发布时间：2022-02-24 11:22:26
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的收费公路管理条例样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
据省交通厅、省物价局有关人士介绍，高速、一级公路车辆通行费基本收费标准将由现行平均0.38元／吨・公里调整为全省统一0.50元／吨・公里，二级公路(封闭式、半封闭式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.22元／吨・公里调整为全省统一0.35元／吨・公里。玉凯高速公路车辆通行费标准按统一调整后的高速公路车辆通行费标准执行。
在《收费公路管理条例》(2004年11月1日起施行)实施前审批的二级收费公路(开放式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.15元／吨・公里调整为0.20元／吨・公里；在《收费公路管理条例》实施后审批的二级收费公路(开放式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.15元／吨・公里调整为0.22元／吨・公里。二级收费公路(开放式)车辆通行费的调整分步实施，具体实施方案及出台时间由省交通厅、省物价局、省财政厅视高速、高等级公路收费标准调整后的情况具体确定。
按照交通部《收费公路车辆通行费车型分类》(JT／T489-2003)，将我省目前客货车车辆车型分类的标准统一为交通部颁布的标准，货车车型从六类调整为五类，车辆吨位折算系数由1∶2∶4∶7.5∶9.4∶12.5调整为1.5∶3.5∶6∶7.5∶9.5；客车车型仍然分为四类，折算吨位系数由1∶2∶4∶7.5调整为1∶1.5∶2∶3.5。
按照《收费公路管理条例》的规定，对符合收费条件的桥隧单独计费，合并征收车辆通行费，基本收费标准为：一类客车通过一类桥隧通行费1.1元／每车次，一类货车通过一类桥隧通行费1.65元／每车次，桥隧分类系数为1∶2∶3∶4∶5。
对8―10座小客车、0―1吨货车、2―3吨货车、5―6吨货车等四类车型，采取调整标准后增幅金额下降50%的优惠措施；对贵毕路20―30座客车采取调整标准后增幅金额下降30%的优惠措施；对贵新路、凯麻路40―50座客车采取调整标准后增幅金额下降30%的优惠措施。
昨日（5月8日），交通运输部在其网站消息称，为加强并规范对收费公路的管理工作，交通部组织起草了《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》（以下简称意见稿），现公开征求意见，意见稿称“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”
《每日经济新闻》记者了解到，自免费政策实施以来，广东等地的多家民营高速公路陆续向国务院、交通部上书，反映免费政策给公司带来了严重亏损。
交通部科学研究院一名要求匿名的负责人称，“我们认为要尊重契约精神，既然国家调整政策就要给企业予以补偿，这是名正言顺的。”
高速免费拟出补偿措施
值得关注的是，此次意见稿将管理条例第十四条第二项修改为：“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”与《收费公路管理条例》对比可发现，收费公路的年限实际上并没有变化，最大的亮点在于“对免费政策受影响的收费公路予以补偿”。
目前，国家对收费公路实施的免费政策主要包括“绿色通道”和“节假日免费”政策，其中后者指重大节假日7座及以下小型客车免费通行。去年国庆期间，广东省某高速公路公司呼吁称，实施“节假日免费”政策，将使民营高速公路彻底变成公益性项目，这对社会投资者与贷款银行都将造成致命打击。
日前，该公司负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时说，得知交通部征询意见稿里提到“免费政策的补偿措施”，他松了一口气，“说明政府听到了我们的呼声”。
对称补偿存在难度
此次，意见稿只是称“通过适当延长收费年限等方式予以补偿”，至于如何补偿则没有详说。
上述交通部科学研究院人士表示，延长收费年限补偿主要包括“时间换时间、金额换金额”的方式。他解释，所谓时间换时间就是说免费收费了多少天那就延长收费多少天，“但是这种方法在于节假日和平时车流量不一样，不好计算”。而金额换金额似乎更为合理，即节假日免费少收了多少钱，那么在延长收费的期间里收够了这部分钱就停止。
不过，国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，节假日免费政策最初是让利于民的，不能开“节假日免费要补偿”的这个口子。“目前高速公路的收益非常好，对于部分民企反映亏损的情况，这首先需要认真审查，国家财政也可以承担免费政策。”
新浪网发起了一项针对是否同意延长收费的调查，截至昨日下午19：00，有91%的网友选择不同意项，“收费公路节假日免费，通过延长收费再找补回来不利于民。”
一、政策法规
（1）《收费公路管理条例》是哪年哪月哪日起施行的？
答：2004年11月1日起施行。
（2）《收费公路管理条例》第十四条中有关收费公路的收费期限的具体内容是什么？
答、政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
（3）《公路法》规定，哪些公路可以依法收取车辆通行费？
答：符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的下列公路，可以依法收取车辆通行费：（1）由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；（2）由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；（3）由国内外经济组织依法投资建成的公路。
（4）收费还贷公路和收费经营公路的具体概念是什么？
答：收费还贷公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或向企业、个人集资建成的收费公路。收费经营公路是指国内外经济组织依法受让收费权的收费还贷公路，或依法投资建成的收费公路。
（5）《陕西省收费公路管理办法》是省政府哪年第几次常务会议通过的？
答：省政府2007年第1次常务会议。
（6）《陕西省收费公路管理办法》是哪年哪月哪日起施行？
答：2007年3月15日起施行。
（7）禁止行驶高速公路的车辆有哪些？
答：我国《道路交通安全法》第六十七条明确规定，非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得驶入高速公路。
（8）车辆行驶高速公路，最高车速不得超过每小时多少公里？最低车速不得低于每小时多少公里？
答：依据我国《道路交通安全法实施条例》第七十八条，车辆行驶高速公路，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。
（9）《陕西省收费公路管理办法》第二十九条规定哪些车辆可免交车辆通行费？
