发布时间：2022-02-05 04:00:48
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路专业论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：专业学位；研究生；实践环节；路径
Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree
Zhou Ermin, Liu Zhengping
East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China
Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.
Key words: professional degree; graduate student; practice link; path
2009年3月，教育部提出了我国研究生教育结构进行重大调整，开展全日制专业学位研究生招生培养工作。2010年7月29日《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》正式，指出要推行产学研联合培养研究生的“双导师制”，加快发展专业学位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召开全国专业学位研究生教育综合改革试点工作会议。会议提出要积极调整研究生人才培养类型结构，推动硕士研究生教育以培养学术型人才为主向培养应用型人才为主转移[2]。要求学位授予单位要加强师资队伍建设，加快与企业行业的融合。要通过综合改革，使不同地区、不同学校、不同类别的专业学位研究生教育，走出各具特色、符合规律、满足需要、质量上乘的发展模式。到2015年，硕士研究生教育结构将转到以应用型为主，专业学位招生人数将达到研究生招生总人数的50%以上。
1 人才培养与行业需求有效衔接
专业学位研究生教育是大量培养应用型高层次人才行之有效的模式[3]。作为非“211”“985”的地方普通高校，如何根据自身实际，结合地方区域经济发展和特定行业人才需求培养好应用型硕士研究生，增强研究生教育服务区域发展的能力，拓宽研究生就业渠道，提高对地方经济发展的贡献率，是摆在各地普通高校及地方教育主管部门面前一项迫切而艰巨的任务。
华东交通大学于1971年建校，原隶属铁道部。作为以交通为主的一所地方普通工科高校，在京九线大提速、昌九城际高铁项目中承担了关键技术的攻关。在与地方铁路局、交通厅、汽车集团等交通运输行业产学研合作中，形成了以交通运输为核心的应用型研究生培养特色。
专业学位研究生教育“以学术为依托，是内涵创新性的职业教育”[4]。结合在职工程硕士培养特点和企业资源，学校在研究生培养过程中长期追求人才培养与行业需求的有效衔接，注重研究与应用结合，突出产学研培养特色，充分利用学校的教学资源和企业的教学实践资源，在培养目标、课程设置、培养方式、管理制度、质量评价等环节上尽量满足研究生个性发展和企业发展的双重需求，打通学科分界，拓宽知识结构，灵活设置方向，在城际铁路、高速公路、桥梁隧道建设，城市交通规划等领域为地方经济发展提供了有力的智力支持和技术支撑。
2 应用型硕士研究生培养特色
2009年9月以前，学校学术型研究生培养就注重实践能力和职业素养，结合行业发展需求及自身特点，形成了学术加应用型研究生培养特色。
2.1 学科特色与行业需求结合的课程设置
结合《南昌铁路局“百千万”人才培训工程规划》[5]和江西省交通厅《江西交通“十一五”教育与培训发展规划》(赣交科教字[2007]2号)[6]，充分利用交通行业系统教育资源，加强研究生实践能力的培养。如交通运输工程一级学科下设的道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、交通运输规划与管理4个二级学科，结合企业实际开设了城市轨道交通理论与技术、道路与铁道工程测试技术、载运工具运行安全技术、高速铁路土木工程、道路交通组织优化、远动技术等课程，研究生在学习中理论联系工程实际，提高了解决实际工程问题的能力，增强了对企业生产的感性认知。
2.2 具有生产背景和应用价值的论文研究
长期坚持的校企产学研合作培养应用型研究生的做法，产生了一批批来源于实际、具有明确生产背景的研究生论文。徐春山撰写的《山区R=250m小半径曲线铺设无缝线路研究》，以南昌铁路局外福山区小半径曲线无缝线路为对象，利用有限元程序分析了相关因素对无缝线路稳定性的影响，具有较大的技术难度和应用价值；甘雄华的《推行长交路单司机执乘模式的实践与探索》，以铁道部在鹰潭机务段推行的内燃机车“大轮乘、长交路、单司机”执乘试点为研究对象，运用对比和优化方法，从机车运用和乘务方式的技术角度，分析了采用长交路单司机执乘方式的实际推广应用可能性实施条件。学校注重把面向工程实际贯穿于论文选题、课题研究及论文写作各环节，产生了上述来自工程应用和工程管理实际，能解决企业实际问题的一批研究生学位论文，对企业发展做出了重要贡献。
2.3 注重质量管理与质量评价
