发布时间：2023-02-27 11:11:55
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路统计论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
当前的铁路计算机网络已经形成了铁路总公司、铁路局、基层站的三位一体的网络体系，基本上已经覆盖了整个的铁路网络。并且随着多个的管理信息系统的应用，也让铁路运输系统得到了有效的提升。现代物流的不断发展，对于铁路计算机内部的系统也提出了更高的要求，并且铁路的系统网络在运行的时候已经将互联网运用到铁路系统的运行中。但是随着多个管理系统以及互联网应用到铁路的管理系统中，随之而来的也伴有非常多的安全问题，给铁路计算机的网络安全带来了新的安全威胁。况且，铁路的计算机网络虽然比较健全，但是抵御危险的系统还不够完善。基于此种情况，就有必要对铁路计算机机的网络结构进行改善，让现在的铁路计算机网络系统能够克服传统的铁路系统所不能克服的危险，加强网络防御系统的构建，保证铁路计算机网络的安全。
2铁路计算机网络安全系统的应用
随着信息化社会的不断发展，铁路的运输以及市场营销和物流行业的发展，铁路计算机网络安全也在不断的提升网络安全程度，保证铁路信息网络的最大化安全。铁路计算机的网络安全，需要建立行业证书安全系统、访问控制系统、病毒防护系统等方面的安全系统，这样才能够有效的保证铁路计算机系统的安全性，让铁路计算机的网络系统发挥最大化的作用。通过完善铁路计算机网络安全，可以有效保证铁路计算机在最大化的安全下运行。
3铁路计算机网络安全的建设途径
3.1三网隔离
为了保证生产网、内部服务网、外部服务网的安全，实现三网互相物理隔离，不得进行三网直接连接。尤其生产网、内部服务网的运行计算机严禁上INTERNET。
3.2建立良好的铁路行业数字证书系统
证书的管理系统有利于保证网络和信息安全。铁路行业的数字证书系统能够有效的提高铁路信息系统的安全，让铁路信息系统在一个安全的环境下运行。证书系统加强了客户身份的认证机制，加强了访问者的信息安全，并且发生了不安全的问题还有可以追查的可能。行业数字证书在铁路信息系统中有效的防止了非法人员篡改铁路信息的不良行为，并且对访问者提供了强大的保护手段。
3.3建立安全的访问控制系统
控制系统可以针对不同的资源建立不同的访问控制系统，建立多层次的访问控制系统。控制访问系统构成了铁路计算机网络的必经之路，并且可以将不良的信息进行有效的隔离与阻断，确保铁路网络信息的安全性。建立有效的访问控制系统，可以保证网络访问的安全性和数据传输的安全性，最大限度的保障铁路计算机的信息安全。
3.4建立有效的病毒防护系统
有效的病毒防护系统就相当于杀毒软件存在于电脑中的作用一样，可以有效的防止病毒的入侵，控制进出铁路信息网的信息，保证信息的安全性。病毒的防护系统可以将进出铁路信息系统的信息进行检查，保证了铁路客户端的安全。病毒防护系统防止了不法人员企图通过病毒来入侵铁路信息网络系统，让铁路信息网络系统能够在安全的环境下运行，保证了信息的最大化安全性。定期的病毒查杀，可以保证铁路网络信息系统的安全，让铁路信息网络系统得到有效的控制，保证客户的资料不被侵犯，保证铁路计算机网络的正常运行。
3.5加强人才培养和培训的力度
1.1数字无线电台应用
目前，铁路常用的数字无线电台主要有450MHz、400MHz数字无线电台。450MHz数字无线电台主要用于普速铁路列车无线调度通信、调度命令和无线车次号校核信息传送，400MHz数字无线电台主要用于站场常规无线通信。国家规定给铁路的450MHz、400MHz频点有限，需要各铁路局申请额外频点才能满足站场无线对讲业务需求。铁路总公司铁运函[2014]31号要求，货车列尾装置可采用GSM-R/400MHz双模列尾装置，在非GSM-R铁路区段，列尾无线通信使用400MHz频率；站场无线调车继续使用铁路专用的400MHz频段频率。在编组站，规划分配的400MHz专用频率资源不足，无法满足运用需求时，由各铁路局无线电主管部门负责向属地省级无线电管理部门申请400MHz额外的频率。对于当前使用450～470MHz频段频率用于铁路养护维修、生产组织、监控监测、公安保卫、应急保障等各类区域性普通无线电对讲通信业务，应结合更新改造退出450～470MHz频率。需要继续使用的业务，由铁路局统一向属地省级无线管理部门申请400MHz、150MHz、160MHz的频率。铁路总公司规定，对涉及车地人员之间相互通信的业务，为简化终端设备的配置，宜优先规划申请400MHz频率，以便与总公司规划的跨局通信业务频率工作在同一频段。站场所有业务采用无线电台通信，则会造成无线设备设置分散、数量多、无法集中维护和管理。而且，无线电台通信不适应高速率、高带宽的车地数据信息业务传送，不能满足未来站场的自动化、智能化、高带宽业务发展需求。
