发布时间：2022-12-22 03:17:06
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通运输样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
交通运输合同法相关规定：
《第十七章运输合同
第一节一般规定
第二百八十八条运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。
第二百八十九条从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。
第二百九十条承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。
第二百九十一条承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。
第二百九十二条旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。承运人未按照约定路线或者通常路线运输增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。
第二节客运合同
第二百九十三条客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
第二百九十四条旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款，承运人可以按照规定加收票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。
第二百九十五条旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。
第二百九十六条旅客在运输中应当按照约定的限量携带行李。超过限量携带行李的，应当办理托运手续。
第二百九十七条旅客不得随身携带或者在行李中夹带易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及运输工具上人身和财产安全的危险物品或者其他违禁物品。
旅客违反前款规定的，承运人可以将违禁物品卸下、销毁或者送交有关部门。旅客坚持携带或者夹带违禁物品的，承运人应当拒绝运输。
第二百九十八条承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项
第二百九十九条承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
第三百条承运人擅自变更运输工具而降低服务标准的，应当根据旅客的要求退票或者减收票款;提高服务标准的，不应当加收票款。
第三百零一条承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。
第三百零二条承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。
前款规定适用于按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。
第三百零三条在运输过程中旅客自带物品毁损、灭失，承运人有过错的，应当承担损害赔偿责任。
旅客托运的行李毁损、灭失的，适用货物运输的有关规定。
第三节货运合同
第三百零四条托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人，货物的名称、性质、重量、数量，收货地点等有关货物运输的必要情况。
因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任。
第三百零五条货物运输需要办理审批、检验等手续的，托运人应当将办理完有关手续的文件提交承运人。
第三百零六条托运人应当按照约定的方式包装货物。对包装方式没有约定或者约定不明确的，适用本法第一百五十六条的规定。
托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输。
第三百零七条托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。
托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担。
第三百零八条在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
第三百零九条货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。
