发布时间：2022-12-16 13:54:53
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的新能源汽车论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1 问题引出
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
在低碳经济概念的指引下，为了在未来十年成为全球新能源汽车的老大，中央财政总体上将投入超过1000亿元支持节能与新能源汽车核心技术的开发与推广。湖北省也采取了很多措施来保障电动汽车产业链的构建和发展。
2 湖北省电动汽车产业链存在的问题
2.1 湖北省电动汽车市场建设中的技术研发还不成熟
对于电动汽车来说，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。目前湖北省电池、电机等核心技术还很不成熟，需要进一步研究。如果电动汽车在每个环节的技术不能过关，如果电动汽车的开发研究没有后续的努力，那么电动汽车的生命力将受到致命的威胁。因此，电动汽车的技术产品化的结果如何以及电动汽车后续发展的力量，将决定湖北省电动汽车产业链构建的命运。目前主要的制约湖北省电动汽车产业链的瓶颈在于电动汽车的电瓶无法通用。因为各厂商生产各自规格的电瓶使得电瓶无法通用，从而制约了电动汽车充电站的建设和发展。
2.2 湖北省电动汽车产业链技术标准不统一
要实现电动汽车的市场化，在研究核心技术的同时，制定和统一技术标准是很关键的。但是目前，湖北省乃至国家对于电动汽车的标准、电池的标准还未达成统一，既容易造成资源浪费，又加大了普及难度。
2.3 湖北省电动汽车产业链售后服务环节力度不够
售后服务关键是要掌握好电池与电机的维修、保养与回收技术，但湖北省目前这方面技术人才和队伍还有待不断培养。同时，平衡生产厂家与分销商的利益关系还存在问题。由于电池技术复杂，更换和维修需要厂家支持，而厂家支持力度的大小对分销商的利益将造成较大影响。
2.4 湖北省电动汽车保险和金融服务等环节力度不够
由于目前电动汽车成本相对较高，对于用户来说，除了湖北省政府给予补贴外，如果保险与银行等金融机构能给予支持，将对电动汽车市场化有助推作用。但目前由于湖北省电动汽车还处于发展初期，有关电动汽车的保险业务和金融服务业务尚处于摸索阶段。
2.5 新能源汽车央企大联盟成员利益协调一致尚有困难
新能源汽车央企大联盟既然要结束各车企各自为战的局面，那各车企业新能源汽车发展规划就势必要做出相应调整。而这种调整必然带来车企业间的又一场利益博弈的过程。其中的东风汽车公司生产基地主要位于湖北省，并且东风公司在襄樊建立了新能源汽车生产基地，是国内第一家同时获得混合动力和纯电动城市客车生产资质的企业，年产3万辆的新能源客车生产线正在建设中。而其他的成员大部分也在湖北省有生产基地。因此，湖北省电动汽车的供应竞争十分激烈，成员利益矛盾突出。
新能源汽车央企大联盟共分三组，第一个是包括一汽、东风、长安等在内的整车组，第二个是电池组，第三个是能源供给和服务组，包括国家电网、中海油、中石化等在内，承担充电站建设等。电的使用是要划入国家电网的，而中石化和中石油原来是加油站，现在却要投成充电站，有跑马圈地的嫌疑。新能源汽车央企大联盟在湖北省的发展同样易形成跑马圈地形成的资源浪费和不合理竞争。
2.6 容易形成地方保护
湖北省新能源汽车的发展离不开政府的推动,然而,新能源汽车的进一步发展却遭到来自地方保护的制约。此外，国内的竞争十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名开发出了电动汽车，有的已投入营运使用。湖北虽然已有较好的基础和声望，但如发展不快，进展不利，随时都有可能被竞争对手抛在身后。政府如何做好众多利益主体的调整整合是一大难题。
2.7 低碳经济下能源升级与能源接轨的实现还存在问题
湖北省目前的汽车产业依然使用的是传统能源，面对新兴的电动汽车产业，如何真正的将传统能源与电能接轨，如何实现传统能源的升级还是一个很棘手的问题。电动汽车产业正处于初步发展阶段，而从传统能源过度到电能还需要一段很长的时间。而湖北省政府如何真正构建起绿色环保的电动汽车产业链，还尚待思考。
与此同时，湖北省传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造还存在问题。如果将来湖北省的充电汽车市场扩大，随之而来的问题就是传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造问题，这些虽然是远景，但势必是发展电动车和推广电动车需要考虑的问题之一。
3 对发展完善电动车产业链的建议
3.1 积极完善电动汽车各项核心技术
针对目前的充电汽车生产而言，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。因此，政府应当适时发挥作用，加大相关方面的研发投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研优势，在引进先进技术的同时做好自主研发工作。
3.2 增加对电动汽车制造和销售环节的政府扶持和投入
电动汽车的产业化发展目前局势仍不明朗，其中一个关键限制因素是市场上销售的新能源汽车主要以混合动力为主。而其技术水平尚处于初级阶段,较高的购车成本限制了其普及。而纯电动汽车的销售推广目前仍困难重重。对于解决这一问题政府部门应当加大政策上的倾斜力度。在制造环节可以通过建立严格的尾气排放标准和汽车生产工艺来限定非电动汽车的生产，而对电动汽车的生产进行相关税收政策的扶持。在销售环节，可通过减免车船使用税和养路费等政策来鼓励消费者购买电动汽车。
3.3 对电动汽车产业链中各项产品和技术进行标准化
现有的汽车制造厂商在电动汽车的生产方面各自为战，这也导致了电动汽车电池、电机等核心零件难以进行统一的标准化生产。这既增加了电动汽车的生产成本，也增加了电动汽车的推广难度。湖北省可以根据东风汽车公司现有的生产规格在湖北省甚至是中部地区搭建起一个标准化生产的平台，对于处于这一生产链中的各制造商采用统一的生产规格，从而提高生产效率，也便于将研发成果及时应用于生产。
3.4 提高电动汽车购买的各项售前售后服务
针对目前许多民众对于电动汽车了解较少，对购买或使用电动汽车持观望态度这一情况，政府部门可以设立相关的机构以供市民咨询。同时各汽车生产厂商可以建立统一热线和售后平台，解决各类电动汽车的售后问题。
3.5 构建企业联盟，协调各方利益
针对目前的央企联盟和可能出现的地方保护主义，湖北省相关政府部门应当权衡各方利弊，根据现有的电动汽车产业链建立起相关企业联盟，通过资源共享、互利互惠的企业系统来促进电动汽车的产业化发展。
论文关键词：新能源汽车，发展现状，发展趋势，经验总结
一、新能源汽车定义及分类
根据我国《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
二、国际新能源汽车发展态势分析
（一）发展环境分析
1．能源危机成为新能源汽车发展的动力。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为汽车市场的主流。世界各国欲借发展新能源摆脱其对石油的依赖发展趋势，逐步形成了新的世界经济增长模式。
2．金融危机提供新能源汽车发展的机遇龙源期刊。全球金融危机的爆发给新能源汽车的产业化发展提供了新的机遇。为了摆脱经济低谷，拉动经济复苏，获得市场[1]竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局中占据有利位置，发展新能源汽车成为世界各大汽车企业共同的战略选择。
3．环境污染呼唤新能源汽车时代的到来。随着汽车产业的快速发展，汽车已经成为城市的污染源之一。汽车尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。
4．技术变革促进新能源汽车的研发和生产。除了常规的化石能源（煤、石油）以外，新能源与可再生能源（太阳能、风能、水能、生物能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴。
（二）发展特点分析
新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台发展趋势，继承了先进内燃机技术，结合了高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种代用燃料，已成为新型动力系统汽车产业化的典型代表，开始大规模产业化发展，其中插电式混合动力汽车越来越受到重视；纯电动汽车借助各种高新技术特别是新型动力电池技术的进步找到了新的发展机遇，开始进入市场，并有快速增长的趋势；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被看好，各种资助和示范验证正在进行，真正进入市场将还有一个较长的时期；代用燃料汽车可以用天然气、液化石油气、生物柴油、合成燃料、醇类燃料、醚类等多种清洁替代能源，成为解决石油资源短缺的重要途径。
