发布时间：2023-02-28 15:50:29
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通经济论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。
2我国交通规划中交通经济的现状
近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：
2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。
2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。
2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。
2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。
3做好交通规划中的交通经济问题的策略
上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：
3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。
3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。
4结束语
交通运输业，是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中，能够为经济活动提供空间联系的环境，是经济空间形态形成和演变的主要条件，如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证，促进了经济的集中，也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地，如港口，铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚，能增加就业岗位，进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长，对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如，我国交通运输增加值由1997年4148．57亿元直线增加到2013年27282．93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析
2．1运输弹性系数国民经济发展，运输需求量增大，运输量也会随之增加，它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系，反映出社会经济发展对运输的需求，以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为，，则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值)，以我国1979－2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E＞1，说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度，运输对于社会经济发展较为敏感，国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0＜E＜1范围，说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势，但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高，特别是货运弹性系数＞1，原因是2008年受世界经济危机影响，运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和，运输发展开始趋于平稳，最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长，表明我国运输业发展遇到瓶颈，需要制定科学产业发展政策。
我们都知道，社会的发展不仅要看我国的国防实力等，还需要看我国的交通运输经济管理情况。目前，我国的交通运输管理在不断的发展中逐渐的向规范化、秩序化以及科技化方向发展。在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理也有一定的重要性存在着，即：
(一)社会经济的不断发展，已经给交通运输经济管理提出了更高的要求
当前，在社会经济不断发展的同时，社会对交通运输经济管理已经提出了更高的要求。换言之，社会经济的发展既为我国的交通运输经济管理创造了一定的基础，同时也带来了一定的挑战。在现代社会发展中，市场经济作为各大企业发展的主体，对交通运输已经提出了更加严格的经济管理要求，为此，在新的时代下，创新交通运输经济管理已经成为了当前重要的任务。
(二)在新时代市场经济条件之下，我国的交通经济管理已经成为经营机制改革的比较重要的组成部分
交通经济运输作为我国经济发展的主动脉之一，它在企业经营改革中有着不可忽视的地位。对于市场中的各大企业而言，只有拥有一套比较良好的交通运输条件，其经济才可能会快速的发展。换言之，交通运输业的发展能够有效的推动我国社会经济的发展，为此，只有在发展中去完善、推动交通运输的经济管理，才能够有可能保证交通运输进入一个良好的发展与管理的状态，与此同时，还能够推动我国市场经济公平的发展，并也能够带动我国交通运输业的发展。也可以说，交通运输的经济管理与新时代下的市场经济发展之间存在着互相影响、相辅相成的关系。
二、在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理的优化措施分析
在新时代市场经济条件之下，对交通运输经济管理实施一定的优化策略，只有这样，才能够保证交通运输经济管理实施的更加有效。
(一)加强内部管理的力度，有效提高交通运输管理能力
我们都知道，加强对企业内部的管理，对于任意企业而言都是推动其快速发展的有效动力，交通运输业也不例外。如果要保证交通运输能够在市场经济条件下更好的发展，那么加强对其内部的管理是非常必要的。一方面，在管理的过程中，要确保其拥有严格的管理制度，确保能够将管理工作真正的落实到交通部门工作人员的每个人的身上，这样一来，就能够更加有效的提高他们的工作效率，更好的推动交通运输业的发展。另一方面，在拥有严格制度管理之下，对工作人员的考评制度等进行严格的考评，确保做到考评的内容能够与工作人员的实际工作情况等相结合，做到赏罚分明，以提高工作人员的积极性等。
(二)不断的强化交通运输的预算管理工作的实施
对于一个企业而言，预算管理制度的实施是非常重要的。在我国，预算管理已经比较成熟，它是一种企业管理的经验，预算管理制度在实施的过程中，能够将企业内部的监督、各种分配职能等充分的体现出来。伴随交通部门在近些年来的不断发展，交通运输业已经逐渐的认识到预算管理的重要性。对交通运输业实施预算管理制度，能够有效的提高交通运输行业在市场上的竞争力，从而不断的提高交通运输业的经济效益，使之能够在完善的、有效的管理制度之下，快速的发展。在这一过程中，交通运输企业还需要不断的加强对成本的控制，我们都知道，在预算管理过程中，最重要的一个目的就是对成本的控制，对于一个企业而言，其经济效益是否能够得到有效的提高，很大程度上都取决于成本是否能够得到高效的利用，为此，交通运输行业在发展中，还需要加强对其成本的管控。
(三)在交通运输经济管理中要加强对合同的管理
在交通运输管理当中，加强对合同的管理是其必要的实施手段。有效实施合同运输管理，这对货主与运输单位而言都是一件非常有利的事情，这也是维护交通运输秩序的有效途径。如，四川省就已经推行了合同运输制度，这在很大程度上都降低了运输纠纷的发生频率，有效的改善了交通运输环境。为此，在交通运输经济管理的过程中，应该注意加强合同管理，从而使为社会创作出更加和谐的社会环境。
三、结束语
交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究，并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明，经济上的“先行国”，其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的，经济发展伴随着交通运输的演变，其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟，由盛而衰最后至衰退四个阶段，相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象，这是受到一国经济发展的影响。