1.2数字集群无线通信技术应用
集群通信，即无线专用调度通信系统，早期，集群通信从“一对一”的对讲机形式、同频单工组网形式、异频双工组网形式以及进一步带选呼的系统，发展到多信道用户共享的调度系统，并在政府部门、警务、铁路、地铁、电力、民航等各行各业的指挥调度中发挥了重要作用。国际上数字集群调度系统主要有TETRA、iDEN和FHMA3种较为先进的技术体制，由于这3种技术体制构成的无线通信系统互通性不太理想，主要用于地铁、航空、公安等专网应用，未在铁路领域获得推广应用。近年来，随着数字移动无线电标准（DMR）制定，我国无线设备供货商根据数字移动无线电标准（DMR）为各企业用户提供DMR数字集群系统设备。DMR标准是完全公开的标准，国内拥有众多供应商支持，国内设备厂家生产的400MHz的DMR数字集群系统已在部分铁路站场获得应用。铁路使用的400MHz的DMR数字集群系统主要采用403～470MHz频段的专用频点，通过数字通道实现基站与IP控制服务器间的连接，控制台、运用服务器与IP控制服务器连接，构成站场无线通信平台，可提供同频单工或异频双工方式，根据站场业务特性要求进行业务与频点绑定，也可以各业务采用公共频点通信。400MHz的DMR数字集群无线通信系统主要功能是实现移动人员间点对点对讲功能，以及移动终端与固定终端或移动终端与移动终端间的点对点低速率数据信息传送。站场所有业务采用400MHz集群无线通信，其无线设备可以集中设置、减少设备数量、并能集中维护和管理，最适用于解决站场平面调车业务和无线对讲业务，以及综合自动化SAM系统车地信息传送。但是，不适应高速率、高带宽的车地数据信息业务传送，频点也受限于国家规定给铁路的400MHz频点，系统能提供的业务容量有限。
1.3GSM-R移动通信技术应用
GSM-R数字移动通信技术作为中国铁路列车无线通信主要采用的技术，铁路总公司已建立了一整套相关标准和规定。在中国高速铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路或部分普速铁路均选择GSM-R数字移动通信技术构建铁路无线通信系统，主要用于列车无线调度语音通信，以及调度命令、车次号校核、列控信息、机车同步操控等数据信息传送。GSM-R系统包括移动交换子系统（SSS）、移动智能网子系统（IN）、通用分组无线业务子系统（GPRS）、无线子系统（BSS）、无线终端、运营与支撑子系统（OSS）等部分。其中，移动智能网子系统（IN）由铁路总公司统一设置2套，互为冗余，作为全路GSM-R系统共用。在铁路总公司各铁路局设置移动交换子系统（SSS）、通用分组无线业务子系统（GPRS）、运营与支撑子系统（OSS）各1套设备，根据用户需求在铁路沿线、车站、枢纽设置无线子系统（BSS），配置相应的无线终端设备。虽然，GSM-R数字移动通信系统可以实现铁路沿线和车站统一的综合无线通信系统平台，提供列车无线调度通信、站场常规无线通信语音和低速数据信息传送，设备能集中维护和管理。但是，由于GSM-R数字移动通信系统的频点有限，站场所有业务采用GSM-R的系统实现会造成信道占用很大，现有的频点不够使用，当站场靠近正线铁路或通过正线列车时，会对列车调度指挥系统产生影响。因此，GSM-R数字移动通信系统未被全面应用于站场常规无线通信业务。目前，只能适用于解决站场部分语音业务，以及低速率、时延要求不高的数据信息传送。
1.4WLAN无线局域网技术应用
WLAN无线局域网是指利用无线通信技术在一定的局部范围内建立的网络，属于计算机网络与无线通信技术相结合的产物。WLAN无线局域网技术使用户摆脱各种线路的束缚，可以随时随地接入网络。WLAN（Wi-Fi）无线通信可采用2.4GHz或者5.8GHz通信频段。在铁路领域，WLAN无线局域网技术主要应用在编组站综合自动化车地数据信息无线传送。采用2.4GHz频段和IEEE802.11g、IEEE802.11n标准的设备进行组网，实现综合自动化CIPS调机业务等信息传送需求。综合自动化WLAN无线局域网系统主要由WLAN终端设备、接入点设备（AP）、接入控制点设备（AC）、PORTAL服务器、RADIUS认证服务器、用户认证信息数据库、业务运营支撑系统等组成。由于WLAN无线局域网频点是公众频点，将会受到外界终端设备的干扰，列车遮挡物影响，以及缺乏站场无线对讲业务、无线调车等业务的终端设备支持。因此，WLAN无线局域网不适用于涉及行车安全的铁路调车业务，不适应未来站场业务发展需求。
1.5LTE移动通信技术应用