(1)长年按照《研究生教育督导工作方案》开展研究生教育督导工作。该工作方案从督导组的组成、工作原则、工作任务和工作报酬等几个方面对研究生督导工作做了规定，对规范研究生教育教学行为和培养过程，提高研究生培养质量发挥了积极的作用。督导组工作成效和示范作用受到省学位办的肯定并在全省高校推广。(2)实施研究生优质课程建设，建设内容包括：制定科学的课程建设规划、课程教师队伍建设、教学内容和课程体系改革、教学手段和教学方法改革、教材建设、实践教学建设等。(3)采用定性和定量指标来评价培养质量水平。在定性方面，依据学校《学位论文质量与评价(参考标准)》，按照不同论文形式提出的“论文质量评价”和“论文写作与答辩评价”的具体要求，抓学位论文质量；在定量方面，从学校教学组织评价、学校专家对学位论文的评价和企业专家对学位论文的评价3个方面，按照不同权重得出学位论文质量的总体评价。
3 强化全日制专业学位硕士研究生实践环节
专业实践基地作为高校与社会企事业单位产学研联系的纽带，它的存在为双方都能带来实际或潜在的利益[7]。2009年9月以后，学校开始招收全日制硕士专业学位研究生，其培养过程的核心是专业实践。由于全日制硕士专业学位研究生都是应届本科毕业生，欠缺工程实践锻炼和对企业运作方式的了解，因此深入企业进行专业实践，提高解决实际问题的能力，加深企业体验，增强感性认知，是专业学位人才培养必不可少的环节[8]。
3.1 结合地方经济发展契机科学制订规划
制定了学校2009～2015年专业学位研究生教育发展规划。规划突出“以服务求支持，以贡献求发展”的理念，紧紧抓住国务院正式批复的国家级鄱阳湖生态经济区规划、江西省中长期铁路网发展规划、昌九城际铁路建设、南昌城市快速轨道交通(地铁)工程建设等交通行业大发展的契机，建立政府为指导、企业为主体、高校为支撑的专业学位研究生培养创新体系，并在此体系下结合卓越工程师教育培养计划，形成产学研结合的实践性培养模式，进一步提高专业学位研究生教育对地方建设的贡献率。
3.2 制订全日制专业学位研究生培养方案
按国务院学位办专业学位教育指导委员会制定的《全日制硕士专业学位(分类别)研究生指导性培养方案》，制定了本单位培养方案实施细则。专业学位研究生总学分≥36学分，其中：学位课≥18学分；实践环节10学分(学术型研究生的实践环节为4学分)；选修课≥8学分。
在实践环节的10学分中，专业实践6学分；实验、综合设计等实践环节2学分(结合领域和学科特点确定1～2个实践环节)；文献综述及开题报告1学分；学术活动1学分。
3.3 制订专业实践基本要求及考核工作规定
结合自身实际，制定了《全日制专业学位硕士研究生专业实践要求及考核办法》。该规定从专业实践保障、专业实践时间、专业实践内容、专业实践方式、专业实践考核5个方面提出具体要求。如在专业实践组织环节，要求研究生于第二学期结束前与导师一起制订并填写《全日制硕士专业学位研究生专业实践计划表》，实施中体现“集中实践与分段实践”相结合、“校内实践和现场实践”相结合、“专业实践与论文工作”相结合的原则，采取不同方式灵活进行；在专业实践考核环节，研究生填写《专业实践活动-工作日记》，专业实践活动结束后，研究生需撰写不少于5000字的专业实践报告，并填写《专业实践环节考核登记表》。由研究生所在学院组织专业实践专题报告会，由学生本人汇报本人的专业实践工作，指导教师根据研究生的现场实践工作量、综合表现及现场实践单位的反馈意见等，按优秀、良好、中等、及格和不及格5个等级评定成绩。此项成绩在及格及以上的学生可获得6学分。
3.4 培育具有实践应用能力的导师队伍
一支既有较高学术含量，又有明显职业背景、丰富实践经验和较强解决问题能力的专业学位研究生教师队伍是保证专业学位教育质量的关键因素，也是专业学位教育可持续发展的根本保证[9]。为此制订了《关于加强硕士研究生指导教师实践能力培养的暂行办法》。每年选派一批年轻教师到大中型企业进行实践锻炼。按专业学位招生的学科，每个学科每年选派1～2名，全校每年不超过10名。选派对象是专业基础扎实、具有一定科研能力的40岁以下年轻教师，具有博士学位或3年以上讲师资格。锻炼年限原则上为半年，根据实际需要，可申请延长至一年。
该办法还在选派方式、实践单位、实践者的责任与义务、考核、锻炼期间待遇(免除锻炼期间的教学工作量，按科研情况确定教师年度考核等级；学校每半年提供5 000元的生活补贴，并报销一趟至实践单位的往返交通费)等环节做了规定。
3.5 建立多学科研究生教育创新基地
企业资源是全日制专业学位培养中的基础性资源[10]。充分利用与企业建立的合作关系，创建了一批多学科的研究生教育创新基地：南昌铁路天河建设股份有限公司、南昌江铃集团协和传动技术有限公司、格特拉克(江西)传动系统有限公司等。通过项目主导、学术交流等有效形式，构建了专业学位研究生培养新模式、新机制，着力找出企业生产实际需求与学校专业学位研究生培养实践需要的搭接点。同时，对口安排企业技术骨干到学校相关学院担任一定技术职务并承担科研任务，学校选派研究生导师到企业挂职锻炼。联合制订专业学位研究生培养方案和培养计划，抓好进入基地实践的专业学位研究生的科研实践环节，实行学校和企业的双导师制。
通过以上做法，使研究生提高了创新实践能力及个人综合素质，初步达到了教育部全日制专业学位硕士研究生培养目的，为地方普通高校如何强化专业学位研究生实践环节做了有益的尝试。
参考文献
[1] 国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)[EB/OL]..
