发布时间：2023-02-28 15:51:17
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路安全总结样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
公司安全质量部：
开工伊始，为了实现铁路客运专线公司筹备组创优规划和集团公司领导“高起点、高标准、高速度建好铁路专线的目标要求，我们明确了质量目标和安全生产目标，建立健全了各种保证体系，积极开展月度劳动竞赛、质量达标活动、安全生产月活动和应急演练等活动。
一、领导重视、机构健全
项目一开工，我们就成立了以项目经理为组长，项目副经理及总工程师为副组长的质量管理机构及安全管理机构，制定了详细而具有针对性的实施方案，明确了质量责任、检查目标及考评标准，坚持统筹兼顾、整体推进。每个作业面配置了3名专职质量检查工程师和3名专职安全员，建立健全了各项管理体系及制度，建立了工程质量逐级负责制、创优激励机制及质量一票否决制，分别签订了质量和安全包保合同。对管理体系、管理力量、管理制度和技术力量进行了全面完善，制定了创优规划，明确了创国优工程的质量目标，与建设、设计、监理“四位一体”，开展有目标、有计划、有组织的工程创优活动。以保证和提高工程质量为目标，以强化责任和管理、施工过程控制为手段。严格实行“三检”制度，即自检、互检、交接检；“五不施工”制度，即未进行技术交底不施工，图纸和技术要求不清楚不施工，测量桩和资料未经换手复核世界秘书网版权所有,不施工，材料无合格证或试验不合格者不施工，工程不经检查签证不施工；“三不交接”制度，即无自检记录不交接，未经专业人员验收合格不交接，施工记录不全不交接。我们以施工安全、人身安全、财产安全、设备安全为首要职责，始终坚持安全第一、预防为主的方针，执行事故易发点控制法，抓好安全标准工地建设，层层签订安全包保合同，搞好安全常识和安全法规的教育，严格奖惩制度。形成领导重视、重点突出、层层设防、人人把关、群策群治的安全管理氛围。
二、确立目标、制定措施
㈠质量目标
1、开工必优，一次成优，确保部优，争创国优。
2、杜绝施工质量事故。
3、各类原材料合格率100%。
4、各类检测资料齐全，砂浆、混凝土试件强度合格率100%。
5、单位工程一次验收合格率100%，单位工程优良率95%以上。
6、隧道衬砌内实外光，不渗、不漏、不裂，结构轮廓顺直美观。
㈡安全生产目标
1、无因工死亡和重大伤亡事故；
2、无交通安全事故；
3、无机械设备事故；
4、无火灾、风灾事故；
5、无火工品、重要器材、设备被盗和爆炸事故；
6、无涌水、突泥、坍塌重大事故；
7、重伤率控制在0；
8、严防员工职业病的发生；
9、施工作业环境达标，创建安全文明标准工地。世界秘书网版权所有,
㈢质量保证体系及措施
我们成立了以项目经理为组长，项目副经理及总工程师为副组长，质检工程师、各业务部室主管、洞长、施工队长、工班长为组员的质量领导小组，编制下发了《项目质量管理体系》、《现场质量管理体系》、《南梁隧道创优规划及措施》等，以保证和提高工程质量为目标，以强化责任和管理、施工过程控制为手段，建立了一个从工程计划、质量、安全环保、综合协调、物质设备采购到工程试验检验、项目施工保证的质量保证系统，把质量管理各阶段、各环节的质量职能严密组织起来，形成一个既有明确任务、职责、权限，又能互相协调、促进的质量保证体系，并制定了相应措施：
1、制定和完善质量管理规章制度和工艺标准，明确规定各部门、质量管理人员的质量管理内容、职责、权限、奖惩办法，将工程质量纳入制度化、规范化、程序化管理，推行标准化、工艺化施工，实行全员、全方位、全过程质量控制。
2、强化质量教育，增强创国优意识。
