发布时间：2022-05-31 13:16:08
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的通知书评语样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1、你聪明伶俐，思维敏捷，优美的文字令老师赞叹!同学们也羡慕你。但不知为什么，你的心里似乎找不对集体的位置。似乎总有同学来打你的“小报告”。并且，老师很难在你身上找到那样那我们每个同学都相当重要的东西--上进心。假如你能纠正你的这些不良态度，老师相信，你将是最棒的!努力吧!
2、 以前性格内向的她从不爱讲话，自从上了小学性格开朗了很多，吃饭也比以前进步了很多，这都要感谢老师的培养，希望以后有更加努力的表现。一切的成长离不开家庭心的感激;一切的成长离不开老师的培养，慢慢的，你们的教育家长会接受，社会会认可，谢谢。
3、孝敬父母，对人有礼貌，有进取心，是大家族中公认的好孩子。但学习方面的主动性有待加强，四年级的成绩不太理想。希望在新的学期里在老师和家长的教导下秉承严谨、了学的作风，上课认真听讲、课后仔细及时的完成老师布置的作业，在新学期里总结经验思考自己的学习方法，再加上努力认真的学习，认真及时完成作业，一定能把成绩提高。相信庄梓灵会努力的!
4、 希望李老师在数学上指导XX克服马虎大意的缺点，把知识学深学透。以利于他的成绩稳步发展，避免大起大落现象的出现。 希望杨老师对郭磊这样小学没学过英语的学生，予以更多的关注，以利于学生完成从小学到中学的顺利过渡。培养良好的书写习惯，熟练朗读和背诵英语课文。提倡学生课余听英语磁带，以提高学生的听力水平!也请杨老师注意休息，别累坏了身体。。。
5、到新的环境能迅速适应;本学期英语提高很快，数学也有提高，语文有所退步，学习的主动性还不够，书写有所改善，仍需改进家长通知书家长评语大全家长通知书家长评语大全。希望以后能认真学习，多锻炼身体，交上几个好朋友。
6、希望xxx发扬自己的优点，努力学好专业课，端正学习态度，积极参加学校各项公益活动。同时也希望校方多关心学生的生活问题，如改善热水的使用和宿舍生活用品等条件，创造良好的环境，使学生全心全意地去学习。
7.从xxx成绩单来看，专业成绩算得上优秀，但有一科作弊现象，此做法极不应该，应予以批评，开学后请给予机会补考，xxx在外面租房住，请打出措施，严格按学校制度考勤。
8.常言道：养大靠父母，成才赖导师。望以“锥刺股，头悬梁。”古人为借鉴，方能“乔木栖大雕，严师出高徒。”中华美术，博大精深，艺术生涯，务求精益求精，方达彼岸。拜托导师，xxx画龙给予点睛。为父望女成凤心切也。
9.由于其学习基础不是很好，尽管努力了，但成绩还是不是很满意家长通知书家长评语大全文章家长通知书家长评语大全出自，转载请保留此链接！。这么好的学习机会，人生能有几回?!没有真本领又如何在激烈竞争的人生中立身!新学期又开始了，家长的期盼又汇进匆匆送女儿返校的学途中!
10、希望老师多一点道德教育，多一点学习难点，不要让孩子认为上了大学就等于进了天堂。
11、陆燕重礼貌，讲文明，乐于助人，尊老爱幼，旗为自己制定了每天学习，作息等计划，并能持之以恒的落实。在家很听话，学习认真，成绩较前有进步，并养成良好的生活习惯，烦请尊敬的老师们日后多多寄语指教和帮助，不胜感激!
12.关可为的优点很多，缺点也不少，曾经他是“没长性的小毛驴”——无毅力，惰性，偶尔任性。这些与我们家长不同的管理方法有关。我与孙老师等各位任课老师沟通不够，希望多沟通，多指导我，让关可为从各方面成长，谢谢!
13.你是个讲文明，懂礼貌的孩子。但是学习不够努力认真，希望你以后注意学习方法同时用心一些，争取各学科都有较大进步，你一定可以做到的!
14.本学期，小孩还是有点贪玩，学习成绩也还是有波动。可喜的是：喜好自控能力在逐步提高，我们看到他在进步。期望在老师及家长的鼓励下，后边他能稳定并提高成绩。
15.威麟，爸爸知道你长大了，发现你其实也明白很多道理了，但希望你能够做到对的方面父母会表扬，但错的时候要虚心接受别人的批评，每个人都有犯错的时候，但要做到知错能改采石浩孩子，才能有进步，爸爸相信你能做到这一点。期望新的一年有更大进步。
16.魏近午这个学期感觉进步很大，爸爸妈妈非常高兴，希望你在接下来的学习中再接再厉，取得更好的成绩。
17.芊芊：你是个聪敏的孩子，但身上毛病也不少，妈妈希望你这学期能改掉身上的坏习惯，坏毛病;在学习上，你能找到自己的不是，然后多加练习，加油!
18.新学期希望你能加强体育锻炼，并能持之以恒，学习方面要注重平时课堂和作业一点一滴的积累。对待学习要有严肃认真的态度，业余时间多读好书，继续保持对科学知识热爱和探索。
19.曾深远的自主性较差，总管不住自己去犯一些小错误，学习也很难静下心来，积极性不够，经常应付了事，希望新的一年改掉这些毛病，从各方面提高自己，期待你的进步!
20.希望我女儿虚心的学习，有特长之处加强学，不断上进，不足之处要加强学习，力争具有高尚的道德情操，良好的文化素养。
21.孩子在过去一学期中，有了进步，取得了一定成绩，作为一名普通党员，家长对学校领导和老师们表示衷心感谢!