[6] 江西交通“十一五”教育与培训发展规划[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.
[7] 文冠华,姜文忠,陈宏量.抓好专业实践环节确保全日制专业学位研究生培养质量[J].学位与研究生教育,2010,8:1-4.
[8] 王钰,康妮,刘惠琴.清华大学全日制工程硕士培养的探索与实践[J].学位与研究生教育,2010,2:5-7.
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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毕业设计选题，拉开了本届测绘工程本科毕业设计的帷幕。此后，在学校的精心部署和正确领导下、在学院领导和相关部门的大力支持和有效监督及我系全体教师的认真指导下，经过测绘09级全体同学的努力拼搏，为期13周的我校测绘工程系2013届毕业设计工作圆满完成任务，59名同学全部顺利通过毕业答辩，为大学本科阶段的最后一个重要的教学环节画上了一个圆满的句号。经毕业设计成绩统计发现“优秀”9人，“良好”15人，“中”34人，“及格”1人，09级测绘工程专业本科毕业设计(论文)成绩统计见表1。根据表1的测绘工程专业本科毕业设计成绩分布表绘制测绘工程专业本科毕业设计成绩折线统计图见图1，由图1可以看出毕业设计成绩分布合理。
2本组毕业设计工作总结
我在本届测绘工程专业毕业设计工作中主要完成了对Studentguan，Studentyu，Studentsong和Studentyue四位同学的毕业设计指导，对本组毕业设计指导工作总结如下。
2．1确定合适的毕业设计题目至关重要
毕业设计选题要符合本专业培养方向，与本行业的实际生产紧密结合，能够综合运用学生所学知识和技能，培养学生综合素质和实际工作能力，使学生能够学有所用。2013届测绘工程专业毕业生是我校测绘与地理信息学院的首届毕业生，学院领导对首届毕业生的毕业设计尤为重视，要求毕业设计应一生一题，且从学院成立就积极联系兰州市测绘地理信息行业的兄弟单位以收集测绘生产中急需研究的课题，以便我们学生的毕业设计能够紧密联系测绘生产实际。在制定毕业设计题目时，按照学校、学院的要求，结合测绘专业的培养方向和我主讲的工程测量学课程及其在工程中的应用，我拟定了CASS7．0软件在工程测量中的应用研究、高速铁路无砟轨道基桩控制网测量方法研究、客运专线无砟轨道施工工艺及安装测量方法研究、GPS-RTK工程放样的方法及精度分析和城市隐蔽地区地物点的采集方法及精度分析等五个毕业设计题目，供学生选择。经过毕业设计动员及选题会，Studentguan等四名同学根据自己的研究方向、爱好及就业去向选择了其中的四个选题，后因生产单位的需求，Studentyu，Studentsong两位同学到中铁十七局“兰渝项目岷县工区”去进行生产实习及毕业设计，结合生产实际，两位同学的毕业设计题目随后进行了调整。四位同学的毕业设计题目及变更情况见表2。
2．2制定适合学生的设计任务是毕业设计按期完成的前提
由于个人智商的差异和十几年知识积淀的不同使毕业生在基础、能力方面存在着一定的差异，指导教师在安排设计任务时，既要考虑学生的整体水平又要考虑学生的个体差异，安排与学生基础、能力相适宜的毕业设计任务，使每位学生都能在个人能力范围内，积极有效地展开毕业设计工作，这是我们的毕业设计工作得以完成的前提。我指导的四位学生中，Studentguan是各方面比较优秀的学生，Studentsong可以说是班上综合能力比较差的一位，Studentyue，Studentyu居中。根据四位学生的毕业设计选题，结合四位同学的整体水平和个体差异，我在安排设计任务时要求Studentguan要熟悉无砟轨道施工工艺，掌握无砟轨道施工测量方法，分析安装测量的主要方法自由设站法的精度，由于高速铁路施工方面的课程并未学习，Studentguan要在补充相关知识的基础上进行毕业设计工作，任务比较重;要求Studentyue掌握GPS-RTK工程放样的主要方法及步骤，分析GPS-RTK工程放样的精度及影响因素，总结RTK进行工程放样的精度保障措施及注意事项，任务适中;而yu，song两位同学结合自己生产实习的中铁十七局兰渝项目二工区的实际工作，分别对兰渝铁路LYS-3标路基工程及路基附属设施的施工测量方法进行总结，并分析其测量精度，设计任务相对比较小。这样，三位同学都能综合运用自己所学的知识按期完成设计任务。
2．3答疑与检查是毕业设计顺利进行的有力保障
作为测绘工程专业的必修重要实践环节，毕业设计主要是对学生所学知识和技能的综合运用和训练过程。学生在毕业设计中可能要用到以前学过的多门课程的知识，有些知识学生可能印象已经不是很深，有些甚至已经忘记，指导教师要在毕业设计开题时安排好设计的内容和进程，学生在必要的知识准备的前提下按照设计任务书的进程开展设计工作。在设计的每个阶段，指导教师应对本阶段的工作任务、要求、拟完成的工作、设计方法做以部署，并随时与学生沟通，做到及时解决学生在设计过程中存在的问题，保证设计的正常进行。在设计过程中，教师应随时对学生设计工作的进展情况进行了解、检查，督促毕业设计工作进程。
2．4撰写毕业论文是毕业设计的重要环节
