发布时间：2022-04-02 04:04:38
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁道建筑技术论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
英文名称：Highway Engineering
主管单位：湖南省交通厅
主办单位：湖南省交通科学研究院
出版周期：双月刊
出版地址：湖南省长沙市
语
种：中文
开
本：16开
国际刊号：1674-0610
国内刊号：43-1481/U
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1975
期刊收录：
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
Caj-cd规范获奖期刊
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关键词 轨道交通系统 环境 振动影响分类号
1 国内外研究工作概况
随着现代工业的迅速发展和城市规模的日益扩大，振动对大都市生活环境和工作环境的影响引起了人们的普遍注意. 国际上已把振动列为七大环境公害之一，并开始着手研究振动的污染规律、产生的原因、传播途径、控制方法以及对人体的危害等. 据有关国家统计，除工厂、企业和建筑工程外，交通系统引起的环境振动(主要是引起建筑物的振动) 是公众反映中最为强烈的[ 1 ]. 随着城市的发展，在交通系统设计规划中，对环境影响的考虑越来越多. 这主要因为过去城市建筑群相对稀疏，而现在，随着城市建设的迅猛发展， 多层高架道路、地下铁道、轻轨交通正日益形成一个立体空间交通体系，从地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民点、商业中心和工业区. 如日本东京市内的交通道路很多已达到5 ～7 层，离建筑物的最短距离小到只有几米，加上交通密度的不断增加，使得振动的影响日益增大. 交通车辆引起的结构振动通过周围地层向外传播，进一步诱发建筑物的二次振动，对建筑物特别是古旧建筑物的结构安全以及其中居民的工作和日常生活产生了很大的影响. 例如在捷克，繁忙的公路和轨道交通线附近，一些砖石结构的古建筑因车辆通过时引起的振动而产生了裂缝，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地区发生了由于裂缝不断扩大导致古教堂倒塌的恶性事件. 在北京西直门附近，距铁路线约150 m 处一座五层楼内的居民反映，当列车通过时可感到室内有较强的振动，且受振动影响一段时间后，室内家具也发生了错位. 另外，由于人们对生活质量的要求越来越高，对于同样水平的振动，过去可能不被认为是什么问题，而现在却越来越多地引起公众的强烈反应. 这些都对交通系统引起的结构振动及其对周围环境影响的研究提出了新的要求，也引起了各国研究人员的高度重视[ 2～21 ].
日本是振动环境污染最为严重的国家之一，在其“公害对策基本法”中，明确振动为七个典型公害之一的同时，还规定了必须采取有效措施来限制振动. 在“ 限制振动法”中，特别对交通振动规定了措施要求，以保护生活环境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ，17 ，21 ] 分别就交通车辆引起的结构振动发生机理、振动波在地下和地面的传播规律及其对周围居民的影响进行了研究，提出了周围环境振动水平的预测方法.
面对公众的强烈反映，英国铁路管理局研究发展部技术中心对车辆引起的地面振动进行了测试，主要就行车速度、激振频率和轨道参数的相关关系以及共振现象进行了实验研究. 瑞士联邦铁路和国际铁路联盟(U IC) 实验研究所(ORE) 共同执行了一项计划，以A. Zach 和G. Rutishauser 为首的研究小组研究了地铁列车和隧道结构的振动频率和加速度特征，从改善线路结构的角度提出了降低地铁列车振动对附近地下及地面结构振动影响的途径. 美国G. P. Wilson 等针对铁路车辆引起的噪声和振动，提出了通过改善道床结构形式(采用浮板式道床) 和改革车辆转向架构造以减少轮轨接触力的方法，降低地铁车辆引起的噪声和振动的议.
交通车辆引起的结构和地面振动是城市交通规划中的一个重要问题，由其进一步引发的周边建筑物振动以及相应的振动控制和减振措施，在规划和设计的最初阶段就应加以考虑. 为此，德国的J . Melke 等提出了一种基于脉冲激励和测试分析的诊断测试方法，来预测市区铁路线附近建筑物地面振动水平，并通过不同测点数据的传递函数分析研究了振动波的传播规律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等则针对隔振沟和板桩墙等隔振措施进行了实验研究.
此外，西班牙、捷克等国在这些方面也做了大量的测试、调查和研究工作，通过对几种不同场地土的测试结果统计，分析了列车引起的地面振动波的传播和衰减特性，并从降低行车速度、减轻荷载重量、提高路面平整度等方面提出了减少振害的措施.
在国内，虽然城市建设起步得较晚，但随着现代化的进程，交通系统大规模发展的趋势是极为迅速的. 由于轨道交通系统具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染小、不占用地面道路等优点，成为缓解城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段. 目前，我国已经拥有或正在建设地下铁道的城市越来越多，不少城市还在筹建高架轻轨交通系统. 近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测，如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近的文化和科研机构产生振动影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑产生振动影响、拟建的京沪高速铁路沪宁段高速列车对苏州虎丘塔可能产生振动影响等. 为此，国内不少单位已开始结合北京、上海、沈阳等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动问题进行研究，发表了初步的研究成果[ 22～43 ].
2 振动的产生、传播规律及其对环境的影响
对我国几个典型城市的调查结果表明，交通车辆引起的环境振动水平较高. 根据铁路部门的实测，距线路中心线30 m 附近的振动可达80 dB. 地铁列车通过时，在地面建筑物上引起振动的持续时间大约为10 s. 在一条线路上，高峰时，两个方向1 h 内可通过30 对列车或更多， 振动作用的持续时间可达到总工作时间的15 %～20 %. 最近在我国某城市地铁车辆段附近进行了现场测试，结果表明，当地铁列车以15～20 km/ h 的速度通过时，地铁正上方居民住宅的振动高达85 dB ， 如果列车速度达到正常运行的70 km/ h 时，其振级可能还要大得多. 可见由列车运行引起的环境振动已不同程度地影响了居民的日常生活.
