发布时间：2022-08-20 02:10:44
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的车辆管理论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
对所有的车辆安装北斗卫星导航系统，然后再给每一辆管理车辆上面配备RFID发射设备，这种具有频率信号的电子标签里面存储了该车辆的车牌号、车辆编号等具体信息。在单位门口安装一个有效的读取信息的设备，读取该车辆标签当中的具体信息。车辆的管理部门也可以通过移动读取设备随时对某一个车辆进行核查。当需要管理的车辆行驶在办公途中，包含具体车辆信息的电子标签，可以通过无线的方式将该车辆的实时信息通过卫星通道传回管理部门，是管理部门随时了解到该车辆的行驶路线、停靠地以及到达目的地的具体时间等详细信息。其具体工作模式如图1所示。在该事业所用的车辆管理系统当中，主要有软件和硬件两部分组成，硬件设备比如CY-TAR-202电子标签是一款性价比非常高的RFID电子标签产品，工作频率在2.4GHz~2.5GHzISM微波段，识别距离也有原来的电子标签的8m左右，扩展到将近80m。读卡器采用的是CY-TAR-202标准版+（北斗卫星导航技术），可以通过识别多个操作目标，一般的通讯借口为RS-232、RS-485、RJ-45等，并且具有很强的抗干扰性。
2事业单位车辆管理系统设计与实现
目前，世界上较为先进的车辆管理系统就是将无线射频技术、计算机信息管理技术和自动化控制集成于一体的车辆管理系统，具有安全、稳定、自动化程度高，是传统的管理方式无法比拟的。在实现过程中，由于微软公司开发的Windows系列，使用的范围非常广泛，所以该系统的实现的软件环境就是windows，支持该系统的后台数据库，采用了现在安全性比较高，使用非常便捷的SqlServer2008，开发工具是以VisualStudio2010为基础。该车辆管理系统从使用、管理和维护的角度大致分了车辆购置、车辆报废、经费管理、车辆调度使用、车辆情况查询及系统管理等几个模块。系统管理：该模块的功能主要是对车辆管理系统进行维护和管理，可以为那些使用管系统的管理人员进行账户的注册和注销，并且可以为系统的管理人员和普通的使用人员制定不同的角色，使其拥有不同的权限。
保护事业单位车辆管理系统当中数据的安全性和完整性，是该模块的一项重要功能，所以为了减少不必要的数据丢失，该模块还具备了数据的备份和数据恢复功能。查询和统计：该功能模块可以对单位的所有车辆的行驶状况、日常费用的使用情况、日常车辆的调度情况进行统计，还可以根据每辆车的电子标签和导航功能，对事业单位车辆的实时状况进行查询。事业单位车辆的购置管理，购置部门根据自己的实际状况提车购置申请，车辆购置管理子系统根据申请类型，分别传递给车辆报废子系统和通知部门领导对该申请进行审批，如果批准，根据实际状况，分别将结果记录到车辆设备登记表和设备费用表当中，并且要修改该车辆的RFID电子标签。事业单位车辆报废子系统将需要报废的车辆状况详细登记在车辆设备登记表当中，并且要及时注销其RFID电子标签。车辆经费管理子系统，要根据经费申请的类型，将其详细划分在保险费、燃料费、车辆的日常修理费等其它费用，并且要记录在车辆日常预算清单当中，并且要根据电子标签当中的信息，进行汇总。车辆调度子系统也是不可缺少的一个功能，在使用申请批准的状况下，车辆的管理人员可以通过查询子系统得到车辆的使用情况，并能合理以及有效地管理单位的相关车辆，提高其使用效率。
3单位车辆管理系统的安全需求
