规模、企业成立的年限、企业侧重的业务发展范围以及与其合作的企业是否能提供增值税专用发票等诸多因素，营改增对纳税企业的影响将各不相同。本文通过分析交通运输业试点上市公司营改增前后流转税变化的情况，即将2011年流转税发生额分别与2012年和2013年流转税发生额进行比较，来研究此次税改对试点企业税负产生的影响。
(一)样本选取为了分析营改增给交通运输业上市公司税负和业绩带来的影响，本文在剔除了由于经营不善，导致信息不全的特殊企业之后，选择了上海地区和其他试点地区的50家交通运输业的上市公司作为样本，对营改增前后企业的税负和业绩作出评价分析。
(二)营改增对税负的影响本文从上市公司作为一般纳税人实际承担税负角度分析，在研究交通运输业上市公司承担税负变化时仅将流转税税负纳入考虑范围。［9］由于大部分企业存在混业经营的现象，企业在营改增前后均有增值税税额和营业税税额，故在计算中，将增值税和营业税加总计算流转税税负影响。样本公司釆用不同的城建税税率，为简化计算，本文统一釆用7%的城建税税率。其公式如下:流转税税额=城市维护建设税/城市维护建设税税率流转税税负=(流转税税额/主营业务收入)*100%由于营改增使得各个企业的业务收支口径发生变化，因此，在此次分析统计中，剔除其他干扰因素，仅考虑税收改革对企业税负的影响。本文分别对样本上市公司2011年、2012年和2013年年度数据运用上述计算公式，得出2012年和2013年相对于2011年的流转税增加额，以此来反映营改增对样本上市公司税负带来的实际影响。1．以2011年为基点的样本上市公司2012年流转税变化情况。样本上市公司税负增减各不相同。将2012年样本上市公司的流转税增加额按数据出现的频度为标准划分区间，用流转税增加额区间表示流转税增加额分布的区域，用所在区间企业个数说明流转税增加额集中出现的区间，以此来说明营改增对企业税负影响的程度。如表1所示。表1表明:(1)从样本总体看，样本流转税整体增加。(2)从样本个体看，取各样本2011年流转税额作为基点比较2012年流转税额变动情况，50个样本中有32家公司流转税额增加，18家流转税额下降。(3)从样本流转税增加额度看，对于流转税额增加的样本来讲较为集中的区间为［0，10)，［10，100);对于流转税额下降的样本来讲，有15家企业集中在区间［－20，0)，占流转税额下降样本的83．3%。其中税负下降最明显的企业为中国国航。产生以上结果主要是因为在税改初期，交通运输企业普遍无法适应新税制带来的变化，在经营和财务上仍然沿用以前的套路，因此税率从3%猛然增长到11%带来的就是税负的普遍增加。而中国国航流转税下降，从财务报表中可以看出，主要是由于该上市公司交通运输业成本占到收入的80%，相应营改增后成本可抵扣范围较其他公司大。本文以各样本公司2011年的流转税税负作为税收转型前的流转税税负，与2012年流转税税负进行比较，更有力地证明税收转型后一年给交通运输业上市公司带来的税负影响。见表2。从表2可以看到:(1)2011年流转税税负样本均值为2．06%，2012年则达3．33%，样本整体流转税税负上涨61．6%。(2)2011年偏度为0．402，2012年为1．167。表明税收转型后1年(2012年)样本公司税负水平偏向右端更明显，显示税负水平整体增加。峰度值2011年、2012年分别为－0．558、1．468。因此得知2012年各样本之间的税负差比2011年大。2．以2011年为基点的样本上市公司2013年流转税变化情况。由于截止到目前样本上市公司中的国恒集团仍未公布其2013年年报，因此将其在样本中剔除。将2013年样本上市公司的流转税增加额按数据出现的频度为标准划分区间，用流转税增加额区间表示流转税增加额分布的区域，用所在区间企业个数说明流转税增加额集中出现的区间，以此来说明营改增对企业税负影响的程度。如表3所示。表3表明:(1)从样本总体上看，2013年与2011年相比样本流转税额整体增加，但增加额度较2012年减小。(2)从样本个体上看，49个样本中有32家公司流转税额增加，17家流转税额下降，与2012年情况基本一致。将2013年流转税税负与2011年流转税税负进行比较，更有力地证明税收转型后两年给交通运输业上市公司带来的税负影响。从表4可以看到:(1)2011年流转税税负样本均值为2．06%，2013年为1．99%，样本整体流转税税负基本持平。(2)2011年偏度为0．402，2013年为1．251，说明税收转型后2013年样本公司税负水平偏向右端更明显，显示税负水平整体增加。峰度值2011年、2013年分别为－0．558、2．079，说明2013年各样本之间的税负差比2011年大。根据上述数据分析，本文认为:第一，营改增对交通运输业上市公司流转税税负影响较大，转型后流转税税负整体增加。可以认为交通运输业上市公司结构性减税的目标并未实现，反而增加了企业税负。主要是由于税率由3%增加到11%，短期内企业经营中进项税额的抵扣尚无法弥补税率差异。第二，税改后，企业之间的流转税税负差异增加，部分公司能够及时应对营改增带来的影响，充分利用改征增值税带来的益处，税负水平的变动幅度大于同行业的其他公司，这也可以解释在整体样本呈现税负增加趋势的情况下仍然有部分公司的税负比税改前降低的原因。综上所述，从营改增试点2012年和2013年的财务报表数据来看，营改增以后，交通运输业上市公司税负总体增加。从全国范围来讲，可能在实施范围扩大到所有交通运输业企业后，随着试点时间的延长、抵扣项目的充足，以及企业经营方式的转变等，交通运输业企业税负增加额将会逐季减少，税负增加的幅度逐渐平缓。
二、营改增对交通运输业上市公司业绩影响分析
(一)样本上市公司营改增前后收入成本对比情况为了剔除由于企业本身收入与成本水平的影响，本文将样本上市公司2011年的主营业务收入和主营业务成本分别与2012年和2013年的进行对比，说明本文营改增前后税负变化以及净利润变化的计算是在同等主营业务收入和主营业务成本水平下进行的。对比结果如图1与图2所示。由上述对比可知，样本上市公司营改增前后产生的税收和业绩等方面的变化不是由于收入、成本因素造成的。
(二)指标选取与模型构建首先要说明的是影响企业利润的因素有很多，但是对于交通运输业来讲，2012年营改增是一项重大的政策变化，且根据上述对比分析可知，此次营改增对企业利润的影响应属主要因素，因此研究中忽略其他因素，认定2012年和2013年这些企业利润的变化主要是受营改增的影响。本文选取净利润来反映样本上市公司业绩。本文使用实证的方法分析50家样本上市公司税改后流转税增加额与净利润的变化额之间的相关关系。其中，Y代表公司净利润的变化额，X代表流转税增加额，a0代表常数项，al代表回归系数，u代表回归方程的随机误差项。