在轨道交通系统中，由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础) 传递到周围的地层，进而通过土壤向四周传播，诱发了附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具) 的二次振动和噪声. 对于地下铁道，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用了隔振措施等，此外列车与轨道的动力相互作用也会加大振动作用.
有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1. 5 m 处，振级平均值为81 dB ;24 m 处，振级平均值为71. 6 dB. 这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减. 此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深. 速度越高，振动干扰越强，影响范围越大(列车速度每提高一倍，隧道和地面的振动增加4～6 dB) ;埋深越大，影响范围越小. 文献[25 ] 采用计算机模拟的方法得到地铁列车引起的地面振动随距离的分布:在距隧道中心线40 m 左右的地面为加速度的局部放大区;对于1～3 Hz 的低频振动加速度，尽管幅值大小不同，都在0 、36 、60 m 附近出现了放大区;对于5～6 Hz 的中频加速度，只有0 m 和30 m 二个放大区，距离再大时就迅速衰减;对> 8 Hz 的高频加速度则随距离的增加而逐渐衰减. 北京曾就地铁列车对环境的振动影响进行过实测，得到了与上述分布规律相同的结果.
对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、桥梁跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁的动力相互作用也会加大振动作用. 目前国内尚无建成的高架轻轨系统，无法进行现场测试. 但文献[22 ，23 ] 通过力学计算、文献[29 ] 通过对铁路高架桥和路基线路的实测分析，求得高架轻轨系统在列车运行时所引起的周围地层的振动特性，得出了以下结论:
(1) 轻轨列车振动所引起的地面振动，在某一距离范围内，随距线路距离的增加而衰减，在达一定距离后会出现反弹增大(约在40～60 m 间)，但总趋势是随距离的增大而逐渐衰减.
(2) 轻轨系统桥梁的基础类型对地面振动的影响非常大. 采用桩基时，地面振动的位移、速度、加速度值均比采用平基时的小许多，且桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基时大. 甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同. 采用浅平基础时，上面楼层的响应比下面楼层的强烈，采用桩基时各楼层的差别就小得多. (3) 高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低. 距线路中心线30 m 处的振动强度可降低5～10 dB.
(4) 高架轻轨的桥梁结构设计应注意避免车桥产生共振，以减小对系统振动的影响.
列车运行对大地产生的振动主要以三种波的形式传播，即横波、纵波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深处振动加速度值为地表的20 %～50 % ;4 m 深处为10 %～30 %. 可见在车辆运行产生的环境振动中，表面波占主要地位.
由于能量的扩散和土壤对振动能量的吸收，振动波在传播过程中将有所衰减. 不同类型的振源，不同的振动方向，不同的传播方向以及不同的土介质，对振动的衰减也是有区别的.
据文献[ 2 ，29 ，30 ，34 ] 的实测结果知，振动强度的分布具有以下特点:从振源的频率分布上看，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60 Hz 的振动强度较大;从列车速度的影响上看，随行车速度的提高，振动有增大的趋势;就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动就越大，反之则越小. 很多文献认为列车运行所产生的地面振动随距线路距离增加而有较大的衰减是一般规律，见图1 (a) . 但是也有文献得出了不同的结果: 文献[38 ] 和[ 42 ] 曾分别在桥梁(京沈线滦河桥，跨度32 m 上承式钢板梁桥，桥墩高8～10 m ， 车速50～80 km/ h) 和线路附近(京广线，车速25～110 km/ h) 测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律，结果分别见图1(b) 和(c) . 图1 中G 为振级;ε为各测点加速度与路基处加速度的比值. 可以发现地面振动分别在距桥墩60 m 左右处和距线路40 m 左右处出现了加速度反弹增大的现象. 这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的[43 ]. (a) 位置分布(b) 桥梁附近(c) 线路附近
随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑. 由于列车引起的地面水平方向振动，在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动. 实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10 dB[41 ] ，因此在评价建筑物受铁路环境振动的影响时，可以垂直方向的振动为主. 就不同楼层而言，一般来说，中低层建筑，特别是4 层以下的，随着楼层的增加，振动的强度有增大的趋势. 文献[41 ] 对7 座3～5 层楼房的测试结果和文献[ 43 ] 的理论分析结果都表明:在距列车不同的距离上，3～5 层的振动强度均比1 层高出约3～5dB.
随列车速度的提高，附近建筑物内的振动有增大的趋势(尤其是楼房) [ 41 ，43 ]. 而由列车引起的沿线地面建筑物振动，其振级的大小与建筑物的结构形式、基础类型以及距地铁的距离有密切的联系. 对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激起较大的振动，因而其振级较之自土壤传来的振级可衰减10～20 dB. 在距地铁隧道水平距离32 m 处，高层建筑地下室内实测振级不大于60 dB ，1 层以上则测不出地铁行驶时引起的振级;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10 dB ; 而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础建筑，则衰减量很小，其振级与土壤振级接近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的情况.
3 减振隔振控制措施
如前所述，城市轨道交通系统产生的振动可以通过结构和周围地层传播到振动影响到的区域或个人. 为降低振动或控制振动的不利影响，可从降低振源的激振强度、切断振动的传播 途径或在传播途径上削弱振动、合理规划设计使建筑物避开振动影响区等几个方面着手. 根据有关资料，减少振源振动可采取以下几种措施[ 13 ， 34 ]:
(1) 采用60 kg/m 以上的重轨，并应尽量采用无缝线路. 重轨具有寿命长，稳定性能和抗振性能良好的特点，无缝线路则可消除车轮对轨道接头的撞击.