RFID技术，主要是一种无线射频技术，在有具体信息的电子标签和读写设备之间的数据传输期间，在享受数据传输的便利以及快捷的同时，也使得数据传输的过程更加透明化和大众化。该信息能被任意一个接收设备接收，从而使得该系统的安全性受到了非常大的威胁。所以，一个比较完善的RFID系统的解决方案应当具备机密性、完整性、可用性、真实性以及隐私性等基本特征。所以，为了确保该车辆管理系统当中的RFID电子标签当中具体信息不被轻易泄露，在RFID技术安全方面通常以下几种考虑。
通常考虑使用一些技术比较先进，安全性比较高的读取设备。另外新EPCglobalUHF第二代协议标准将为无源RFID标签改进安全特性，该标准提供口令保护及时对从RFID标签传送到读卡器的数据进行加密。该车辆管理系统和其它MIS系统一样，为了确保信息和数据的安全性，通常采用了非常普遍的相关加密算法。在该车辆管理系统中，主要是通过验证双方所拥有的密钥是否一致来进行数据传输。Hash锁也是一项确保RFID安全问题的非常重要的技术手段。它是一种能使传输技术隐密性增加。RFID读取设了每一辆需要管理目标的密钥，对应每一个目标电子标签的唯一的id号。当读取设备得到的hash（a）的值能和电子标签的唯一id号相同，就可以进行数据传输，否则就拒绝。
4结束语
1.问题解决态度
生活就是一系列的问题，人们一个接一个地遇到困难，麻烦就在人的周围。人们用尽最大努力解决问题后，这使他们高兴；有时人们未能解决问题，他们为之沮丧。人是由不同个性构成的，人与人不同，没有两个人相像。分析人们看待解决问题的态度时，可以将人分为以下4种类型。类型1，自我否定、沮丧型。每当这些人遇到问题时，他们相信自己无法解决问题，因为他们缺少才能，缺乏自信心。他们半心半意地对待问题，持续地担心微小的后退，如果问题看起来无法解决时，他们因为自己的无能力而责备任何人。如果让人们相信自己是无用的，就会想“我做不成”或“这不可能”。无论处于何种情况，这种消极想法注定会变成自我否定的预言，证明当事人无用或无能力。美国管理国家PeterDrucker说过一个从未失败过的人是从未尝试过的人。当然，什么也不做是所有失败中的最大一次失败。逃离这种自我破坏，无助心境的第一步是做点什么事情，不要消极地看待事情，不要害怕失败，而是要努力抓住问题。当你面对问题而能翻越第1个障碍时，你会看到希望之光。类型2，别人的错型。这类人从未反思自己的缺点，而总在责备他人。无论发生什么问题，他们下定决心认为这是其他部门或其他人的责任。无论何时发生问题，他们总认为这是别人的问题。解决问题时，他们采用观察者的姿态，从来不尝试自己去做点什么。他们忘记是自己的错，他去责备同事、老板、其他部门，以及任何一个他能想起来的人。他们坐在后面大声质问，吵闹多嘴，但是给不出建设性意见。他们的行为无法饶恕，简单地说，卑劣而胆怯。一个问题无法解决，除非人们注意到它，接受解决问题的挑战并能主动去解决它。如果有人试图把责任甩到别人身上，这种行为不可能解决问题。有责备别人习惯的人必须意识到使人恼火的是他们自己，必须主动解决问题。当他们这么做，当他们去解决“他人错误问题”的时候，他们不仅会使自己惊讶，并且会体验通过自身努力解决问题的自豪感。类型3，鸵鸟类型。这是最常见的类型，像个鸵鸟那样把头埋进沙子里，他们认为现存情况不可能得以改善。虽然他们遵从命令，按照标准做事，但他们从未试图脱离现在状态或试图改善自身环境。当所有事情平和安静，没有多少变化发生时，这种做法还可以接受。但像现在什么事都变化很快，这种做法不太有用。如果我们只是维持现状并消极等待，我们最终也会因为削弱而消失。类型4，问题解决类型。这种人的头脑中有特定目标，他们积极寻求问题去解决，积极而有力地抓住问题、藐视问题。当他们设定解决问题计划时，他们柔性化，发挥全部能量去解决问题。好的问题解决者有自己目标，他们设置这些目标为稍高于现有能力并有强烈愿望去实现他们。
2.强有力的车间