答：非营运性军队车辆，武警部队车辆；公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车；国务院交通行政主管部门或者省人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆；进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆；国务院、省人民政府规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆；法律法规规定的其他免交通行费的车辆。
二、高速公路知识
（10）2013年我省交通运输工作的总体要求是什么？
答：以党的十精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持“科学办交通、合力办交通、勤俭办交通”发展理念，保目标、保重点、强管理、强服务，突出质量优先、服务优先、效益优先、制度优先，以深化改革、创新体制、加强管理、科技进步为手段，按照稳中求进、科学发展的工作思路，强力推进交通基础设施建设，加快构建综合运输体系，强化安全应急能力建设，提升公共服务水平，维护行业和谐稳定，为建设“三强一富一美”新陕西提供坚实的交通运输保障。
（11）国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合布局方案是什么？
答：由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为"7918"网，总规模约8.5万公里。
（12）国高网规划的高速公路经过陕西的共有几条？分别是什么？
答：共有7条。分别是北京－昆明、包头-茂名、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、福州－银川、上海－西安。
（13）我省高速公路通车里程突破1000公里、2000公里、3000公里、4000公里的标志性工程分别是勉宁高速公路、咸永高速公路、青兰高速公路、榆绥高速公路。
（14）建设收费公路，应当符合哪些技术等级和规模？
答：（1）高速公路连续里程30公里以上。但城市市区至本地机场的高速公路除外；（2）一级公路连续里程50公里以上；（3）二车道的独立桥梁，隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁，隧道，长度500米以上。
（15）高速公路可变信息标志的信息有什么？
答：路况信息、气象信息、特殊时段信息、行车须知信息、宣传信息和政策法规信息。
（16）陕西省高速公路网是如何组成的？
答：陕西省高速公路网是由2条环行线、6条以西安为中心的辐射线、3条南北纵向线、7条东西横向线和18条联络线组成，简称“两环六辐射三纵七横”或“2637”网。
（17）我省哪条隧道是亚洲第一、世界第二的特长隧道？
答：秦岭终南山公路隧道是亚洲第一、世界第二的特长隧道。
（18）陕西省高速公路网总规划为多少公里？其中国家高速公路和省级高速公路分别为多少公里？
答：陕西省高速公路总规划为8056公里。其中国家高速公路3871公里，省级高速公路4185公里。
（19）我国现行的公路路线编号组成有哪些？其中公路管理等级代码有哪些？
答： 我国现行的公路路线编号由一位公路管理等级代码和三位数字构成。公路管理等级代码中G为国道代码，S为省道代码，X为县公路代码，Y为乡公路代码，Q为其他公路代码。
（20）通常所说的公路“三乱”指什么？
答：公路“三乱”是指乱收费、乱罚款、乱设站（卡）。
（21）收费服务承诺中的“收费六公开”都公开哪些内容？
答：收费六公开是指公开审批机关、公开收费用途、公开收费标准、公开收费年限、公开收费单位、公开监督电话。
（22）在建设创新型交通行业工作会议上提出了“三个服务”，其具体内容是什么？
答：“三个服务”是指服务国民经济和社会发展全局；服务社会主义新农村建设；服务人民群众安全便捷出行。
（23）陕西省高速公路联网收费管理的四级体制管理是指哪四级？
答：四级管理体制是指省联网中心--各路段/公司收费分中心--收费管理所--收费站。
（24）收费公路实行统一管理，其中“五统一”是指什么？
答：统一收支管理、统一票据管理、统一计划管理、统一收费标准、统一缴纳税费。
三、文明服务
（25）《服务标准篇》中微笑服务标准是什么？
答：1坚持开展微笑服务。2面对司机目光友善，微笑真诚、甜美、亲切，表情自然。3伴随微笑自然露出6～8颗门牙、嘴角微微上翘（通过一定的面部表情、动作来衡量是否开展了微笑服务）。4眼睛要礼貌正视司机，不左顾右盼、心不在焉。5车辆停稳、司机打开车窗后即点头微笑向司机问好。
（26）陕西省公路收费工作服务标准中有关饰物的佩戴标准，可以佩戴和不能佩戴的分别是哪些？
答：收费员在岗期间可以佩戴手表、发卡、发结；不允许佩戴手镯、项链、戒指、耳环等饰物。
（27）“六项服务承诺”内容是什么？
一、我国收费公路的现实状况
公路是国家必备的公共基础设施，而公路建设也是社会性的公益事业。在我国，收费公路是从国家开始实行“贷款修路，收费还贷”政策正式启动的。从上个世纪的80年代中期，我国的经济就快速的发展起来，交通设施的严重落后已经成为了经济发展的绊脚石。随之就提出了“贷款修路、收费还贷”。1984年，国家正式出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，明确提出了由国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资等一系列筹资政策，积极推动我国公路建设。贷款修路的政策适应了基础设施筹资的特点，提高了地方修路的积极性，在收费公路的建设上，以极快的速度发展起来，这样的举措从根本上缓解了长期以来公路建设投资严重不足而造成的公路交通滞后的状况。实践证明，贷款修路已经成为了公路建设筹集资金的主要渠道，也证明了“贷款修路、收费还贷”政策的可行性。“贷款修路、收费还贷”政策出台20年，是我国公路交通事业迅猛发展，规模强大，成就比较突出的时期。对于改善我国的路网结构，缓解公路建设的资金不足起到了关键的作用。但在实行“贷款修路，收费还贷”政策的同时，也出现了一些较尖锐的矛盾和问题。
(一)“收费还贷”问题
收费还贷公路指的是县级以上的地方人民政府的交通主管部门利用贷款或是有偿向企业和个人集资建设的公路，但收费还贷公路在还清贷款时就应立即停止收费。而在实际推行“贷款修路，收费还贷”政策过程中存在着还清贷款仍继续收费和收费不还贷款却挪作他用的问题。
(二)收费站点过多过滥问题
《收费公路管理条例》对收费公路的等级要求和收费站点的设置都有很明确的规定。但实际上许多低等级公路都设置了收费站点，而且间隔里程也不符合规定。可谓是收费站点遍地开花，甚至出现农民上地也要经过收费站缴费的现象。这给群众的出行带来了不便，增加了负担，同时也制约了地方经济的发展。
(三)行车者与收费制度的矛盾
面对多年来的行车缴费问题，多数群众对于公路收费均有不同程度的抵触心理，许多地方出现了暴力拒绝缴费，强行闯杆通行、绕路避开收费站以及对收费场所设施进行恶意破坏的现象，再加上个别收费站大放特权车、人情车等。这种现象一方面不利于保障公路建设的基本效益，另一方面，这种不公平的收费也造成群众对国家收费公路制度的严重质疑。
二、我国收费公路的发展前景
今后，我国把收费公路的重点还应放到一级公路和高速公路上，在一些经济不够发达的地区，一定时期内仍可保留二级公路的收费，随着经济的发展，也要逐渐取消对非高等级公路的收费。