（三）发展战略比较
美国长期侧重降低石油依赖、确保能源安全的战略发展趋势，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略定位。美国从20世纪80年代起在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略，克林顿时期以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案；布什时期追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案，后期还计划用10年时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是使用生物质燃料；近期奥巴马大力发展电动汽车，实施了总额48亿美金的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，其中40亿美金用于动力电池的研发。
日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新龙源期刊。日本在2006年“新国家能源战略”中明确提出，通过改善和提高汽车燃油经济性标准、推进生物质燃料应用、促进电动汽车应用等途径，到2030年交通领域对石油的依赖能够降低20%。重视生物燃料和燃料电池等技术开发，拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升发展趋势，计划在五年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，计划到2020年以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本的混合动力汽车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
欧洲更加侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在本世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，但近期对于电动汽车给予高度关注。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段从研发产业化、基础设施方面给予统筹布局。2009年下半年德国的电动汽车计划以纯电动汽车为重点，分别提出了2015年、2020年的产业化和市场化的发展目标。
（四）产业政策分析
上世纪90年代以来，美日欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件发展趋势，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施；税收、补贴政策往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合；注重加强对降低整车重量的政策引导。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策，关注点重在两个方面：大力支持先进电池等技术的研发和鼓励购买电动汽车。
2009年1月，韩国颁布“新增长动力规划及发展战略”，将绿色技术、尖端产业融合、高附加值服务等三大领域共17项新兴产业确定为新增长动力，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。2009年9月，美国“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”，提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展发展趋势，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴龙源期刊。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年；“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划，其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动普及电动汽车；在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电；对放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。
（五）发展趋势分析
在车用动力电池领域，混合动力和纯电动车用动力电池负责储存并为电动机提供电能发展趋势，其性能、成本和安全性很大程度上决定着混合动力汽车和纯电动汽车的发展进程。从当前的技术水平以及发展趋势来看，镍氢电池是目前应用最为广泛的车用动力电池，由于其技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力。锂离子电池具有无记忆性、低自放电率、高比能量、高比功率、环保等诸多优点，应用前景较好，一旦成本问题得到解决，将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。
在车用驱动电机领域，永磁无刷电动机结构灵活、设计自由度大、性能较好，适合成为电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动，已经在混合动力轿车上进行较多应用，但是受永磁材料工艺影响和限制较大，而且控制系统复杂，造价很高；开关磁阻电动机调速系统兼具直流、交流两类调速系统的优点，结构简单、维护修理容易、可靠性好、转速和效率高、调速范围宽、控制灵活发展趋势，如果其技术瓶颈（转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、结构复杂性较大等）得到突破，将更适合电动汽车动力性能要求，被视为最具潜力的电动车电气驱动系统。
电子控制技术在新能源汽车中发挥着极其重要的作用，应用在汽车的各个领域，包括动力牵引系统控制、车辆行驶姿态控制、车身控制和信息传送。随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展，汽车电子控制技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展。
三、国际新能源汽车发展经验总结
从国际经验看，各国政府都制定和实施了系统的激励性政策，在发展规划、关键技术研发投入、消费政策、环境标准、道路交通管理等方面，都为新能源汽车产业的发展提供了宽松的环境。
1．发展规划制定。美国、日本、韩国、欧盟等根据产业发展所处阶段的实际需要，制定分阶段、分类别发展规划，动态调整新能源汽车产业发展的扶持政策，使电动汽车产业顺利实现由政府推动过渡到市场推动。
2．基础研究资助。美国、日本、欧盟等地政府组织科研大攻关，协调全境范围内甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来新能源汽车技术进行大规模的基础研究发展趋势，并对新能源汽车的示范运行直接补贴龙源期刊。
3．财税政策激励。各国政府通过财税政策降低消费环节新能源汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买、使用新能源汽车，主要措施包括：购置税减免、返还以及直接补贴，许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免；征收燃油税，欧盟实施高税率燃油税激励消费者选用节能环保的先进柴油车。
4．技术法规限制。美国、日本、欧盟等普遍采用强制性技术法规限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准，促使汽车生产商加大研发投入，生产新能源汽车。各国和地区的法规主要有：美国的CAFE标准和Tier标准、日本燃料经济性标准和尾气排放标准、欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。
5．交通管理奖罚。为鼓励新能源汽车的发展，美国、日本、欧盟等地在交通管理措施中也有所体现，给予新能源汽车交通优先和停车免费等奖励，对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施。
参考文献
[1]陈柳钦.新能源汽车国际路线观察[J].决策，2010，(10).