日常生活和工作中或多或少地包含一系列问题。在车间内制造产品，在商店内销售商品都可描述为某种类型的问题解决行为。所有车间面临的问题可大可小，例如：慢性长期的商品缺陷和难以追溯的修补成本；频繁机床故障而无法达到生产目标；即使采取行动也无法降低材料损失；员工需要学习系统最新进展，但他们没有时间这么做；自动化减少了车间内员工数量，没有几个人进行质量管理活动；每个人都有特定责任，因此作为小组时，没有共同话题；人的工作复杂化，他们在无外界帮助时无法解决问题等。强有力的车间是能够认识到问题并开始解决问题的车间，尽管现在的车间又为各种各样的困难所困扰，但员工必须努力想办法去解决问题而不是质问为什么未解决问题，人们需要思考如何使事情发生而不是什么可以把事情弄糟。说“这不好”或“无法做”无益，人们必须将自己转变为问题解决类型的人，经常去思考如何改善现状。为了适应以后生存，不仅要积累片断化的知识，而且要持续发展个人能力，在遇到新的、更困难问题的时候不会被传统观念墨守成规。
3.问题解决和全面质量管理
虽然全面质量管理（TotalQualityManagement，TQM）主要用于制造业，但它现在广泛用于其他行业，包含建筑业、电力和零售业，并逐渐在服务业中站稳脚。国际标准化组织的ISO90002008中将质量管理定义为，以符合顾客需求品质的方式制造产品或提供服务。为有效进行质量管理，企业全部员工从董事长到经理、厂长以至于普通员工必须参与到企业活动的每个阶段，包含市场调查、研发、产品计划、设计、制造准备、采购、分包、制造、检查、销售和售后服务、金融、个人事务、教育培训中，以这种方式进行质量管理活动称为公司范围质量管理。
3.1全面质量管理系统
由ISO的定义可知，TQM系统包含3个因素：由全体人员进行，每个部门进行活动，每个阶段进行活动，如图2所示。图2由全体人员进行。当公司参与全面质量管理时，每个人，从CEO，董事、部门经理、主管、职员、直到车间的员工必须参与，每个人都要参与全面质量管理，如果任何机构中的任何人想说“TQM与我无关”而试图逃离责任时，就无法制造出好产品。每个部门进行活动。公司机构的每个部门都需要进行TQM活动以完成该部门的特定功能。这会毫无例外地应用于每个部门，包含总务、会计、制造计划、设计、工程、制造、销售和售后部门。每个阶段进行活动。给顾客提供商品或服务时，顾客必须乐于购买。公司应采用不同步骤来创造这种商品或服务。必须进行市场调研、准备制造计划、设计、制造销售和售后服务。必须建立和开发实行TQM的方法，上述过程的每一步都应实行。全面质量管理其它特征包含：强调TQM理念看待事物；充分使用TQM做法提升管理机制，虽然全面质量管理集中于管理质量，但同时应进行成本管理、制造费用、计划管理、安全管理和个人发展活动，这也是提升管理水平，制造消费者想要和满意商品和服务的原因；控制和提高Quality（质量），Cost（成本），Delivery（交货），Safety（安全），Morale（士气）。
3.2问题解决与TQM
关键词：制动能量回收电动汽车镍氢电池Simulink模型
电动汽车（EV）的研究是在环境保护问题及能源问题日益受到关注的情况下兴起的。在EV性能提高并逐步迈向产业化的过程中，提高能量的储备与利用率是迫切需要解决的两个问题。尽管蓄电池技术有了长足进步，但由于受安全性、经济性等因素的制约，近期不会有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一个非常关键的问题。
制动能量回收问题对于提高EV的能量利用率具有重要意义。电动汽车采用电制动时，驱动电机运行在发电状态，将汽车的部分动能回馈给蓄电池以对其充电，对延长电动汽车的行驶距离是至关重要的。国外有关研究表明，在存在较频繁的制动与起动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长百分之十到百分之三十。