3、狠抓技术管理，加强施工人员技术培训，对每道工序编制详细的《施工作业指导书》。
4、对各道工序严格实行“三检”制度，即自检、互检、交接检。上道工序不合格，严禁进入下道工序；严格实行工程质量责任制，建立创优激励机制，实行工程质量管理逐级负责制和质量一票否决制。
5、建立“五不施工”、“三不交接”制度，“五不施工”：未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量桩和资料未经换手复核不施工；材料无合格证或试验不合格者不施工；工程不经检查签证不施工；“三不交接”：无自检记录不交接；未经专业人员验收合格不交接；施工记录不全不交接。
6、建立严格的原材料、成品和半成品进场验收制度，严格把好原材料订货、进料关，做到先试验合格后进场，材料的出厂合格证、现场试验报告单手续齐全，分区堆码整齐，产品标识明确，实现永久可追溯性。
7、建立仪器设备的检定制度，测量仪器、试验设备、各种仪器仪表、计量器具进行定期或不定期的检定，现场设专人负责计量工作，仪器设备指定专人管理。
8、加强测量管理，提高测量精度，现场测量基线、水准点及有关标志均须进行定期复测检验，测量作业坚持换手复核制，做到测设位置准确，精度符合规范要求。
9、严格按配合比计量施工，砼预制件统一采用钢模，预埋件位置准确、标准、周正。
10、制定创优规划，确定质量目标，广泛开展群众性QC小组活动，组织争创优质工程劳动竞赛，与建设、设计、监理“四位一体”，开展有目标、有计划、有组织的工程创优活动。
㈣安全保证体系及措施
我们成立了以项目经理为组长，项目副经理、总工程师、安质部长为副组长，各业务部室主管、洞长、施工队长、工班长及安全员为组员的安全领导小组，编制下发了《安全保证体系劳动保障措施》、《环境保护体系及文明施工措施》等，以施工安全、人身安全、财产安全、设备安全为首要职责，层层签定安全责任书，形成网络安全保证体系，建立健全了各项安全规章制度及措施。认真开展“安全质量标准工地”建设，实施标准化作业，搞好文明施工，做到了“横向到边，纵向到底，层层抓落实；从严治本，基础取胜，级级保安全”。经常定期和不定期地对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。主要措施如下：
1、建立健全各项安全生产制度及预防措施，对安全生产事故及自然灾害制定应急救援预案。
2、专职安监人员上岗必须佩戴安全袖标；进洞人员必须戴安全帽；工作人员上岗前必须进行技术培训和“三级”安全教育，取得安全上岗证，特殊工种的工人必须持有特殊工种操作证。
3、全面落实安全生产责任制，做到责权利相统一，层层签订安全生产包保责任状，严格考核，奖罚严明。
4、成立安全生产领导小组，由项目经理任组长，定期召开安全生产会，分析安全生产形势，总结和部署安全生产工作，组织安全培训教育，开展定期、经常性、专业性、季节性、节假日安全生产检查活动。
5、加强班组建设，执行“三工、三检”和“周一”安全活动，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态。
6、认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在管理科学、技术先进、防护可靠的基础上。
7、关键工序及危险性大的作业，必须结合现场实际情况，编制专门的实施细则和安全措施，进行安全技术交底，由施工技术负责人和专职安全管理人员监督实施。
8、隧道施工洞内设专人指挥调度；三管两线设专人管理，保证照明、通风、排水设施良好；道路平顺畅通、灯光明亮，设置运输线路安全信号标志，确保洞内运输安全；做好隧洞监控测量，根据监测资料，判定围岩的稳定性，超前指导施工，确保安全。