毕业设计的主要目的是综合运用所学知识展开设计工作，以期在知识运用、程序开发、文献检索、论文撰写等各个方面有一定的提高。毕业设计的成果常以书面的形式表现，这就是论文部分。毕业论文应该结构合理、观点正确、语句通顺、格式及文整符合规范要求，这些方面指导教师应严格把关，保证毕业论文的质量。
2．5答辩是检验学生毕业设计的重要手段
毕业答辩是毕业设计的最后一个环节，也是最重要的一个环节，通过答辩可以有效地检验学生毕业设计的成效，因此，指导教师和学生都应充分重视答辩环节，做到:1)指导教师在答辩前就答辩要求、技巧及注意事项对学生进行相应的指导，如论文陈述时间的控制、答辩PPT的制作及重点内容的总结与陈述等;2)学生应按答辩要求做好充分的准备工作，包括:熟悉个人毕业设计的内容、毕业设计主要内容的提炼、设计与制作具有个性风格的答辩PPT、论文答辩PPT的放映操作、陈述内容及时间的合理控制;3)通过预答辩发现问题并进行完善与总结，既可使陈述内容与时间控制更合理，又可以消除学生的紧张感。如此，只有学生在答辩前做到胸有成竹，才能保证答辩时的万无一失。本组四位同学答辩现场发挥正常，对毕业设计的陈述条理清楚，能抓住论文的重点，能够正确地回答答辩组老师及专家提出的问题。通过答辩组老师与专家评议，本组四位同学都顺利通过答辩，Studentguan毕业设计成绩为优秀。
2．6发现问题与不足
本届毕业设计工作中发现，在生产单位进行毕业设计能够紧密结合测绘生产实际，但由于生产单位的工作任务安排比较饱满的原因，学生的毕业设计时间比较难保证，这对毕业设计的按期完成不利。因此，若要在生产单位进行毕业设计，应该提前返校进行论文的撰写，这对有效地完成毕业设计任务是必要的。
3结语
论文关键词：优化结构，再造流程，日清日毕考核，网络分析，远程监控
安全是铁路运输永恒的主题，如何加强班组安全管理，提高班组现场控制能力，确保运输安全是铁路运输企业需要长期探索和实践的课题。随着铁路改革的不断深化，站段管辖跨度明显增大，以哈尔滨铁路局为例，一个车务站段少则管理二、三十个车站，多的管辖车站超过六十个，营业里程近千公里。管理上的鞭长莫及对班组的现场控制能力提出了较高要求，而固有的管理模式问题突出，普遍存在要求班组自管，各级组织的指导和监管弱化；班组内部重基础管理，现场控制弱化；班组长作用存在真空远程监控，对职工不能严在事前；班组现场控制采取人海战术，管理效率低下等问题，制约车务站段班组现场控制能力的提高。
一、优化结构，明确职责，把管理责任落实在班组
车务站段点多、线长、人员班组分散。传统安全管理组织体系，片面强调班组自管，而忽视各级管理者对班组管理的指导和管理职责，造成各级干部对班组管理的弱化和忽视，制约班组现场控制能力的提高。解决这个问题的关键在于安全管理体系的不断优化和安全管理责任的有效落实，必须以强化安全责任落实为主导，按照分工负责，逐级负责的原则，界定各级干部抓班组的职责。形成一级抓一级，一级保一级，逐级包保抓落实的管理体系。建立从管理者到基层作业人员的安全管理组织体系，明确各自的职责范围，层层落实逐级负责、分工负责、系统负责、岗位负责，形成全员抓安全的态势，才能有效提高班组现场控制能力，巩固安全生产稳定局面。
（一）明责划区，分片承责。从解决管理跨度大，造成安全管理在班组严不起来、落不下去的问题入手，本着当班能见面、作业能互控的原则，按作业特点和班组属性划分班组。同时缩小管理范围，按管辖营业线路划分成数个安全管理区域，由班子副职分片包保，对各站和班组的专业指导及现场监控负责中国知网论文数据库。通过班子成员包线、专业人员包站远程监控，将安全、技术、教育及客货管理细化到班组，落实在现场，变过去全管却管不着、管不清为管得到，管得细，责权清。
（二）逐级包保，层层负责。遵循逐级包保、权责匹配的原则，细化各职名作业管理职责和对班组的安全监控职责。在车站和班组安全管理责任的追究上，按照包线组长51%、系统主管49%的比例落实责任。各包站干部考核与所包站的班组考核结果联挂。同时，赋予包线班子成员绝对的安全管理考核权。在纵向上形成段、包线组、站、车间各管理层共同作用班组的全方位包保模式。在横向形成站间、班组间、岗位间的安全监控模式。通过班组包保将安全控制精细到每个作业岗位和环节，自上而下层层考核，自下而上层层负责，形成环环相扣的管理链条。
（三）优化队伍，落实责任。以落实干部职务化管理要求为契机，以科学务实的考核和用人机制，优化班组长队伍，促动班组长管理作用的发挥和安全管理责任的落实。
1、岗位轮动，排队抓尾。以一年为周期，对班组长、站长的工作能力、管理水平、工作效果进行量化考核, 实行积分累加，排队抓尾，累计积分高的向大站或车间轮动，工作质量差的则向小站轮动或调整出局。
2、搬走铁交椅，选贤用能。打破干部工人界限，建立中间站管理人员选拔、使用的长效机制，从优秀班组长中公开选拔中间站长，对驾驭工作能力不强的进行调整。
3、人才储备，良性循环。健全中间站长、副站长及班组长预备职工作实施办法。公开招聘站长、副站长、班组长后备职，到各站挂职锻炼远程监控，壮大预备职队伍。
二、再造流程，强化管理，提升专业管理水平
提高班组现场控制能力的重点在于健全完善班组工作流程、作业流程，明确班组成员工作标准，现场作业技术标准，班组安全管理标准，各个工作环节分工明晰，责任明确，便于总结工作情况，不符合标准的问题能够及时改正，保证现场各项工作在掌控下正常进行。