目前国内关于制动能量回收的研究还处在初级阶段。制动能量回收要综合考虑汽车动力学特性、电机发电特性、电池安全保证与充电特性等多方面的问题。研制一种既具有实际效用、又符合司机操作习惯的系统是有一定难度的。本文对上述问题作了一些积极的探索，并得出了一些有益的结论。
1制动模式
电动汽车制动可分为以下三种模式，对不同情况应采用不同的控制策略。
1.1急刹车
急刹车对应于制动加速度大于2m／s2的过程。出于安全性方面的考虑，急刹车应以机械为主，电刹车同时作用。在急刹车时，可根据初始速度的不同，由车上ABS控制提供相应的机械制动力。
1.2中轻度刹车
中轻度刹车对应于汽车在正常工况下的制动过程，可分为减速过程与停止过程。电刹车负责减速过程，停止过程由机械刹车完成。两种刹车的切换点由电机发电特性确定。
1.3汽车长下坡时的刹车
汽车长下坡一般发生在盘山公路下缓坡时。在制动力要求不大时，可完全由电刹车提供。其充电特点表现为回馈电流较小但充电时间较长。限制因素主要为电池的最大可充电时间。
由于电动汽车主要工作在城市工况下，所以本文将研究重点放在中轻度电刹车上。
2制动能量回收的约束条件
实用的能量回收系统应满足以下要求：
(1)满足刹车的安全要求，符合驾驶员的刹车习惯。
刹车过程中，对安全的要求是第一位的。需要找到电刹车和机械刹车的最佳覆盖区间，在确保安全的前提下，尽可能多地回收能量。具有能量回收系统的电动汽车的刹车过程应尽可能地与传统的刹车过程近似，这将保证在实际应用中，系统有吸引力，可以为大众所接受。
（2）考虑驱动电机的发电工作特性和输出能力。
电动汽车中常用的是永磁直流电机或感应异步电机，应针对不同的电机的发电效率特性，采取相应的控制手段。
（3）确保电池组在充电过程中的安全，防止过充。
电动汽车中常用的电池为镍氢电池、锂电池和铅酸电池。充电时，避免因充电电流过大或充电时间过长而损害电池。
由以上分析可得能量回收的约束条件：
（1）根据电池放电深度的不同，电池可接受的最大充电电流。
（2）电池可接受的最大充电时间。
（3）能量回收停止时电机的转速及与此相对应的充电电流值。
本项目原型车为XL型纯电动车，驱动采用异步交流电机，额定功率为20kW，峰值功率为60kW，额定转矩为53Nm，峰值转矩为290Nm，持续输出三倍额定转矩时间不小于30s，额定转速为3600r／min，最高转速为9000r／min。蓄电池采用24节100Ah镍氢电池，其瞬时充电电流可达1．5C（C为电池放电倍率），即150A。在充电电流为0．5C时，可持续安全充电。实验表明，在电机转速为500r／min时，充电电流小于6A。可设此点为电刹车与机械刹车的切换点。
3制动能量回收控制算法
3．1制动过程分析
经推导可得，一次刹车回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。
特定刹车过程中，车体动能衰减ΔW为定值。特定车型的机械传动效率K1和滚动摩擦力Ff基本上是固定的。对蓄电池来说，制动能量回收对应于短时间（不超过20s）、大电流（可达100A）充电，因此能量回收约束条件（2）可忽略，充电效率K3也可认为恒定。对于电机来说，在制动过程中，其发电效率K2随转速和转矩的变化而变化。制动距离S取决于制动力的大小和制动时间的长短。
由以上分析可知，如果电池状态（包括放电深度、初始充电电流强度）允许，回收能量只与发电机发电效率和刹车距离有关。在满足制动时间要求的前提下，通过调节电机制动转矩可以控制电机转速。
3．2控制算法