(一)一级公路的基本特点
根据《公路工程技术标准》的诠释，一级公路是供汽车分向、分车道行驶，并依据实际需要控制出人的多车道公路。一级公路作为国家的高等级公路。存在两个方面的功能，首先，可以作为集散公路，设置快慢车道和非机动车道，保障各种车辆的通行和行使秩序；第二，作为干线公路，保障了车辆的基本的运行速度、优质服务及交通安全。
(二)把一级公路做为收费公路的重点也是交通运输发展的需要
一级公路不同于高速公路全封闭而且只限单一车种的通行，同时又能承载较大的交能运输量，有它独特的优越性。是我们今后公路建设的一个方向和重点。但建设一级公路投资较大，现阶段由国家出资困难很大，所以还应充分利用“贷款修路，收费还贷”的政策来发展一级公路。
(三)加强收费公路的运营和管理
依据《收费公路管理条例》，我国对政府还贷收费公路施行统一管理、统贷统还模式，取代过去一路一单位的贷款模式，对收费公路平衡还贷和统一管理，即对收费公路实行由交通主管部门统一建设规划、统一筹集资金、统一支付和统一管理。要把收费公路看作是一个整体，实施规模经营，改变对各个公路的收费进行单独的筹资与偿还债务，把收费公路的收入和转让公路经营权的收入进行统筹管理。这种规模的管理机制有利于收费标准的统一，有利于专业的公路养护，有利于运用高新技术满通的需要。经过规划布设以后，在设置上也减少了收费站点的数量，提高了路网运行效率。
关键词：公路建设 PPP模式
一直以来，公路运输凭借通行能力大、运输成本低、安全快捷等优势在交通运输体系中占据主导地位，是联系其他运输方式如水运、航空、铁路等的重要手段，对促进国民经济的发展起到重要作用。截止2014年，公路总里程已达到446.39万公里，公路客运量、货运量均占运输总量的70%以上。近年来我国公路运输进入快速发展阶段。国家不断推进公路网建设，加快对高速公路网剩余路段、瓶颈路段及新增路线的建设，公路建设投资也呈现不断增长趋势，预计“十二五”期间公路建设投资需3万亿到4万亿。面对高速公路建设需求的攀升及建设成本的提高，公路建设所面临的融资需求也会越来越大。
公路建设作为基础性建设项目，主要由政府筹资建设，国家财政给予补贴。但随着建设成本的增加，资金需求的扩大，传统的政府筹资模式无法较好适应行业的发展。为了促进公路建设的顺利开展，积极拓展融资渠道显得十分必要。PPP（public private partnership）模式由于可有效吸引社会资金，改善融资渠道，受到社会的广泛关注。
PPP（public private partnership）模式指公私合作模式，是公共部门与私人部门为满足社会需求、提供基础设施而建立的长期合作伙伴关系，私人部门通过政府授予的特许经营权在特许经营期对项目的建设、经营负全部责任，公共部门提供项目所需资金并扮演项目监督者角色。双方通过合作进行资源整合，实现利益共享、风险共担。
一、我国公路建设应用PPP模式的必要性
（一）拓展融资渠道，减轻政府财政压力
目前我国公路建设的资金有40%来源于地方政府自筹资金。随着融资平台的清理，地方政府自筹资金难度加大。与此同时融资需求进一步加大，据统计，公路建设资金需求缺口到2020年将达到6000亿元。十三五计划期间，每年国家公路建设的资金需求将维持在3000亿元至4000亿元，国家公路养护需求每年约600亿元至700亿元。如此巨额的资金需求如果全部由政府承 担，将对政府带来巨大的财政压力。而PPP模式可以引入社会资金，减轻政府财政压力，同时可以转变政府的职能，强化政府监督职能。
（二）提高项目运作效率
一方面PPP模式有效引入市场机制，可以降低管理成本，提高经营效率。政府通过特许经营权授予项目公司全程负责项目的建设、运营及维修项。项目公司在生产经营中引入的高效管理方法及先进技术可有效帮助降低成本、提高经营效率，为公众提供更为高效便捷的社会公共基础设施。另一方面，PPP模式下政府与私人部门相互合作，可实现利益共享、风险共担。政府与私人部门各具优势，在PPP模式下双方可充分发挥各自优势，同时满足公路建设资金需求及社会资金的盈利需求，使社会效益达到最大化。
二、我国公路建设PPP模式的发展现状
PPP模式作为有效的融资方式在公共产品供给方面有较好的实践价值，不仅在欧美等发达国家得到广泛应用，在我国北京、上海、深圳等地的城市基础设施建设中起到很大作用。PPP模式在2004年已成功北京地铁四号线的建设中应用实施。之后各地政府在交通建设领域积极探索PPP模式，比如江苏省在常州到宜兴的高速公路建设中就首次尝试采用PPP模式。
2015年4月，财政部和交通运输部联合印发《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》，该意见明确了收费公路领域推广PPP模式的具体要求，鼓励社会资本通过PPP模式参与收费公路的投资、建设与运营等。
虽然我国在公路建设，尤其是收费公路建设领域大力推广PPP模式，但在推广的过程中仍存在一些问题：
（一）体制不完善，仍由政府主导
我国收费公路一般分为由政府主导的政府还贷收费公路与市场化运作的经营性收费公路两类。政府还贷收费公路是由交通运输主管部门利用贷款或向企业及个人筹资建成，经营性收费公路则由依法成立的经济组织建成或受让政府还贷公路收费权。过去为了便于管理，收费公路的建设一直采取政府还贷收费公路模式，政府还贷收费公路约占全国收费公路的三分之二，这种政府主导的局面对社会资本采用PPP模式进入收费公路领域造成了一定的影响。近年来，国家虽通过指导意见加强对公路建设PPP模式的引导，但现有的公路法等相关法规仍不完善，未明确规定PPP模式具体适用于哪种收费公路模式以及如何实施政府补助等细节问题，也未形成系统的公路法规体系来规范政府履行契约条款，保护社会资本的权益。
（二）收益难以保障
公路建设项目盈利的黄金期已不再，又由于公路建设周期较长，投资额巨大，建设环境复杂，不同的公路建设项目盈利能力有较大差距。地段较好、经济效益明显的收费公路所产生的投资收益较高，对社会资本的吸引力较强，而地处偏远、经济效益较差的公路建设对社会资本吸引力较差。同时由于PPP模式的项目多为经营性收费公路，而经营性收费公路获得的车购税支持较少。中央车购税资金在收费公路建设资金中占有重要的地位，若车购税资金不能投入，则PPP倡导的“通过合理定价、财政补贴等收益约定规则保障投资者获得长期稳定收益”模式落实难度会进一步加大。
（三）国有资产的管理问题未解决
收费公路产生以来，尤其在收费公路权益转让事项产生以后，怎样认定和保全国有资产是公路建设及管理的核心问题。早期的认识是收费权的转让价格应当高于公路的建设成本。2008年的《收费公路权益转让办法》明确规定收费权应当采用收益现值法进行评估，初步体现了收费公路特许经营的理念。但这一理念只体现在一个规章制度中，尚未获得法律法规层面的支持。国有资产保全及监管是收费公路管理的核心内问题之一，如果该问题无法很好解决，社会资本通过PPP模式参与收费公路建设仍会受到一定限制。
三、我国公路建设PPP模式的应用建议
（一）建立完善的法律体系
由于收费公司分类的特殊性，公路建设PPP模式在实际应用中还会涉及应用范围、补贴范围等限制，这对PPP模式的推广也产生一定的障碍，而这些问题均需要通过法律法规具体明确给予指导。政府需要在现有的公路法等法律法规及指导意见的基础上，进一步制定相关法规明确PPP模式的适用条件、补助措施等细节问题，明确政府及私人部门的分工及各自职责，通过完善法律法规建立契约精神，保障社会资本的权益，从而调动社会资本参与公路建设的积极性，更好地推动公路建设PPP模式的发展。