第三百一十条收货人提货时应当按照约定的期限检验货物。对检验货物的期限没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，应当在合理期限内检验货物。收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据。
第三百一十一条承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
第三百一十二条货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定;没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。
第三百一十三条两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。
第三百一十四条货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费;已收取运费的，托运人可以要求返还。
第三百一十五条托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。
第三百一十六条收货人不明或者收货人无正当理由拒绝受领货物的，依照本法第一百零一条的规定，承运人可以提存货物。
第四节多式联运合同
第三百一十七条多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
第三百一十八条多式联运经营人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不影响多式联运经营人对全程运输承担的义务。
第三百一十九条多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。
（一）缺乏完善的规划理论与方法支撑
目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。
（二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划
面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。
（三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计
在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。
二、低碳交通运输规划的发展趋势
我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4]
（一）绿色低碳综合运输体系建设
低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。
（二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计
低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。
（三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合
自然资源种类繁多，可分为固体资源、液体资源和天然气资源。资源可分为地下和地表资源，根据自然资源的特点及其发生是否可再生，资源可分为可再生资源（如动物、植物、水、海洋等）和不可再生资源（如矿产资源）及不断的资源（如阳光、空气等）。从人类的角度来看劳动力资源作为经济和社会发展的基础以及资源材料开始形成资源可分为自然资源、劳动力资源、物质资源和可再生资源3类。其中，自然资源、人工物质资源、废弃物资源是可再生资源，交通循环经济的核心是对交通资源进行循环利用，涉及到资源循环利用理论和交通资源循环利用、优化整合的实践。1.交通资源的组成与模式交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。交通资源应包含以下基本要素：市场资源、技术资源、财力资源、空间资源、动力资源，交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境和交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。通过建立交通资源与经济效益、生态环境开放性协同模式，得出交通资源循环利用的有效性。2.经济效益和生态效益循环经济的核心是资源循环利用，交通资源循环利用是交通可持续发展的关键。交通资源的循环利用是经济效益与生态环境效益的双赢，城市化、工业化加快了对矿产等资源的需求，钢铁等金属和其他不可再生资源消耗量增长很快，不可再生资源已经成为经济发展的瓶颈。