(2) 减轻车辆的簧下质量，避免车辆与轨道产生共振，这样可降低振动强度10～15 dB.
(3) 对于地铁而言，适当增加埋深，使振动振幅随距离(深度) 增加而加大衰减;采用较重的隧道结构也可降低振动幅度.
(4) 对于在地面上运行的轻轨系统，应首先考虑采用高架桥梁. 与普通路基相比较，高架系统不但产生的振动要小，而且占地面积也小，特别适合市区.
(5) 高架轻轨系统的桥梁应优先采用混凝土梁以及整体性好、振动较小的结构形式;合理设计跨度和自振特性，以避免高速运行的列车与结构产生共振. 另外，墩台采用桩基础，可获得较浅平基础好的减振效果.
(6) 采用合适的道床和轨道结构型式，增加轨道的弹性. 瑞士联邦铁路和比利时布鲁塞尔自由大学等都在研究新型的弹性轨枕和复合轨枕以减小动力冲击力，并将有效地降低车辆、轨道和附近环境的振动.
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对地铁而言，为减少维修工作量，一般都采用整体道床，其中包套式短枕整体道床、塑料短枕整体道床、浮置板式整体道床等几种道床型式都可起到减振作用. 对高架轻轨而言，道床结构形式主要有两种:一是有碴式道床结构型式，二是无碴道床结构型式. 从国外情况看，美国、加拿大多采用无碴式整体道床，德国、新加坡多采用有碴道床，香港地铁高架部分均采用无碴道床，日本轻轨采用有碴道床和混凝土板式道床.
从减振效果来说碎石道床优于整体道床，但碎石道床具有稳定性较差、养护工作量大、自重较大、轨道建筑高度较大且道床易污染等缺点，所以宜采用整体道床，其弹性不足的问题可以利用减振效果好的弹性扣件或其它减振措施弥补. 整体道床包括无枕式整体道床，短枕式整体道床，长枕式整体道床和纵向浮置板式整体道床. 其中纵向浮置板式整体道床减振效果显著，尤其是低频域减振效果更好. 无论是有碴道床还是整体道床，都可在道碴或凝土板下面设置橡胶减振垫，减振效果可达10～15 dB[ 2 ，4 ，14 ，34 ] . 采用适当的弹性扣件，可以增加整体道床的弹性. 例如，在北京地铁使用的D TI 型和D TV 型扣件中，D TV 型扣件经过室内试验比D TI 型扣件可减少振动5～8 dB.
弹性垫层是增加扣件弹性的重要组成部分. 要改善整体道床的缺点，可采用高弹性垫层， 以提供轨道所需用的弹性，缓冲列车的动力作用. 北京地铁一二期工程采用轨下10 mm 橡胶垫板、铁垫板下一层塑料垫板作为弹性垫层，但发现弹性不足. 北京新建的地铁和上海地铁采用轨下一层、铁垫板下两层圆柱型橡胶垫板，均能满足一般地段需要. 需要指出的是，道床型式、扣件型式及弹性垫层之间都要有合理的匹配关系. 为阻止表面波的传播，可采取切断振动传播途径或在传播途径上削弱振动的措施. 在地表层采取挖沟、筑墙等措施有一定效果. 有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠. 弹性基础对较高频率的隔振效果较好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频加速度会被放大， 所以无论是对运行列车的平稳性还是对于周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好，它们可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果.
减振墙也常用来作隔振使用，其效能与减振沟类似. 有试验表明，减振墙的板质、厚度和深度对减振效果均有影响. 向地层下打入柱桩，形成柱列或柱阵可以获得显著的减振效果，国外已成功地采用这种措施防止地铁和其它振动对建筑物的干扰. 对于点振源，在其周围设置由具有一定质量的隔振材料形成的阻波区( Wave Impeding Block) ，可以很好地隔绝振动波的扩散. 阻波区隔振的基本原理是利用隔振材料的振动来吸收振源传出的振动能量，其减振效果与隔振材料的质量和埋置深度、阻波区的宽度有关. 台湾某高架桥系统，在桥墩的周围设置环状的阻波区后，环外地层的振动强度下降了5～15 dB[ 45 ].
4 减轻轨道交通系统对周边建筑物振动影响的规划设计原则
根据国内外的研究成果，为减轻轨道交通系统对周边建筑物的振动影响，规划设计中应遵循以下原则:
(1) 规定地面建筑物到地铁隧道或高架轻轨线路的水平距离，必须在古建筑附近修建地铁时，还应规定地铁隧道的埋深，以利用振动能量的传播衰减来降低振动水平.
(2) 对新规划的建筑物，应使其位置避开振动波传播的放大区;对既有的古旧建筑物或其它对振动敏感的建筑物，在规划轨道交通线时，应使振动放大区离开它们的位置.
(3) 在地铁及高架轻轨沿线的建筑物应以基础结构牢固的楼房为主，避免建造轻质结构或基础较浅的房屋. 建筑物的振动特性应合理设计，以防止其振动频率与列车产生的振动一致而形成共振.
(4) 在轨道交通规划布局中，应充分老虑利用振动波的天然屏障，如河流、高大建筑物等， 来隔绝振动的影响.