9、施工现场用电实行三相五线制和双级漏电保护措施，做到用电设备“一机、一闸、一漏电开关保护”。施工现场变压器，由专人定期检查，并作记录。
三、加强技术管理，落实过程控制
在施工生产中，始终坚持一个“高”字，即高起点、高标准、高质量、高速度；围绕一个“严”字，即制度严格、作风严谨、纪律严明、操作严细；突出一个“新”字，即采用新技术、新工艺、新材料、新设备；注重一个“细”字，即工作细、计划细、处理问题细；强化一个“实”字，即工作扎实、措施落实、为人处事诚实；恪守一个“优”字，就是开工必优、一次成优、全段创优。
在技术保障方面，各责任区严格按照制定的施工技术方案，周密组织、科学施工，尤其是在隧道爆破控制超欠挖、初期支护、衬砌等关键部位的施工中，技术干部作为管理的重点，现场进行技术指导，严格“三检”制度，坚决执行上道工序不合格决不进行下道工序的原则。
在试验工作方面，场以来，积极推行施工新工艺的创新，严格把好了施工原材料质量关。并严格按照规范要求，进行了砼试件抽检。合理选取了理论施工配合比，为创精品工程、提高经济效益提供了可靠的保障。
在测量保障方面，为确保工程进度及测量精度的需要，测量人员坚持24小时全天候跟班放样；对隧道内进行导线设计测量，对技术交底、测量成果严格要求，力求快速、准确、及时；采用精密仪器控制，用不同的测量方法进行跟踪测量，既保证了测量工作的顺利进行，又保证了施工的正常进展。
四、认真开展各种活动
㈠开展月度劳动竞赛活动
我部自开工以来，由合同部组织各部门进行劳动竞赛，劳动竞赛中，对各部门、各工区、各施工队进行一个月的质量、安全及进度等综合考核，对获得第一名的部门或工区，工资提高5%，对获得最后一名的部门或工区，工资降低5%，对各施工队也有奖有罚，进一步激励了广大职工的劳动积极性和提高了工程实体质量、确保了安全生产。
㈡开展质量达标活动
我们编制下发了《项目质量管理体系》、《现场质量管理体系》、《南梁隧道创优规划及措施》等管理办法及措施，以保证和提高工程质量为目标，以强化责任和管理、施工过程控制为手段，建立了一个从工程计划、质量、安全环保、综合协调、物质设备采购到工程试验检验、项目施工保证的质量保证系统，把质量管理各阶段、各环节的质量职能严密组织起来，形成一个既有明确任务、职责、权限，又能互相协调、促进的质量保证体系。
㈢认真开展“安全生产月”活动
我们编制下发了《安全保证体系劳动保障措施》、《环境保护体系及文明施工措施》等管理办法及措施，以施工安全、人身安全、财产安全、设备安全为首要职责，层层签定安全责任书，形成网络安全保证体系，建立健全了各项安全规章制度及措施。认真开展“安全质量标准工地”建设，实施标准化作业，搞好文明施工，做到了“横向到边，纵向到底，层层抓落实；从严治本，基础取胜，级级保安全”。经常定期和不定期地对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。
㈣开展应急演练活动
在公司组织下，采取小规模的应急演练活动。
1、成立了以项目经理为组长的安全领导小组，建立了项目部的安全保证体系；
2、对项目部职工和协作单位职工进行了入场安全教育共计XX次；
3、督促施工员对分部分项工程进行安全技术交底26份，督促机务部门进行设备安全技术交底32份；
4、根据铁路施工的特点，为保证全线的安全生产，通过安全体系化管理进行预控，各工区设置兼职安全员，各协作单位设置安全防护员定期召开安全员会议，传达文件，布置各区域的安全工作，各区域的兼职安全员向区域内的安全防护员进行传达，使项目部的安全管理工作有序进行；
5、加强劳动防护用品的统一管理，做到统一购置，统一发放，控制了不合格劳动保护用品的使用，有效保证了作业人员的人身安全。
一、编制依据
为了全面、细致的预防和遏制京沈客专联调联试施工中各类事故的发生,确保联调联试施工和各类工程列车行车安全,加强施工安全的管理,按相关规定特编制本施工方案。方案编制依据如下：