22.你勤俭节约，不乱花钱。就是对那些旧衣服和和穿坏的鞋子也舍不得扔掉。弄得妈妈只好趁你不注意，偷偷地扔掉那些旧鞋子和旧衣服家长通知书家长评语大全评语。在深圳这个物质丰富的社会，你这一点难能可贵。希望你以后的成长过程，仍能保持一颗赤子之心，做一个有用的人，成为对社会有贡献的人才。
23.旧学年技术了，你就快要成为南油小学的大姐姐了，你要发扬你爱学习，爱集体的美德，成为一个好孩子，好学生。希望你在新的学年里，努力学习，做一个德智体全面的好孩子
24.女儿到桂林旅专读书一学期，总体来说比以前有长足进步，明确了奋斗目标，看到了发展希望，有了健康向上的心态，感谢学校!感谢老师们!
内容摘要:组织认同的测量能使研究者更精确地把握个体对组织认同的程度,并运用定量的方法研究组织认同的前因与结果。本文介绍了当今学术界主流的组织认同测量工具,并对每种测量工具的优缺点进行了简要评述。最后,本文指出组织认同测量有必要从确定组织认同的构念、减少国家文化差异及扩展现有的测量方式等方面进行更深入的探讨。
关键词:组织认同 测量 量表
自上世纪80年代以来,组织认同一直是组织行为学领域里的一个重要的研究课题。学者们对于组织认同研究的重视,是和当今社会的发展密切相关的。一方面,随着社会的发展和新的生产、生活方式的形成,人们的个体性意识逐渐提升,对自身的价值和在工作中的认识及感受有了较大的变化;另一方面,在现代经济社会中随着社会环境的变化,各类组织尤其是企业组织不断的合并、接管和重组,组织变迁的现象时有发生,由此导致组织成员和组织之间的关系变得极为脆弱。在这种情形下,寻求一定程度上的组织认同逐渐成为对于组织和组织成员都极为重要的事情。因此,为了促进各类组织中成员的组织认同,以适应组织发展的要求,对组织认同这种现象进行深入研究已成为组织理论界的迫切需求。本文正是对此类问题进行探讨。
用定量的方法对组织认同进行分析和研究,就必须要有能够反映组织认同本质的测量工具。最常用的组织认同测量工具是Cheney的组织认同问卷和Meal和Ashforth的梅尔量表,近几年随着研究的不断深入,出现了很多新的组织认同测量工具,如Dick的组织认同四维度量表和Edwards的三维单一量表等。本文将对组织认同测量的各类理论进行介绍,并简要评述它们的优点和不足。进而对组织认同测量进行展望,指出该领域的研究方向。
组织认同测量的主要研究
(一)Cheney的组织认同问卷
Patchen(1970)将组织认同定义为三方面的内容:个人感知到共享的特性,即个体对组织成员间相似性的知觉;个人与组织团结在一起的感觉,即个体对组织的归属感;个人对组织情感和行为上的支持,即个体对组织的忠诚。Cheney(1983)在参照了Patchen对组织认同的定义后,认为可以从成员感(membership)、忠诚度(loyalty)和相似性(similarity)三个角度对组织认同进行测量,并在此基础上开发出了组织认同问卷(OIQ)。经过不断的运用与修正,OIQ发展出众多的版本,但都具有相当高的信度。从一些学者的研究结论来看,不同版本的OIQ的信度值在0.71到0.95之间。
尽管OIQ具有相当高的内部信度,但这并不足以证明它是一个可靠的测量组织认同的工具。因为前人的很多研究往往重视测试量表的内部一致性,而很少去关注问卷本身的有效性。Sass和Canary (1991)的研究表明,OIQ的预测效度和通常用来测量组织承诺问卷相比,它们之间的差异可以忽略不计。Miller等人(2000)发现,在对四个不同组织的问卷进行验证性因子分析后,发现OIQ 并不能测量成员的组织认同,它只能用来测量成员对组织的情感承诺。Riketta(2005)指出,OIQ和用来测量态度性组织承诺的组织承诺问卷(OCQ)及情感承诺量表(ACS)有很多的重叠,25道题项中有8道几乎和OCQ及ACS的中的完全相同。造成此结果的原因主要是:Cheney当初在制定OIQ的题项时,其中的很多题项是直接从已经出现的承诺测量量表中引用过来的。基于上述的原因,Miller等人建议暂停使用OIQ,并给研究者们提出了几点区分认同和情感承诺的建议。
(二)Mael和Ashforth的梅尔量表
Ashforth和Mael(1989)首先提出了用社会认定理论来研究组织内部的认同,他们认为组织认同是社会认同的特殊形式,其只包含认知成分单一维度,和特定的行为及情感状态都不一定相关。他们在后来的研究中进一步指出,个体对组织的认同仅仅需要把自己在心理上与组织的命运联系在一起,行为和情感只被视为潜在的前因或者结果。正是基于他们对组织认同在理论上的理解,Mael和Ashfouth开发了一份包含了6道题项的5分Likert的梅尔量表(Mael scale)。不同于OIQ,梅尔量表的题项和OCQ及ACS没有任何的重复。
然而Ashforth和Mael对于组织认同的观点也受到了一些学者的质疑。Bergami和Bagozzi (2000)指出,在Mael的组织认同量表中,有些题项并非完全用来测量个体的认知的心理状态,而是用来衡量情感成份的认同。例如“当有人批评组织时,我觉得好像我自己被侮辱了”、“我很在意别人对我所在组织的看法”及“当有人称赞组织时,我会觉得好像我自己被赞美了”。因此,Bergami和Bagozzi认为组织认同不应该只局限于认知的成份,而是个整体的构念。
(三)Van Dick的四维度组织认同量表
Van Dick(2004)基于社会认定理论和自我分类理论,对个体组织认同进行了研究。他指出个体组织认同是一个四维度的结构,包括了认知(cognitive)、情感(affective)、评价(evaluative)和行为(behavioural)四个维度。Van Dick的四维度组织认同量表共包括7道题项,经过多次的实证研究表明,该量表具有较高的信度和效度。
Van Dick提出的组织认同四维量表在学界内引起了很大的反响,因为该量表从实证角度说明了组织认同并非只包含单一的认知维度。但是在之后的研究中除了Van Dick本人和他的研究团队以外,很少有学者使用该量表。笔者认为这主要是由于以下两方面原因引起的:首先,很多学者同意组织认同包含认知和情感两个维度的观点,也有学者同意组织认同包含认知、情感和评价三个维度的观点,但却鲜有学者同意组织认同包含认知、情感、评价和行为四个维度的观点;其次,组织认同多维度的观点在学界并没有被学者广泛接受,梅尔量表也被证实是当前组织认同测量的首要选择,因此学者们倾向于选择更为成熟的梅尔量表。
(四)Edwards 和 Peccei的三维单一量表
Edwards和Peccei(2007)指出组织认同是个体与组织之间的心理联系,组织作为一个社会实体能被个体深刻的感知,并作为个体情感与认知上自我定义的一部分。基于这样的定义,Edwards和Peccei认为组织认同包含了三个子维度,即自我分类和标识、共享的组织目标和价值观及组织的归属感和成员感。在此基础之上,Edwards and Peccei编制了一份包括6道题项的组织认同量表来验证所提出的理论。