(三)统计性描述营改增后样本上市公司流转税增加额和净利润变化额的面板数据的统计性描述如表6。1．2012年流转税增加额样本均值为7．31百万，2013年流转税增加额样本均值为－20．93百万，可见营改增实施后减税效应逐渐凸显。2012年净利润增长额样本均值为－84．9百万，2013年净利润增长额样本均值为－137．45百万，可见，样本上市公司业绩稍有下滑。2．2013年流转税增加额的极大值和极小值均小于2012年的数值，2013年净利润增长额极大值大于2012年净利润增长额极大值，极小值小于2012年极小值。
(四)相关与回归分析下面将营改增后2012年50家样本上市公司与2013年49家样本上市公司流转税增加额与净利润增长额数据进行整合，对二者进行相关性分析和回归分析。1．相关性分析。在进行回归分析之前，首先进行相关性分析，分析两个变量之间是否是线性相关，以及相关性的强弱。由相关系数表可知，净利润增长额与流转税增加额的简单相关系数为0．352，表示在0．01水平(双侧)上显著相关。其相关系数检验的概率P值近似为0．000，说明二者存在相关性，但相关程度不高。2．回归分析。由上述相关性分析可知流转税增加额与净利润增长额之间相关关系显著，下文进行回归分析。用SPSS软件对样本上市公司流转税增加额与净利润增长额具体数值进行回归估计，得出如下结果:由回归模型汇总表得:R=0．352，R2为0．124，表示自变量可以解释因变量12．4%的差异性，剩下的只能用误差解释。说明模型对样本的拟合程度不好，营改增产生的税负变化对企业净利润影响微弱。总之，到目前为止营改增实施给交通运输业整体带来的税负增加并未对企业业绩产生明显影响。
三、结论与建议
(一)结论与分析营改增使交通运输业上市公司流转税税负不减反增，企业之间税负差异增加。通过计算得知2012年交通运输业上市公司流转税整体增加，2013年流转税虽仍呈增加态势，但增加幅度较2012年减小，减税效应逐渐体现。这与营改增实施前一些学者预测的减税效果不符［10］，但是目前仍无法定论，可能减税效应具有延迟性，这与交通运输业的环境有很大关系。营改增后交通运输业上市公司税负增加对企业业绩影响微弱。本文分别通过对试点企业2012年、2013年相对于2011年的流转税增加额与净利润增长额进行计算，并对二者进行回归分析，得出结论，营改增后交通运输业上市公司税负增加对企业业绩影响程度仅为12．4%。对于营改增后交通运输业出现税负增加的情况，本文认为主要有以下几方面原因:第一，交通运输业企业税改前施行的营业税税率为3%与税改后11%的增值税税率相差很大，约提高了267%，若不能有效取得进项抵扣发票，会增加税负。第二，成本中可抵扣项目不充分。根据试点增值税现行规定，购买交通工具和燃油费及修理费所含的进项税是交通运输企业主要的可抵扣项目。但大多数运输工具单价高、使用年限长，很多处于成熟期的大中型交通运输企业，短时间内不会购置新的运输工具。因此，固定资产实际可用来抵扣的进项税很少。而且，在总成本中燃油费和修理费占比不足40%，即使所有的都可以进行进项税额抵扣，实际税负也将增加。更何况，交通运输业企业中其它主要成本，如房租、人工成本、保险费、路桥费等都不属于抵扣范围。第三，增值税专用发票取得较困难。即使在有限的抵扣项目中，很多情况下也不能完全取得增值税专用发票，因此也就无法抵扣进项税额。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能获得燃油费的增值税专用发票，在其他小型民营加油站是很难实现的。第四，地方财政补贴政策存有差异，较早的试点地区如上海等，对税负增加的企业出台了相应的补贴政策，而2012年下半年扩围的试点地区，大多还没有具体方案，这无疑会影响企业的实际税负。
城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。
2线网整体形态结构类型
轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：
（1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。
（2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。
（3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。
3换乘设计遵循的原则
轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：
（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。
（2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。
（3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。
（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。
4建立健全应急处理系统
城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型：
（1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。
（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。
（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。
5应急处置过程遵循的原则
应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则：
（1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。
（2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。
（3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。
6结束语