（一）安全关键点控制流程标准化
通过对管辖车站进行全面排查，确立危及行车、人身安全的关键点，逐一研究制定班组作业监控流程。车站干部、班组长定时定量监控卡控措施的落实，确保现场关键点的作业安全。
（二）班组现场作业流程精细化
结合各站人员、设备、作业实际修订作业办法，在各站及班组形成从交接班到各项作业环节的共性规范，并有针对性地制定重点列车组织办法、专用铁路作业办法、煤炭抑尘作业联系办法等个性化标准，使班组安全工作流程更加符合现场实际。
（三）班组自我培训流程制度化
1、严格编制计划中国知网论文数据库。从职工岗位“必知必会”入手，编制各职名必知必会文本，做到人手一册，班组长每天组织学习，确保内容的实用性。
2、严格日常培训。要求各班组采取观看视频、班前试问等多种形式强化日常培训，做到一日一问、一日一练、一日一学。
3、严明考纪。要求每月包班组干部必须参加车站月考，并抽验试卷批阅情况，确保成绩的真实性。每月教育部门对各站的考试情况抽查，发现弄虚作假提级处理车站和包站干部本人。
4、严肃考核。各班组将日常考试成绩纳入职工“日清日毕”考核，兑现奖惩，确保考核的严肃性。
三、紧盯班组远程监控，强化现场，日清日毕考核促落实
提高班组现场控制能力的实质在于班组各项管理标准、工作标准的落实效果，这是决定铁路运输企业安全管理质量的高低，体现班组现场控制能力强弱的重要因素。必须对各个工作环节工作保证的落实进行考核，督促实现事事有人管，环环有人控，实现对现场的有效驾驭。针对班组考核中存在的班组长作用不强、职工岗位行为约束无力、考核与现场实际脱钩等问题，创新制定、逐步完善日清日毕考核考核办法，变结果考核、月静态考核为过程考核、日动态考核。
（一）调研指导，按岗定标。在充分调研的基础上，按照各站的等级、人数的多少、作业量的大小确定考核方式，一种是车站考核班组、班组考核职工，适用于一、二等站、班次明晰的较大三、四等站；另一种是车站直接考核职工，适用于较小的三、四等及以下车站，按照逐级负责制分工下管一级进行考核。制定运转、客运、货运班组各种职名的岗位作业标准、行为标准、仪态标准等班组考核项点，下发到班组，由班组长按工作实际细化执行。
（二）放权明责，发挥作用。针对班组长现场管理缺乏主动性、作用发挥不好的问题，对班组长放权明责，赋予班组长班组成员优化组合权、班组人动建议权、班组成员奖励权、班组“两违”处罚权，使班组长有权根据生产结构，对本班组人员进行优化组合；有权对车间变动本班组成员提出意见或建议；有权对本班组做出突出贡献的成员进行奖励；有权对自己发现的本班组人员的“两违”进行处罚。同时，加大对班组长考核力度，实施连带责任，即对班组成员发生的严重问题，班组长要负连带管理责任，也要接受处罚。
（三）日清日毕远程监控，激励提高。一班结束后，班组长总结一班工作，指出一班作业存在的不足，对班组成员考核评定分数。使职工能够对自身和他人存在的问题有深刻的认识，做到一班工作完毕，总结完毕，考核完毕，问题分析解决完毕，班组自我教育完毕，问题职工整改提高完毕，从而实现班组管理日清日毕、日清日高的目标。
（四）动态评价，严格考核。向自然班组长和专业干部下发安全定量，每周进行讲评分析，每月对定量完成情况考核通报。狠抓专业管理办法和安全控制措施的有效落实，把各项管理制度和专业办法的落实作为实现班组自控互控的有效手段，通过现场作业考核各岗位工作质量的高低中国知网论文数据库。
四、优化管理，创新思维，以科学手段提高班组管理水平
先进的科技手段是提高班组现场控制能力的捷径，是解决班组管理效率低下的有效手段。仅靠传统的人海战术是远远满足不了铁路运输现场作业需求的，也与铁路科学发展的主旨格格不入，必须充分运用科技手段为管理服务，运用科技手段提高班组分析考核、现场指导、交接班质量，提高班组管理的实效性和科学性，真正做到科技保安全。
（一）网络分析找“短板”。提高班组安全分析的科学性，充分利用网络信息平台，编制班组考核、现场两违信息网络管理系统，实行网上考核远程监控，系统自动生成班组长及其他现场管理人员下现场作用情况及日月考核排名。月度自动生成对全段各主要行车班组和车站安全信息的分析，及时找出安全工作“短板”，对薄弱班组和薄弱人纳入下月包保。
（二）远程监控抓违章。提高对班组现场作业指导的专业性和实效性。在各站信号楼、行车室、接发车室外现场、大站岔区、调车区等关键处所设置远程声像监控系统。车务段设立监控中心，对接发车、调车作业的传达、分工及一批作业后的总结、非正常情况下接发车、施工作业等关键环节进行全程跟踪，发现问题及时纠正。
（三）提高班组交接班质量。各站交班室安设电视墙，根据重点工作、典型安全事故案例、两违案例，科学编制每日交班内容。用最少的时间和最深刻的内容，提醒教育职工，指出工作不足，帮助职工完成从家庭到职场的心理转变，从质的层面提高班组交接班质量。
通过创新班组安全管理模式，优化安全管理组织结构，再造安全管理流程，实行日清日毕考核，解决车务站段制约班组现场控制能力提高的问题，使班组管理更加规范科学，安全控制更加严密准确，各岗位作用得到充分发挥，安全隐患得到持续整治，运输安全的有序可控将不只是一句空话。
参考文献：
①《现代企业班组管理》——中国电力出版社
②《铁路运输站段班组管理》——中国铁道出版社