[2]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010，(5).
【关键词】混合汽车 新能源汽车 使用成本
随着科技水平的发展与进步，高新产业的发展给国家带来大量的经济财富，但是也带来了非常严重的环境问题。2011年，我国汽车产销量均超过1851万辆，预计2020年汽车保有量将达到1.3-1.5亿辆，届时我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的石油消耗国。因而车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放愈来愈严重。传统汽车在方便人们出行的同时，也消耗了大量资源与能源。并排放了大量尾气污染物，导致严重的大气污染。汽车行业的节能减排也成为全社会刻不容缓需要解决的一个重要问题环境，因此，研究人员希望能研究出更加节能减排并且能被大众消费者所接受的新能源汽车。这就需要考虑到新能源汽车的能耗与成本（使用成本与生产成本）。
传统汽车以汽油为动力原料，利用燃油发动机驱动汽车行驶。电动汽车（Electric Vehicle， EV）是指以车载电源（蓄电池）为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）就是指使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式的汽车，以节省燃油及降低排放为其主要优点。
二、三种具体类型汽车使用成本比较
这说明当以后蓄电池的技术发展完善之后，纯电动汽车和混合动力汽车的生产成本会降低，其购买价格也随之降低，因此，这两类车的折旧费用也会降低，其使用费用也就随之降低，也就是说混合动力和纯电动汽车在今后的市场上将会更加具有优势。
参考文献
[1]刘宏，王贺武.纯电动汽车生命周期3E评价及微型化发展.清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，2007-07-11.
[2]孟先春．基于全生命周期理论的两种公交车成本差异分析.湖南大学硕士学位论文，2007-7-1.
论文关键词：新能源汽车；混合动力汽车：专利；知识产权
随着新能源汽车技术的逐步成熟，美国、日本等发达国家的混合动力汽车市场也在飞速发展，2010年日本国内的汽车销量中有16％是混合动力汽车，如果包括纯电动车，市场份额将增至25％，自2009年5月份以来，丰田Prius(普锐斯)混合动力轿车的累计销量稳居日本最畅销车型榜首。国内汽车制造商纷纷推出自己的产品，例如比亚迪F3DM双模混合动力轿车、比亚迪E6纯电动轿车、奇瑞S18纯电动轿车、众泰2008EV纯电动SUV车等。在激烈的市场竞争背后，新能源汽车的知识产权起到至关重要的作用。知识产权是企业保护研发成果的主要手段，也是保护市场领先地位的法律保障。本文将介绍新能源汽车的知识产权的一些研究成果。
1丰田知识产权的研究
近年来，日本丰田汽车公司在新能源汽车领域一直处于世界领先水平。白1997年12月l0日第1辆混合动力轿车Prius在日本上市，至2010年7月31日，丰田混合动力车在全球范围内的销量已经突破268万辆。其中，在美国，丰田混合动力轿车占75％的混合动力轿车市场份额。在日本国内，丰田混合动力轿车的销量也突破100万辆。表1和图1是2007年美国混合动力轿车市场销售数据和份额，可以看出丰田混合动力轿车占美国混合动力轿车市场的74％的份额。丰田的专利策略帮助他在世界最大的混合动力轿车市场处于主导地位。
在这一骄人的市场数据背后，丰田汽车公司的专利保护起了很大的作用。丰田汽车公司从1994年开始研发电动汽车，同时不断地申请专利保护他们的研发成果。澳大利亚GriffithHack专利公司的调研报告显示，目前丰田在混合动力汽车方面已经注册了4000余项专利，其中Prius混合动力轿车的相关专利就有1000余项。丰田已经在国际混合动力汽车领域处于垄断地位，对其他汽车公司产生了很大的威胁。研究表明，丰田汽车公司的混合动力轿车的销量与其专利公布数量有明显的关联性，图2显示了1991—2005年丰田混合动力轿车的销量和专利数量基本成正比例关系。丰田的商业成功也积累了大量的研发经费，资助其在新能源汽车领域申请更多的专利，保护其研发成果，从而形成了研发投入一知识产权保护一销量增长的良性循环。
2国外知识产权的研究
丰田汽车公司处于混合动力汽车专利群申请的领先地位。图3显示，丰田拥有43％的已公布的混合动力轿车专利群，超过4000个专利群。其他的日本汽车公司(包括日产汽车公司和本田汽车公司)拥有35％的已公布的混合动力轿车专利群。即日本汽车公司拥有78％的已公布的混合动力轿车专利群，与美国汽车公司的8％的混合动力轿车专利群份额和欧洲汽车公司的7％份额比较，日本汽车公司处于绝对的垄断地位。．
图4显示，丰田是在2005年开始在混合动力汽车专利群申请方面，领先其他国际汽车公司的。图3显示，在1990年初，丰田的混合动力汽车专利群申请数量几乎是零，欧洲汽车公司(主要是大众和奥迪)处于领先地位。但是，从l992年开始，丰田开始发力申请混合动力汽车专利群，其他日本汽车公司自1990年起也紧随其后，美国汽车也从1990年开始申请混合动力汽车专利群，但是速度比日本公司要慢。现在丰田在混合动力轿车专利群的公布数量上处于世界领先地位。
3汽车公司的专利战略研究
面对丰田汽车公司的专利和市场垄断地位，其他的汽车公司采取怎样的专利战略去抢占新能源汽车的市场份额呢?经过调查，目前丰田的竞争对手通常采取以下新能源汽车专利策略。
3．1购买丰田的专利许可
部分公司与丰田汽车公司协商，购买丰田的专利许可，开发混合动力汽车的动力系统，用于自己的混合动力汽车产品。目前福特、日产和马自达汽车公司都向丰田汽车公司购买专利许可，2010年9月16日《日本经济新闻》报道，戴姆勒汽车公司也正在与丰田汽车公司进行谈判，购买丰田的混合动力技术以及包括电池与启动机在内的核心部件。
福特汽车公司开发的全世界第1款强混合动力的UV汽车Escape(翼虎)就使用了丰田许可的专利技术。因为福特管理层担心自己的设计与丰田的设计过于类似，恐怕会遭到起诉。2004年3月22日，美国福特汽车公司与日本丰田汽车公司签定了有关混合动力系统和尾气净化技术的专利特许合同。在此次签约的同时，丰田和福特还就稀薄燃烧发动机的多项尾气净化技术签定了专利特许合同。根据合同规定，丰田汽车公司还将向福特汽车公司和福特集团提供用于稀薄燃烧发动机(包括直喷式汽、柴油发动机等)的NO吸收还原型三元催化系统的专利。与此同时福特汽车公司将向丰田汽车公司和丰田集团提供的专利中包括NO控制系统和直接喷射点火装置(DISI)等专利技术。
根据合同规定，丰田开发并享有专利的混合动力系统控制技术将被特许提供给由福特独立开发的混合动力系统。为此，双方本着友好的信任关系就专利的使用期限达成了协议。最终，福特签约使用丰田开发的21项混合动力系统专利。
3．2在新能源汽车专利地图的空白地带申请专利