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【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一．引言
随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。
二．高速铁路平面控制测量布设的原则
我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。
当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。
当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。
我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。
三．高速铁路平面控制测量的精度要求
根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。
线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。
用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：
假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。
可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：
式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。
高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：
式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。
四．五等导线测设轨道中心精度的分析
在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：
其中：
假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：
由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。
五．结论
铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。
参考文献：
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[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会
[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期
[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期
[6]陈新焕 高速铁路控制测量的精度研究 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2004年1期
关键词:地基处理，Android系统，软件开发
中图分类号:TP311．52 文献标识码:A
0引言
地基处理技术是土木工程中的一个重要内容，在建筑工程、公路铁路、水利等行业均得以广泛采用。随着现代土木建筑行业的快速发展，地基处理技术得到了进一步应用［1］。目前基于Android平台的应用开发逐步规范、便捷、应用软件更新速度日新月异，各个层面满足用户各种需求的软件不断涌现。但目前尚无基于Android平台的地基处理应用开发，因此使得开发一款基于Android平台的地基处理软件变得既可能又具有实用意义［2］。
1地基处理概述
土木建筑的发展对地基处理技术提出了紧迫的要求。目前地基处理通常用于岩土工程设计及施工，将不良地质地区开发为建筑工地的迫切需求，以及降低潜在不良工程性能的风险，促进了地基处理技术的发展。常用的地基处理方法有:换填垫层法、强夯法、砂石桩法、振冲法、水泥土搅拌法、高压喷射注浆法、预压法、夯实水泥土桩法、CFG法等［3］。目前国内外地基设计主要通过基于Windows系统下的专业软件进行，尽管有较好的计算能力和速度，但是在一些特殊或者小型的工程场地，用其来处理缺乏灵活适用性，而且这类专业软件费用高昂，因此这类专业软件难以得到大规模推广应用。通过对于国内外地基处理设计软件的考察，尚未发现可较好解决上述问题的专业软件;而且在国内工程中经常需要根据工程现场进行补充勘察及修改设计等工作，从而对适应现场个人灵活价格廉价的地基处理计算软件提出了要求。因此编制基于个人智能终端设备的地基处理软件具有显著的工程实际意义。
2Android系统应用
Android是一个以Linux为基础的开源操作系统，近年来在个人智能终端设备中得以广泛采用，目前，Android操作系统产品越来越普及，因其功能强大方便实用，且是开源性操作系统，具有流通广泛、操作简单、终端方便易携，应用开发方便等特点，迅速在各行业被推广应用，渐渐替代其他掌上系列电脑成为主流，成为全球个人移动智能终端用户使用最多的操作系统。以我国的智能手机市场为例，当前我国的智能手机市场正呈现出一种爆炸式的增长形势:以2013年为例，我国的智能手机普及率得到了迅速的提升，从2012年的47%上升到76．7%;同时所拥有的智能手机技术水平也不断提升，智能手机终端的数据处理能力、存储能力和用户交互能力等关键性指标都有极大的提升，这为基于Android平台的应用软件开发奠定了坚实的硬件基础。基于Android系统的开源可扩充特性，在软件中编制预留相应的接口，为进一步拓展其功能提供了条件。通过Android智能操作系统的应用开发与推广，会给人们带来极大的实用价值，进一步给人们的工作和生活带来便利。
3基于Android平台的地基处理软件开发
3．1软件流程图
通过对现行地基处理软件资料的分析，确定了地基处理设计计算的基本流程，并且在此基础上编制了N—S流程图，如图1所示。
3．2关键技术