（二）明确特许经营权的合规性
收费公路不仅具有社会公益性，也能产生一定的经济效益。根据《公路法》和《收费公路管理条例》规定，收费公路的权益包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。收费公路不仅具有社会公益性，也能产生一定的经济效益。根据《公路法》和《收费公路管理条例》规定，收费公路的权益包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。这些权益及其附属衍生权益公路冠名权、土地开发权等都具有明显的经济效益，可充分利用这些效益创造点来增加融资吸引力，同时保障并提高社会资本的收益。而这些权利的特许经营权在PPP模式中需要通过明确的法律条例授予项目公司，让项目公司能够切实通过实施上述权利获利。但由于上述公路权益的转让需要遵循《收费公路权益转让办法》等法律法规，并涉及多级政府及部门，可能会在转让中产生一定的麻烦。因此更需要通过法律法规来明确政府授予项目公司特许经营权的合规性。
（三）建立有效的激励机制
公路建设中，由于各等级的公路所处的建设环境、产生的经济效益有较大的差别，对社会资金的吸引程度也有很大不同。一般来说公路级别越低，能产生的经济效益越差，更多体现的是公益性特征，这就增加了吸引社会资金的难度，因此政府根据各级公路的实际情况需建立适宜、有效的激励机制，采取不同措施吸引社会资金。如对于经济效益较好的公路建设PPP项目，政府可利用税收杠杆来调节社会资金的投入数量。而对于公益性公路建设项目，政府需要每年提供一定的财政性补贴，使社会资金投资收益接近或达到市场化水平，由此才能保证社会资本的收益水平，并进而保证能够持续供给，提高社会的整体效益水平。
（四）加大扶持力度
公路建设PPP模式下政府需要一定的政策扶持才能保证社会资本提供公共服务获得其应有的收益，因此政府的扶持力度是决定项目能否顺利开展的重要因素。政府需要通过税收、补贴等多种方式加大扶持力度，同时逐渐转变观念与角色，为项目公司提供全方位的支持，加强紧密合作。例如国际金融界有名的马来西亚南北高速公路建设PPP项目中，政府对项目的支持力度就非常高，不仅为南北高速公路项目提供数亿元美金的贷款及最低收入担保，也从票价机制和利率汇率波动等方面给予项目公司更多层次的补贴，项目中公路运营阶段的定价机制由项目公司和马来西亚政府共同商议制定，且政府在特许权协议中承诺在汇率波动较大的情形下为项目公司提供适当的补贴，从而使得项目公司规避了部分市场风险，这在PPP实务中亦属罕见。马来西亚政府的鼎力支持为项目公司获得充足的社会资金并保证项目顺利实施起到至关重要的作用。因此在PPP项目中，政府如何在提供传统的财政补贴之余能更合理、更全面的提供多元化补助，是项目公司能否获得充足资金并且保证项目顺利实施的关键。
四、结束语
我国公路建设引入PPP模式具有重要意义，可有效解决资金短缺问题、缓解政府财政压力，同时也可以引入先进的管理与技术，提高投资运作效率。为加快促进公路建设PPP模式的发展，政府需要不断完善法律体系，健全保障机制，为项目提供全方位的支持，从而更好地推动我国公路建设进程。
参考文献：
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[6]刘曦.高速公路PPP项目风险管理研究[D].西安科技大学，2012
第二条在中华人民共和国境内转让收费公路权益，应当遵守本办法。
第三条本办法下列用语的含义是：
（一）收费公路，是指按照《公路法》和《收费条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。收费公路包括政府还贷公路和经营性公路。
政府还贷公路，是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路。
经营性公路，是指国内外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。
(二）收费公路权益，是指收费公路的收费权、广告经营权、服务设施经营权。
(三）收费公路权益转让，是指收费公路建成通车后，转让方将其合法取得的收费公路权益有偿转让给受让方的交易活动。
转让方是指将合法取得的收费公路权益依法有偿转让给受让方的国内外经济组织，包括不以营利为目的的专门建设和管理政府还贷公路的法人组织和投资建设经营经营性公路的国内外经济组织。
受让方是指依法从转让方有偿取得收费公路权益的国内外经济组织。
第四条国家允许依法转让收费公路权益，同时对收费公路权益的转让进行严格控制。
国家在综合考虑转让必要性、合理性、社会承受力等因素的基础上，严格限制政府还贷公路转让为经营性公路。
收费公路权益转让活动，应当遵守相关法律、法规、规章的规定，应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。
第五条国务院交通运输主管部门主管全国收费公路权益的转让工作。国务院发展改革部门和财政主管部门依据各自职责，负责收费公路权益转让的相关管理工作。
第二章收费公路权益转让条件
第六条转让收费权的公路，应当符合《收费条例》第十八条规定的技术等级和规模。
第七条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：
（一）长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道；
（二）二级公路；
（三）收费时间已超过批准收费期限2/3。
第八条同一个收费公路项目的收费权、广告经营权、服务设施经营权，可以合并转让，也可以单独转让。
第九条转让收费公路权益，不得有下列行为：
（一）将一个依法批准的收费公路项目分成若干段转让收费权；
（二）将收费公路权益项目与非收费公路权益项目捆绑转让；
（三）受让方没有全部承继转让方原对政府和社会公众承担的责任、义务；
（四）将政府还贷公路权益无偿划转给企业法人。
第十条转让尚未偿清国际金融组织或者外国政府贷款的收费公路权益的，应当按照国家相关规定在申请转让审批前经原利用国外贷款审批部门同意。
收费公路权益转让的受让方应当按照国家有关投资管理的相关规定，在申请转让审批前将投资项目申请报告报有相应管理权限的投资主管部门核准。申请核准时应当同时提交收费公路权益转让合同。
第十一条转让公路收费权，应当征得下列利害关系人同意：
（一）该公路的债权人；
（二）该公路收费权的质权人；
三）该公路的所有投资人；
（四）公路的投资建设合同和转让公路收费权合同中约定转让及再转让时要征得其同意的人。
第十二条公路收费权的受让方应当具备下列条件：
（一）财务状况良好，企业所有者权益不低于受让项目实际造价的35%；
（二）商业信誉良好，在经济活动中无重大违法违规行为；
（三）法律、法规规定的其他条件。
单独转让公路广告经营权、服务设施经营权时，其受让方应当具备的条件，按照地方性法规和省级人民政府规章执行。
第十三条转让政府还贷公路收费权，可以向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市政府还贷公路累计收费期限的总和，最长不得超过25年。