LTE移动通信技术是铁路下一代宽带无线通信技术发展方向，比较适用于宽带数据信息无线传输。LTE有TD-LTE与FD-LTE两种不同的制式，虽然总体上都满足大带宽的数据通信需求，但也存在很多不同。FD-LTE是在分离的两个对称频率信道上进行接收和发送，依靠频率来区分上下行链路。TD-LTE是用时间来分离接收和发送信道，接收和发送使用同一频率载波的不同时隙作为信道的承载，可以根据上下行的数据大小动态进行分配，对于频率信道的利用率更好。未来铁路移动通信采用TD-LTE的概率较大。目前，在朔黄铁路已引入TD-LTE集群技术应用于列车同步操控、列车无线调度通信系统构成；在部分铁路局站引入TD-LTE集群技术应用于站场货检、车号等无线对讲和作业信息传送；在郑州地铁引入TD-LTE集群技术用于车地间PIS信息和视频监控图像传送。工信部根据《中华人民共和国无线电频率划分规定》及我国频谱使用情况，确定使用1447～1467MHz频段建设时分双工（TDD）工作方式的宽带数字集群专网系统。而1785～1805MHz频段，则主要用于本地公众网接入，对确有需要的本地专网也可用于无线接入，具体频率指配和无线电台站管理工作，由各省、自治区、直辖市无线电管理机构负责。在同一地区给一具有无线接入业务经营权的公众网运营商或专网单位指配的频率宽带一般不超过5MHz。未来，在铁路领域，可以考虑申请使用1785～1805MHz频段的5MHz带宽用于站场无线通信业务。TD-LTE支持1.8G/1.4G/400M专用频段，覆盖增强算法、高增益定向天线、高终端发射功率，多方式天线组网。TD-LTE移动通信系统移动性好，支持350km/h，具有完善的QoS业务保障，可二次开发定制终端、调度台、无线通信模块等；可提供调度通信语音业务、低速率或高速率数据信息传送业务，是一个比较完善的综合无线通信系统解决方案。LTE移动通信技术在铁路调度通信业务中的应用正在研究开发阶段，在站场或编组站中的无线调车、无线对讲、综合自动化信息无线传送系统中尚未被应用开发。
2未来站场综合无线通信系统技术选择
站场或编组站作业范围比较独立，技术作业业务较多，综合上述几种无线通信技术应用介绍，以及应用于站场多种业务情况下的可适用性进行分析，结合无线通信技术发展，选择TD-LTE移动通信技术作为未来站场综合无线通信技术。TD-LTE移动通信技术已在铁路和地铁领域获得应用，具有技术实用性和先进性，系统安全可靠，具备集中监测和维护管理，能满足站场各类业务综合承载能力和未来各业务信息化、智能化发展需求。铁路局可以申请使用1785～1805MHz频段的5MHz带宽合法频点用于站场无线通信业务。站场无线通信使用TD-LTE数字集群系统，可将公网MME、HSS、S-GW以及P-GW等多个网元合并为一个网元eCN，使其小型化，降低核心网成本，可以有效的节约近期工程投资，为将来铁路正线引入LTE移动通信系统应用预留互联互通条件。TD-LTE数字集群通信系统主要由核心网节点、无线子系统和无线终端组成。其中，核心网节点设置TD-LTE核心网设备，核心网设备通过交换机等设备与各种业务应用服务器相连；无线子系统根据站场覆盖和业务需求在铁路站场内设置，无线子系统设备包括LTE基站设备BBU（BasebandUnit）和RRU（RadioRemoteUnit）设备；根据需要配置相应的无线终端。
3结束语
本文作者：周剑工作单位：河北沙蔚铁路有限责任公司
雷电浪涌破坏雷电浪涌是目前我国信号设备遭受的雷电灾害中最为常见也是最为主要的一种雷电破坏形式，它是由于信号设备中的微电子设备因遭受到雷电侵扰而产生的通讯线路和电源中电流浪涌的不断应用。冲击波破坏冲击波破坏主要指的是雷电产生的冲击波侵入到信号设备的高压线、供电系统、变压器等设备所造成的设备损害。由于雷电冲击波的电压非常大，远远超出信号系统设备的承受极限，因此它对信号设备的破坏也是十分彻底和致命的。
在实际的铁路信号设备的防雷施工操作中，管理作业人员可以通过采取以下几个方面的措施，来加强信号设备的系统防雷性能和水平，从而确保信号系统的正常运行。室外信号设备的防雷控制对铁路室外信号设备的防雷控制措施，主要包括以下几个方面：安装避雷装置铁路信号管理作业人员要在室外信号系统的设备密集区域根据实际需要安装避雷装置（如避雷针、避雷网、避雷线等），以防止信号设备、轨道、电缆等遭受到雷电的直接打击。在安装避雷装置时，一定要选择合适、恰当的位置，其地线的设置一定要同站场内的电缆、钢轨保持一定的安全距离，通常不能小于20m，以避免避雷装置引雷后引发的雷电连锁感应现象。选用屏蔽电缆在连接室外信号系统设备时，要采用屏蔽电缆进行连接。同时，在施工作业时要保证电缆屏蔽接地的良好性。保证接地良好在进行铁路室外信号系统的设备安装时，通常将其设备放置在与大地连接的金属(最好是铁质)盒、箱中，同时保证金属盒、箱的接地须良好，以避免室外信号系统设备遭受到雷电电磁脉冲的屏蔽破坏。室内信号设备的防雷控制铁路室内信号设备的防雷控制主要指的是对建筑物内部的弱电设备进行过电压的防护。其措施主要包括合理布线、保护隔离、屏蔽、等电位连接、设置过电压的保护装置等等。具体的操作措施如下：（1）室内的数据传输线采用光纤电缆作为连接各终端供电系统的电路介质，以确保测控技术和数据通信的接口电路流、灵敏、安全。