③《强化管理力度，提升管理绩效》——百度文库
④《企业班组管理探讨》——蒋智忠、梁熠、陈宣斌
⑤《自控型班组建设三年工程的调查与思考》——万永红
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。论文百事通新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。新晨
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
【关键词】客运专线；线路；维修养护模式
近年来，我国高速铁路建设进程不断加快，高速铁路线路具有搞平顺性、高稳定性、高精度等特点决定了其维修养护模式不同于既有线。我国目前的铁路维修养护管理模式已不能完全适应高速铁路维修养护的要求。因此，必须借鉴国外高速铁路维修养护管理的成功经验，结合我国铁路实际情况，建立适合现阶段我国客运专线的科学、规范、高效的维修养护模式。
1.国外高速铁路线路维修养护模式分析
国外高速铁路维修养护管理体制概括起来大致分两种情况：一种是以日本为代表的“管、检、修”分开的管理体制。另一种是以德国和法国为代表的“管、检、修”部分分离的模式。
1.1日本。日本新干线的养护维修，在不断调整过程中，逐步形成了维修管理与检测、维修作业的分离，成为的典型代表。日本新干线维修的突出特点是管理、检测、维修严格分开。铁路公司负责相应的管理工作，基础设施的检测、维修工作以合同的形式承包给交由外协公司负责，外协公司与铁路公司只是承发包关系。
铁路公司的主要职责是对线路设备、线路安全、运营成本等进行管理。具体业务包括:分析轨道检测单位提供的轨道检测和钢轨探伤资料，对线路状态及行车安全进行诊断、评估，制订设备维修更新计划；负责签订轨道检测和施工作业委外合同；对检测和维修、更新施工作业进行监督及进行检测、施工质量验收；对线路的投入产出进行经济评估；负责线路的日常巡回检查工作。轨道检测单位根据合同承担轨道检测和钢轨探伤任务，将检测结果传给铁路信息中心，并对资料作出分析，提出线路维修、更新的建议，按合同与管理单位进行工程验交和财务结算。施工作业单位按合同承担轨道维修和更新任务，并与管理单位进行工程验交和财务结算。
1.2法国。法国铁路的养护维修工作一直实行总局、地区局和基层三级管理体制。总局运营基础部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作；地区局基础部负责地区管辖范围的相关管理工作；基层部门是综合维修段，归各地区铁路局管理，下设若干工区，工区下设班组。
法国高速铁路养护维修采用的是“管、检、修”部分分离的模式。法铁承担高速铁路基础设施的日常检测和养护维修工作，其中既有线的维修段负责牵引变电的养护维修，综合维修段负责线桥隧、接触网和通信信号的养护维修；大规模的维修工作外包给专业维修公司，根据签订的协议进行维修工作。法国高速铁路的维修基本分为综合维修和局部病害的小修。综合维修工作外包给专业维修公司承担，根据协议开展维修工作。综合维修段及下属的工区、班组负责检查、巡视、局部病害的处置和小修，如对伤损钢轨的局部锯断、更换、焊接、打磨、单根轨枕抽换、捣固等。
1.3德国。德国铁路公司内部，由路网公司承担全路固定设备，包括线桥隧、通信信号、电气化设备的养护和维修工作。路网公司将路网分为7个网区，在各个网区设立了路网公司地区分公司，这些分公司作为营业所，对外出售运行线(产品)，为路网开放后准入路网的各铁路运输公司服务。因此，铁路固定设备的管理和维护是路网公司最重要的任务，也是向用户提供“运行线”产品的基本前提。路网分公司是一级完整的管理单位，在分公司以下再没有段一级的机构，只有类似与我国铁路领工区和工区的现场执行机构。在领工区所在地，一般分车务、工务、电务、供电专业组合署办公。领工区下则按专业设若干工区。
德国铁路实行网运分离，基础设施归路网公司负责。铁路基础设施的维修体制实行管、检、修部分分离的模式，在基础设施的养护维修上，德铁未专门针对高速铁路设置专门的机构，而与既有铁路实行共用。设备的产权管理、检查养护、维修作业三权分离。其中设备产权管理与检查养护由路网公司负责。设备维修则委托另外的公司进行。在每个路网分公司中都设有设备管理部和设备养护部。设备管理部是路网设备设施的产权所有者，行使所有者权益，负责制定设备的年度养护维修计划和预算，并委托养护维修单位完成养护维修任务，监督预算的执行。设备养护部受设备管理部委托负责设备设施的检查和养护工作，根据设备检查结果提出维修建议报设备管理部。按新一轮改革后的体制，路网公司不再具备设备维修能力，只负责设备的检查与养护。理论上设备维修工作全部交由有能力承担维修工作的第三方负责。但实际上，在德铁新一轮改革后成立了德铁维修公司，绝大部分的维修工作都是交由该公司负责实施的。德铁维修公司在全德国设有六个分公司，实行区域管理。
2.我国客运专线维修管理模式
2.1客运专线线路维修养护模式的特点。
（1）客运专线线路维修养护必须实行统一领导，集中管理。客运专线的综合维修主要是对线路、信号、供电等固定设备进行日常维护，各个专业的协同配、互相配合就显得非常重要，具有不可分割性。因此，建立客运专线线路维修管理模式时，由客运专线主管部门实行统一领导和集中管理，另外，由于客运专线各种设施投资大的特点，也要求统一领导和集中管理，这样才能充分利用资源，达到提高运转效、降低运营成本的目的。特别是在管理中，不应建立两套系统、装备两套设施，造成重复投资，增加运营成本。