转让经营性公路收费权，不得延长收费期限，且累计收费期限的总和最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市经营性公路累计收费期限的总和，最长不得超过30年。
不得以转让公路收费权为由提高车辆通行费标准。
第三章收费公路权益转让程序
第十四条转让公路收费权，在办理转让审批前，转让方可以先向审批机关提出转让立项申请。
提出转让立项申请的，需要提交以下材料：
（一）转让收费权的公路概况，包括公路建设年限，技术等级和规模，投资来源和投资额，通车收费时间，近三年该收费公路的收支情况等；
（二）转让的原因和目的；
（三）转让政府还贷公路所得收入的投向；
四）本办法第十一条规定的利害关系人同意转让的书面意见；
（五）转让尚未偿清国际金融组织或者外国政府贷款的收费公路权益的，出具原利用国外贷款审批部门的书面同意意见；
（六）省级人民政府批准收取车辆通行费的文件；
（七）经审计机关或者有资格的会计师事务所审计的上一年度会计报告；
（八）首次转让公路收费权的，提供该收费公路竣工财务决算和竣工审计报告；
（九）转让经营性公路收费权的，提供公司章程；
（十）再次转让公路收费权的，提供原转让协议；
（十一）审批机关认为需要提供的其他文件。
第十五条审批机关收到转让立项申请后，应当对申请转让的收费权是否符合转让条件进行初步审查，并出具转让立项审查意见。
转让立项审查意见可以作为转让方在作转让前期准备工作时证明拟转让的公路收费权符合转让条件的依据。
转让立项审查意见自出具之日起一年内有效。
第十六条转让下列收费公路的收费权，转让方应当委托符合条件的资产评估机构，对收费权价值进行评估：
（一）政府还贷公路；
（二）有财政性资金投入的经营性公路；
（三）使用国有资本金投资的公路。
资产评估机构出具的评估报告，是确定前款规定收费公路的收费权转让最低成交价的依据。
转让方对资产评估机构出具的资产评估报告，应当按照国家有关资产评估的规定，报有关部门核准或者备案。
第十七条转让方按照第十六条规定进行收费权价值评估的，应当委托符合下列条件的资产评估机构：
（一）具有法律、行政法规规定的资产评估资质；
（二）评估机构的人员具备与公路收费权价值评估相适应的专业知识和经验；
（三）评估机构和人员近三年未发生违规行为，未有违规不良记录。
第十八条转让收费公路权益进行收费权价值评估，评估方法应当采用收益现值法，所涉及的收益期限由转让方与资产评估机构在批准的收费期限内约定。
第十九条转让政府还贷公路收费权益和有财政性资金投入的经营性公路收费权益，应当采用公开招标的方式，公平、公正、公开选择受让方。
第二十条收费公路权益转让的招标投标活动，应当严格执行《中华人民共和国招标投标法》等有关规定。
省级人民政府交通运输主管部门负责对收费公路权益转让招标投标全过程的监督管理。省级人民政府发展改革部门、财政主管部门依据各自职责，负责招标投标活动的监督。
第二十一条进行收费公路权益转让招标的，转让方应当通过国家指定的报刊、信息网络或者其他媒介，招标公告。公告期不得少于20日。
第二十二条转让政府还贷公路权益和有财政性资金投入以及使用国有资本金投资的经营性公路权益进行招标的，应当实行有底价招标。其中转让收费权的招标底价不得低于有关部门核准或者确认的收费权价值评估价。
第二十三条转让方应当依法编制招标文件。招标文件应当包括下列内容：
（一）招标项目的基本情况，包括项目建设年限、通车时间、技术等级和规模、投资来源和投资额、近年收支情况等；
（二）受让方应当具备的条件及有关资格和资信要求。转让政府还贷公路权益和有财政性资金投入的经营性公路权益的，应当要求受让方承诺所成立的公路经营企业不对外提供担保，包括为受让方债务提供任何形式的担保，不承担受让方的债务；
（三）受让方的权利和义务；
（四）转让金的支付形式、期限（最长不超过合同生效后6个月）及担保要求；
(五）经营期间公路养护、绿化及水土保持要求；
（六）经营终结后解散和清算的程序，公路权益移交时公路及公路附属设施、服务设施的标准；
（七）受让方或其设立的公路经营企业破产，终止、解除转让协议的条件；
（八）政府终止收费公路权益转让协议的条件；
（九）投标文件的编制要求及其送达方式、地点和截止时间；
（十）开标地点及开标和评标的时间安排；
（十一）评标标准、评标办法、评标程序、确定废标的因素；
（十二）签订的转让合同的主要条款；
（十三）职工安置方案；
（十四）债权债务处理方案；
（十五）其他需要说明的问题。
第二十四条受让方确定后，转让方和受让方应当依法订立收费公路权益转让合同。
转让合同应当包括下列条款：
（一）转让方与受让方的名称与住所；
（二）项目名称和经营内容；
（三）经营范围和转让期限；
（四）转让价格及支付价款的时间（最长不超过合同生效后6个月）和方式；
（五）有关资产交割事项；
（六）转让方涉及的职工安置方案；
（七）转让方的权利和义务；
（八）受让方的权利和义务；
（九）公路养护和服务质量保障措施（包括建立养护维修保证金等）；
（十）经营风险的承担责任；
（十一）公路养护责任；
（十二）公路移交的方式和时间；
（十三）争议的解决方式；
（十四）各方的违约责任；
（十五）合同变更和解除的条件；
（十六）转让合同期满后公路收费权的归属和移交事项；
（十七）转让和受让双方认为必要的其他条款。
第二十五条公路收费权益转让合同自公路收费权转让批准之日起生效。
第二十六条转让国道（包括国道主干线和国家高速公路网项目，下同）收费权，应当经国务院交通运输主管部门批准。转让国道以外的其他公路收费权，应当经省级交通运输主管部门审核同意，报省级人民政府批准。
将公路广告经营权、服务设施经营权与公路收费权合并转让的，由具有审批公路收费权权限的审批机关批准。
单独转让公路广告经营权、服务设施经营权的审批，按照地方性法规和省级人民政府规章执行。
第二十七条申请转让公路收费权的，转让方应当向审批机关提交申请文件，内容应当包括：
（一）提出过立项申请的，需提交转让立项审查意见；未提出过立项申请的，需提交第十四条规定的相关材料；
（二）转让前期按照规定进行收费权价值评估的有关材料和资产评估报告的核准或者备案文件等；
（三）转让前期招标投标情况和受让方的确定情况；
（四）审计部门或者会计师事务所出具的受让方上年度会计报告和受让方的法人营业执照副本；
（五）按照第十条规定办理的相关手续和书面同意意见；
（六）转让收入的具体投向；
（七）公路收费权益管理情况；
（八）转让方、受让方签订的公路收费权益转让合同；
（九）审批机关认为需要提供的其他文件。
第二十八条审批机关应当按照《行政许可法》和相关规定的要求，办理公路收费权转让审批。
审批机关在审查收费公路权益转让申请时，应当综合考虑维护国家利益、社会公共利益的因素。
同意转让公路收费权的，审批机关应当出具公路收费权转让批准文件。
第二十九条由省级人民政府批准转让公路收费权的，转让方自批准之日起30日内，应当将省级交通运输主管部门审核意见、省级人民政府批准文件和转让合同报国务院交通运输主管部门备案。
第三十条国务院交通运输主管部门应当自批准公路收费权转让之日起30日内，将批准文件抄送国务院发展改革主管部门和财政主管部门。
第三十一条转让方应当对所提交申请材料的真实性、合法性负责。
第四章转让收入使用管理
第三十二条转让政府还贷公路权益的收入，除用于偿还公路建设贷款和有偿集资款外，应当全部用于公路建设。任何单位不得将转让政府还贷公路权益的收入用于公路建设以外的其他项目。