1、《铁路营业线施工安全管理办法》(《建设管理制度》2017年)
2、《工程列车运行期间行车与施工安全管理办法》(《建设管理制度》（2017)下)
3、京沈公司下发的“沈阳局集团公司关于印发《京沈客专综合试验、联调联试期间施工管理办法》的通知征求意见稿”
二、工程概况
京沈客专辽宁段ZF-1标共设5座车站，具体情况为：
北票东站位于辽宁省北票市，站房中心里程为DK454+650，站台雨棚总覆盖面积7200 ㎡，覆盖宽度为8.0m,结构形式为单柱双悬挑，每侧挑出长度4.0m。站台为2台4线形式。基本站台：450m×8m×1.25m;二站台：450m×8m×1.25m；通过1条旅客地道组织进出站人流。
朝阳北站位于辽宁省朝阳市，朝阳北站站站房中心里程为DK417+400，站台雨棚结构形式为框架结构，覆盖总面积为15862.86㎡，一站台覆盖面积为5314.49 ㎡，二站台覆盖面积为5256.21 ㎡，三站台覆盖面积为5292.16 ㎡。站台雨棚覆盖长度为450m，站房与通道之间玻璃雨棚面积为1380.76 ㎡。站台设计规模为3台8线形式（无基本站台）。一站台：450m×12m×1.25m;二站台：450m×12m×1.25m；三站台：450m×12m×1.25m; 通过2条旅客地道组织进出站人流，1条货运通道。
奈林皋站位于辽宁省朝阳市朝阳县东大道乡奈林皋村，站房中心里程为DK378+610，车站总规模为二台四线；站台尺寸为450m×8.0m×1.25m，站台柱雨棚覆盖长度为450m，站台铺装面积7200㎡，雨棚覆盖面积8801 ㎡，设旅客地道一座，净宽8m，净高4.0m。
喀左站中心里程为DK348+410，车场总规模为2台6线；设置450x12xl.25m站台2座。设8m宽进出站地道2座。站台上设置等长宽的有柱雨棚。站中心轨顶高程为354.8272m，站台面距离轨面高差为1.25m。地道层1732.98㎡，雨棚覆盖面积10590.6㎡，站台铺装面积10590.6㎡。
牛河梁站位于辽宁省凌源市，中心里程为DK313+460；车场总规模为二台四线，设置450m*8m*1.25m站台2座。站台上设置等长宽的有柱雨棚，站台面距轨顶1.25m，轨顶高程为420.273m；雨棚覆盖面积为7200㎡，站台铺装面为7200㎡。
三、施工前安全准备工作
1、项目部提前将3日施工计划上报京沈公司联调联试指挥部调度处。经批准后,任何人不得随意改变，承担施工任务的各站必须认直组织作业队伍做好准备工作,在施工中加施工管理,确保准时准点完成施工任务,以确保铁路运输安全。
2、项目部设专职人员与京沈公司站房指挥部及上级主管部门进行联系、沟通,各站工作小组由工区经理、工区总工、驻站联络员、现场防护员、安全员组成。
3、充分完善施工安全保证体系,严格安全责任制。
1)项目经理作为联调联试施工总体负责人,对该项施工的安全工作全面负责。
2)工区经理必需认真落实安全措施并经常对现场技术、管理及作业人员进行遵章守纪的教育,切实做到令行禁止。
3)安全员必需认真履行安全管理和日常检查的职责,制止一切违章和野蛮作业,认真细致地做好施工安全隐虑排查工作,杜绝将隐患演变成事故
4）驻站联络员,现场护员必须严格按照作业标准,尽职尽责地完成各自的工作。
5)各班组长必须认真做好作业人员的日常管理,切实做好班前安全教育。
4、加强安全教育、培训工作,提高全员的安全意识,切实做好班前安全教育。
1)对参加联调联试施工的全体技术人员和各类管理人员,施工前组织学习《铁路工程施工安全技术规程》、《铁路营业线施工及安全管理办法》、《工程列车运行期间行车与施工安全管理办法》等文件,并经考试合格后方准上岗。