部分汽车公司开发与丰田不同技术方案的混合动力系统。本田汽车公司在丰田专利的空白地带申请了IMA(IntegratedMotorAssist，集成电机辅助)的并联混合动力系统(见图6)专利，它使用1个电机与发电机进行扭矩耦合，其电机具有做功(辅助发动机驱动)和发电(再生能量回收)2种功能。丰田汽车公司的THS(ToyotaHybridSystem，丰田混合动力系统)的混联混合动力系统(见图7)使用了1个电机和1个发电机。本田IMA系统与丰田THS系统是不同的机械结构和工作原理，本田IMA系统的结构比丰田THS系统简单，具有成本低、易于维护的优势。但是丰田THS系统具有更多的动力组合形式和更高的燃油经济性。从而本田汽车公司回避了专利侵权问题。
使用IMA并联混合动力技术的本田Insight和Civic(思域)混合动力轿车是丰田Prius混合动力轿车的主要竞争对手。本田第2代混合动力车Insight自2009年2月上市后，第1年在日本国内的累积销量突破l0万辆。2009年4月，Insight在日本的单月销量达到10481辆，成为全球汽车市场上首款荣获月销量榜单第1的混合动力车型。
3．3新能源汽车专利领域的起诉案例
一些公司利用手头的专利开始起诉丰田汽车公司，获得专利许可费，或法律赔偿。2004年，美国PaiceLLC公司起诉丰田汽车公司，部分丰田混合动力轿车产品对PaiceLLC公司的3项混合动力系统专利侵权。美国德克萨斯州东部的地方法院做出判决，认为丰田只侵犯了一项专利，判决丰田汽车公司每出售1辆PriusII轿车，Highlander(汉兰达)SUV车和Lexus(雷克萨斯)RX400H轿车，就支付PaiceLLC公司25美元专利许可费。丰田和PaiceLLC公司都不服判决，继续上诉到高级法院。
PaiceLLC公司后来在法院和ITC(联邦贸易委员会)就混合动力款Camry(凯美瑞)、PriusIII、LexusHS250h和LexusRX450h轿车同时提起诉讼，称这些车型侵犯了其混合动力轿车专利。PaiceLLC公司要求ITC阻止包括Prius和Camry在内的车型对美国出口。
2010年7月20日，日本丰田汽车公司与PaiceLLC公司达成和解协议。这项有关混合动力技术的法律争端延续了6年之久。但对于和解协议的具体条款细节信息，丰田汽车并未对外公布。
3．4汽车零部件供应商开发各种新型混合动力系统
一些汽车零部件供应商根据汽车制造商的需要开发一些创新的混合动力技术，例如新能源商用车供应商美国伊顿公司和美国EnovaSystems公司就提供2种不同技术方案的混合动力系统。
美国伊顿公司为商用车制造商开发了多种商用车辆混合动力系统，包括油电混合动力系统、插入式混合动力系统和2种不同的液压式混合动力系统，同时申请了大量的专利保护研发成果。现在伊顿混合动力系统广泛应用在国内外多种不同品牌和型号的车辆，包括万国、彼得比尔特、肯沃斯、福莱纳、依维柯、DAF、戴姆勒和福特等卡车，以及福田、中通、宇通、JNP、金龙、申龙、恒通、百路佳、索拉瑞斯等客车。截止2010年3月，已有超过2400辆卡车、公交车、城市垃圾车、多功能车等各种商用车辆配备了伊顿混合动力系统，搭载伊顿混合动力系统的车辆已在全球各地累积运行超过4827万km的里程。2008年，伊顿在中国销售了将近100套混合动力系统，占了全球销量的10％。每套售价在30～40万元。
另外，采用伊顿混合动力系统的福田客车还小批量出口北美、澳大利亚。美国EnovaSystems公司，为客车和中型卡车开发电动和混合动力驱动系统。自1980年以来，其驱动系统已经应用在了超过2500辆车上。其客户有纳威司达(Navistar)下属的ICBusDivision、中国的一汽集团、SmithElectricVehicles公司等。2009年，一汽共向EnovaSystems订购了220套变速箱前置式动力驱动系统。另外，一汽还与EnovaSystems签订了进一步的供货协议——2010年由EnovaSystems向一汽供应800套变速箱前置式动力驱动系统。
英文名称：Shanghai Auto
主管单位：上海汽车工业(集团)总公司
主办单位：上海汽车工业(集团)总公司汽车工程研究院
出版周期：月刊
出版地址：上海市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1007-4554
国内刊号：31-1684/U
邮发代号：4-539
发行范围：
创刊时间：1974
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关键词： 高原地区； 混合动力公交车； 适应性分析； 公交车故障率分析
中图分类号： TN911?34； U469.7 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）18?0032?03
Analysis of adaptability of different hybrid power buses in plateau area
DENG Yong?xu， YAN Wen?sheng， SHEN Jiang?wei， XIAO Ren?xin
（College of Traffic Engineering， Kunming University of Science and Technology， Kunming 650500， China）
Abstract： In order to analyzing the failure rate of demonstration operation hybrid power buses in Kunming， the running data of the different brand hybrid power buses on the same bus lines was collected by means of the information management and monitoring platform for demonstration running of the new energy vehicles in Kunming. The fuel consumption data and failure rate of the tested vehicles are analyzed and compared. The results show that the fuel consumption of hybrid power buses of three different brands are obviously less than pure diesel buses， but the failure rate of hybrid power buses is significantly higher than pure diesel bus because of plateau environment differences and technical condition immaturity.