控制策略可描述为：在满足刹车要求的情况下（由中轻度刹车档位决定），根据能量回收约束条件（1）和（3）的不同值，确定最优制动力，使回收的能量达到最大，即电流对时间的积分达到最大。为了与平常的刹车习惯相符合，令制动力随刹车时间呈线性增长，即Fj＝Fo＋Kt。问题转换为寻找最优的制动力初值Fo和制动力增长系数K。
我国常用的轿车循环25工况规定，汽车最高速度不超过60km／h，加速度变化范围为－1．5m／s2～1．5m／s2。为了体现城市工况下汽车制动的典型性，同时保证安全性和平稳性，考察如下制动过程：电制动初始速度为60km／h（对应电机转速为4500r／min），电制动结束速度为5．4km／h（对应电机转速为500r／min），要求加速度的绝对值小于2m／s2，速度曲线尽量平滑。中度档位刹车时规定制动时间为8s～12s，轻度档位刹车时规定制动时间为12s～18s。下面只讨论中度档位刹车情况，轻度档位刹车情况与之类似。
镍氢电池（100Ah）在常温以0．5C放电时，电池单体电压变化范围为12～15V，但电池主要工作于平台段，即12．2～13V。为讨论问题方便，认为电池单体端电压为12．5V，总电压等于300V。据此假设，计算所得的充电电流误差不超过6％。
电机在不同的转速与转矩运行时，实测的效率曲线类似指数函数。为了处理方便，可将效率曲线分三段线性拟合成如下函数（拟合误差不超过5％，其中n为电机瞬时转速）：
与此相对应，可将制动过程分成三个阶段：
第一阶段：电机转速变化范围为4500r／min～3600r／min，电机发电效率为0．9，要求制动时间t1≤3s。
取制动转矩为60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度约为－1．29m／s2。计算可知，充电电流I单调减小，IMax＝It＝0＝75．75A。
第二阶段：电机转速变化范围为3600r／min～1500r／min，电机的发电效率变化范围为0．9～0．82，要求制动时间t2≤5s。
此时问题归结为在约束条件下的最优控制问题。经仿真计算可知，回收能量值随F0、K的增加而单调增加，并且主要由F0决定。当F0较小时，K的变化对制动时间的影响较大。由于电机可运行在三倍过载（140Nm）的情况下，可得最大制动力为4300N。当F0＝4300N、K＝30时，回收能量取最大值，为274．3（单位：安秒／As），平均加速度为－2．83m／s2。为了满足刹车平稳性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制动时间为4．71s，此时回收能量为262．8As，较最大值减少4．2％，而平均加速度为－1．68m／s2，仅为最大值的59．3％。此阶段充电电流最大值为76．9A。为了准确描述能量回收的效果；引入了一个新的单位“安秒／As”（即时间以秒为单位对电流的积分）来衡量能量的大小。
第三阶段：电机转速变化范围为1500r／min～500r／min，电机的发电效率变化范围为0．82～0．6，要求制动时间t3≤2s。
仿照第二阶段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30时，制动时间为1．88s，回收能量为42．1As，平均加速度为－2．01m／s2。此时回收能量较最大值减少2．3％，而平均加速度为最大值的74．1％，此阶段充电电流最大值为35．9A。
4仿真模型及结果
根据汽车动力学理论并结合其它相关方程可得仿真模型：
驱动力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw
其中,Ft为作用于车轮上的驱动力合力，Ff为滚动摩擦力，Fj为加速阻力，Fi为坡度阻力，Fw为空气阻力。在城市工况下，Fi和Fw可忽略。