研究结果表明,三维度结构不仅表现出良好的数据拟合,而且从任何一个指标上都胜过单维度结构和双维度结构。同时,量表还表现出了良好的内部一致性,样本二的三个维度的α系数都在0.85以上。但是,研究结果也表明了组织认同三个维度之间的区分效度较低,表现出高的组间相关度。因此,Edwards和Peccei认为应结合组织认同的三个子维度,将6道项目作为测量组织认同的单一整体性量表。
组织认同测量的其他研究
Doosje等人(1995)在群体地位和群体认同对群体内变异知觉影响的研究中,开发了一份包括4道题项,用来测量个体对群体认同的量表,量表包括了认知、情感和评价三个维度。该量表最初是用来测量个体的群体认同,但后来有学者指出该量表也可用来测量个体的组织认同(将量表中的有关群体的设置转换成组织)。另外,学者们的实证研究表明,该量表有不错的信度。Richter等人(2006)使用该量表研究了边界测量人员认同、内群体接触与内群体关系效率三者之间的关系,得出的α系数为0.90。
Bergami和Bagozzi(2000)提出了单项目的图形量表,它是基于个体和组织之间的身份合并的图示来操作的。该量表不仅操作简单,而且可以某种程度上避免测量上的共同方法变异。经过不断的推广和应用,有些学者也发现该量表存在着很多自身的缺陷。Edwads(2005)认为,尽管该量表是一个图形量表,但它却只拥有单一的项目,如果要保证测量结果的可靠性,那么就需要被试者和研究者就什么是组织认同内涵的观点达成一致。换句话说,就是该量表存在着误解的风险。
Smidts等人(2001)在探讨员工沟通以及员工对组织外部形象的感知对组织认同的影响的研究中,为了准确地测量员工的组织认同,自主开发了一套组织认同测量的量表。该量表是基于Tajfel的社会认定理论及一些已有的量表,共有5道题项,题项的具体内容涉及了认知和情感两个方面。他的研究样本包括了3个不同性质的组织,三家组织分别有402、482和1127名员工接受了问卷调查,通过对调查数据进行了验证性因子分析,得出该组织认同量表是一个单维的结构,内部的α系数达到了0.84。
组织认同测量的展望
经过几十年的发展,组织认同测量已日趋成熟。但通过上述对组织认同测量理论的述评可以发现,组织认同的测量还存在着一些问题和不足,本文对这些问题和不足进行进一步的展望,并指出未来该领域研究的方向。
首先,组织认同的构念需要进一步的研究,以达成学界内的共识,确保不同的组织认同量表所得结果的一致性。由于学界内对组织认同的构念仍然没有达成共识,组织认同所包含的维度仍不明朗,这就导致了不同的组织认同量表具有不同的维度,所得出的结果也存在较大的差异。Rikketta(2005)对组织认同的荟萃分析结果表明,不同的组织认同测量方法所得出的关键结果变量是有差异的。Miller等人(2000)在评价Cheney的OIQ时也指出,OIQ并不能区分组织认同和情感性组织承诺,由此量表得出的关于组织认同的研究结论都是值得商榷的。因此,要保证组织认同量表测量结果的正确性,前提是要准确把握组织认同构念的内涵。
其次,组织认同的测量一定要考虑到文化的差异。组织认同的核心是价值观和目标的认同,即文化认同,各国不同的文化直接影响了认同的方式和结果。现有绝大多数的组织认同测量理论都是由欧美学者所提出的,他们所研究的结论都是基于西方文化。国内已经有学者开始研究基于中国文化下的组织认同,结果表明中国人认同的定义比西方更为宽泛,包含的内容也更丰富,西方的组织认同量表在我国的信度及效度检验效果也不理想(王华,2008)。因此,对基于不同文化下的组织认同测量的研究将会是一个新的研究领域。
第三,扩展现有的测量方式。现有绝大多数组织测量研究都是基于一种横切面设计,即采用的是横断法的测量方式。横断式研究的最大缺点就是只能在一个时间点上得出结论,不易看到发展的连续过程和关键的转变点。员工对组织的认同是一个过程,要对此过程进行研究必须采用纵贯的追踪研究。目前,已经有一些学者开始尝试纵贯式来研究组织认同,Van Knippenberg等人(2002)研究了个体在组织合并前后的组织认同的变化,发现并购组织和被并购组织中的员工的组织认同在合并前后有着不同的变化。Wan-Huggins等人(1998)通过纵贯式测量,得出角色特性认知与外部形象解释对组织认同的影响比较显著,工作激励方面对组织认同的影响不显著。
参考文献:
1.Mael, F, and Ashforth, B E. Alumni and their alma mater: A partial test of the reformulated model of organizational identification[J]. Journal of Organizational Behavior, 1992, 13
2.Riketta, M. Organizational identification: a meta-analysis[J]. Jouranl of Vocational Behavior, 2005, 66
3.Edwards, M R, and Peccei, R. Organizational identification: Development and testing of a conceptually grounded measure[J]. European Journal of Work and Organizational Psychology, 2007, 16(1)
作者简介:
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价
一、交通换乘分析
1.概述
城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路
（1）换乘分析原理
交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定
将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。
4.换乘分析模型
在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。
5.东直门交通枢纽换乘量分析
根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。
根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：
2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）
重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）