Keywords： plateau area； hybrid power bus； adaptability analysis； bus failure rate analysis
0 引 言
随着科技的发展，汽车已成为方便人类出行的重要交通工具。汽车保有量的增加，对人类的生存环境造成了极大的影响，石油资源也在急剧减少，而石油是一种不可再生资源。传统汽车工业的发展造成了严重的环保问题及能源短缺，世界各国开始重视新能源汽车的发展。混合动力汽车是现在发展较好的的新能源汽车，我国很多汽车企业也在大力研发、改进这种汽车[1]。昆明作为新能源汽车首批25个节能与新能源汽车示范推广试点城市之一，已完成1 000辆节能与新能源汽车示范推广。昆明市是所有示范推广城市中新能源汽车技术路线和品牌最多的城市，也是首批示范推广城市中惟一的高原地区城市，昆明地区的示范推广工作，为我国高原环境下运行的电动汽车及混合动力系统性能差异性及适配技术的综合技术提供了科学依据[2?3]。
本文以昆明某公交线路上传统纯柴油公交客车及三种不同品牌混合动力公交客车为实验对象，依托昆明市新能源汽车示范运行信息化管理与监控平台，对在同一公交线路上运行的传统纯柴油汽车和混合动力汽车示范运营数据进行采集，对其示范运营经济性及故障特性进行了数据统计与对比分析。
1 实验车辆与线路
1.1 实验车辆
对昆明市某公交线路上传统纯柴油公交客车、三种不同品牌混合动力公交客车的运行数据进行采集，通过对数据的分析，对比它们的燃油节能效果。品牌A混合动力公交客车、品牌B混合动力公交客车、品牌C混合动力公交客车及传统纯柴油公交客车的主要参数如表1所示。传统纯柴油公交客车与品牌A、品牌B、品牌C三种品牌混合动力公交客车发动机额定功率与混合动力系统总功率基本相同，车型相同。
1.2 实验线路
选取昆明某公交线路为实验运营路线，该路线去程停靠站点23个，回程停靠站点19个，单程距离12.6 km。选取该线路示范运营的纯柴油公交客车、三种品牌混合动力公交客车各10辆，依托昆明市新能源汽车示范运行信息化管理与监控平台，采集车辆示范运营两个月的燃油消耗、里程和故障数据，对比所采集数据，分析昆明地区传统纯柴油公交客车及三种品牌混合动力公交客车示范运行期间的经济性和故障情况。
表1 传统纯柴油公交客车及三种品牌混合动力公交客车
主要性能和结构参数
2 实验结果与分析
采集实验车辆在6月，7月这两个月的运行数据，运行时间共计60天。10辆纯柴油公交客车总运行里程为106 548.9 km；10辆品牌A混合动力公交客车总运行里程为106 845.7 km；10辆品牌B混合动力公交客车总运行里程为106 453.9 km；10辆品牌C混合动力公交客车总运行里程为93 302 km。
2.1 经济性分析
三种品牌混合动力公交客车及传统纯柴油公交客车示范运营两个月平均百公里油耗对比图如图1所示。
由图1数据可以得出：
（1） 同一公交线路上，10辆传统公交车平均百公里油耗为32.76 L，10辆品牌A混合动力公交车平均百公里油耗为29.62 L，节油率为9.58%；10辆品牌B混合动力公交车平均百公里油耗为29.62 L，节油率为12.15%；10辆品牌C混合动力公交车平均百公里油耗为28.48 L，节油率为13.06%，三种品牌混合动力公交车昆明地区示范运营均表现出了一定的节油效果。
图1 三种品牌混合动力公交车与传统
公交车平均百公里油耗对比
（2） 品牌A平均节油率为9.58%，品牌B平均节油率为12.15%，品牌C平均节油率为13.06% ，品牌C在该公交线路上示范运营节油效果最好。
经分析，得出以下结论：
（1） 混合动力公交客车可以控制发动机一直运转在最佳功率转速区间，把富余的能量存储起来，并将再生制动时制动能量回馈[4]。整车起步可以采用纯电动驱动的方式，降低起步时的能耗。整车行驶加速和急加速时，发动机运行在最佳燃油经济转速区间，电池能量转换成电机的助力扭矩实现助力[5]。当运转在最佳燃油经济性转速区间并且有富余能量时，把富余的能量存储起来[6]，从而实现节油的目的。
（2） 品牌C混合动力公交客车节油效果优于品牌A和品牌B，表明品牌C车辆在昆明市地区该公交线路上示范运营适应性最好。
2.2 故障分析
查询混合动力公交客车车维修清单，三种品牌混合动力公交客车的故障可分为：底盘、车身故障，系统故障，发动机故障三类。
2.2.1 三种不同品牌混合动力公交客车两个月故障分析
图2为三种不同品牌混合动力公交客车6月与7月故障对比分析。
图2 三种不同品牌混合动力公交客车6月与7月故障对比
由图2数据可以得出：
（1） 10辆品牌A混合动力汽车在6月、7月两个月的示范运行期间三类故障共出现80台次；10辆品牌B混合动力公交客车共出现59台次；10辆品牌C混合动力公交客车共出现32台次。
（2） 10辆品牌A在6月份底盘、车身故障出现13台次，系统故障出现19台次，发动机故障出现4台次，总共36台次，7月出现底盘、车身故障15台次，系统故障23台次，发动机故障6台次，总共44台次；10辆品牌B在6月份底盘、车身故障出现5台次，系统故障出现15台次，发动机故障出现5台次，总共25台次，7月份底盘、车身故障出现9台次，系统故障出现18台次，发动机故障出现7台次，总共34台次；10辆品牌C在6月份底盘、车身故障出现3台次，系统故障出现8台次，发动机故障出现1台次，总共12台次，7月底盘、车身故障出现6台次，系统故障出现12台次，发动机故障出现2台次，总共20台次；三种品牌混合动力公交客车出现的故障中，系统故障和底盘、车身故障均比发动机故障多，且7月出现的故障相对6月有了一定增长，说明车辆稳定性有了下降。