转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，除用于偿还公路建设贷款外，主要用于公路建设。
第三十三条转让全部由社会资金投入的经营性公路权益取得的收入，由投资者自行决定转让收入使用方向。
国家有关部门应当鼓励投资者将这部分收入继续投入公路建设项目。
第三十四条转让政府还贷公路权益和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，纳入预算管理。转让方应当在取得上述转让收入的3个工作日内，按照规定的预算级次上缴财政。实行非税收入收缴管理制度改革的，按照改革的相关规定执行。财政主管部门应当将转让收入纳入当年财政收支预算，资金拨付按照财政国库管理制度有关规定执行。
第五章收费公路权益转让后续管理及收回
第三十五条受让方依法拥有转让期限内的公路收费权益，转让收费公路权益的公路、公路附属设施的所有权仍归国家所有。
第三十六条收费公路权益转让合同约定的转让期限届满，转让收费公路权益的公路、公路附属设施以及服务设施应当处于良好的技术状态，由国家无偿收回，由交通运输主管部门管理。
收费公路权益转让期限未满，因社会公共利益需要等原因国家提前收回转让的收费公路权益的，接收收费公路权益的交通运输主管部门依法给予受让方补偿。最高补偿额按照原转让价格和提前收回的期限占原批准转让期限的比例计算确定。
第三十七条收费公路权益转让后，该公路路政管理的职责仍然由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者公路管理机构的派出机构、人员行使。
第三十八条受让方在依法取得收费公路权益后，依法成立的公路经营企业应当按照国家规定的标准和规范要求，做好公路养护管理、绿化以及公路用地范围内的水土保持工作，并对收费公路及沿线设施进行日常检查、检测、维护，保证收费公路处于良好的技术状态。
公路经营企业应当根据交通运输主管部门要求，定期提供公路技术状况检测报告。
第三十九条公路经营企业应当接受国务院交通运输主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门的行业管理，按要求实行联网收费，并遵守路网的其他统一要求，及时提供统计资料和有关经营情况。
第四十条收费公路权益转让后，省、自治区、直辖市交通运输主管部门应当对该收费公路的收费管理和养护情况实施监督检查。
收费公路权益转让合同约定的转让期限届满前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门应当对转让权益的收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合收费公路权益转让时核定的技术等级和标准的，公路经营企业方可按照国家有关规定，在转让期限届满时向交通运输主管部门办理公路移交手续；不符合转让收费公路权益时核定的技术等级和标准的，公路经营企业应当在交通运输主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。转让期限届满仍未达到要求的，交通运输主管部门应当收回公路收费权，办理公路移交手续，指定其他单位进行养护，养护费用由原公路经营企业承担。
第六章法律责任
第四十一条违反本办法的规定，擅自批准收费公路权益转让的，按《收费条例》第四十七条的规定查处。
第四十二条违反本办法第九条的规定，由国务院交通运输主管部门或者省级交通运输主管部门依据职权，责令改正；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十三条违反本办法的规定，转让方应当通过招标选择受让方而未进行招标，或者招标的程序、内容不符合本办法的规定，按照《中华人民共和国招标投标法》的有关规定查处。
第四十四条违反本办法的规定，社会中介机构在对收费公路权益转让项目进行审计或者评估时弄虚作假，或者出具的会计报告和评估报告严重失实的，根据其情节轻重，由有关机构按照国家有关法律、法规的规定处罚。
第四十五条违反本办法的规定，有下列行为之一的，按照《收费条例》第五十二条的规定查处：
（一）转让方未将转让政府还贷公路权益的收入和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分全额缴入国库的；
（二）交通运输主管部门、财政主管部门将转让政府还贷公路权益的收入和转让有财政性资金投入的经营性公路权益取得的收入中与财政性资金投入份额相应的收入部分，未用于偿还贷款或者偿还有偿集资款及未用于公路建设，将转让收入挪作他用的。
第四十六条违反本办法的规定，受让方未履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务，按照《收费条例》第五十四条和第五十五条的规定查处。
第四十七条违反本办法的规定，审批机关及其工作人员有下列情形之一的，按照《中华人民共和国行政许可法》第七十二条和第七十四条的规定查处：
（一）不在本办法规定的期限内出具审批意见的；
（二）对不符合法定条件和程序的收费公路权益转让申请予以批准，或者超越法定职权予以审批的；
显然，这种重奖既不正当也不合法。不合法在于，政府本身是没有一分钱的，其用于奖励的资金都来自公共财政，公共财政不是政府自家的钱，不能想发给谁就发给谁。不正当在于，招商引资本就是政府官员的分内职责之一，官员每个月从纳税人那儿领份薪水，本就有招商发展本地经济的义务――即使履行这种义务需要制度激励，也应优先选择“不尽职即问责”的反向激励方式，怎能以正面的重赏去刺激。这种乱花公众纳税的谬赏，既降低了官员履职的责任底线，又稀释了公职的义务要求，更是对公众的重复征税。
然而面对舆论“官员自奖”的质疑，郑州市相关部门不仅毫无半点不正当感，还理直气壮地抬出了《郑州市招商引资资金认定及奖励办法》，声称依此规定，领取大奖并非官员专利，普通市民招商也可以获奖――言下之意很明显，规则是面向所有人制定的，重奖是开放的，规则是公平的，人人都可以平等地竞争招商大奖。
每个人都可以通过招商获奖啊――这听起来确有点开放和公平的意思，然而不是“太傻太天真”的人都能看出来，开放和公平是不存在的，这个制度就是为了给官员发奖金，平民仅仅只是营造公平幻觉的陪衬。
很简单，招商引资不是一个平民能做的事，它需要公信力和公权力的支撑。如果我以一个平民的身份打电话给微软，邀请其到本地来投资，微软会过来吗?肯定是连理都不会理一下。所以大多数情况下，只有官员才能招来商人引来资本。既然如此，“奖励办法”其实就是为官员而设，就别把平民拿出来粉饰公平了。
从另一个角度看，官员也是没有资格与平民同受招商奖励的。因为招商引资本就是官员振兴本地经济的分内之事，而平民不一样，平民是没有这种义务的，他们只要遵纪守法就行――他们如果能引来资本，才算是对地方发展的额外付出，是超越了本身义务的特别贡献，公民的这种额外贡献才应获得重赏。因此，享受纳税人税金供养的官员是没有资格与其相提并论的。
“中国看病最不贵”是混账话吗
师碧澄
对曾副局长开的“药方”，许多网友表示很气愤，不能接受。有网友说，“这等对民生疾苦毫无感情的论调，竟然出自卫生局副局长之口，并且上升到‘价值观’的高度来教育国人!而且你还告诉大家，这是用纳税人的钱走遍了全世界之后得出的结论，这不是养了‘白眼狼’吗”?