其中，车体质量为M，瞬时车速为V，制动初始车速为V0，电制动结束时车速为V1，充电电流为I，电池端电压为U。其它符号含义与前相同。
在Simulink环境下建立仿真模型，可得电机转速曲线如图1所示，充电电流曲线如图2所示，回收能量曲线如图3所示。
5制动能量回收控制算法功效的评价
以初始速度为60km／h的电制动典型过程为例，经仿真计算可得，回收能量占车体总动能的65．4％，其余的34．6％为机械刹车和电刹车过程中的损耗。以我国轿车25循环工况为例，考虑到摩擦阻力及各部分效率的问题，回收能量占总耗能的23．3％。
实验证明，本文提出的制动能量回收控制策略是简洁有效的。在典型城市工况下，配备能量回收系统的XL型纯电动轿车运行可靠，可以延长续驶里程10％以上。
6其它相关问题的讨论
锂电池由于比能量高，也是EV常用的动力源。实验证明国内研制的锂电池瞬时（20s）充电电流上限可达1C，对常用的80Ah锂电池而言，其最大充电电流为80A左右。但是出于安全方面的考虑，如果把制动能量回收系统用于锂电池系统，需要严格的限流措施或将电刹车与机械刹车同时作用。
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尊敬的各位领导、同事们：
我叫**，现任稽查队副大队长。平时，我总是对同事说，向前、向前、再向前；但此时此刻，我却希望最后一个演讲，因为稽查队肩负着广州道路运输市场的管理，工作千头万绪，生活无规无律，有的是组织，有的是协调，有的是参与，确实一言难尽，但是交通是一条宽阔的大道，有人修路，有人快跑，而我，甘当一颗铺路石,无怨无悔。
一、 工作成绩和不足
回顾本人近年来的工作情况，可以总结为三个方面：
1.扎扎实实做好日常稽查工作，确保道路运输秩序良好。
**作为华南重镇，运输市场资源丰富，客货运企业参差不齐。对运管工作提出了更高要求，针对目前这种情况，大队积极探索，以人为本，充分调动每个分队的积极性。以 “两站一场”为中心，稽查力量辐射广州，重点打击无牌无证，兼顾其它违章，月度定期进行客货运市场集中整治，逐步净化运输市场。
2.建章立制搞好车管工作，全年无重大交通事故发生
“前车之鉴，后事之师”，安全工作只有起点，没有终点。从事车辆管理，如果没有“安全第一”的意识，那么，不仅没有“安、稳、长、满、优”的可能，而且还是失职。只有安全才能有收获、有幸福，否则“皮之不存，毛将焉附”。稽查队人多车多，司机又有一些新手，管理任务繁重，关爱生命、关注安全 ，就是要以实际行动学习实践“三个代表”的重要思想，常言到“不以规矩，难成方圆”，为了不出事故，少出事故，对部多次召开会议，牵头讨论制定了一系列规章制度，并把车辆安全工作作为每周政治学习的必备课，收到了良好效果，全年无重大交通事故发生。
3.全力以赴维护好重大节假日的交通秩序
春运工作，牵涉千家万户，也是媒体关注的热点、焦点，更是运管工作的期末大考，全体队领导和队员发扬连续作战，不怕苦，不怕累的精神，年年春运受表彰；春、秋季交易会任务重、压力大，管理和服务对象广，值勤人员周密部署、热情服务，受到四海宾朋齐赞誉，同时也大大提高了运管工作的影响力；还有百万火焰行、中巴足球对抗赛等等重大活动都受到了上级领导的高度赞扬。
以上成绩的取得得益于领导的培养和支持，同志们的帮助和自己辛勤的努力。不足之处是工作较多时，有时有些急躁；在抓紧抓好各项工作的同时，关心同事生活方面做得不够，我一定加倍努力。
二.立足本职，展望未来，稽查工作任重道远
结合稽查工作实际，我认为首先应该认清角色、摆正位置、行权不越权，到位不越位，抓重点攻难点，认真履行好工作职责，具体概括为“一个原则”、“两大主题”、“三个转变”、“四个做到”，简称一二三四。
“一个原则”就是上为领导分忧，下为群众服务，并把它作为全部工作的出发点和落脚点。