（2）等电位连接。在发生雷击时，雷电的强大电流会通过接地体和引下线泄入大地，并在其附近形成放射状的电位分布，引起入侵电压对附近连接电子设备的高压电位反击破坏。这就需要设置等电位连接来彻底消除雷电引起的电位差。等电位连接的主要范围包括对信号线、电源线、接地线和金属管道等的过压保护。在进行各个局部的等电位连接设置时，其连接棒必须保持各分棒之间的相互连接，以及与主连接棒的相连。同时，还要确保电位的均衡连接，使雷电的电流通过低阻抗通道快速、直接的泄入大地，减轻放射电位对附近信号设备造成的影响。（3）屏蔽干扰。由于造成信号系统产生浪涌电压的主要原因是感应雷对信号设备的静电干扰、电磁干扰、电干扰、无线电干扰，因此要对铁路信号系统的设备进行防干扰屏蔽措施。通常情况下，是在在信号线路的入口处安装电流保护装置，并且其在安装的方式是串联连接，从而对信号系统的浪涌电压所产生的过电流起到有效的抑制作用，进而防止铁路信号系统中的微电子设备因过电流、过电压而产生的设备损坏。（4）设置电压保护器。由于雷电侵害的路线大都是通过弱电设备的电源线路入侵的，因此，铁路信号相关管理人员可以在室内电子核心机柜的电源入口处以及其他信号设备的电源线路的入口处安装过电压的保护装置，来抑制因浪涌电压而造成的信号系统中微电子设备的损坏。（5）设置高压避雷装置。铁路信号系统的相关管理人员要在高压电力传输信号相关线路上设置专门的高压避雷装置，以保证其高压信号输电线路系统的安全、稳定传输。
在新时期的社会发展背景下，随着我国国民经济和现代科技水平的高速进步，铁路行业信号系统设备的电子化、信息化程度也在大幅度的提升，这跟信号系统设备的防雷工作提出了新的更高程度的要求和挑战。铁路相关管理负责人要全面的了解和掌握铁路信号系统中雷电灾害的形式，通过各种方法提高信号设备的防雷水平和能力，从而确保铁路信号系统运行的准确、高效、安全、可靠
【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。
中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：
随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。
信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。
一、高物流成本影响运输经营效益的提高。
铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。
二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。
为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。
1、明确采供职责。
大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。
按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。
物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。
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2、打造现代物流环境下的电子采购体系。
分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门―――站段材料科―――材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。
3、优化物资库存结构。
路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。
对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。
利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。
4、加强合格供应商管理。
培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。
与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。
5、建立有效应急机制。
提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。
【参考文献】
［1］［美］唐纳德 J. 鲍尔索克斯，戴维 J. 克劳斯，M. 比克斯比・库泊。 供应链物流管理［Ml. 北京： 机械工业出版社，2010.