2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看，国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题，以此提出对策，这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上，这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。
1．1进一步完善换乘系统
站域综合体首要的功能就是解决人流的换乘问题，现行的零换乘理念已经深入人心。通过与地面的公共交通换乘点、自行车换乘点以及具有大规模集散区域点的零距离衔接或者是同台换乘，提高了公共交通的效率，也增强了区域地块的可达性。深圳老街站域综合体以及广州天河站域综合体的多层立体换乘体系充分体现了这一点。
1．2进一步增加功能复合度
轨道交通站点是人流的高度集中点，大量的人流为商业、服务业以及其他类似业态的发展创造了条件。随着发展，站域综合体原有单纯的交通功能逐步向需要大量人流作为支撑的商业、服务业、休闲业等商务功能方面转变，而形成的大量人流支撑站域综合体的附加功能，这些附加功能又为站域综合体提供了大量客源。
1．3进一步加快BOT开发
通过学习和借鉴成功的BOT开发模式，上海、南京、广州在积极推进轨道交通综合体的开发上积累了一定的成功经验。郑州桐柏路、西三环城市综合体两个项目在吸取这些成功经验的同时，采用“统一主体，统一规划，同步设计，同步实施”的策略，解决轨道交通综合体在建设和运营中面临的各类问题，下面将具体阐述综合体在应对环境问题方面的设计策略。
2定性分类
轨道交通站域综合体的定性分类，主要取决于其所处地区的地理位置、周边建筑、城市空间、城市交通等因素。根据周边地段的环境特点，将城市轨道交通站域综合体项目分为两个类型:一个是中心商务复合类，另一个是城郊交通枢纽类。
2．1中心商务复合类:桐柏路综合体桐柏路综合体基地位于郑州市城市主干道建设西路和桐柏路交叉口，两条路是东西向和南北向的交通动脉，地铁1号线与3号线在此处设有出入口及换乘枢纽站点。桐柏路综合体周边的发展已较为成熟，西侧为郑州市第二十四中学，东侧与大商超市隔街对望，北侧有绿城数码大厦、河南工程学院郑州校区、五一公园、郑州工会大楼。基地位于碧沙岗商业圈的范围内，商业氛围浓厚，东侧的五一公园、碧沙岗公园以及周围良好的社会人文环境提升了该项目的层次及消费水平，充分体现了公共中心区商务办公型综合体的功能特色。根据所处的地理位置及周边概况，桐柏路综合体属于城市公共中心区商务办公型综合体。
2．2城郊交通枢纽类:西三环综合体西三环综合体(近郊区交通枢纽型综合体)基地位于西三环和建设西路交叉口，建设西路为城市主干道，西三环为郑州市三环快速通道，地铁1号线在此通过并设有出入口及换乘枢纽站点。西三环综合体靠近西三环立交桥，有很强的交通区位优势，距西流湖公园仅700m，自然环境比较好。基地周围的开发强度较低，主要以居住用地为主，商业布局较为零散。该项目的特征主要表现在两个方面:一是综合换乘需求强烈，二是交通功能带动地区发展。根据以上分析，西三环综合体符合城市近郊区交通枢纽型综合体。
3环境设计策略
城市轨道交通综合体，既要强调综合体与其周边建筑功能的关联，又要强调建筑功能与城市功能的系统性，以期达到更好的资源组合及共享。因此，城市站域综合体的开发类型需考虑轨道交通站点区域的位置，根据城市综合体的功能布局、交通组织和空间塑造进行环境设计，使城市综合体便捷、高效地满足现代城市居民快节奏的生活需要，同时也能提升土地资源的利用价值。根据以上的要素，郑州市桐柏路、西三环综合体设计项目在应对环境设计方面有如下策略。