（2）各子系统必须运转高效、有机协调。由于客运专线具有技术先进、行车速度高、运能大的特征，其管理模式也应当适这种要求，在管理上要求实现政令畅通无阻，信息传递灵敏准确，各层级、各环节息传递顺畅，能够协调运行。为此，必须统筹管理客运专线各个专业，各个层级、种类别的活动，同时要努力实现各专业管理子系统的高效运转。车辆、电务、工务、牵引供电等专业的维修管理方面，要使各层级之间协同配合，鉴既有铁路养护维修管理经验，注重预防性养护，达到养护维修的高标准、高质量、效率、高机动性。使客运专线的运营情况处于有效的监控之下。除此之外，人员的置、机构的精简程度也应该满足高效率的要求，避免各岗位人员交叉干扰。
2.2通过以上的分析，对建立我国客运专线线路维修养护模式有以下几点建议。
（1）可引入固定设备的综合维修模式，由整合的综合维修部门承担工务、电务和供电设备的维修养护，充分发挥整体优势实现更好的协同配合，更大限度的利用天窗时间。
（2）在管理方面，铁路客运专线的管理模式应符合“精简、统一、高效”的原则。我国目前的客运专线维修管理模式为委托管理模式，参照既有线维修养护管理模式，宜实行铁路局、客运专线基础设施管理中心（或客运专线管理公司）工务段三级管理的方式。客运专线基础设施管理中心直接由铁路局管辖，全面负责客运专线的养护维修管理。
（3）客运专线线路维修可将传统的综合维修和经常保养取消，改为计划维修，树立“以检为主，检重于修，重检慎修”的思想理念。
（4）路设备维修实行检修分开制度。检修分开的基本原则是实行专业检查和机械化集中修理。工务机械段负责大型养路机械作业项目，工务段和桥工段（以下简称工务段）配合施工，并负责其他作业项目和质量验收。
参考文献
关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。
交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。
交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。
二、交通运输专业传统企业实习存在问题
交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。
1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。
2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。
3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。
三、交通运输专业生产实习体系的构建
（一）交通运输专业实践基地的建设
卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。
（二）交通运输专业生产实习体系构成
根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：
1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。
2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。
（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。
①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。
②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。
③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。
④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。
⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。
（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。
（三）实习保障体系
交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。
运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。
四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果
运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。
1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。
2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。