论文摘要：随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。
1 什么是铁路运输能力？
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国gdp增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。
从客运的角度看，每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3 提高运输能力的措施
3.1提高铁路通过能力
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（fzk-ctc）、tdcs等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。
3.2提高铁路输送能力
3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。
4 结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
参考文献
[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。
[关键词]中部崛起区域物流物流体系
一、引言
湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。
二、构建区域现代物流体系的重要意义
构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。
1.有利于优化产业结构、改善投资环境
现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。
投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。
2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。
中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。
3.促进湖北省同中部其他省市的协作。
湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。
三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题
1.物流体系现状
物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。
2.存在的主要问题
(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。
(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。
(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。
(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.
四、构建区域现代物流体系的对策
1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。
湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。
但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。
2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度
政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。
3.加快物流基础设施建设步伐
物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投
入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。
4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。
鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。
参考文献：
[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005
[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005
【关键词】CFD数值计算；风洞模型试验；挡风屏；气动力参数
0前言
我国的大风多发区主要有三个：青藏高原的大部分地区、新疆西北部以及内蒙古中北部地区、东南沿海地区及其附近的岛屿，此区域的特点为自然条件恶劣、大风持续时间长、人烟稀少，铁路风灾严重。根据既有新疆铁路资料，自开通运营以来，铁路运输因风灾造成事故频发，发生了至少32起列车脱轨、倾覆事故，造成了货车约100节，客场10节[1 2]损毁；而造成的列车停运次数更是无法统计，已经严重影响了铁路运营安全与正常运营[3]，也造成了不良的社会影响。
根据日本新干线的建设经验[4]，在桥梁或者路基上设置合适的挡风屏，在同样风速下运行，列车运行速度得到提高，并且停运次数得到明显改善，风对列车的不利影响也能显著降低。本文通过建立数值模型，选择合理的挡风屏结构型式，模拟列车在挡风屏作用下，列车气动参数的变化。
1 挡风屏的形式与研究方法
通过综合分析已有铁路防风结构的优缺点，满足挡风效果明显、结构合理、坚固耐久、美观协调条件，提出与梁体连接的板式桥梁挡风结构方案。