该应用可划分为总体设计、接口设计、模块设计等几个主要方面。其中总体设计应重点剖析该应用在编制调解过程中所使用的关键技术及解决方案。相对于一般Windows平台下的编程开发，本应用所需涉及的其他方面主要技术有：1)程序加载与退出;2)SharePreference保存系统配置技术;3)Activity组件展示系统页面技术;4)Intent和IntentFiler页面跳转技术;5)xml资源文件管理系统资源技术。
4应用及推广前景
1)我国工业与民用建筑、公路及铁路建设等内容在不断的推进，各方面对地基处理的要求日益提高。2)目前的地基处理设计及施工和勘察之间存在脱节的现象，缺乏现场快速计算、分析及判别的计算手段和方法，如经常需要进行相应的补充勘察等情况。3)可解决专业软件价格高昂，不便于现场及工程技术人员个人使用的问题。4)具有较好的可扩充性，基于Android平台的开放性，可针对不同的行业、工程采用相应的功能模块，从而增加其适用性，提高工作效率，缩短勘察设计周期，提高设计水平和效率，降低相应的重复性工作等方面的问题。
5结语
从目前Android系统的发展速度、水平和地基处理在土木工程领域广泛应用的方面考虑，开发一种基于Android系统的复合地基处理软件越来越适应目前设计施工中方便、便携的要求;同时该应用具有价格低廉、可在使用人员个人智能设备上安装等特点。因而开发这种基于Android系统下的地基处理计算软件符合了土木工程领域对于这种处理软件的需求，具有较好推广应用价值。致谢:本论文是在石家庄铁道大学土木工程学院吕鹏副教授、刘伟超博士指导下完成的，特此致谢。
参考文献:
［1］叶观宝，高彦斌，叶书麟．地基处理［M］．第3版．北京:中国建筑工业出版社，2009．
［2］杨潇亮．基于Android操作系统的应用软件开发［J］．电子制作，2014(19):45-46．
关键词：实践教学；工程管理；经济学院
中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）08-0088-02
工程管理专业自上世纪80年代以来，其毕业生受到了社会的普遍欢迎。工程管理专业要求学生掌握土木工程技术、项目管理、工程经济等基本理论知识和技能，培养具有铁路、交通土木工程项目决策和项目实施管理基本素质和能力的复合型高级工程管理人才。但学生实际掌握知识水平与企业存在一定差距，毕业生实施工程项目决策和项目实施管理能力不高。究其原因在于多数高校还是存在重理论轻实践的现象，很多学生对实践教学的学习态度很不认真，对于教学质量学生很难说出具体学习内容，学校实践教学没有什么效果，导致学生毕业后不能把学校所学知识很快地融入到企业实践的操作当中。
如何提升工管专业实践教学质量，是当前高校面临的很重要的现实现象。
一、对于高校公管专业实践教学质量提升原因之分析
1.对实践教学的重要性认识不够。首先，实践性教学内容比例偏低。国内工程管理专业实践性教学内容偏少。工程管理专业国内外大学教育在实践环节上差距较大，国外工程管理专业实践教学的课时一般情况都是占总课时的50%左右。在我国，以石家庄市铁道大学为例，学生的毕业合格分数总分是150分，实践教学在其中满分是35分，是总课时的23%，可见实践教学在我国高校教学中的比例严重失衡。其次，导致实践教学质量偏低的原因一方面是具有实践经验的教师对于实践教学中的参与率低，一些专业性较强的实践教学中系统、开放、动态的设计会受到一定程度的影响；另一方面是学校没有对实践教学出具相关鼓励政策，对于实践教学中起主导作用的教师的积极性调动不足。
2.现场实习难以达到预期效果。工程管理专业的现场实习是提升实践教学质量的重要影响因素，学生在实践中可以全面了解工程管理的相关知识。但是，这种实践模式困难重重，很多现场实习根本达不到实践教学所要求的质量。原因在于：①多数企业并不欢迎学生现场实习。首先，学生在实践期间给企业带来的效益有限。学生初到企业，任何工作都要经过企业培训才可以上岗工作，而且在学生刚刚熟悉一点儿环境的情况下就随着实践结束而离开了。其次，现场实习场地有诸多安全隐患。工管行业的企业都是在野外进行作业工作，存在着不确定因素并且有些工作危险性很大，这些行业特点决定了企业组织管理的难度和风险性。②学生自己实习的效果良莠不齐。为了使学生可以全面的把所学知识和企业实际联系起来，增强自己的实践工作能力，很多高校都把学生自主选择单位现场实习安排为本学科的最后一学年的第二个学期，并且在此期间要完成毕业论文的撰写和实习报告。这样学生可以全面的把所学知识和企业实际联系起来，增强自己的实践工作能力。但最终大多数学生不会认真进行实习，甚至根本就没有到企业去实习，只有少数学生能够在这个实践环节得到很好的锻炼。
3.实验室软件在实践训练中的产生的效果不太乐观。在高校工管专业的实践教学中实验室软件实训是很重要的环节。在一些课程的学习中是必不可少的。例如：建筑材料试验、建筑工程估价课程设计、公路工程预算和报价课程设计、混凝土结构课程设计等都要在实验室利用各种软件进行学习，石家庄铁道大学工程管理专业的实验室软件实训效果还差很远。原因是软件价格很高，学校投入经费不足，软件不能及时更新，导致所学知识与企业现实情况脱节；实验室实训时间不够学生把软件学通、学透，大多数学生勉强完成操作。
4.实践教学中的考核项目不完善，反映不出学生的实力水平。衡量实践教学效果的重要方式为考核，高校教师往往会依据学生的实践学习中的实结和报告以及实习出勤情况等等评定学生成绩，通过实践考核来实现。然而这样的考核方式的弊端是容易出现造假和抄袭现象。
二、工程管理专业实践教学质量提升的方案
工程管理专业的实践教学模式主要包括实验室实训、现场实习和大作业等，对于实践教学质量改进方案有以下建议：
1.实践教学分段实施、灵活安排。实验室实训采取每门课程结束后集中1～2周进行实训。课程实训后可以安排在老师讲授理论课的过程中进行，这样理论课程和实践课程紧密相接，起到的教学效果更好。
大作业的实践环节注重与学生的互动和交流，指导老师跟随指导。在建筑工程估价大作业中，实践教学教师可以根据课程设置，选择理论课程讲授和题量适中的工程案例，边理论边实践。
2.与提供实习场地企业建立为合作关系。石家庄铁道大学积极的与中国铁路工程公司、中国铁道建筑总公司等企业建立了多个协议实习场地进行合作，这样可以和主要合作用人企业建立固定的实习基地，既节省了使用经费又对学生实施有效管理达到良好的效果。学校要在实习基地长期派驻老师监督、指导、管理学生实习，学生的情况第一时间就能掌握；学生有老师的监管更加认真实习。派往实习基地的老师定期更换，被派驻期间，学校给予老师一定的补助，以提升积极性。