但仔细想想，笔者觉得，曾副局长不是傻子，咋会说出这种可能引起公愤的话呢?笔者仔细分析了这篇报道，并将同日广州其他媒体的报道拿过来对比后，才恍然大悟。原来，曾副局长说这些话是有背景的――在“看病最不贵是中国”这段话后面，还有一句更重要的话“老百姓老要自己掏钱(看病)，所以觉得贵”。看来。他想说的是，中国看病的绝对价格不贵，但因为没有健全的医保体制，百姓看病都要自己掏钱，当然就贵了。
在说完这些话后，曾副局长还说，“在加拿大、美国等国家，医疗体制是互济共助式的，国家补贴多、市民都会买保险，雇主也会帮雇员买医疗保险；但在中国全靠老百姓自己承担，所以我国应该建立良好的共济互助体制，良好的医保机制”。这个看法应该说很有道理，也道破了一个重要问题――许多人看不起病，不等于看病贵，而可能是社会分担医疗支出的机制存在问题。
当然，曾副局长的表述方式确实让人难以接受。他上升到价值观的层面教育国人，忽略了公众在看病就医上的现实困难，而拿关系一个人生命的“修人”与“修车”相比，也显得非常冷酷。同时，必须指出的是，曾副局长的一些论据确实存在错误。比如，他说，“在中国，专家门诊的诊金是7元，但是国外要请一个医生看病，诊金是300元”。问题在于，看病贵不贵，要看医疗费占居民收入的比例，何况，中国看病贵不是贵在“门诊费”，而是贵在以药养医上，贵在这个器械那个器械的诊断费上。贵在做手术要给医生塞“红包”上。因此，7元门诊费和国外诊金300元，不在对等的层面上。
笔者以为，即便有这些问题，曾副局长也没到挨骂的地步。这是因为，正确的废话谁都会说，比起某些光会迎合公众，整天说“老百姓看病真辛苦”，却从来不进行深入思考的官员，曾副局长的话虽然有些刺耳，却有助于我们认清当下医疗体制存在的问题。
努力让收入跑赢物价上涨
杨黎光
我们多数人是挣固定工资的，如果跟不上物价上涨水平，那就意味着生活的成本在增加，生活的质量在缩水；如果工资跟着涨了，与过去收入相比比例没有发生变化，我们也就不会那么焦虑地关注着CPI的跳动了。“挂钩”，实际上是保障了民众所能享受的经济增长成果，实际上是维护了我们的幸福指数。
中国社会科学院工业经济研究所编写的《中国企业竞争力报告(2007)――盈利能力与竞争力》蓝皮书指出，从1990至2005年，劳动者报酬占GDP的比例从53.4％降至41.4％；而同期营业余额占GDP比例从21.9％增加到29.6％。我们必须看到，这些年来经济飞速地发展，人均GDP越来越多，但是年人均可支配收入的增长却欠缺足够的速度。尤其是在一些绝对“企业自主分配”的地方，企业从小变大从弱变强，而员工的工资条却是几年不变的。如果不跳槽的话，在强弱分明的劳资关系面前，恐怕也没有哪个员工敢跟老板提出要提高待遇福利，顶多有个腹诽罢了，只能是默默忍受。成果，并没有完全“共享”，共享的是CPI。
我们在创建和谐社会，我们在讲社会公平与正义，那么我们必须要做的是构建新型的职工工资正常增长机制，并在具体的实施细则上落实到位。“挂钩”是一个很好的动议，但是这仅仅是一个悬在半空中的开始，离工资条、离钱包还有相当的距离。我们需要从这个“开始”，进入到下一个“开始”，充分地论证，要考虑企业的成本、要考虑个人的成本，也要考虑社会的成本，然后真正地落笔于某个法律法规、某项政策，然后让这些条文真正地成为增加的钞票。这些增加，不因这样那样的所谓客观因素而耽搁。
再融资传闻何以重创市场信心
傅 新
在资本市场日益走向开放的今天，我们应当警惕相关利益集团通过散播传闻这种不动声色的低成本做法，促使股市走势向自己预期的方向发展，以实现低价建仓、高位出仓，获取利益最大化的目的。我们应完善再融资的相关规定，使再融资行为更加严格和规范。同时，对于别有用心的不实传闻散播者，也应进行追查，并予以严厉惩处，避免传闻影响资本市场走势的畸形现象持
续下去。
近期，再融资对股市的影响可用“谈虎色变”、“草木皆兵”来形容。伴随而来的，是再融资传闻的兴起。再融资谣言的传播随时可能被市场误读或放大，并引发股市暴跌――再融资谣言已经成为损伤人气的一个重要因素。常言说：无风不起浪。如果对照近期股市走势与谣言的散播日期，会发现一种惊人的合拍：2008年1月21日，中国平安再融资规模将接近1600亿元的消息见诸报端，中国平安当天跌停板，大盘飞流直下，10日内从5200点跌到4195点附近。为了保持市场的稳定发展，2月1日，证监会批准两只创新型封闭式股票基金发行，A股重上4600点。股市最低迷的时刻似乎已经过去。但2月20日传出的浦发银行再融资400亿元的消息，再次引发恐慌，性抛盘，终结了刚刚形成的反弹。2月22日，管理层再批两只股票基金和两只债券基金，这被市场普遍解读为救市之举，是一大利好，但却被当天早上传出的大秦铁路即将再融资500亿元的传闻所化解。大秦铁路随后声明至少近期没有再融资计划。2月23日，在市场人气已经遭受重挫的情况下，中国联通即将再融资600亿元－700亿元的传闻起到了强烈的“落井下石”的效果，股市继续快速下跌，市场人气陷入空前悲观的状态。中国联通随即表示“该传言内容是没有的事情”。
从再融资传闻与股价的波动来看，完全是合拍的，让人隐约感到其中的某种针对性。2月26日有媒体披露，“中国联通在跌停板价格附近一度十分活跃，大智慧软件显示：大单买入占比41％，大单卖出占比28％，小单买入占比27％，小单卖出占比3％。也就是说，在跌停价位附近，机构的吸筹愿望还是比较明显的。”
我担心，资本市场日益走向开放的今天，相关利益集团通过散播传闻这种不动声色的低成本做法，促使股市走势向自己预期的方向发展，以实现低价建仓，高位出仓，获取利益最大化的目的。尤其是在网络高度发达和普及的今天，传闻通过一个帖子就可以散播出去，并迅即传到市场，而每一次传递都会在客观上造成某种带有倾向性(如助涨或助跌)的情绪的累积，对投资者信心造成直接影响，并最终影响到其投资决断。这是需要我们警惕的。
收费公路岂能成政府的提款机
崔 鹏
在某些地方，收费公路已演变为当地政府的“提款机”。审计发现，辽宁、湖北等16省市违规设置收费站158个，至2005年底已违规收费149亿元；自1995年，浙江省高速公路各经营企业对车辆加收“车次费”，仅2003至2005年就从中多收19.55亿元。
根据我国《价格法》、《公路法》和《收费公路管理条例》，公路收费标准必须公开听证，用贷款修建的公路进行“收费还贷”，一旦还清贷款，应停收撤站。然而，投资33.8亿元的济青高速，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，但批准的收费年限却为30年。按2005年收费水平测算，这将增加社会负担275亿元!