3．1出入口临近周边人流集散点:有效衔接桐柏路综合体东侧和北侧为对外界面，位置醒目，场地宽敞，主出入口设在此处较为有利，便于吸引和疏导人流，其他出入口在考虑功能分区和空间界面的衔接上进行合理布局。桐柏路综合于城市公共中心区，用地集约、交通复杂。基地周边是人口密度较高的地段:西侧是走读式中学———郑州市第二十四中学，应考虑钟摆式交通在短时间内产生大规模的交通量;南侧是办公与居住用地，人流较稳定。基于人流来源分析，方案在东、北两面做成广场，运用水平展开方法将人流引入综合体。行车路线主要集中在建筑的南侧，且位于地块红线内的东南部，以减少对人流线路的干扰。在综合换乘体系上，利用轨道交通出入口结合人行道、广场，做到在地面进行换乘与衔接，使轨道交通与公交进行有效接驳;轨道交通与非机动车的接驳，利用出入口结合车站外部空间边缘，形成停车空间，使轨道交通与非机动车进行有效的接驳;借助综合体的地下停车场，结合地下步行系统，完成人流的换乘与衔接，使轨道交通与私家车进行有效接驳。西三环综合于西三环与建设西路交叉处，是郑州西部重要的交通枢纽，主要的人流是交通换乘客流，需要较大的场地发挥近郊区交通枢纽的作用。基地整体分为5个部分:东北部是建筑综合体，东南部是原有的住宅，中部作为疏散广场，西北部是一处小型公交站场，西南部是地铁站前广场。各部分的人流相对独立，通过中间的广场把各个部分的人流合理组织。行车路线采取车行道将车与人分离，在综合体南面配套两排停车位，在东北角设置地下车库的出入口，直接联系地上行车路线与地下两层停车库。
3．2功能布局融合周边功能主体:整合补充作为结合轨道交通市中心站点开发的城市综合体，桐柏路项目涉及的主要功能块有办公、居住、商业三大类。首先，靠近城市主干道建设西路，适宜作为办公用地，考虑建设路站点的门户形象，打造区域标志性建筑;其次，居住区应远离噪声大、人流多的建设西路，设立单独分区;再次，轨道交通带来大量的人流，从而形成了商业的最佳分布点，商业以中高端为主，与东侧大商购物广场错位发展，引入更多的人流。这样，地铁出入口所产生的大量人流与商业场所需要的大量人流互为补充。西三环综合体作为城市近郊型的城市综合体，承担着交通的换乘功能，在空间上主要体现交通枢纽型的场地布局;不同于中心区城市综合体业态，它是以商业和办公为主的复合形式。近郊型站域综合体的交通站场及换乘空间相对独立，人流也相对分离，因此要注重各种交通工具的换乘衔接。近郊型城市轨道综合体充分利用公交车站、地铁站口、地下车库的复合形式，合理组织人流、车流和换乘方式，同时考虑远期大型P+R驻车换乘机动车停车场、公共汽车和出租车接驳站等交通接驳设施的设置。西三环项目涉及轨道交通区、建筑综合体区、原有住宅区，设有轨道交通的出入口，中间穿插公共交通站场，还有地下停车库，提高了地块的利用价值;建筑综合体采取商业和居住结合的复合形式，高层居住提升了地块的容积率，增加了土地的使用率，容易形成地块地标;商业裙房作为购物广场，吸引城市人流，增强了地块的活力和利用效能。
3．3空间界面巧借周边空间要素:互为对话无论是城市公共中心区还是城市近郊区，综合体四周的界面属性不同，对空间界面的处理手法也不相同。此处所说的建筑空间不只是单纯的建筑围合空间，还包括与建筑相关的衔接空间。
1)衔接空间细化处理的对话。衔接空间承担着联系各功能空间的作用，使不同的功能空间彼此界限模糊、相互融合，表现出更强的公共性及复合性，具有功能的复合化、边界的模糊化等特征。例如，标识系统是将外部空间与综合体内部空间衔接的一种重要途径，而综合体内部商业空间与居住、办公空间通过垂直交通和入口大厅等公共空间进行衔接。桐柏路综合体的轨道交通空间结合商业大厅，利于发挥轨道交通与商业之间的互惠互利作用，也是整个综合体的核心与重点空间;西三环的轨道交通空间与商业空间并列且紧邻，分区明确，增强了空间的流动性，还合理利用广告、色彩等元素，暗示相邻空间的功能。
2)建筑形体的对话。桐柏路综合体在形态上采用新古典风格，以固定玻璃幕墙和竖向方形金属百叶窗为单元，外墙饰面采用暖色，典雅大方，结合自身体量，成为桐柏路和建设西路沿街界面的城市节点。西三环综合体通过简洁、清晰的体块组合，彰显力量和气势;建筑采用造型三段式处理，既增加了商业氛围，又照顾到了原有的住宅风格，和周边环境无缝衔接。
4结语
综上所述，城市轨道站域综合体在明确自身定性分类的前提下，应对周边环境设计的策略和措施主要包括以下几点:
1)注重换乘系统的建设，出入口的设置要综合考虑周边的人流集散点。
2)站域综合体的功能布局要综合考虑站点大规模的通过性人流，在充分利用大规模人流带来商业效益的同时，还要与周边的城市功能做整合补充。
关键词：统计学；教学模式；EXCEL
进入21世纪，随着我国市场化步伐的加快，社会对新知识的需求日益增加，无论是国民经济管理，还是公司企业乃至个人的经营、投资决策，都越来越依赖于数量分析，依赖于统计方法，统计方法已成为管理、经贸、金融等许多学科领域科学研究的重要方法。教育部也将《统计学》课程列为财经类专业本、专科专业的核心必修课程之一。力图通过《统计学》的学习，使学生掌握探索各学科内在的数量规律性，并用这种规律性的解释来研究各学科内在的规律。同时，由于统计学所倡导的尊重客观实事，通过调查研究用实事说话，这也有利于培养学生的实事求是的学习、工作和科学研究精神。