大力进行交通资源回收，不仅可以解决资源短缺的问题，在相当大的程度上有助于保护自然资源，减少工业过程的生产和消费对生态环境破坏的影响。从国际的角度来看，我国是一个相对资源贫乏的国家，人均资源远远低于世界平均水平，大量的资源依赖进口，能源和矿产资源对国外产品的依赖很大。有关数据显示，2012年进口原油2.85亿吨，依赖外国达到58.7%。2013年原油进口和对原油进口的依赖仍然很高，资源瓶颈制约企业的发展已经成为一个重大问题。2010年我国单位GDP的能耗是世界平均水平的2.2倍，是美国的2.8倍，是日本的4.3倍。我国企业应增加在运输资源回收的投资，开发新技术和新项目，以满足改造资源结构的需要。例如，沥青路面再生技术的使用，可以节省材料成本3.5亿元。交通技术创新需加强原始积累、集成创新和引进吸收，加快运输建筑材料回收核心技术的研究和开发，积极推进新能源、新材料开发和科技成果转换，有效促进替代能源和材料。
二、交通可持续发展面临的主要问题
1.高速公路存在的问题其主要表现为路网结构有些不合理，影响整个网络功能；道路结构有的不合理，公路技术水平低，抗灾害能力弱，区域发展不平衡，西部有的地区交通条件差，与东部地区存在差距；客运和货运交通枢纽站建设落后，公路建设和维护不合理布局，公路养护及技术要求的冲突和维护基金供求矛盾日益突出，高速公路发展在土地和石油资源方面日益增长的供求矛盾日益尖锐，汽车尾气和噪声对生态自然环境的破坏日益加深。2.沿海港口存在的主要问题公共港口吞吐量能力不足，尤其是主要枢纽港；大型深水泊位所占比例低，专业深水码头短缺，尤其是对外贸易原油和铁矿石码头明显不足，不能满足日益增长的需要战略资源进口；液化天然气、液化石油气运输条件欠缺，有的码头建设水平低，设备陈旧，一些沿海港口城市的旧港口位于市中心，不仅限制了港口货物装卸功能和城市的发展，还带来了交通堵塞和环境污染等其他问题。3.内陆河道的主要问题航道分类结构不合理、优质航道里程少，主要航道没有达到规划标准，航道网络层次结构尚未形成，主要河流部分缺乏有效连接，大多数内陆港口机械化程度低。4.车辆操作存在的主要问题交通结构不合理，车辆的整体水平不能适应高速公路，特别是高等级公路的发展。效率高、能耗低的重型卡车、货车、集装箱拖车和各种专用车辆比例很小，产能布局不合理，农村通行能力相对缺乏；一些制造商随机变化的实际车辆载重吨位，部分车辆用户自愿改装车辆，导致广泛的超载，不仅严重损害公路设施，而且提高了道路交通事故的风险。5.船舶运输存在的主要问题船舶运输结构不合理，整体技术水平低、老化严重，船队结构不合理。普通干散货船比例高，液体体积比率远低于世界平均水平。超级大液化天然气油轮几乎是一个空白。内河航运船舶技术条件非常落后。海上打捞船的速度小、功能低、抗风能力弱，很难适应航运业的发展。6.公路运输存在的主要问题经营过于分散，产业集中度低，缺乏大型企业主导市场开发，运输信息利用率低，车辆空驶现象严重，运输效率低，业务结构不合理。快速货运、现代物流服务仍处于初始阶段，道路客运、汽车修理和其他服务质量不高，区域市场壁垒和地方保护主义不同程度地存在，监督执法力度不够。7.水路交通存在的主要问题管理体制不尽合理，部门、地区之间存在自由意志行为的法律法规有待进一步统一。
三、交通运输资源循环利用的对策
一、提高认识，加强领导
应急演练工作是锻炼队伍、检验预案、建立应急机制、教育职工，提高安全生产应急救援水平和处置能力的重要途径。今年安排的演练将作为2020年安全生产年度目标考核的重要内容。要进一步加强对《中华人民共和国突发事件应对法》及新《安全生产法》《省安全生产条例》的学习和宣传，提高对应急演练工作重要性的认识。
二、立足实战，制定方案
要按照预案编制导则规定，结合工作实际编制应急预案，制定演练方案和脚本，立足实战、认真谋划、仔细推敲，演练事故制定要贴合实际。
三、落实经费，做好保障
落实演练所需经费，做好物资、装备、车辆等一切后勤保障工作，确保演练顺利进行。同时要积极协调相关部门进行密切配合，建立抢险、救助、监测等多部门联动机制。
四、按时演练、认真总结
按照本单位制定的演练计划及安排的时间，开展演练，演练完毕后要认真进行总结，并将演练相关资料及计划、总结报送局安全科备案。
五、具体工作安排
1、要成立活动领导小组，对应急演练工作进行统一协调落实，各项演练活动应统一指挥下实施，参加人员要严守演练现场规则，确保演练过程人员安全。
2、建立安全应急网络体系，由专人层层负责，制定具体的工作规划，做到宣传教育、应急培训、日常管理“三统一”。
3、营造宣传氛围。让每个人都充分了解应急预案演练的重要性；其次，多渠道进行广泛宣传，利用电子荧屏、宣传展板、安全培训等进行宣传教育。