东直门枢纽全天换乘量示意图
图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价
交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则
城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：
1)人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
2)客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。
2.客流交通组织评价方法
交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。
（1）定性评价
从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。
（2）定量指标
方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。
3.客流交通组织评价指标
（1）最大步行距离
对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。
（2）枢纽的平均换乘步行距离
对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．．，步行距离平均为L12、L13．．．．，则平均距离的表达式为：
La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取
Lij=Hij+K*Vij;
式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。
（3）各种交通工具的平均步行距离
在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。
（4）绕行系数
换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数a=Lij/Sij。
综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。
4.东直门交通枢纽客流组织评价
在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。
（1）评价程序
东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：
1)确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。
2)各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。
3)计算不同换乘路线的步行距离。
4)计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。
（2）换乘层面
东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：
高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。
平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。
公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。
人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。
轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。
（3）评价分析
按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：
地铁--行人：地铁层人流周转层公交层平台层地面，或地铁层地面层；
地铁--自行车：地铁层地面，或地铁层人流周转层公交层平台层地面；
地铁--城区公交：地铁层人流周转层城区公交；
地铁--郊区、长途：地铁层人流周转层郊区、长途公交；
地铁--城铁：地铁层人流周转层城铁层；
地铁--高速铁路：地铁层人流周转层公交层平台层高速铁路；
对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：
客流运行特性表
分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：
客流步行距离表
同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。
枢纽区客流组织综合评价表
根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离Sij，见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。
主要车站理想距离表（单位：米）
（4）评价结果
从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：
①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。
②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。
③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。
④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2，对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。
从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。
三、结论
本研究建立的换乘量分析模型和客流组织评价体系在东直门交通枢纽交通分析中的应用证明该分析体系是可行的。由于在评价体系中有一定的定性考虑因素存在，不同的交通枢纽情况存在差异，不同的人员在分析时侧重点也会有所不同。因此在实际应用该模型时，还应具体结合各交通枢纽的实际情况，通过实地调查具体问题具体分析。
[关键词] 腹腔镜结肠癌根治术；传统开腹根治术；预后
结肠癌是我国常见的消化道恶性肿瘤，近年来其发病率呈逐渐增高趋势[1]。世界范围内，结肠癌发病率位于第3位，死亡率居第4位。据WHO估计，每年新发病例约为945000例，死亡49000例。手术切除是唯一的根治性治疗手段[2]，目前腹腔镜结直肠手术作为结直肠外科主要手术方式之一在国内已广泛开展。为探讨腹腔镜结肠癌根治术与传统开腹根治术的临床疗效及预后评估，笔者对120例结肠癌患者分析如下。