目前，桥梁挡风结构研究方法有[5]：风洞模型试验和数值模拟。
风洞试验能够准确控制试验条件、受外界气候条件和时间的影响较小、风洞模型试验比较安全可靠，而且试验效率高且成本低等优点。其自身的不足主要有边界效应或者边界干扰、支架干扰、相似准则不满足等。
CFD数值模拟可以重复计算，具有成本低、周期短、精度相对高等特点，计算参数可以采用试算法估计，逐渐提高精度，减少了模型试验的盲目性，反过来可以辅助指导试验。
2 列车气动力的二维CFD计算
计算采用了两种类型的挡风结构：半封闭和全封闭模型，半封闭挡风屏高度为4米，两个模型透风率均取20%，在箱型桥梁下，计算列车的气动力。
在划分单元网格时，接近车桥的网格为非结构化网格，其他区域结构化网格，网格总数约为30万。流体进口设置为速度边界条件；流体出口设置为压力边界条件；上下设滑移壁面条件。湍流强度取0.5%[6]。
计算结果表明：对于半封闭结构，在无挡风屏时，上侧车的侧力系数为0.94，升力系数为0.66，力矩系数为0.31；有挡风屏上侧车时，车的侧力系数为0.25，升力系数为0.04，力矩系数为0.20；有挡风屏下侧车时，车的侧力系数为0.08，升力系数为-0.01，力矩系数为0.06；
对于全封闭结构，在无挡风屏时，上侧车的侧力系数为0.98，升力系数为0.64，力矩系数为0.30；有挡风屏上侧车时，车的侧力系数为0.21，升力系数为0.02，力矩系数为0.08；有挡风屏下侧车时，车的侧力系数为0.04，升力系数为0.01，力矩系数为0.02；
由此可得：
1）设置了半封闭和全封闭挡风屏后，列车的三分力系数均大幅降低，挡风屏的效果比较好。
2）半封闭挡风屏相对于无挡风屏，上侧列车的侧力系数从0.94降低到0.25，降低了三倍，侧翻力矩系数从0.31降低到0.2，也相应的降低了50%；全封闭挡风屏相对于无挡风屏，下侧列车侧力系数从0.98降低到0.21，降低了了4倍，侧翻力矩系数从0.30降低到0.08，降低了3倍之多，封闭挡风屏在强风条件下，作用显著。
3）由于大风区风向的不固定性，双侧封闭挡风屏更为有利，全封闭挡风屏挡风效果好于半封闭挡风屏，但其工程造价要高些。
3 列车三分力系数数值计算与风洞试验的对比
半封闭挡风屏，挡风屏高4米，透风率为20%，内侧有车情况下，数值计算侧力系数为0.253，升力系数为0.036，侧翻力矩系数为0.201；节段模型试验侧力系数为0.226，升力系数为0.050，侧翻力矩系数为0.228；由此可得，二维数值模拟与1：30缩尺比例的模型试验结果相差不大，侧力系数误差为4%，侧翻力矩系数误差为3%，数值计算结果可信。
4 结论
1）采用典型截面进行二维简化数值模拟，有效的节约了计算成本。
2）设置与梁体连接的板式挡风结构，结构合理，计算出的列车三分力系数得到明显降低，挡风效果显著。
3）通过数值模拟表面，桥梁上设置透风率20%的封闭挡风屏结构，列车运行时的侧力和侧翻力矩都降低到最优。从而能够减少列车侧翻、停运等事故，确保风区列车行车安全。
4）列车的气动性能深入研究还需结合实车试验以及风-车-桥耦合振动加以综合分析研究。
【参考文献】
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[8] 韩占忠，王敬等.FLUENT流体工程仿真计算实例与分析[M].北京理工大学出版社.2009.
关键词：信号；稳健回归；M估计；检测
中图分类号：TN911.25 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2012） 14-0032-01
铁路信号是保证运输安全的保障。在其信道中，由于人为电磁干扰和大量自然噪声的脉冲特性，众所周知，在单用户条件下，非高斯噪声十分不利于以高斯噪声假设为基础设计的传统通信系统，而其有益于经适当建模和改进的系统。这是线性和二次信号处理方法对许多形式的非高斯型统计特性缺乏稳健性而引起的，也是人们不喜欢高斯信道的一种表现。考虑到多用户检测技术可能应用的实际信道中环境噪声的AWGN模型不符合实际情况，因此产生了多用户检测技术在非高斯多址信道中的适用性、稳健性及性能等问题。本文研究讨论了基于M回归原理的稳健多用户检测技术在铁路信号中的运用。
一、系统模型
该模型是更为基本的Middleton A类噪声模型的一个近似，并且已广泛应用于建模由铁路信号信道引起的物理噪声。下面讨论研究稳健型的线性解相关检测器问题。
二、基于M回归的稳健多用户检测
众所周知，最小二乘估计对噪声密度的尾部特性非常敏感，其性能与高斯假设密切相关，只要噪声密度稍微便利高斯分布，就会使最小二乘估计的性能显著下降。因为线性解相关多用户检测就是最小二乘解形式的线性回归问题。因此，其性能对噪声分布的尾部特性也很敏感。只要背景噪声稍微偏离高斯分布，线性解相关检测器的性能就会严重下降。所谓估计器的稳健性，就是其性能对实际统计模型微小偏离假设统计模型不敏感。
（一）线性解相关检测器
式中为任意正的常数。注意，线性解相关检测器具有比例不变性。
（二）最大似然解相关检测器
（三）最大最小解相关检测器
最大最小意义下的稳健解相关检测器是以Huber的最大最小M估计器为基础。Huber研究了稳健的局部搜索问题。假设一组一维独立同分布的观测值，并设这些观测值属于实线R上的某个子集X。参数模型由一族X上的概率分布组成，其中的未知参数属于某个参数空间。当模型中的估计区域时，参数模型，且M估计器由具有特性的函数来确定，即局部参数的M估计器有下列方程的解给出： （2-6）
它通过找出最不利分布来获得。
三、小结
本文采用常用的二项高斯混合分布（很好地近似Middleton模型）来建模非高斯噪声，并基于该模型研究了基于稳健回归多用户检测技术。实践证明，稳健信号处理技术对非高斯噪声条件下接机性能的改善是非常有效的。
参考文献：