4、强化对重点岗位、重点部位人员的安全教育与宣传。为了进一步落实对突发事故及易发事故的警惕性，对所在的员工集中进行一次应急预案的教育宣传工作，增强员工防范意识。
六、应急演练的基本要求
1、局属各单位要重视演练工作，使演练工作落到实处，不走过场。根据应急救援工作的特点，依照相应的预案，制定科学合理、切实可行的应急演练计划方案，做到克服困难、合理安排，认真把演练工作完成。
2、应急演练要结合可能发生的危险源特点、潜在的事故类型、可能发生事故的地点等实际情况进行。演练应重点解决应急过程中组织指挥和协同配合问题，解决应急准备工作的不足，以提高应急行动整体技能。
在推进交通运输事业发展过程中，我们把推动甩挂运输发展作为转变交通运输发展方式、加快运输结构调整的重要抓手和切入点。紧紧抓住国家将我省列入甩挂运输首批试点省份这一重大机遇，加强领导，统筹协调，因地制宜，开拓创新，确保了甩挂运输扎实有序推进。
多领域探索实践 甩挂运输初见成效
甩挂运输是现代化的运输组织模式，山东比较早地在多个领域进行了探索实践。
一是渤海湾烟大航线滚装甩挂运输初具规摸。为全面提升渤海湾客滚运输效益，从根本上消除安全生产隐患，早在2005年，我厅就把发展渤海湾客滚甩挂运输提上重要议事日程，在省政府和交通运输部的领导下，开展了一系列在渤海湾推行甩挂运输的工作。2008年，烟台打捞局围绕站场改造、市场开拓、资源整合、平台搭建等，率先进行了渤海湾烟大航线陆海联运甩挂运输试点。经过近几年的快速发展，目前参与渤海湾甩挂的运输企业已达到20家，有60余家大型生产制造企业、物流企业加入甩挂运输联盟，稳定运行在烟大航线的陆海甩挂运输车辆达500余部，甩挂规模不断扩大，已成功实现甩挂车辆4.5万台次。
二是甩挂运输试点工作深入扎实推进。作为较早实施甩挂运输试点的省份，2008年我厅组织选择了8家实力强、规模大的运输企业作为省级试点单位，从站场建设资金中列出专项补助项目，每家企业补助200万元，用于甩挂场站的改造和建设。2010年，山东被交通运输部确定为全国甩挂运输首批试点省份，有3个项目共7家企业列入国家试点。目前，7家试点企业牵引车已发展到1722辆，配套挂车2773辆，拖挂比达到1:1.6，其中试点单位新购置牵引车107辆、挂车201辆，总价值5372万元；7个甩挂运输站点项目计划投资3.91亿元，目前己完成投资2.83亿元；甩挂业务初具规模，全省17市都有实力较强的运输企业开展甩挂运输试点业务。
三是中韩陆海联运甩挂运输有序推进。中韩陆海联运是中、日、韩三国交通部长级会议确定的十二项重点行动计划合作项目之一，是我国首例以陆海联运方式实现的国际汽车货物运输。交通运输部确定在我省率先开展中韩陆海联运试点后，我省按照“省市联动、以市为主，部门联动、交通为主”的工作思路，加强领导，加大投入，加快陆海联运通道建设，初步实现了陆海联运常态化运行。目前，与韩国商定的6个口岸中，威海、青岛、日照、龙眼、石岛5个通道口岸已经陆续开通，烟台通道开通的条件也已具备。中韩陆海联运实现了“门到门”直达运输服务，被喻为中韩两国间的“海上高速公路”。截至今年3月底，通过中韩陆海联运通道的挂车337辆次，货运量1101吨，实现贸易额4921万美元。目前，中韩双方正加大协调力度，开发完善项目数据交换信息系统，加强政策协调和项目宣传推介，完善相关制度，总结试点经验，适时推进中韩整车运输。
经过几年的探索和试点，山东省甩挂运输发展形成了一定的基础，取得了积极成效。主要表现在：
一是生产企业经营成本明显降低。按每辆牵引车购置费用和人工、维修、管理等日常成本总共30万元计算，全省甩挂运输共节省牵引车购置费用3.15亿元，平均单位运输成本下降10%-20%。
二是运输效率显著提高。如京博物流公司(公路与铁路之间换装)牵引车单运次平均换装等待时间由25小时降低至0.8小时，荣庆物流公司运输效率和劳动生产率提高了35%。
三是真正做到了节能减排。鲁辽滚装甩挂比陆路运输节省里程960公里，累计比陆路绕行山海关节省燃油1545万升，折合标准煤21336吨，节能减排效果十分明显。
四是促进了对外开放和多式联通。中韩陆海联运是我国首例与发达国家开展的陆海联运汽车运输项目，同时也是我国首例以陆海联运方式实现“门对门”汽车国际运输，对促进山东对外开放和经济发展影响深远。
多措并举 全方位支撑促进甩挂运输发展