1.资料与方法
1.1临床资料：选择2006年2月~2010年2月本院住院治疗的120例结肠癌患者，其中男68例，女52例。年龄26~78岁，中位数年龄56.8岁。其中回盲部48例，升结肠部31例，横结肠8例，降结肠26例，乙状结肠癌7例。所有患者术前均行肠镜、钡灌、彩超、MRI或CT确诊。按Dukes分期：A期32例，B期48例，C期40例。将120例患者随机分入对照组与观察组，每组60例。两组患者在年龄、性别及临床资料方面差别无统计学意义（P>0.05）。
1.2手术方法：开腹手术组按常规结肠癌根治术进行。腹腔镜结肠癌根治术组首先建立气腹，分别在脐上置观察孔，在左右麦氏点及相应位置置3个操作孔，放置腹腔镜、超声刀及操作钳。探查腹腔脏器，用超声刀从结肠旁沟开始游离结肠，切开结肠外侧腹膜并保护好病灶侧输尿管。在结肠根部解剖肠系膜，按照开腹手术的切除范围用线结扎，高位离断病灶结肠的相应血管。冲洗腹腔，检查术区无活动性出血及渗血后，在相应位置放置橡胶引流管，缝合切口。
1.3评估指标：比较两组手术时间、术中出血量、住院时间、术后排气时间、术后并发症及5年存活率差异。
1.4统计学方法：采用SPSS13.0软件进行统计学分析，所有计量资料均以（）表示，采用t检验，计数资料采用卡方检验，P＜0.05为差异具有统计学意义。
2.结果
两组手术均获成功，无手术死亡病例。全部患者随访1年~5年，无失访病例。观察组术中出血量、住院时间、术后排气时间显著少于对照组（P0.05），见表1；60例观察组患者5年生存率为75.0%（45/60），对照组76.7%（46/60），两组无显著差别（P>0.05）；观察组与对照组并发症发生率分别为15.0%（9/60）、53.3%（32/60）（P
3.讨论
与开腹手术相比，腹腔镜结肠癌根治术视野开阔，在最大程度减少对机体损伤情况下能清楚识别细微的解剖结构，减少手术难度[3、4]。本组结果显示：观察组术中出血量、住院时间、术后排气时间显著少于对照组（P
在开展腹腔镜结肠癌手术的前期，选择盲肠及升结肠部位肿瘤较为合适。这是因为回结肠血管解剖相对简单，即使是进展期癌也能得到根治。腹腔镜手术优势在于术者保留了敏感的手指触觉反馈，便于触诊病变的脏器，分离组织，牵拉脏器，能够有效控制出血，快速移动脏器。腹腔镜手术并不改变传统根治手术的方式，仍采用血管根部结扎、切除肿瘤两端足够长度的肠管、切除相应的结肠系膜并清扫淋巴脂肪组织。结肠位于腹腔四周，手术要求达到第3站淋巴结清扫和全系膜切除，而腹腔镜手术切口小，视野有放大作用且清晰，明显克服了传统手术方法的不足，特别是超声刀的应用在解剖和清扫淋巴结上具有明显优势[5、6]。
本组结果显示：观察组与对照组患者5年生存率无显著差别。腹腔镜结肠癌根治术操作应严格遵循开腹根治术的要求：①强调肿瘤及周围组织整块切除；②清除整块的淋巴组织，结扎近端淋巴管、血管；③切除病灶远近足够的肠襻，且病理证实边缘无癌细胞浸润；④肿瘤操作的非接触原则。观察组并发症发生率显著低于对照组，这主要是由于腹腔镜手术对机体损伤小，术后发生肠粘连机率较小。本组腹腔镜组发生切口种植1例，切口种植的报道曾让人们对腹腔镜技术根治肿瘤的安全性产生怀疑。切口种植主要是由于手术操作不规范产生的，因此在手术操作时应严格遵守肿瘤根治原则，尽量避免直接接触、挤压肿瘤瘤体，避免肿瘤直接污染切口[7]。
腹腔镜结肠癌根治术中应避免损伤脾脏和胰十二指肠，由于结肠脾曲韧带厚而致密，腹膜后解剖毗邻关系复杂，脾脏易因牵拉撕裂而大出血[8]。在处理结肠肝脾曲时，可借助内镜对肠管的反向牵拉来暴露术野，便于锐性分离，并减少损伤肝脾风险。在腹腔镜结肠癌根治术的禁忌证包括：严重的心肺疾病，不能耐受长时间气腹；血液疾病、门脉高压等情况可能导致无法控制的出血情况；肿瘤晚期侵及邻近器官及腹腔广泛粘连等情况。
综上所述，腹腔镜结肠癌根治术和传统开腹根治术均疗效确切，但腹腔镜结肠癌根治术具有对机体损伤小、术后恢复快及术后并发症少的特点。
参考文献：
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一、加强政策导向，进一步完善专业技术职务聘任制
邮电各企事业单位在首次职改工作中，取得了初步成效，调动了广大专业技术人员的积极性。为适应深化改革的需要，邮电部门的职改工作要坚持正确方向，继续认真贯彻“坚持标准、保证质量、全面考核、择优评聘”的方针，加强政策导向，加大职改力度，强化聘任制原则，真正做到破除专业技术职务终身制，合理设置专业技术岗位，按岗择优聘任，引入竞争激励机制，充分发挥专业技术人员的积极性和创造性。
二、关于组织领导
邮电部门的专业技术职务评聘工作，在邮电部的直接领导下，由部人事司负责指导、组织和协调。各局级企事业单位的评聘工作，由行政领导负责，各级人事（干部）部门具体组织实施。
邮电部门的评聘工作，实行条块结合以部为主的管理体制。有关邮电部门的评聘工作，须按照国家人事部和部人事司颁发的文件规定执行。若需执行地方政府有关职改工作规定时，事前须经部人事司同意。
三、关于岗位设置和结构比例
专业技术岗位的设置是专业技术职务聘任的基础。设岗的基本原则是在首次评聘的基础上，按照职位分类原理，根据工作需要设置和调整专业技术岗位，明确岗位职责。设置专业技术岗位，要坚持精简、高效和因事设岗的原则，坚决杜绝因人设岗的做法。
邮电企业单位的专业技术职务职数实行结构比例调控办法。邮电事业单位的专业技术职务职数将根据完全经济自立、差额拨款、全额拨款等不同类型，实行不同的调控办法。
在上级人事部门批准的宏观控制比例内，对自然减员、调动、解聘等原因出现的岗位空缺，各单位可进行补缺聘任。
四、关于专业技术职务任职资格评审条件
评审专业技术职务任职资格，要严格掌握政治思想标准，要坚持德才兼备的原则，严格按国家人事部首次下发的专业技术职务试行条例所规定的能力、业绩、资历、本专业或相近专业学历和相应的外语水平等基本条件进行评审。对首次评审中不符合规定，扩大范围、降低条件标准的有关文件，一律停止使用。
五、关于考核问题
各单位要按照部人事司人专（91）12号文件规定，建立、健全专业技术人员的考核制度，开展定性、定量的考核工作。
要建立专业技术人员业务考绩档案，做好考绩档案的日常管理工作。
考核要贯彻公开、平等、民主的原则。考核应注意政治标准，以履行岗位职责的工作实绩、水平、能力为主要内容。对没有考核材料的个人，评委会应拒绝评审。
考核工作要认真扎实，不要搞形式摆花架子，考核结果一般可掌握在：优秀15－20％，基本称职5－10％，不称职1－3％，其余为称职。
通过考核形成竞争机制，实现择优聘任，做到优上劣下。
六、关于组建评审委员会
评审是保证专业技术职务聘任质量的关键。