3.校企合作保证实验室软件实训的质量。首先，校企合作使学校可以获得软件公司提供的免费软件更新，解决了实验室的实训知识和企业实际操作相脱节的问题。如：石家庄铁道大学就是通过和软件公司的合作，获得了很多最新的软件服务。在与天津铁三院2003年的合作中，协议达成为单位提供免费的20套铁路预算软件来用于《铁路工程预算》相关课程教学；另外由广联达公司提供的房屋建筑工程概预算软件运用到大作业和《建筑工程估价》中等等，对方承诺给予相关软件并且会及时更新。其次，可以从更深的层次上开展为“校办工厂”。例如：企业可以把软件开发的部分工作转移到学校，学校为企业提供相应的条件，学生积极参与到整个过程中来，学生的积极性、学习兴趣也提高了。学生既能掌握最新的前沿知识，又能够真正做到学以致用，效果事半功倍。
4.建立严格的实践考核体系。考核体系越是严格，学生和老师就越重视，实践的教学质量就越能够得到保障。下面从三种主要模式分别分析：①实验室实习。由指导老师根据提交的报告和实际指导实训时学生的学习状况综合评定成绩。另外，学生如果在与企业合作软件开发的过程中有良好表现，指导教师在评定成绩时给予加分。学校给予表扬和鼓励，作为优秀毕业生的评选指标之一。②现场实习。学校统一组织现场实习，其成绩考核由派驻现场的指导老师和企业相关负责人共同为学生评定实习成绩；学生自主选择实习单位进行的现场实习，规定学生在实习期间定时向指导老师汇报实习情况及所学知识，每天记录实习日记。指导老师也应该积极和学生实习单位进行联系，对学生情况及时了解。③大作业。大作业的考核成绩是以学生提交的作业和实习过程中回答问题的态度是不是很认真等表现来综合评定的。
综上所述，实践教学质量的提升是现阶段工程管理中的至关重要的工作内容，要从形式主义走向现实主义，从实践中吸取经验，培养满足社会的新型工程管理人才。
参考文献：
关键词：强夯法，夯击点
强夯法是将100～400kN的重锤，最重达2000kN，以6～40m的落距落下给地基以冲击和振动，从而达到提高地基强度，降低其压缩性，改善土的振动液化条件等目的。可用于加固各类砂性土、粉土、一般粘性土、人工填土，以及大块碎石类土以及建筑、生活垃圾或工业废料等组成的杂填土。单层8000kN·m高能级强夯处理深度达12m，多层强夯处理深度可达24～54m，一般能量强夯处理深度在6-8m。地基经强夯处理后，可明显提高地基承载力、压缩模量，减少孔隙比，降低压缩系数，消除湿陷性，膨胀性，防止振动液化。论文参考。强夯机具主要为履带式起重机，当起吊能力有限时可辅以龙门式起落架或其它设施，加上自动脱钩装置，施工机具简单。一般的强夯处理是对原状土施加能量，无需添加建筑材料，节省材料。
1 夯击点布置
不同的建筑物夯击点位置不同，对某些基础面积较大的建筑物，夯击点可按等边三角形或正方形布置；对办公楼和住宅建筑，夯击点可根据承重墙位置采用等腰三角形布点;对工业厂房夯击点可根据柱网来布置。强夯处理范围应大于建筑物基础范围，对一般建筑物，每边超出基础边缘的宽度宜为设计处理深度的1/2～2/3，并不宜小于3m。论文参考。为有效加固深层土，加大土的密实度，强夯常需分遍夯击。由于夯点需要一定距离，使夯击时夯坑产生冲剪，在夯坑底形成一挤压加固，为使所产生的挤压力受周围土约束，侧面不隆起，因此侧面应有一定间距的不扰动土。不能像重夯采用一夯挨一夯，夯击时侧面土为扰动土，易隆起，减少锤底的挤密作用。由于夯点间距大，夯点间需增设夯点以加固未挤密土，故需增加遍数。对饱和粗粒土，当需要夯坑深度大时，或积水，或涌土需填粒料，为便于操作而分遍夯击。对饱和细粒土，由于存在单遍饱和夯击能，每遍夯后需孔压消散，气泡回弹，可二次压密、挤密，因此对同一夯点需分遍夯击。在实际操作中，我们常采用先高能量大间距加固深层，根据需要对同一批夯点夯击，然后再逐个夯击另一批夯点，若对所有的夯点都先夯一遍，将造成浅层先加固低于以后深层加固的效果。夯距通常为5～9m,为了使深层土得以加固，第一遍夯击点的间距要大，下一遍夯点往往布置在上一遍夯点的中间。最后一遍是以较低的夯击能进行夯击，用以确保近地表土均匀性和较高的密实度。如果夯距太近，相邻夯击点的加固效应将在浅处叠加而形成硬层，则将影响夯击能向深部传递。夯击粘性土时，一般在夯坑周围会产生辐射向裂隙，如夯距太小时，等于使产生的裂隙重新又被闭合。对处理深度较深或单击夯击能较大的工程，第一遍夯击点间距宜适当增大。
2 夯击次数和遍数的确定
夯点的夯击次数，应按现场试夯得到的夯击次数和夯沉量关系曲线确定，且应同时满足下列条件:第一，最后两击的平均夯沉量:当单击夯击能较小时不大于50mm，当单夯夯击能量较大时不大于100mm～200mm。第二，夯坑周围地面不发生过大的隆起。第三，不因夯坑过深而发生起锤困难。当需要逐遍加密饱和土或高含水量土以加大土的密实度，或夯坑要求较深起锤困难需加填料时，对每一夯点需分遍夯击，以使孔隙水压力消散。各批夯点的遍数累计加上满夯组成总的夯击遍数。一般每个夯点2～3遍。论文参考。对软弱土，每批夯点的第一遍击数，常以控制场地隆起、起锤困难设定击数，一般选用5～10击，而无需控制夯沉量。夯击遍数一般情况下可采用2～3遍，最后一次以低能量满夯一遍，其目的是将松动的表层土夯实。土体压缩层越厚，土质颗粒越细，同时含水量越高，需要的夯击遍数越多。
对于需要分两遍或多遍夯击的工程，两遍夯击间应有一定的时间间隔。各遍间的间歇时间取决于加固土层中孔隙水压力消散所需要的时间。对砂性土，孔隙水压力的峰值出现在夯完后的瞬间，消散时间只有2～4min，故对渗透性较大的砂性土，两遍夯间的间歇时间很短，亦即可连续夯击。对粘性土，由于孔隙水压力消散较慢，故当夯击能逐渐增加时，孔隙水压力亦相应的叠加，其间歇时间取决于孔隙水的消散情况，一般为2～4周。对粘性土地基的现场埋设了袋装砂井，以便加速孔隙水压力的消散，缩短间歇时间。
3 夯锤
夯锤可用混凝土及铸钢制作。混凝土锤重心较高，冲击后晃动大，夯坑易塌土，夯坑开口较大，易起锤，易损坏。铸钢锤则相反，特别是夯坑较深时，塌土覆盖锤顶易造成起锤困难。某些施工单位将锤底制成稍带凸弧，增加了侧挤使坑壁稳定，减小了起锤力及坑壁塌土。夯锤形状现多用圆锤，夯锤构造可用钢板为外壳,底板加厚,内部焊接钢筋骨架后浇筑混凝土制成，锤底面积一般根据锤重决定，锤重为100～250kN时，可取锤底静压力25～40kPa，细粒土，单击能低，宜取较小值;粗粒土，单击能高宜取较大值。锤底面积一般为3～7m2，以上适于单击夯击能小于8000kJ时。若夯击能加大，锤重加大，静压力值宜相应加大。为减少夯锤下落过程中的空气阻力作用，特别是消除当夯坑较深而尚需继续夯击时的气垫影响，夯锤宜设4～6个排气孔，孔径宜取下口直径150～200mm，上口直径为80～l00mm，过小易堵孔。夯锤吊环必须准确处于重心,确保起吊后锤身平衡。