转变交通运输发展理念，实现从建设到服务的转变，将交通运输发展重点从基础设施建设转变到改善提升交通运输社会服务能力上来，核心需要解决的问题是交通运输最终发展的理念是为了什么？《美国运输部2000～2005年战略规划》中谈起运输指出，不要只想到形成道路的混凝土、沥青和钢筋，更重要的是，交通使人们工作、上学、相爱成为可能，使大自然丰富慷慨的各种恩赐物到达我们手中。对美国运输部来说，首要任务是保证运输安全，同时，要努力改善运输条件、刺激经济的发展、提高人与自然环境的和谐水平，并保证国家安全。《2010年欧洲运输政策白皮书》指出：要把用户置于运输政策的核心，要制定以用户为本的运输政策，发展人性化的运输；要提高交通运输安全（安全性）；要协调并规范交通运输税费（经济性）；要明确用户的权利与义务（公平性）。《1998年英国政府运输白皮书》指出：运输决定生活，运输丰富生活，人们每天都要出行，英国政府要确保人们出行的便利性，要注重妇女、残疾人、乡村家庭和低收入家庭对公共交通的依赖和需求，以体现社会公益，保证社会公平。由此，结合中国国情，在新的时代与背景下，人们要思考交通运输最终发展的目的，从而需要重新认识交通建设与管理及政策的关系，思考提升交通运输社会服务能力到底是“运送更多的人，还是移动更多的车”？当前中国正处于一个重要的经济转型期，交通运输在这个时期负有重要的历史使命，正确认识和全面把握交通运输社会服务的终极目标，推行可持续发展的改革创新，使交通运输业不仅要服务于当代的经济社会发展，更要长远谋划服务于未来社会经济发展。当前交通运输面临的最大问题还是服务能力不足、结构不优、效率不高、实力不强，与经济社会发展和人民群众日益增长的交通运输需求之间的矛盾仍然是主要矛盾。提升交通运输行业社会服务能力，服务人民群众出行，对化解社会矛盾、增强公众满意度、提升公众幸福指数具有重要意义。随着我国新型城镇化的不断推进，未来10～20年是关键时期，也是交通运输为新一轮经济增长点提供保障服务的关键时期，因此，要根据发展需求转变交通运输发展理念，使其服务于“以人为本”的城镇化建设，使交通运输在城镇化建设中发挥先行先导作用；为农村城市发展提供服务保障。要从发展理念上推进交通运输基本社会服务体系、改善民生、促进社会公平正义，积极推进现代交通运输业的发展、优化组织结构、提高服务效率，切实要将交通服务的理念从服务于车向最终服务于人进行转变，以满足人民群众的交通新需求。
二、转变规划重心提升交通运输行业社会服务能力
交通运输的宗旨是以人为本，服务公众，不断满足经济社会发展要求和人民群众日益增长的交通运输需求，这便注定了交通运输经历阶段性的基础设施建设与完善后，必须要把规划的重心转变到如何更好的提供交通运输服务上来，整合现有交通运输服务资源，使其发挥最大效能服务于交通运输的发展，是提高交通运输社会服务能力阶段性的关键所在。通过比较美国、欧洲、俄罗斯、索马里、韩国、日本、中国香港、越南，中国处于规划成功带，如图2所示。但是要清醒的认识到，中国并不是没有规划，而是规划太多，相互交叉、多头供给；规划常变，很少得到一以贯之地执行；多是技术层面的部门的建设规划；规划理念落后，造成浪费。对比发现，美国交通运输规划的出发点是“紧密联系”，高速交通运输在一个州并不成网，国家网的层面没有特别考虑环线和射线，就某一个地区而言，交通设施分布均匀。然而，中国交通运输规划的出发点是“为中心服务”，特别强调中心的快速与便捷，中心点的选取偏重行政、经济。例如：重庆市的综合交通布局，区域内综合运输骨架初具雏形，存在布局重复、结构不合理问题。因此交通规划不仅是一个技术的问题，规划不合理带来的浪费是根本性的，现实中部分地区的交通运输规划由于缺少制度性的约束，重蹈覆辙的现象屡屡发生。因此，从最终要提升交通运输社会服务水平的角度而言，转变规划的重心尤为关键。
三、转变发展方式提升交通运输行业社会服务能力
提升交通运输社会服务能力，要按照“四个交通”的最新发展要求，需打破靠建设靠规模的扩张、靠投资的扩大、靠资源的消耗等传统的发展方式，综合运用法律、经济、科学技术等手段，大力推进综合交通、绿色交通、平安交通和智慧交通建设，坚持协调发展、循环发展、创新发展。当前和今后一个时期，提升交通运输行业社会服务能力，加快交通运输发展方式转变，重点要突出着力推进交通运输建设、养护、管理和运输服务协调发展，推进资源节约、环境友好型交通的发展，提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平，推进综合运输体系的深度融合发展，从综合运输标准、法规等顶层设计角度巩固交通运输大部门制成果，让改革创新的成果惠及老百姓，真正达到从根本上提升交通运输社会服务能力的终极目标上来。
四、结语
上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。
2、交通运输管理中的问题
2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。
关键词：交通运输；会计；问题
一个企业的发展，往往离不开其自身财务水平的提高。而在交通运输业当中，交通运输业的会计管理就是其企业发展与进步的重要保障。但由于我国目前的交通运输业会计制度还不够合理，因而在其管理上出现了很多尚未解决的问题，因此，我们势必要对此采取行之有效的方式，让问题得到解决，使会计管理工作质量得到提升，以此促进整个交通运输企业的发展。