凡具备评审条件的各局级单位，原则上可以依据有关规定，组建各类职务系列高级职务评审委员会，组成人员名单报部人事司审批或备案。
各类职务系列的中、初级职务评审委员会由各局级单位组建，也可以下放评审权。
邮电部门各局级单位，可以互相委托评审，个人委托评审无效。确需委托地方或其它部委评审的，高级职务由局级单位提出申请，部人事司出具委托函；中级职务可以由局级单位出具委托函。
评审工作要有透明度和公开性。评审办法、评审条件、岗位数额、岗位空缺应向专业技术人员公布。
今后评审不搞个人申报，由单位根据考核结果进行推荐。单位对被推荐评审对象的能力、水平、业绩学历、资历、外语等基本条件进行核实，并向有关评审委员会提供有关材料。
对少数确有真才实学、成绩显著、贡献突出的专业技术人员，可破格推荐评聘专业技术职务。
具体破格条件，由组建评审委员会单位制定。
凡已办理离退休手续的专业技术人员，不再评审专业技术职务任职资格。
外语是评聘专业技术职务任职条件之一，对不同专业、不同职务档次、不同工作岗位、不同年龄段，既要严格要求又要实事求是，区别对待，需要进行外语考试时，可由组建评审委员会单位负责考试工作，考试成绩是否做为必备条件，由相应评委员会决定。
企事业单位高、中级卫生技术人员的任职资格，可经北京邮电医院进行评审。
凡是全国统一举行的资格考试，由国家人事部统一组织协调和实施，对考试合格者，颁发全国统一的《专业技术资格证书》全国有效。今后，凡实行全国统一资格考试的，不再进行任职资格的评审。
七、关于聘任工作
聘任应贯彻择优聘任、竞争聘任的原则。打破论资排辈观念、破除专业技术职务终身制，做到能上能下、能进能出、选优汰劣，充分调动专业技术人员积极性，逐步建立起自我控制、自我约束的机制。
聘任工作由单位行政领导负责。聘任手续应当完备。要按一定的程序与受聘人签订聘约。聘约应明确受聘的专业技术岗位、应履行的职责、所承担的任务、以及聘任的起止时间等。聘期一般一至三年，或按工作任务周期确定聘期。聘期不应超过专业技术人员的离退休年龄。
必须重视对受聘专业技术人员的聘后管理。根据聘约要求，对其从事该岗位专业技术工作的能力、水平、工作成绩按规定进行考核，考核结果作为晋升、续聘、低聘和解聘的依据。
聘任专业技术职务工资，均从受聘之下月起按现行专业技术职务的工资标准兑现职务工资。
为解聘、低聘的人员，可按其晋升专业技术职务所增加的工资至少降低一级的办法处理。
八、关于邮电企业评聘专业技术职务的问题
邮电部门各企业单位，为适应企业转换经营机制，改革企业人事制度，深化职称改革，增强竞争机制，要坚持专业技术职务聘任制的原则，要建立起自我约束、自我控制的机制。要加快邮电企业评聘分开的步伐。评聘分开就是任职资格评审与职务聘任相分离。允许高评低聘、低评高聘或只评不聘。任职资格不与工资待遇挂钩。
邮电企业有权按照生产经营和管理工作的实际需要，设置专业技术岗位。企业也有权从实际出发，聘任未获得相应的专业技术职务任职资格，但确有能力胜任工作的人员，经人事部门考核认定后，即可实行聘任。
邮电企业可在国家设立的专业技术职务范围内，自主选择设置专业技术岗位和聘任专业技术职务。
邮电企业要根据本单位的实际情况，研究制定注重实际业绩、讲求实际贡献的评聘条件和程序。着重审核解决实际问题的能力和对发展生产力的贡献。
九、凡符合《试行条例》规定的高级专业技术职务各项任职条件的人员，经高级评审委员会评审通过，并由局级单位推荐，报人事司审定后，颁发邮电部高级专业技术职务《资格证书》，在全国邮电部门有效。发放邮电部《资格证书》的审定条件是：
1、同时具备下列条件者，可颁发《资格证书》：
①符合《试行条件》中规定的学历要求；
②符合《试行条件》中规定的任职年限；
③符合《试行条件》中规定的履职能力；
④符合《试行条件》中规定的外语水平。
2、符合下列条件之一者，可破格颁发邮电部高级专业技术职务《资格证书》：
①曾在国际学术会议或刊物上发表两篇以上论文，并在某些项目上获省、部级三等奖以上的奖励（主要参加者）。
②曾在全国性学术会议或国家一级刊物上发表三篇以上论文，并在某些项目上获省、部级三等奖以上的奖励（主要参加者）。
③获国家级奖；（主要参加者）。
十、关于工程系列分等分级的问题：
子宫内膜异位症（endometriosis，EM）简称内异症，是一种育龄期妇女常见的妇科疾病。该病在文献中报道的发病率差异甚大，约2%-48%[1]。内异症药物治疗后行手术治疗的疗效是否有益目前仍是临床上具有争议的问题，因此有必要将其相关研究予以总结评价。本研究采用系统评价和Meta分析的方法，评价子宫内膜异位症术前应用药物治疗疗效，以期为临床上的应用和决策提供一种思路。
1 资料与方法
1.1 纳入标准与排除标准
1.1.1 研究类型
纳入所有内异症药物治疗后手术与单纯性手术或者安慰剂治疗后手术作比较的研究。最佳纳入随机对照试验（randomized controlled study，RCT），非随机对照试验（Non-randomized controlled trials，non-RCT）亦可。无论其采用何种盲法，甚至非盲，语种不限。
1.1.2研究对象
均为盆腔子宫内膜异位症患者，术后均有病理证实为EM。所有患者不限制种族、国籍、语种、年龄以及临床分期。
1.1.3 干预措施
治疗组使用GnRH-a类药物或者其他妇科内分泌相关的激素类药物治疗3个月后手术；对照组采取直接手术或安慰剂治疗后手术。
1.1.4 结局指标
主要结局指标：⑴手术中、后情况；⑵妊娠率；⑶复发率；次要结局指标：
⑴有效率；⑵药物副反应。
1.1.5排除标准
患有严重的器质性疾患及心、肺、肝、肾等重要器官疾病不能行手术治疗的患者的研究。
1.2 检索策略
计算机检索Cochrane Central Library、EMBASE、Pubmed及CBM，CNKI、维普、万方，且采取手动查阅相关期刊，检索日期截止至2013年5月，检索式包括“endometriosis”、“adenomyosis”等。反复检索，避免漏检。如文献中记录不详或者是缺失数据，以电话或者电子邮件的方式与作者联系。
1.3 资料提取和质量评价
两名评价员按照预先设计好的表格独立进行文献筛选、资料提取和方法学质量评价，并进行交叉核对，如遇意见分歧双方讨论不能达成一致的结论，由第3位研究人员协助解决，原文中未描述清楚的资料尽量与作者联系予以补充。随机对照试验根据Cochrane Handbook 5.0.1中质量评价标准进行方法学质量评价。
1.4 统计分析
采用RevMan 5.0软件进行统计分析。计数资料采用相对危险度（OR）作为效应量，计量资料采用加权均数差（WMD）作为效应量，结果以各效应量及其95%CI表示。首先对纳入研究进行临床异质性检验（Q检验），如各研究结果间不存在异质性（P>0.05，I2≤50%）时，采用固定效应模型进行Meta分析；反之各研究结果间存在异质性（P50%）时，则分析异质性产生的来源，对可能导致异质性的因素进行亚组分析，如仅有统计学异质性而无临床异质性时，采用随机效应模型进行Meta分析，如异质性过大或者是无法找到数据来源时，则进行描述性分析。