经分析得出下述结论：
（1） 混合动力公交客车部分零部件技术不成熟，且昆明地区昼夜温差较大，对混合动力系统的影响较大，导致混合动力公交车故障率较高[7]。
（2） 混合动力汽车控制系统和整车技术由于发展时间短，技术薄弱，而发动机发展时间长，技术相对较为成熟，导致混合动力汽车系统故障和底盘、车身故障高于发动机故障[8]。
（3） 混合动力汽车为新兴起的新能源汽车，技术不成熟，随运行时间的增加，故障率也有一定程度的增长。
2.2.2 传统纯柴油公交客车与三种不同品牌混合动力
公交客车示范运营两个月故障对比分析
图3为传统纯柴油汽车与三种不同品牌混合动力汽车两个月故障次数对比。
图3 传统纯柴油汽车与三种不同品牌混合动力汽车故障对比
结果表明：10辆品牌A混合动力公交客车在6，7两个月的示范运行期间，底盘、车身故障出现28台次，系统故障出现42台次，发动机故障出现10台次，总共80台次；10辆品牌B混合动力公交客车底盘、车身故障出现14台次，系统故障出现33台次，发动机故障出现12台次，总共59台次；10辆品牌C混合动力公交客车底盘、车身故障出现9台次，系统故障出现20台次，发动机故障出现3台次，总共32台次；10辆纯柴油公交客车运行两月期间底盘、车身故障出现4台次，系统故障出现5台次，发动机故障出现4台次，总共13台次。数据表明：三种不同品牌混合动力公交客车各类型故障比传统纯柴油公交客车增长了很多。通过分析，得出以下结论：混合动力汽车发展时间较短，很多技术还不成熟，传统纯柴油汽车发展时间较长，各方面技术条件较为成熟，故传统车的故障率低于混合动力汽车。
3 结 论
通过昆明地区同一公交线路上传统纯柴油汽车、三种不同品牌混合动力汽车的示范运行对比，分析了传统纯柴油汽车及品牌A、品牌B、品牌C三种品牌混合动力汽车的经济性和各类故障，得出以下结论：昆明地区同一公交线路上示范运营的三个品牌混合动力公交客车与同线路运营纯柴油公交客车相比， 均表现出了一定的节油效果；同一线路示范运营的三个品牌混合动力公交客车中品牌C车辆节油效果最好，表明品牌C混合动力公交客车在该线路示范运营适应性最好；昆明地区同一示范运行条件下，三个品牌混合动力公交客车在两个月的示范运营期间，发生的故障主要为底盘、车身故障，系统故障，发动机故障三类，其中系统故障居于首位；昆明所处高原地区，昼夜温差较大，混合动力汽车发展时间短，很多技术不成熟，传统车发展时间比较长，技术相对成熟，故传统纯柴油汽车故障率明显低于混合动力汽车。随运行时间的增长，混合动力汽车的故障率会相应地增加。
注：本文通信作者为颜文胜。
参考文献
[1] 张玉龙，颜文胜，申江卫，等.高原地区混合动力出租车运行适应性分析[J].科学技术与工程，2013，22（13）：6633?6635.
[2] 申江卫，颜文胜，邢伯阳，等.高原环境对混合动力城市客车性能影响的分析[J].汽车工程，2012，34（7）：585?588.
[3] 申江卫，阮辉平，贺，等.高原地区混合动力公交客车运行适应性分析[J].科学技术与工程，2011，11（23）：5730?5734.
[4] 宋百朝，杨森林，宋东虹，等.混合动力系统工作原理简述及系统技术特点[C]//河南省汽车工程学会第七届科研学术研讨会论文集.郑州：河南省汽车工程学会，2010：176?177.
关键词低碳经济环境保护财政税收
一、低碳经济的内涵
低碳经济是指社会经济体系的构建和发展能够实现低碳排放。低碳排放可以有不同的定义,一种观点认为是实现人类社会的共同愿景,即全球实现低升温目标下的排放水平。目前较多讨论的是450ppm、550ppm浓度目标下的排放水平。在这种全球排放水平下本国或本区域的低碳排放。另一种则认为在本国或者本区域在本身自然资源条件下,采取尽可能大的努力来减少温室气体排放,以实现较低温室气体排放途径。目前我们更多的采用第一种方式来进行判别,但各个地区根据具体情况实现低碳排放的时间区间可以不同。
二、低碳经济提出的背景与意义
1.低碳经济提出的背景
在丹麦首都哥本哈根召开的全球气候变化峰会最近引起了全世界人们的目光。不仅是因为一部好莱坞大片《2012》,也不是因为奥巴马访华时随身带着能源部长。只是因为,撇开政治因素,面对《京都协议书》在经过12年的考验后依然令人失望后,如果我们再不进行变革,或许《2012》真的不是危言耸听,于是乎减排、低碳成了此次会议的重头戏。
2.我国发展低碳经济的意义
发展低碳经济更多的是转变发展方式,减轻单位GDP的资源和环境代价,通过向自然资源投资来恢复和扩大资源存量,运用生态学原理设计工艺与产业流程来提高资源效率,使发展的成果更好地为人民所共享。低碳经济并非一个新的、额外的努力,而是要对现在的国家能源、环境对策进行扩展。低碳经济未来是可能实现多种社会发展目标的未来,对可持续发展目标、社会千年发展目标、中国国家经济发展三步走总体目标、中国构建科技创新强国目标都有一致性。
三、发展低碳经济的财政税收政策建议
1.政策扶持让政府为环保买单
政府应该推行相应的财政政策,对普通消费者购买新能源产品给予财政补贴以及为制定新能源产品基础设施规划提供相应的财政政策,这些是新能源产品大规模放量的先决条件。例如,汽车专家表示,对新能源汽车的普及,现在很多地方还是停留在形象工程上,离市场实际需求还有一定的差距。从目前状况来看,消费者使用新能源车型,购车费用不低;企业为了研发新能源轿车,生产成本不低。新能源市场期待“新能源汽车发展规划”能够尽快出台。国家有关部门应该推出新能源汽车发展的配套措施。