一、《统计学》课程教学面临的挑战
1、内容日益丰富。长期以来，在我国存在两门相互独立的统计学——数理统计学和社会经济统计学，分别隶属于数学学科和经济学学科。20世纪80年代以来，建立包括数理统计学和社会经济统计学在内的大统计学，逐步成为我国统计学界的共识。1992年11月，国家技术监督局正式批准统计学上升为一级学科。国家颁布的学科分类标准已将统计学单列为一级学科。随着大统计学思想的建立和统计学在实质学科中的应用的需要，大多数学校和老师在财经类专业的本、专科专业《统计学》教学过程中，除了保留社会经济统计学原理中仍有现实意义的内容，如统计学的研究对象方法、统计的基本概念、统计数据的搜集整理、平均及变异指标、总量指标、相对指标、抽样调查、时间序列、统计指数等；同时也系统的充实了统计推断的内容，如：统计数据的分布特征、假设检验、方差分析、相关与回归分析、统计决策等。这一变化使得《统计学》的内容更适合相关实质学科的发展需要。
2、学生的学习难度加大。首先、结合《统计学》的课程特点——概念多而且概念之间的关系十分复杂、公式多且计算有一定难度等。如果学生不做必要的课外阅读、练习和实践活动，是很难理解和掌握的。对于财经类专业的本、专科专业的学生来说，本身的专业课学习负担已不轻。其次、对于财经类专业的本、专科专业的学生来说，由于其本专业的课程体系要求，使得学生的数学或者数理统计的基础不是特别好，对于专科学生来说更不用说，推断统计将是他们学习的困难。再说，《统计学》作为专业基础课，一般安排在一年级或二年级第一学期，在这个学习时段也是大多数专科生和本科生忙于计算机课程和英语课程的考证时段。如果以牺牲授课内容和降低要求来减轻学生的学习负担，显然有悖于《统计学》课程的教学和相关专业的发展要求。所有这一切对于学生学好这一课程面临的困难可想而知。
3、教师的教学难度加大。授课内容越来越丰富；课程难度太大可能导致学生兴趣下降；在倡导学生自主性学习的背景下，授课时数大为减少（一般安排一个学期共17～19教学周，每周2～3课时）；高等教育扩招后，由于师资力量一时没有跟上，大多数学校，授课班级学生人数越来越多，一个教师跨越不同专业授课不再新鲜。这要求授课教师必须深刻领会授课内容的核心和相互关系，学会控制和驾驭课堂教学，学会激发学生的兴趣，注重统计学在不同专业领域的具体应用等等。作为这门学科的授课教师特别需要认真考虑该怎么办？
二、《统计学》教学的发展趋势分析
1、统计学从数学技巧转向数据分析的训练。在计算机及计算机网络非常普及的今天，统计计算技术不再是统计学教学的重点了。统计思想、统计应用才应该是重点。现代统计方法的实际应用离不开现代信息处理技术。统计软件的使用，不仅使统计数据的计算和显示变得简单、准确，而且使统计教学由繁琐抽象变得简单轻松、由枯燥乏味变得趣味盎然。所以，在统计教学过程中，大量的内容只需要给学生讲清楚统计基本思想、计算的原理和正确应用的条件、正确解读计算的结果，而对大量复杂具体的计算可以交给计算机去完成。
比如方差分析，手工计算量非常大，没有计算机软件的支撑，是很难教学实际问题分析的。现在我们只要讲清楚方差分析要做什么，为什么方差分析要解决的中心问题是判断有无条件误差，而原假设又是K种不同水平下总体的理论均值是否相等，检验结果表示什么等就可以了，大计算量的工作让计算机去完成。
2、通过统计实践学习统计。也就是以学生为中心，通过课堂现场教学、引导学生先读后写再议、模拟实验、利用课余时间完成项目、利用假期时间，通过参加学校组织的某些团队、小组或自己组织去开展一些与专业有关的活动，如社会调查、专题研究、提供咨询、参与企业管理等方法。全方位地激发学生的学习兴趣、培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。
比如依同学们在设计调查问卷和调查方案的基础上，让他们组成若干调查小组（如以寝室为单位），在校园内真正进行一次统计调查活动，从具体调查对象和单位的确定，样本的抽取（不一定要很大），问卷的发放、回收与审核，数据输入与资料整理，估计与分析，一直到调查报告的编写，调查总结或体会的形成，全部由同学自己来完成。这样，同学们就亲身参与了统计调查、统计整理和统计分析（含统计推断）的整个过程，效果很好。
三、基于EXCEL的《统计学》教学设想