2 结 果
2.1 文献检索结果
初检出文献280篇，经过逐层筛选，最终纳入文献8篇，其中2篇随机对照试验，6篇非随机对照试验。
2.2 纳入研究基本情况描述
2.2.1 纳入文献特点
本研究共纳入8篇术前激素用药的研究文献[2]-[9]，包括692例患者。其中英文文献共有3篇[2]，[3]，[4]，中文文献5篇[5]-[9]。8篇文献全部都研究了药物治疗后手术与单纯手术治疗比较。
2.2.2 纳入文献的方法学质量评价结果
随机对照试验研究质量评价结果见表3.
3 讨论
内异症药物治疗后手术与单纯手术疗效比较的研究文献资料较少，对许多问题还没有定论。但是我们较能肯定的是先行药物会有所缓解患者的不适主诉，而且能使病灶蜕膜化，较不应用药物直接手术组对囊肿的剥除或者切除有益的疗效还是肯定的。当然也会使手术所用时间缩短，术中出血量也会较少。
本系统评价中存在的问题亦很多，对于盲法、隐藏方面未予以落实。方法学质量评价不满意。得出的上述结论需慎重对待。并期待临床上对该颇具争议的问题进行更多高质量的RCT予以验证。
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关键词：交通枢纽 换乘 出行分布 交通组织评价
一、交通换乘分析
1.概述
城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路
（1）换乘分析原理
交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定
将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。
4.换乘分析模型
在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。
5.东直门交通枢纽换乘量分析
根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。
根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：
2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）
重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）
东直门枢纽全天换乘量示意图
图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价
交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则
城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：
1) 人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
2) 客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3) 满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。
2.客流交通组织评价方法
交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。
（1）定性评价
从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。
（2）定量指标
方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。
3.客流交通组织评价指标
（1） 最大步行距离
对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。
（2）枢纽的平均换乘步行距离
对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．．，步行距离平均为L12、L13．．．．，则平均距离的表达式为：
La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取
Lij=Hij+K*Vij;
式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。
（3）各种交通工具的平均步行距离
在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。
（4） 绕行系数
换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数a= Lij/ Sij。
综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。
4.东直门交通枢纽客流组织评价
在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。
（1）评价程序
东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：
1) 确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。
2) 各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。
3) 计算不同换乘路线的步行距离。
4) 计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。
（2）换乘层面
东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：
高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。
平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。
公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。
人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。
轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。
（3）评价分析
按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：