2)对参加联调联试施工的作业人员,进行铁路安全规则的教育工作,并组织安全考试,考试合格人员方准上线作业。
3)项目经理、安全总监、安全、技术、质量负责人,须经京沈公司组织的联调联试施工安全培训并合格取证。
4)现场安全员、防护员、施工班组长须经京沈公司组织的培训并持证上岗。
5)特种作业人员必须做到持证上岗。
6)项目部安质部门应根据《铁路工程施工安全技术规程》、《铁路营业线施工安全管理办法》等文件有关规定，制定安全技术操作规程,并向施工人员进行安全交底。
四、安全生产方针
坚持“安全第一,预防为主,综合治理”的安全生产管理方针。安全目标“四杜绝,一确保”。
1、杜绝责任险性及以上重大事故；
2、杜绝工程建设四级以上重大事故；
3、杜绝责任从业人员死亡及以上事故；
4、杜绝责任火灾,爆炸重大,大事故；
5、确保行车及施工安全。
五、安全管理组织机构
组长：
副组长：
组员：
六、安全保证体系
建立项目经理部,各职能部门、各站负责人和施工班组四级安全组织体系,严格执行。制定各项安全制度,安全系统管理,保证令行畅通。成立以项目经理部,部门负责人、各站负责人和班组负责人为组长的各级安全生产领导小组。项目经理部所属各站设专职安全工程师,班组设安全员，负责安全生产,制定安全管理办法及有关施工安全规则,加强安全教育和安全检查工作,确保施工生产安全。
1、：项目经理,安全生产工作第责任人
1)负责领导班子成员的安全生产职责分工,并按时检查其安全生产职责履行情况,积极支持分管安全生产的安置部门开展安全生产工作。
2)把安全生产列入议事日程,定期召开安全生产会议,分析本项目部安全生产形势,讨论、解决安全生产存在的问题,安排下一步安全生产工作。
3)在计划、布置、检查、总结、评比生产时,同时计划、布置、检查、总结、评比安全生产工作。
4)建立、健全安全监督机构,充实安全监督人员,根据国家法律法规规定按作业人员人数比例备专职安全员,保持相对稳定支持安质部门和安全监督人员开展工作。
5）对事故隐患整改和改善劳动条件的安全技术措施,要在技术、资金、物资上给予保证,对重大事故隐患要限期整改,要落实责任人。
6)审批和执行各项安全生产规章制度。在检查生产的同时,进行安全检查,检查各项安全生产规章制度的执行情况,消除事故隐患,推广安全生产先进经验,制止违章指挥、违章作业。
7)组织领导安全生产活动。按国家和上级有关部门的要求对安全生产活动内容进行具体布置、安排,组织检查,总结上报
8)定期召开安全生产会议,总结交流安全生产先进经验,表彰安全生产先进单位和先进个人。严格把好评先关,执行一票否决权。发生死亡和重伤事故的作业队伍不得评为先进集体,事故责任者不得评为先进个人,对事故预防工作有突出贡献的要给予重奖，对事故责任者要给予处罚。
9)加强各专业队伍工作中的安全生产管理,严格执行各专业工程安全生产管理制度,确保安全生产。
10)认真执行新工人入场“三级安全生产教育”及对调换工作岗位,使用新设备、新技术的人员进行新岗位安全生产技术教育,增强自我保护意识,对不执行的队伍和部门要追究责任。
11)负责组织本项目部重大事故的应急救援,执行“四不放过”的原则组织对事故的调查处理。
2、：各工区经理、安全总监,负责分管联调联试施工现场的安全管理。
1)严格贯彻执行国家和上级机关颁发的各项安全生产方针政策、法令法规和规章制度,坚持“安全第一,预防为主”的方针,禁止违章指挥和违章作业。
2)认真贯彻“管生产必须管安全”的原则,在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,计划、布置、检查、总结、评比安全工作。
3)认真执行上级安全主管部门的安全生产方针目标,督促标段、班组做好安全目标分解工作,并检查实施情况。
4)参加项目部定期的安全生产检查,分析现场安全生产状况,对查出的事故隐患,采取防范措施,及时整改。