如何从烦琐的数理统计技巧转向数据处理的训练，同时还要使学生容易掌握并有机会辅之于实践。教师的导向是第一位的，要求必须选择容易获得而且普及性比较强的统计分析软件，并在课堂教学和引导学生实践中广泛采用。
（一）微软公司开发的EXCEL软件无疑是我们最好的选择
专业的统计分析软件SPSS、SAS、BMDP、SYSTAT其功能固然强大，统计分析的专业性、权威性不可否认，但是对于没有开设统计学专业的院校这些软件并不常用，如果学生要进行自主性学习也比较难以找到相应的工具，此外专业统计分析软件的英文操作界面，也让中国人用起来不是很顺手。微软公司开发的EXCEL软件作为一款优秀的表格软件，其提供的统计分析功能虽然比不上专业统计软件，但它比专业统计软件易学易用，便于掌握。在Windows操作系统极为流行的今天，EXCEL也是随处可见。对于《统计学》这门课程而言，利用EXCEL提供的统计函数和分析工具，结合电子表格技术，已能满足统计方面的要求。
（二）基于EXCEL的《统计学》教学设想
1、在教学内容上，依据EXCEL的函数功能、电子表格功能、数据分析功能，结合统计学原理的基本理论和方法，整合教学内容。比如传统的统计学原理教学过程中，对统计数据的搜集主要强调统计报表制度，在EXCEL环境应该更注重抽样推断，EXCEL提供的随机抽样工具使得抽样调查不再是十分复杂的技术，统计图也可以被广泛运用于对数据的描述；再比如现有统计学教材很多都讲根据整理的数据计算平均数时，都用加权平均的方法，当用组距式变量数列计算平均数时，用组中值作为各组的代表值进行计算。我们知道，组中值作为各组的代表值是假定各组变量值在组内是均匀分布的，如果实际数据与这一假定相吻合，计算结果比较准确，否则误差比较大。事实上实际数据往往就不是均匀分布的，因此用组中值计算的平均数都是近似的，而且相同资料编制的不同变量数列计算的平均数还不相等。其实为了编制变量数列，我们必须输入原始数据，EXCEL的有关程序可以得到准确平均数，哪里还有必要按加权算术平均的方法计算近似的平均数呢？那么有没有必要编制变量数列、特别是组距式变量数列呢？有没有必要按加权的方法计算平均数呢？我们认为有必要，但是组距式变量数列的主要功能不再是提供计算资料了，而是用于表现资料的分布状况和进行分析用；加权平均方法主要是介绍和要求学生掌握加权平均的思想，用于综合评价分析中。
2、案例教学成为《统计学》课程的重要内容。案例教学法不仅可以将理论与实际紧密联系起来，使学生在课堂上就能接触到大量的实际问题，而且对提高学生综合分析和解决实际问题的能力大有帮助。结合学生所学专业精选案例教学，比如对于金融专业的学生可以设计用几何平均数计算投资的平均收益率、运用标志变异指标考察投资组合的风险大小等。对于经管专业的学生，精选抽样推断、假设检验、方差分析对于控制产品质量，经营决策等方面的案例，深入浅出地介绍这些方法的基本思想、并用EXCEL进行分析。既激发了学生的兴趣、扩大了学生的视野，也使统计学的课堂不再是教师一块黑板、一支粉笔、一本教材、一张嘴巴就能将一门专业课程从头讲到尾。
3、改革考试方式和内容，合理评定学生成绩。考试是教学过程中的一个重要环节，是检验学生学习情况，评估教学质量的手段。对于《统计学原理》的考试，多年以来一直沿用闭卷笔试的方式。这种考试方式对于保证教学质量，维持正常的教学秩序起到了一定的作用，但也存在着缺陷，离考试内容和方式应更加适应素质教育，特别是应有利于学生的创造能力的培养之目的相差较远。在过去的《统计学》教学中，基本运算能力被认为是首要的培养目标，教科书中的各种例题主要是向学生展示如何运用公式进行计算，各类辅导书中充斥着五花八门的计算技巧。从而导致了学生在学习《统计学》课程的过程中，为应付考试搞题海战术，把精力过多的花在了概念、公式的死记硬背上。这与财经类专业培养新世纪高素质的经济管理人才是格格不入的。为此，需要对《统计学》考试进行了改革，主要包括两个方面：一是考试内容与要求不仅体现出《统计学》的基本知识和基本运算以及推理能力，还注重了学生各种能力的考查，尤其是创新能力。二是考试模式不具一格，除了普遍采用的闭卷考试外，还在教学中用讨论、答辩和小论文的方式进行考核，采取灵活多样的考试组织形式。学生成绩的测评根据学生参与教学活动的程度、学习过程中提交的读书报告、上机操作和卷面考试成绩等综合评定。这样，可以引导学生在学好基础知识的基础上，注重技能训练与能力培养。
参考文献：
[1]谢安邦.高等教育学[M].北京：高等教育出版社，1999.