2.政府为低碳经济的发展提供良好的社会经济环境
首先,建立应对气候变化的法律法规,形成低碳发展的长效机制。走低碳发展之路,制度创新和技术创新是关键。因此,我国政府当局应逐步建立应对气候变化的法规体系,加强管理能力建设,提高各级政府、企业及公众适应和减缓气候变化的能力;
其次,建设低碳城市和基础设施,为我国未来的低碳发展创造条件。将低碳理念引入设计规范,合理规划城市功能区布局。在建筑物的建设中,推广利用太阳能,尽可能利用自然通风采光,选用节能型取暖和制冷系统;选用保温材料,倡导适宜装饰,杜绝毛坯房;在家庭推广使用节能灯和节能电器,在不影响生活质量的同时有效降低日常生活中的碳排放量。我国一些地方特别是有些城市发展低碳经济的热情很高,应该出台相关的指导意见,规范低碳经济的内涵、模式、发展方向和评价体系等;
再次,加强国际合作,形成低碳研发技术体系。走低碳发展道路,技术创新是核心。应采取综合措施,为企业发展低碳经济创造政策和市场环境。应进一步加强国际合作,通过气候变化的新国际合作机制,引进、消化、吸收先进技术,使我国重点行业、重点领域的低碳技术、设备和产品达到国际先进乃至领先水平;
第四,提高认识,鼓励利益相关方参与。低碳发展不但是政府主管部门或企业关注的事情,还需要各利益相关方乃至全社会的广泛参与。由于气候变化涉及面广、影响大,因此,应对气候变化首先需要各政府部门的参与,同时需要不同领域不同学科专家共同参与,加强研究、集思广益、发挥集体智慧。同时,应加强相关的舆论宣传;
最后,借鉴国外发展低碳经济的经验和教训,发展低碳经济。借鉴国外先进的技术及其成熟的理念,制定气候变化国家规划,在条件相对成熟时创建碳市场,研究制定价格形成机制;制定财税激励政策,综合考虑能源、环境和碳排放的税种和税率,引导企业和社会行为,形成低碳发展的长效机制。
总之,发展低碳经济,是我们转变发展观念、创新发展模式、破解发展难题、提高发展质量的重要途径。应通过产业结构以及能源结构的调整、科学技术的创新、消费方式的改变和优化、政策法规的完善等措施,大力发展循环经济和低碳经济,努力建设资源节约型、环境友好型、低碳导向型社会,实现我国经济社会又好又快发展。
参考文献:
[1]王韬.中国低碳经济未来.低碳经济论.2008:140.
[2]崔大鹏.中国梦低碳经济与国际合作.低碳经济论.2008:213.
[3]王韬.中国低碳经济未来.低碳经济论.中国环境出版社.2008:139.
关键词：企业估值 巴菲特护城河理论 艾略特波浪理论 估值方法体系
一、私募股权投资估值方法概述
私募股权投资行业对企业价值评估的方法主要分为两大类，一类为绝对估值法，主要采用折现方法，如现金流折现方法（DCF）、期权定价方法等；另一类为相对估值法，主要采用乘捣椒ǎ如P/E、P/B、P/S、PEG及EV/EBIT价值评估法。以下以投资机构对投资项目经常使用的估值方法进行概述。
（一）P/E法（市盈率法）
市盈率即市场价值与净利润的比值，或者说是每股股价与每股净利润的比值。投资机构是投资企业的未来，是对企业未来的经营能力给出目前的价格。企业价值=预测市盈率×公司未来12个月利润。由公式可以看出，市盈率法需要确定市盈率和目标企业的净利润。市盈率可以通过参考对标企业或竞争对手的市盈率或目标企业所处行业的平均市盈率，市盈率高低主要取决于企业的预期增长率。
（二）P/B法（市净率法）
市净率即市场价值与净资产的比值，或者说是每股股价与每股净资产的比值。市净率估值的主要步骤跟市盈率大体相同，只不过主要变量由每股收益变成了每股净资产。
（三）P/S法（市销率法）
市销率是市场价值与销售收入的比值。在成本、费用等相差不大情况下，企业价值主要取决于销售能力。用市销率作为估值的主要过程也跟其他相对法估值类似，主要变量变为每股销售收入。
（四）DCF法（自由现金流折现法）
自由现金流是指一个企业在满足了短期生存压力和长期生存压力之后可以自由支配的现金流。
二、私募股权投资传统估值方法论的局限性
私募股权投资行业并不存在放之四海而皆准的估值方法，根据笔者实际工作经验，投资机构甚至融资企业都存在片面使用单一估值方法的问题，融资过程中往往是以当年或者下一年度预测净利润数乘以一定P/E倍数进行估值，这种估值方法存在较大的局限性。
首先，企业估值是一个系统性工程，不能以单一维度进行判断。企业的价值不应只是体现在财务指标上，还存在于企业经过多年发展与积累所形成的护城河上，这是企业能够在竞争激烈的市场中占有一席之地的根基。一家能够产生良好盈利的企业，但没有形成足够的护城河使自身具有竞争优势与壁垒的，仍然无法长期生存。
其次，仅以财务数据作为指标静态地判断企业价值，而忽视了企业所生存的土壤――整个行业的周期波动性，将可能导致企业发展与投资预期严重偏离。光伏组件行业的发展就是最好的例子。事实告诉我们，任何只看到眼前繁荣的数据，而没有对整个行业周期的意识与判断，这样的估值以及投资是存在巨大的风险与不确定性。
最后，片面使用单一的估值方法存在较大的逻辑漏洞，甚至整个估值方法都不适用，这样通过单一估值工具形成的估值判断是远远偏离了真实的企业价值的。不同的估值方法存在不同的适用场景以及应用过程中的优势与劣势，应当区分不同的行业以及不同类型的企业，有针对性地适用某种估值工具，同时运用其他估值方法进行综合判断。