地铁--行人：地铁层人流周转层公交层平台层地面，或地铁层地面层；
地铁--自行车：地铁层地面，或地铁层人流周转层公交层平台层地面；
地铁--城区公交：地铁层人流周转层城区公交；
地铁--郊区、长途：地铁层人流周转层郊区、长途公交；
地铁--城铁：地铁层人流周转层城铁层；
地铁--高速铁路：地铁层人流周转层公交层平台层高速铁路；
对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：
客流运行特性表
分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：
客流步行距离表
同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。枢纽区客流组织综合评价表
根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离Sij，见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。
主要车站理想距离表（单位：米）
（4）评价结果
从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：
①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。
②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。
③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。
④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2，对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。
从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。
三、结论
本研究建立的换乘量分析模型和客流组织评价体系在东直门交通枢纽交通分析中的应用证明该分析体系是可行的。由于在评价体系中有一定的定性考虑因素存在，不同的交通枢纽情况存在差异，不同的人员在分析时侧重点也会有所不同。因此在实际应用该模型时，还应具体结合各交通枢纽的实际情况，通过实地调查具体问题具体分析。
参考文献：
关键词：高血压脑出血 小骨窗血肿清除术 微穿刺引流术 Meta分析
中图分类号：R741文献标识码：C文章编号：1672-1349(2011)05-0633-02
高血压脑出血（hypertensive intracerebral hemorrhage，HICH）是脑血管病中病死率和致残率都很高的一种疾病。其发病率在我国高达21%～48%，年发病率（50.6～80.7）/10万人口，被世界卫生组织Monica监测方案列为脑卒中高发国家［1］。现用Mate分析对国内已发表的脑出血手术治疗随机对照研究进行样本综合分析，以期为临床提供治疗证据。
1资料与方法
1.1资料来源样本资料选用2005年―2010年小骨窗血肿清除术和微穿刺引流术的疗效随机对照试验。文献检索主要为电子检索，检索数据库主要是：PubMed、OVID、万方全文数据库、中国知网、维普中文科技期刊数据库、CBMdisk数据库等。检索词为“高血压、脑出血、小骨窗、钻孔、微创、随机”。对只有引文的文献尽量与原作者联系，以寻求更多的随机对照试验，保证资料的完整性。
1.2纳入资料研究对象为高血压脑出血者，排除因动脉瘤、外伤、肿瘤等其他原因引起的脑出血。研究内容比较小骨窗血肿清除术与微穿刺引流术疗效比较。研究方式为随机对照试验或配对良好的配对试验。每个样本均数要大于30。对手术预后随访年限不限。发表年限为2005年―2010年。
1.3手术方法小骨窗血肿清除术：根据术前定位，颅骨钻孔，扩大成3 cm×3 cm的骨窗，硬脑膜切开，在显微镜下操作，清除血肿（大于2/3）并充分止血。硬膜缝合，可留置引流管。穿刺引流术：根据CT检查所示，选血肿最大截面距颅表面最近位置，避开血管进行钻孔，置管与血肿腔，吸出部分血肿液，可根据病情注入尿激酶溶血治疗，术毕置管引流。
1.4分析方法利用Cochrance提供的Revman4.2专业软件对所选的样本进行分析得出固定效应模型，并对所选的样本进行偏倚分析得出漏斗图。
1.5研究检索本试验利用Mate分析合并个单个小样本资料，将文献资料分为预后重残组（ADLⅣ～Ⅴ级），预后良好组（ADLⅢ级以上），死亡组（活ADLⅥ级）。比较两组之间的死亡率。分析软件采用Cochrance提供的Revman4.2。
1.6研究分析利用电子检索共检索到45篇随机对照试验，根据纳入标准选用其中8篇［2-9］进行分析。对所入选的文献进行评价和数据的整理见表1、表2。
2结果
2.1效果评价入选的8份随即对照实验总例数为3 756例，均为高血压脑出血者，对样本进行Mate分析，Mate分析结果显示，纳入研究具有高度同质性（P>0.05，I2=0%），根据固定效应模型显示，小骨窗血肿清除术与微穿刺引流术的远期死亡例数无统计学意义［P＞0.05，OR合并=0.84,95%CI（0.69,1.12）］。图1固定模式图
2.2发表偏倚评价利用Revman4.2得出漏斗图（见图2），各点分布为倒漏斗形，各点均位于可信区间内，说明无发表偏倚，分析结果可信。
图2漏斗图
3讨论
目前关于高血压脑出血的治疗普遍认为尽早采用手术治疗，手术治疗可以尽早去除血肿带来的占位效应和产生毒素引起的脑水肿。早期对高血压脑脑出血的手术治疗主要是大骨瓣减压术，但此法损伤较大，术后并发症较多，一般情况不采用此法。随着神经外科的发展，小骨窗血肿清除术和微创（钻孔）穿刺引流术被越来越多的神经科医生采用，同时也取得满意效果。
近年来关于这两种手术方法预后效果比较的文献较多，由于单个研究设计质量不一，所得结论也不一致。Meta分析是运用统计学方法对收集的多个研究资料进行分析概括，优点是通过增大样本含量来增加结论的可信度，解决研究结果的不一致性，Meta分析是对同一课题的多项独立研究的结果进行系统的、定量的综合性分析。
本Meta分析提示，小骨窗血肿清除术与微创穿刺引流术远期死亡率组间比较无统计学意义。由于外科手术特殊性和知情同意原则，外科临床研究很难做到完全双盲或三盲，本文中7篇文献虽都未采用盲法，但均采用了随机分组方法，但漏斗图提示本试验无发表偏倚，结果是可信的。据此结果，临床可根据实际条件、病人情况和大夫自身技术的熟练程度选择术式。Meta分析具有时效性，只是对现有资料进行综合分析的结果，随着医疗技术改进和新的临床实验证据出现，分析结论也应加以更新。
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