[2]贾俊平.统计学[M].北京：中国人民大学出版社，2000.
关键词：交通稳静化；交通安全；交通规划；交通事故
中图分类号：C913文献标识码： A
1．背景
随着我国经济增长，私家车日益增多，交通问题逐渐被带入以服务为主的城市支路中。道路拥堵、交通事故等问题逐渐困扰着人们最后一公里行程。
城市支路目前存在以下问题：
（1）管理混乱，路边停车情况严重。居民区内的停车设施不足时，停车问题延伸到城市道路上。而居民区内停车管理不善时，同样会出现许多居民的私家车停放在小区门前的城市道路上。道路上非机动车道被机动车占用，非机动车只有在机动车道上贴着停放的车辆骑行，带来极大的安全隐患。
（2）规划设计不合理，存在通过通。城市道路路网中部的部分支路存在着部分通过通。这些抄近道的机动车往往延续着之前在干路上的高速，快速通过，对进出小区的交通存在干扰，对交通安全也产生不利影响。
2．交通稳静化理念
在小汽车激增和慢行出行需求仍然旺盛的态势下，如何创造一个“人车和谐共存”的环境，成为一个摆在我们面前并需要迫切解决的问题。国外针对这一问题，提出“交通稳静化”理念。
交通稳静化是一系列道路工程设计方法的总称，其目的是约束道路交通速度和调控交通流量，以降低机动车使用带来的安全隐患。1997年，ITE对交通稳静化给出了统一的定义：通过系统的硬件设施（如物理措施）及软件设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改善鲁莽驾驶为人性化驾驶，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全、可居住性和可行走性的目的。
3．交通稳静化措施的类别
交通稳静化措施见下表：
交通稳静化措施
工程措施 非工程措施
速度控制措施 交通量控制措施 组合控制措施
路段控制措施 交叉口控制措施
（1）减速路拱 （a）凸起交叉口 ①全封闭措施 （1）+（6） 教育和宣传
（2）凸起人行横道 （b）交叉口瓶颈化 ②半封闭措施 （a）+（b） 推动相关法律条文的建立
（3）纹理路面 （c）交叉口环形道 ③对角分流岛 …… 加强执法及管理力度
（4）曲折行车道 …… ④中央隔离带 ……
（5）路面窄化 ……
（6）中心岛窄化
……
相应应用实例在相关文献已经做了较多介绍，本文不再赘述。
4．交通稳静化工程措施的讨论与反思
（1）速度控制措施简论
道路以道路平面、道路纵断面、道路横断面作为设计要素，三个要素构成了一条道路的带状几何形式。再辅以路面结构，则完成了道路实体的设计。既然顺畅的道路平面、纵断面、横断面成就了机动车行驶的高速与舒适，那么经过精巧设计的平纵横也必能将车速限制在一个我们想要控制的区间，上述许多措施可以看成是从平、纵、横、路面结构四个角度进行的思考和创造，从而对小区路进行稳静化设计。从这几个角度，必然还有更多的稳静化措施形式等待我们去创新。
（2）交通量控制措施（封闭措施等）在我国应用局限
我国人口密集，城市住宅区开发强度高，而住宅区内主通道往往仅为一条主路，再辅以各条道路通达单栋住宅楼门前，住宅区道路资源十分有限，建筑总图设计过程中也并不会优先考虑提供更多的用地资源给区内道路。所以住宅区内交通需求为刚性，全封闭或半封闭部分道路将导致部分住户不可达，现阶段居住区内采取交通量控制措施恐有难度。