3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。
4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。
5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。
五、结语
交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。
参考文献：
关键词:铁路技术人员继续教育
随着中国铁路现代化进程的加快以及构建和谐铁路发展目标的提出,加强铁路专业技术人员继续教育工作,提高铁路科技人才队伍的素质能力和自主创新能力,为提升铁路自主创新能力提供智力支持和人才保障显得尤为紧迫。
1铁路专业技术人员开展继续教育的必要性1.1知识经济时代的必然需求随着入世及知识经济时代的到来,面对日趋激烈的市场竞争以及新技术、新设备更新换代的今天,知识的生产、学习、创新将成为人类最重要的活动。因此,教育作为知识传播的载体,将发挥前所未有的关键性作用,而终身教育将占据核心位置。作为实现终身教育的重要途径———继续教育将是知识经济时代的必然需求。在经济全球化时代,竞争实质是科技的竞争、人才的竞争。而科技的竞争表现在自主创新能力的竞争上,人才的竞争则表现在学习能力的写作论文竞争上。专业技术人员是人才队伍的重要力量,也是自主创新的主力军,继续教育是提高专业技术人员素质能力和增强自主创新能力的重要举措。目前,人事和社会劳动保障部正在积极起草《专业技术人员继续教育条例》,并有望今年出台,而教育部目前也在酝酿力推《继续教育法》的出台,继续教育将和国民教育一起被列入政府对国民的基本的公共服务项目。1.2铁路增强自主创新能力的客观要求近年来,在建设创新型国家的战略决策指引下,中国铁路现代化以青藏铁路建设运营、既有线提速、机车车辆装备现代化、铁路重载运输以及客运专线建设为标志,取得了令世人瞩目的发展成就。并在实践中逐渐摸索出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路,培养造就了一大批具有较强自主创新能力的铁路科技人才。但就铁路专业技术人员队伍的总体而言,不论从素质能力还是从自主创新能力上都与建设创新型铁路的总体要求有很大差距。当前,中国铁路以成功实施第六次大面积提速为重要标志,已拉开了向高速时代迈进的序幕。我国铁路高速时代的到来,为铁路科技创新工作创造了巨大空间。铁路专业技术人员在增强自主创新能力,建设创新型铁路方面承担着重要的历史使命和责任。面临前所未有的机遇与挑战,广大铁路专业技术人员必须不断加强学习,努力提升自身的综合素质能力和自主创新能力,方能适应建设创新型铁路的发展需要。而加强继续教育便是一个有效途径。1.3专业技术人员个人成长的内在要求随着铁路专业技术人员的新老更迭,铁路专业技术人员队伍呈现出年轻化的趋势。他们除了在待遇上的要求更为实际,对个人职业的发展空间和职业生活质量也有着更高的要求。富有挑战性的工作、发展和受教育的机会、自我价值的实现、事业成就感成为他们追求的主要目标。面对这种变化,人力资源管理部门也要转变传统的工作思维方式,重视专业技术人员的个人发展要求,在企业总体人力资源规划框架下,通过为他们提供更多的发展和受教育的机会,努力提高专业技术人员的工作满意度,只有这样才能做到企业与员工共同发展。
2铁路专业技术人员继续教育存在的问题近年来,随着《铁路专业技术人员继续教育暂行规定》的颁布实施,铁路继续教育工作逐步走上了制度化、规范化的发展轨道,在促进铁路专业技术队伍整体素质的提高方面发挥了积极的作用。但毋庸讳言,在铁路专业技术人员继续教育方面也暴露出了不少亟待解决的问题。2.1继续教育内容缺乏针对性和实效性。由于知识结构、业务水平上的差别,铁路专业技术人员的继续教育更侧重于对知识结构的补充、深化以及综合技术能力和业务水平的拓展和提高,然而在实际培训过程中,往往容易出现内容、方式、课程与实际脱节,使继续教育效果大打折扣。2.2高水平师资力量欠缺。随着六次铁路提速的实施,大量的铁路新技术、新装备投入运用,铁路专业技术人员急需了解掌握本专业、本学科领域的国内外最新科技发展动态,现代科技及管理的理论和方法。然而由于缺乏在相关学科或专业技术领域内具有较高理论水平和丰富实践经验的师资力量,也使继续教育质量难以保证。2.3继续教育方式、手段滞后。由于铁路专业技术人员继续教育工作的特殊性,现有传统的继续教育方式、手段已难以适应形势发展的要求,急需对继续教育方法和手段进行创新。2.4培训经费不足。由于现在各单位的职工教育经费普遍比较紧张,而铁路专业技术人员受制于此,往往无法参加由路内外高等院校、科研院所举办的高层次的继续教育,继续教育效果受到影响。2.5激励机制不完善。由于缺乏相应的激励措施,铁路专业技术人员参加继续教育的积极性不高。继续教育在不少时候仅成为了铁路专业技术人员为聘任、晋升而积攒继续教育学时的一种手段,造成继续教育流于形式。2.6考核与管理仍显粗放。虽然现在铁道部已实行了铁路专业技术人员继续教育证书制度,规定了各级专业技术人员每年应脱产接受继续教育的学时。但由于缺乏有效考核和管理,致使重数量、轻质量、凑学时的现象还比较普遍。