三、私募股权投资系统性估值方法论
笔者通过所在投资机构的锻炼与培训，并在总结了上述估值方法的优劣势后，形成了一套较为科学、完整的估值方法体系。这套估值方法体系包括以下内容。
（一）基于巴菲特护城河理论，建立多维度估值体系
巴菲特曾说过：“在商业上，我寻求有着无法突破的‘护城河’保护的经济城堡。”巴菲特提出的护城河理论主要是指四个方面：无形资产、客户转换成本、网络效应、成本优势。具体来看，无形资产，是指带来定价权或促进客户购买力的品牌，多样性的专利与技术创新，限制竞争的法定许可、认证，评价无形资产最关键要素，是看它们到底能给企业创造多少价值以及能持续多久；客户转换成本，是指客户黏性，与客户的业务结合、财务成本和重新培训时间成本都会影响客户黏性；网络效应，是指随着用户人数的增加，产品或服务的价值也在提高；成本优势，是指低成本的流程优势、更优越的地理位置、独特的资源优势和相对较大的市场规模。
护城河之所以能增加企业的价值，在于它们可以帮助企业长时间地保持盈利状态。引入巴菲特护城河理论，就是要在基于财务数据的估值模型基础上，增加无形资产、客户转换成本、网络效应、成本优势四个方面的维度，综合多个维度识别并判断企业长期存续并保持盈利的能力，以及基于企业形成的护城河所推导出的合理估值。
由于护城河理论主要是定性描述，较难量化判断，可能无法做到像财务模型可以量化估值结果。但是可以通过横向与行业竞争对手进行比较，从而判定目标企业是具有宽护城河、窄护城河还是无护城河。
（二）基于艾略特波浪理论，判断行业周期节点
艾略特波浪理论是美国证券分析家艾略特针对股票交易市场的波动现象而提出的一套市场分析理论。艾略特波浪理论认为市场走势不断重复一种模式，每一周期由5个上升浪和3个下跌浪组成。艾略特波浪理论将不同规模的趋势分成九大类，最长的超大循环波是横跨200年的超大型周期，而次微波则只覆盖数小时之内的走势。但无论趋势的规模如何，每一周期由8个波浪构成这一点是不变的。
一般行业周期是简单地分为初创期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段，这种观点比较僵化地看待行业周期发展规律，忽视了行业发展过程中可能发生的波动问题。艾略特波浪理论同样可以适用于一级市场也就是私募股权投资市场，判断行业周期的发展规律，适时把握投资节点，以动态的方式看待企业价值变化，从而使得企业估值更加契合行业发展周期，也更具有长期的合理性。
为了更形象说明将艾略特波浪理论用于企业估值，笔者结合自身工作，以下以新能源汽车行业为例进行说明。下图是笔者及所在公司团队通过对我国新能源汽车行业长期的观察与研究所得出的行业周期图。
图1 我国新能源汽车行业周期图
如果在新能源汽车行业进行股嗤蹲剩在明确了整个行业发展周期的情况下，我们可以得出，在2007年7月份左右、2013年9月份左右、2017年1月份至2017年6月份左右，是投资新能源汽车行业比较合适的时间窗口，这个时点新能源汽车行业的企业经历了较长时间的蛰伏期，大浪淘沙，优胜劣汰，具有护城河优势的企业将在这个时点快速崛起，此时的估值更加具有合理性；如果错过了上述最合适投资的窗口期，而错误选择在2009年6月份左右、2016年1月份左右、2020年左右进行投资，一方面企业经历前一段上升浪的快速发展后，若仅仅以财务模型判断估值肯定畸高，而随后行业风向即快速下跌，基于财务模型的估值由于未预见到周期的波动性将无法撑起高估值，而导致估值泡沫破灭。
（三）综合利用多种估值方法工具
笔者结合自身工作经验，谈谈不同估值方法工具存在的使用误区，以及应该如何综合利用多种财务模型工具进行估值。
首先，不能简单地使用P/E作为估值指标。P/E=股价/ EPS（每股盈利），EPS容易存在很多一次性利润，P/E指标的逻辑是当投资机构收购一家企业时，愿意为企业现在的利润支付多少倍数，这个利润应该剔除所有非经营性、不可持续的利润，得到一个经营性可持续的利润。使用P/E进行估值时，若考虑的是企业的可持续盈利能力，则P/E是一个可用的比率。
其次，不能简单地使用P/B作为估值指标。P/B指标的逻辑是判断现在的股价占企业每股净资产多少比例，若股价低于每股净资产或虽然高出但溢价较少，投资机构对企业估值安全边际较高。但是需要考虑到管理层通过回购股权或分红的行为可以直接影响到企业净资产的大小。
再次，不能模型化地使用DCF（自由现金流折现）。几乎所有的自由现金流折现模型都需要预测3-5年的未来的自由现金流，然后出现一个“终止值”（Terminal Value）。预测3-5年的财务数据准确性非常低。在绝大多数情况下，自由现金流折现模型里的终止值占到了模型里股票价值的50%以上。因此，只要终止值发生一点变化，整个估值可能相差巨大。而且这个终止值对折现率比较敏感，将折现率下调1%，企业估值可能上升1倍。可以利用这个模型进行逆向思维，反推现在估值处于什么水平。
最后，综合利用多种估值工具判断企业价值，需要遵循以下逻辑：（1）企业目前资产值多少，利用P/B指标并辅以重置成本工具进行判断；（2）现在企业的正常化利润是多少，剔除一次性利润，利用P/E指标并辅以EV/EBIT工具；（3）企业成长性如何，需要判断企业的护城河以及行业的周期性。
参考文献：
[1]徐继凯.中国私募股权投资行业分析研究[D].中央财经大学硕士学位论文， 2012年
[2]李杰，杨波.VC、PE对投资项目进行估值的方法[J].产权导刊， 2009年9期