而我国高校多数占地面积大，校园道路资源丰富，采用封闭部分道路的方法控制交通流量可以得到良好的效果。
规划不合理的城市支路上可以使用交通量控制措施来拒绝过境交通的驶入，但须同交警部门协商。
（3）规划设计过程中需要引起重视的问题：
我们所设计的措施是否会增加行车事故的发生（比如窄化道路后是否更易造成车辆与道路碰撞）；
我们所设计的措施稳定性如何，驾驶员经过一段时间适应该项措施后是否仍会按我们的设想来行车？是否采取了类似欺骗的措施，在驾驶员识别我们的诡计后不再发挥作用（比如平坦的路面上漆划的三棱台形状的“立体物体”在不久后便失去了效果）；
我们所设计的措施是否会对驾驶员的驾驶造成心理慌乱？是否有足够多的预告信息和足够长的预告时间来避免这种恐慌？
道路标线磨损后是否仍能让驾驶员清晰辨认稳静化措施而减速？如果不能，那么是否有别的办法可以选择？
各种天气情况下（尤其在地面有雪覆盖时）稳静化措施是否都能很好地发挥作用？是否需要竖立标志杆件作为指示？
一旦采用稳静化措施的地方产生了交通事故，稳静化措施是否对救援和正常通行产生了更不利的影响？（比如车辆堵塞道路窄化后的道路）
特殊车辆（如消防车、救护车、垃圾清运车等）在采取稳静化措施后的道路上是否依然能顺畅通行？
稳静化措施对慢行交通产生了什么影响？
……
经过这些思考，稳静化的应用效果会更加明显，交通更加和谐。
5． 交通稳静化在城市支路的应用举例
交通稳静化提出时间不长，还是一个比较年轻的理念。国内的对交通稳静化的理解和认同与欧美国家还有一定差距，但相关研究正在逐渐展开。目前国内小区道路上普遍采用减速带这种减速设施，虽然未必经过交通稳静化设计而实施，但是却在某种程度上与其理念相通。以笔者所在的杭州市为例，交通稳静化的理念已在市政建设中得到体现，以下以学林街为例做简单介绍。
（1）区域概况
杭州下沙高教园区内汇聚了许多高等院校，这些高校占地面积大，一般都会有城市道路横穿校区，而将其一分为二。学林街就是这样一条城市道路。
学林街道路等级是城市支路，由东向西依次穿过了杭州师范大学、杭州经贸职业技术学院、中国计量学院、浙江水利水电高等专科学校、浙江理工大学等高校。学林街在设计之时考虑到校园内部交通被分隔，将会产生大量的人流穿过学林街而往返于南北两个校区，因此采取了“纹理路面”这种交通稳静化措施。
（2）纹理路面优缺点
纹理路面一般用压印图案或者交替使用不同铺路材料来创造不平的道路表面。这种路面往往用在整个交叉口或者人行横道，甚至有时用于社区的全部道路。适用于行人活动频繁，且对噪音不关心的主要街道区域。其优点是能在一个较长范围内降低车速；如果设计得当，视觉美观度较好；可以同时净化2 条相交道路。缺点是造价较高；如果用在人行横道中，可能造成轮椅使用者和视力有障碍的行人过街困难。
（3）理论与实际结合
学林街正常路段为沥青路面，而在分隔校区的路段，则采用斧凿面的花岗岩路面，增加道路粗糙程度以降低车速，同时产生的行车噪音也可以提醒行人注意车辆。另外，由于道路区域内几乎为高校，学生众多，青年学生在过马路时学生比较大意，因此控制学林街上的车速以保证师生安全十分必要。学林街在人行横道前采用斧凿面花岗岩铺装，通过工程措施降低行车速度。
通过纹理路面这种稳静化措施，很好地降低了机动车车速，为师生安全出行提供了保障。
（4）现场影像
学林街穿过杭州师范大学的纹理路面
纹理路面（斧凿面花岗岩铺装）