4 起夯面
为使强夯加密土不被挖除，有效利用其加固深度，起夯面可高于基底或低于基底。高于基底是预留一压实高度，使夯实后表面与基底为同一标高。低于基底是当要求加固深度加大，能级达不到所需加固深度时，降低起夯面，在满夯时再回填至基底以上，使满夯后与基底标高一致，这时满夯加固深度加大，需增大满夯单击能。
5 垫层
对软弱饱和土或地下水很浅时，常需在表面铺设砂砾石、碎石垫层，厚0.5～1.5m，垫层材料宜用砂砾石、碎石、矿渣，粒径宜小于10cm。对处理土层为饱和砂、软土时，夯坑易涌土、涌砂，故垫层填料不宜用砂。垫层厚度不宜过小，过小不起作用;也不宜过厚，过厚时能级低的强夯，在锤底形成大的垫，扩散动应力，减小对下部软弱土的加固作用。
需要注意的是，虽然强夯法有很多的优点，但并不一定适用于所有情况。目前,在施工过程中,由于强夯法施工存在的诸多优点,设计院、建设单位、施工单位等在大规模的地基处理时普遍倾向于采用强夯法施工，但在许多工程中,强夯处理效果不明显,甚至比不处理时还差。因此,我们首先必须搞清楚什么地质条件适合强夯,使强夯能真正发挥去作用。
参考文献
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[3]李玉平.浅谈强夯法在软土地基处理中的应用[J].长沙铁道学院学报(社会科学版),2010,6
[4]刘志强.强夯施工方法的探讨[J].山西建筑,2010,2
关键词：高速铁路；路基过渡段；研究现状
中图分类号：U412文献标识码： A
1引言
铁路的发展必须以安全性、可靠性、舒适性等为前提，以线路的高平顺性和轨下基础的稳定性作保证。高速铁路的建设不可避免地会遇到不同轨下基础连接处的过渡段，这些地段恰恰是高速铁路线路的薄弱环节，由于强度、刚度、沉降等差异的存在必然会引起钢轨的弯折变形，致使不平顺的产生。为了保证高速铁路线路的高平顺性，必须对线路刚度有突变的区域进行过渡段的设置。
2国外轨道过渡段的研究现状
随着高速铁路的修建并成功投入运营，国外在高速铁路的修建过程中，一直非常注重过渡段部位，并对过渡段的处理措施做过专门的研究。90年代初德国Gobel和Weisemann等人在室内模拟时速160km的列车作用下，由土工格栅加固后路堤承载力的增加和沉降量减小的问题。意大利国家铁路公司曾经应用双向土工格栅加固铁路路堤，在不同的横断面上安装测试原件，以确定不同类型车辆经过时产生的动应力场。美国TTCI研究人员CharityD.Sasaoka和David Davis为解决大轴重对轨道过渡段的影响，利用NUCARSTM和GeotrackTM软件模拟轨道刚度和阻尼对过渡段的影响分析，得出提高过渡段区域轨道结构的阻尼可以使车轮对轨过渡段的作用衰减30%，此外还认为减小桥梁刚度的最好方法是调整桥上枕下刚度；美国TTCI研究人员Dingqing Li和David Davis对引起和加速路桥过渡段及轨道过渡段破坏的因素进行了研究并得出评估过渡段和一些减缓过渡段破坏的措施。
对于路基与桥梁、涵洞、隧道、隧道与桥梁等过渡段的研究国外己有不少，日本在路基与桥梁过渡段设置碎石填筑段；德国则是加宽路基与桥梁过渡段中路基的宽度，道柞厚度沿桥梁至路基方向逐渐递减，以使线路刚度逐渐变化；法国是在路基与桥梁过渡段设置过渡桥台等。
3国内轨道过渡段的研究现状
在国内，我国铁道部科学研究院、西南交通大学、原上海铁道大学等有关研究者也先后通过模拟试验研究了在列车重复荷载作用下路基基床的动应力响应特性，但这些试验和研究一般都是针对路基而言,而非针对过渡段。另外，我国在秦沈客运专线、遂渝客运专线等对路基与桥梁、涵洞、隧道等过渡段都进行过大量试验研究,对于路基与桩板结构过渡段的研究，我国也己在遂渝线进行过研究。石家庄铁道学院杨广庆等进行了高速铁路路基与桥梁过渡段的技术措施分析,并指出设置钢筋混凝土过渡板对路桥间的刚度平顺过渡非常有利,但必须配以其他级配粗粒料或加筋土路堤结构等处理措施才`能解决路桥间沉降差引起的轨面弯折对行车的影响。西南交通大学罗强、蔡英等间等运用车辆一轨道一路基相互作用的动力学理论,全面分析了路桥过渡段的轨面弯折变形、轨道基础刚度的变化、不同的行车速度、车辆进出过渡段等情况对车辆垂向加速度和轮轨垂向力等动力学性能指标的影响规律，并指出路桥结构的工后沉降差引起过渡段轨面弯折变形是影响行车安全与舒适的主要因素,而路桥间的刚度差、列车的行车方向对行车的动力学性能指标影响不显著，并对过渡段的变形限值和过渡段长度的确定方法进行了一些研究。
西南交通大学王于等以有碎和无碎轨道的过渡段为例，进行了车辆一轨道垂向动态相互作用的仿真研究，指出了在确定轨道过渡段长度时，应考虑动力学性能评价指标，并提出了确定轨道过渡段长度的“临界长度法”。西南交通大学王其昌、蔡成标等对高速铁路路桥过渡段的轨道折角限值进行了分析，试提出了高速铁路路桥过渡段轨道折角容许的限值，确定了一套轨道过渡段动力特性的评价指标，分析了由基础沉降差引起的钢轨初始变形及行车方向、行车速度对轮轨系统动力性能的影响，提出了确定路桥过渡段长度应根据最高行车速度、基础沉降差，由动力学评判指标来确定。西南交通大学翟婉明等应用动力学理论建立了车辆一轨道祸合模型，详细研究了过渡段长度对高速列车与过渡段轨道动态相互作用性能的影响情况，确定了高速铁路不同类型过渡段在不同速度等级下的最小长度理论建议值。华东交通大学雷晓燕等建立轨道过渡段基础刚度突变的轨道振动微分方程，进行了轨道刚突变对轨道振动的影响性分析，提出了轨道过渡段的整治原则。
孔祥仲、刘伟平等从静力学角度对板式轨道与普通轨道之间设置轨道刚度渐变的板式轨道过渡段提出了刚度设计方法,并建议采用不同厚度的沥青混凝土道床宽轨枕轨道结构作为有柞与无柞轨道过渡段型式。中南大学陈雪华[28]基于无柞轨道路一桥一隧过渡段祸合动力学理论，应用高速铁路路一桥一隧过渡段与无柞轨道相互作用的动力学模型，研究了轮重、车速、不平顺和材料特性对无柞轨道过渡段结构系统相互作用的响应特征。施光夏运用动力学分析程序ANSYS/LS-DYNA在二维模型里面模拟了直结式轨道与普通有柞轨道过渡段中钢轨和轨床(道床板)的动态响应,既而讨论了轨下胶垫刚度对过渡段的影响,认为适当提高轨下胶垫的刚度可以有效地降低钢轨的变形,最后讨论了轨枕共振、轨枕间距、支承刚度与行车速度之间的关系，认为轨枕间距越大、支承刚度越大则列车的临界速度越高。