众所周知，公路属于公共产品，公益性是发展公路事业必须坚持的理念。可是，尽管国家确立了以“非收费公路为主，适当发展收费公路”的思路，但很多地方的收费站却“三步一岗、五步一哨”，越建越密。有的地方一条5公里长的公路竟设3个收费站，收费近20元!收费站林立不仅直接增加了百姓的经济压力，还直接增加了运输成本，成为物价上涨的一个动因。
公路收费出现诸多问题，并非我国收费公路建设主旨不明，而在于一些地方政府将地方利益作为行政作为的出发点，把高速公路当作“提款机”。审计发现，一些地方政府与高速公路是“利益共同体”，要么是政府贷款、收费，之后再以“转让收益权”名义逃避责任，要么就是变本加厉地强化收费行政专营。“贷款修路、收费还贷”的政策在很多地方已经扭曲、变形，高速公路的公益性已被高额的收费所侵蚀，公众权益、百姓利益被抛到九霄云外。
2012年5月1日起，上海沪嘉高速公路取消收费的消息引起民众对收费公路的关注。伴随我国汽车保有量的增加，特别是“私家车”保有量的增加，民众要求清理及取消高速公路收费的呼声也越来越高。2012年全国交通运输工作会议上提出，用高速公路为主的收费公路体系保障交通运输效率；用普通公路为主的非收费公路体系保障基本需求的满足。当前我国高速公路建设正处于形成网络的攻坚期，一些主要运输通道拥堵现象普遍，急需扩容改造，预计公路建设每年需投资超过1万亿元，仅靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，仍需要依靠收费公路政策来筹措资金。如何完善公路收费体系，成为亟待解决的问题。
一、当前我国公路收费机制运行的现状
（一）收费公路等级及其规模
根据原交通部《公路工程技术标准》的相关规定，公路按照其使用任务、功能和适应的交通量不同分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。其中，高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路，其建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。截至2011年底，我国高速公路总里程达8.5万公里。交通运输部公布的数据显示：截至2011年底，我国公路总里程数已超过400万公里，承担着整个社会75%以上的货运量和90%以上的客运量。收费公路的里程数占公路总里程的4%，高速公路中95%的里程、一级公路中60%的里程是收费的。截至2012年5月底，全国19个省、市取消了由政府还贷二级公路的收费，每年减轻社会负担170多亿元。2012年5月1日起，上海沪嘉高速取消收费转变为城市快速路，成为我国第一条取消收费的高速公路。该高速公路取消收费后车流量明显增加，给该路段使用者带来实惠，但在车辆出行高峰期拥堵概率增加。
（二）公路收费政策的调整完善
改革开放以来，收费公路政策对加快我国公路基础设施建设起了重要作用。但随着经济社会发展，部分地区过度依赖“贷款、收费”筹集资金，公路通行费负担重等问题，逐渐成为增加物流成本的因素。对收费公路发展中出现的问题，国务院和有关部门高度重视，近年来，采取了多项措施加强公路收费管理，规范公路收费行为，降低社会通行费负担。国务院2004年了《收费公路管理条例》，对收费公路建设和审批、收费站的设置、制定收费标准的原则和公路最长收费期限等做了明确规定。同年发改委和交通部印发《关于降低车辆通行费标准的意见》（交公路发[2004]622号），将5类货车（载重15吨以上）车辆通行费降低30%，4类货车（载重10-15吨）降低20%。2005年以来，国家逐步建立完善鲜活农产品运输“绿色通道”政策，将“绿色通道”范围逐步扩大到全国所有收费公路，对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收车辆通行费，对降低农产品流通费用、稳定农产品价格发挥了积极作用。2009年，国务院实施成品油税费改革，决定逐步有序取消政府还贷二级公路收费。2011年6月，国家发改委、交通运输部等五部委联合部署地方开展为期1年的收费公路专项清理工作，全面清理违规及不合理公路收费，纠正违规收费行为。截至2012年5月，撤销和调整328个收费站，降低了182个收费公路项目的收费标准，停止收费的公路总里程达3706公里。在此基础上，研究制定加强收费公路管理、降低收费标准、促进收费公路健康发展的长效机制和政策措施。交通运输部负责人表示，2011年全国免收通行费数额已超过130亿元；目前正在逐步有序取消政府还贷二级公路的收费，取消收费公路里程达10.7万公里。与此同时，交通运输部表示正在认真讨论重大节假日收费公路免收通行费等有关问题。我国的公路网络仍然在建设完善中，中央及地方财政不能支付全部的公路建设费用，按照“谁受益、谁付费”原则设计公路收费机制具有其合理性。但是，我们也应该看到，近些年，由于大宗商品涨价等因素，成品油价格等物流成本不断上升，减轻公路收费能有效降低物流成本，进而平抑价格水平上涨。因此，总的来看，我国公路收费政策的调整方向是加强公路收费管理，降低社会物流费用。
二、我国公路收费存在问题的分析
我国现行公路收费政策的存在具有其历史必然性。20世纪80年代初，为了满足公路建设资金需要，国家制定了“贷款修路，收费还贷”的政策，拓宽公路建设的筹资渠道，充分利用和吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速投入到公路建设中。该政策明确规定以收取的通行费作为对投资方的投资回报。公路收费政策的出台对促进我国公路建设起到了重要作用。当前和今后的一个时期仍然是我国高速公路建设的关键期。我国有35%的规划高速公路网尚未建成，主要交通运输通道普遍存在拥堵现象，急需扩容改造。在交通运输路网体系的整合梳理、完善网络的攻坚阶段，面对这样庞大的资金需求仅靠公共财政显然难以满足。在某些地区仍然依靠“贷款修路，收费还贷”的政策来筹措资金是十分必要的。此外，从理论上来说，公路前期的投入大，如果以政府财政来建设公路将加重全体纳税人的负担。而一些纳税人则根本不在公路通行。因此，根据“谁受益、谁付费”的原则，防止“搭便车”，采取“贷款修路，收费还贷”的政策是最优的保证公共产品得以有效提供的措施。然而，我们也应该看到现行公路收费政策的一些不足。
具体来看，我国现行公路收费存在如下问题：
1.公路收费政策执行不力，不合理收费现象普遍存在。国务院相关部门高度重视收费公路体系发展过程中存在的问题。《收费公路管理条例》规定，高速公路一般不在主线设置收费站，非封闭的收费公路相邻收费站的间距不得小于50公里；根据收回投资并有合理回报的原则，经营性公路的收费期限最长不得超过25年，在中西部地区，最长可达到30年。目前收费公路的运营状况表明，许多公路收费没有严格执行政策。某些地区高速公路50公里之内设有3个或以上的收费站；某些省市的收费站收费没有统一标准，高于政策规定；高速公路没有完全贯通，收费站就开始运行；某些收费路段早已超过了收费期限，收费站仍在运行。
2.公路建设产生的债务过高，公路经营权监管存在缺失。截至2011年11月，交通运输部公布的数据显示，我国除外30多个省份建设公路产生的债务余额累计近2.3万亿元。2011年，我国收费公路共收费2859.4614亿元，其中绝大部分用于偿还贷款。大部分省份在还贷后仍存在较大的运营缺口。对收费公路的投资监管机制存在缺失，我国的收费公路经营公司按照企业的模式运营。政府投资的公路在收费期限到期前转变为经营性公路的现象普遍存在，延长了公路收费期限。
3.收费标准制定缺乏科学性，不同等级公路收费差别体现不明确。我国现行的交通运输网络体系由高速公路及一、二、三、四级公路构成。高速公路收费比例占95%；由依照收费公路政策、法律筹集的资金建成的公路中，一级公路占61%，二级公路占42%。现有的公路收费标准不够明确统一，地区间差异大，各种罚款标准不统一，罚款名目多。公路收费同样遵循价值规律，不同等级的道路应实行差别收费，不同车辆的道路通行需求具有差异性，并不是所有的驾驶人都需要收费高速公路。现行的公路收费机制缺乏灵活性，不收费公路网体系提供的服务不够完善。
三、完善我国公路收费机制的路径选择
综上所述，针对目前的国情和经济发展情况，公路收费机制的存在具有一定的合理性。然而，顺应经济发展需求，在现行的公路收费机制中，仍需要采取相应的管理办法，逐步改革存在的问题，保障公路网体系的建设和运行。
1.加强对收费公路的清理整顿，建立健全收费公路监管机制。为了掌握我国现有收费公路的具体收费、还款情况，经国务院批准后，2011年6月交通运输部等相关部门在全国组织开展收费公路的专项清理整顿工作，主要针对现行收费公路体系暴露出的深层次问题，如部分省市路段收费站点密集、少数路段收费标准偏高、部分收费公路经营权转让不规范以及违规超期收费等，尤其将收取通行费做为牟利工具的行为进行重点清理。与此同时，需要加强对交通运输行业的整体调控，在具体的实施过程中，可以借鉴国外收费公路运作的经验，运用特许管理的模式对收费公路进行管理，签订特许经营协议，并以相关的法律为其做保障。签署特许经营协议能够明确政府部门、交通运输管理部门以及公路企业在收费公路经营管理中的权利和责任。特许管理制度的制定，为收费公路的运营提供监督同时也提供保障。允许企业获取合理利润，可以防止其将收费公路的经营当做获取暴利的工具，从管理体制和制度上为收费公路体系的完善提供根本性的保障。