1.交通运输企业会计特点
交通运输产业作为第三产业，是凭借交通工具和一定的交通路线，将人或货物发生地理位置上的转移的国民经济部门。它的经营特点是只发生客观上的物理位置转移，并且其消费和生产在同一时间内进行。因此说，交通运输企业的会计管理有着成本的特殊性、运营中的综合性和结算时的复杂性等特点。他们都说明了交通运输业会计管理的唯一性和特殊性。据有关研究表明，交通运输企业的会计管理水平与其特殊性的关系数为0.37，这在众多行业中是一个较高的数值，也由此可以看出，交通运输企业会计的特殊性是交通运输企业强化，提升会计管理水平的要点与难点。
2.交通运输企业会计管理中当今出现的问题
2.1交通运输企业会计管理意识的缺乏
在企业中，由于许多管理层领导对于会计专业知识的欠缺，他往往会缺少相应的会计管理意识和认知，不能够完全理解会计管理在交通运输企业当中所占的重要地位。而会计管理往往是需要管理人员所支持与帮助的，因此，这就阻碍了交通运输企业中会计管理制度的发展，从侧面来说也就阻碍了企业的发展。由于领导层的不重视，导致了会计管理岗位人员在企业中无法充分发挥自身价值，往往有着分工不明、工作消极、操作流程不得当等各式各样的问题。
2.2会计从业人员法律意识的欠缺
目前，由于对交通运输企业的会计管理不够重视，因而这个行业的法律法规也就存在着各式各样的问题，没有得到有效的完善。虽然有的企业内部条文众多，但往往都存在着片面性，在实际的生产工作中，其可操作性较低，往往让法律条文成为一尊“泥菩萨”，只能看，不能用。另外，由于会计从业人员自身法律意识的淡薄，加上许多企业管理经营管理模式的不完全，就容易出现做假账，报假账的行为，这对于企业的健康发展来说是尤为不利的。
2.3交通运输企业会计管理岗位体系不完善
由于各方面最初对于会计管理的不重视，交通运输部门至今也没有出台一个有效健全的会计管理体系。因此，对于会计管理工作的监督也就无法顺利地进行，这也就使企业内部的违法乱纪现象日益严重，假账等现象日益增多。这些都对企业的日常管理和监管带来了很大的不便，不利于企业的持续发展。
2.4交通运输业会计工作人员的素质有待提高
因为会计管理在交通运输业内部不受重视，因此企业内部分配的工作人员也往往素质较低，这也是目前交通运输业会计管理工作杂乱的一个重要原因。而会计管理本身就是一项严谨而专业性强的工作，他需要过硬的专业知识和技术素养。只有如此才能顺利完成企业所安排给自己的任务，但由于自身能力的不够，很多会计管理从业人员往往也只能是有心无力，无法顺利完成企业的工作。
3.对于交通运输企业会计管理出现问题的解决方法
3.1转化概念，加强企业法规意识
加强企业内部的法律法规意识，首先就需要对企业旧有的法律法规进行改革和完善。先从企业最基本的法律条例开始进行调整，制定出符合本企业发展的条例。是的企业内部的会计管理有相对应的法律法规来保障实行，也是的会计管理人员做到有法可依。其次，也要对公司企业内部的会计工作人员进行相关法律教育，增强他们的法律意识，提高自身的工作素养。最后，对于公司的领导层，也应加大普法力度，让其对广大企业员工以身作则，示范规范的法律法规行为，是公司内部成员转变法制观念，也促进广大普通员工对会计工作人员的监督。利用法律深化会计制度的改革,让法律具有其存在的意义。
3.2健全企业内部体系，完善会计管理体系
在现代社会中，企业需要建立一个完善的监督体系，来强化加深对企业内部的监督作用。首先，需要提高会计在企业当中的地位，让企业的领导者对会计产生足够的重视，让企业内部的监督体系得到真正的价值。其次，需要对企业内部的现金流透明，以防止公司内部的监督部门监守自盗，发生违法乱纪现象。如此一来，就能大大地提高企业的财务监督和管理水平，也方便在日常的财务管理中及时发现并解决问题。
3.3提高自身学习能力，加强知识储备
在交通运输业当中，由于很多会计管理人员都不是经过专业培训的，所以他们之间的专业水平往往参差不齐。为了让企业更快速地发展，就需要建立一支强大高效的会计团队。保证团队内部成员不但能够胜任工作，而且具有极高的职业道德操守。因此，会计管理人员需要提高自身水平，在原有的基础上不断扩充自己的知识水平，以保证自己在这个信息爆炸的年代不被淘汰。通过企业培训、自我学习、员工内部交流等方法成为21世纪新型的复合型人才。
总结
交通运输业的会计管理和其他企业的会计管理相比，具有一定的特殊性，这种特殊性使得交通运输业的会计管理更为麻烦。交通运输企业增强自身的企业竞争力，就必须企业重视内部的会计管理，结合企业自身情况，总结出一条行之有效的道路，实现企业的全面发展。
参考文献：
[1]中国交通会计学会第七届理事会科研规划(2016-2020)[J].交通财会,2016(09):15-18.