综上所述,目前路桥过渡段的分析是高速铁路过渡段分析的重点，分析的方法仍是基于车辆与线路相互作用的动力学理论，一般采用理论建模、数值求解与试验验证相结合的方法。首先对车辆一轨道相互作用中的具体问题建立适当的数学物理模型，进而寻求有效的数学分析方法以获取系统响应，再将动力学关键指标(如轮轨力、车体加速度等)的试验测量结果与理论分析结果进行对比，从而验证并改进理论模型。
4结论
从国内外的过渡段研究现状可以知道，目前研究的工作大多数集中在路桥、路隧过渡段上,绝大多数针对的是路基、桥梁或者隧道，可以说以往研究的过渡段包括秦沈客运专线上有碎与无柞轨道(线路上部结构)的过渡段都是放在了基础(线路下部结构)的过渡段上，由此不论是从施工设计还是实际运营来看都带来了许多问题,而系统研究路基上有柞轨道与无碎轨道过渡段的几乎空白。
参考文献：
[1]赵国堂.高速铁路无碴轨道结构[M],北京:中国铁道出版社,2006
2015年01月11日（星期日）
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09537 动态网站编程基础 B080302 机械制造及自动化 02213 精密加工与特种加工 02204
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计算机网络原理
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05766
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B082208
计算机信息管理 02378
信息资源管理
04741
计算机网络原理
B082231
工程造价管理 08984
房屋建筑工程概论 04624
工程经济学 04228 建设工程工程量清单计价实务
06962 工程造价确定与控制 04231 建设工程合同（含FIDIC）条款 B082232
汽车服务工程 08587
汽车服务工程
10053 工程数学（线性代数、复变函数） 04912
汽车电子控制技术
06906
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D050105
汉语言文学 00539 中国古代文学史（二） 00541 语言学概论 00538 中国古代文学史（一） 00537 中国现代文学史 D050201
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00067 财务管理学
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Y020155
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04139
应用写作（本） Y020202
工商企业管理 00152 组织行为学 00149 国际贸易理论与实务 00150 金融理论与实务 00054
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Y020210
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00199 中外民俗 00197 旅游资源规划与开发 00198 旅游企业投资与管理 00189
旅游与饭店会计
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企业财务管理 00058 市场营销学
00160
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Y020218
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00182
公共关系学
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建筑经济管理 02460 工程质量与进度控制 02204 经济管理 01564 工程建设监理概论
Y020222
物业管理
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Y020256
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Y020263
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Y020279
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Y020302 酒店管理 08424 酒店管理 04929 旅游市场营销 06126 旅游人力资源管理 06124
旅游文化学 Y020314 销售管理
Y030106 法律 00259 公证与律师制度 00226 知识产权法 00233 税法
Y030203
社会工作与管理 00279 团体社会工作 00285 中国福利思想 00281 社区社会工作
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行政管理学 01848 公务员制度
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Y040302
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休闲体育学 Y050105
汉语言文学 00539 中国古代文学史（二）
00567 马列文论选读 00541 语言学概论 00538 中
国古代文学史（一） 00537
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00539 中国古代文学史（二） 02111 教育心理学 00538
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