5)坚持对所有作业人员进行安全生产教育,未经安全生产教育考核和考试不合格的任何人员,不得上岗作业。
6)参与编写施工组织设计,根据现场具体情况,提出有针对性的安全生产技术措施,并负责落实到位
7）有权制止违章指挥和章作业,让生产服从安全,确保安全生产。
3、：安质部部长,负责项目部日常安全管理工作。
1)负责贯彻执行国家和上级颁发的安全生产方针政策、法令法规,制定项目部安全生产规章制度及实施细则；
2)负责落实上级主管部门关于安全生产工作的通知、决定,并报告实际情况负责编制项目部安全生产计划,并总结报告完成情况；
3)负责审查项目部施工安全生产技术措施负责对现场环境因素和风险的识别与评价,确定重要环境因素和重大危害源的识别;
4)参加施工组织设计、施工方案审定负责安全预案的编制、演练,并从职业安全健康方面提出意见和建议；
5)组织开展安全生产活动,进行安全和宣传教育,共同营造安全生产氛围；
6）对施工作业现场的安全生产状况进行监督检查,有权及时制止“三违”现象,限期整改事故隐患；
7)参与生产安全事故的调查工作,督促事故队伍严格执行“四不放过”原则,并负责上报;
8)对特种设备持证使用和特种作业人员持证上岗进行监督检查;
9)负责项目部安全工作的日常运行,确保施工物资、设备、材料、工具的安全;
4、：驻站调度员
负志在规定的期限内向站房指挥部调度室申报项目部当月施工计划,并每日申报本项目部次日上线的施工时段和工点及时把批复的调度命令通过电话员传达给现场施工负责人、施工员、安全员、作业队。
5、:防护员
具体负责各站施工时的安全防护,施工作业完成后检查施工器具的放置是否符合行车安全的要求,有权对现场不安全因素提出整改要求并及时上报,做好施工现场安全防护记录
6、各施工班组负责人
1)认真执行各项安全生产规章制度和施工组织方案,保护施工现场安全防护设施的完整、齐全、有效,做到不违章指挥,制止违章作业
2）领导班组开展安全生产活动,组织员工自觉学习安全生产操作规程,教育员工正确使用个人劳动保护用品,随时进行监督检查。
3）对所辖施工现场的设备等周围的不安全因素设置围栏和放置安全信号标志,机械设备安全防护装置及安全措施和各种施工设施进行检查验收,合格后方可交员工使用。
4)开好班前安全会议,做好施工前的技术交底工作,进行安全生产自检,做好前后班的安全交接工作,并做好子记录。
5)服从项目部专职安全员的业务指导和建议,落实安全技术措施,做好记录,汇总上报。
6)经常检查施工现场的安全生产状态,发现问题及时解决,一时不能解决的和自己无法解决的安全隐患问题,要采取临时措施并及时上报。
7）本工区发生工伤事故,要立即组织人员进行抢救,及时上报领导,保护好施工现场,组织全体人员认真分析事故原因,吸取教训,采取安全措施,稳定班组员工思想,防止类似事故重复发生。
8)每日开工前对本队的施工器具洁点登记,当日施工任务完全后负责整理和检查本施工区域施工器具的整理和摆放符合安全行车要求;
9)有权拒绝违章指挥,对强迫员工违章作业的人员,有权越级上报。
七、安全监督机制
1、严格按照申报的工点在规定的时段和施工范围内完成计划内的联调联试施工。绝不擅自扩大施工范围和拖延申点时间。
2、施工中对既有设施及线缆采用可靠的防护措施,防止施工中造成损坏。施工中接受京沈公司行车组织及设备管理部门的监督检查,对设备单位提出的要求和问题严格执行,及时整改。建立良好的安全相互监督机制,确保施工安全。
3、及时召开安全总结会,不断总结和提高安全管理水平。
4、不同时期组织有关人员按期召开施工生产安全会议,对前一阶段施工安全出现的问题及时总结,并制定预防和整改措施,对管理工作好的给予表彰奖励,对存在问题的给予处分,切实加强各级安全管理机构的作用,达到提高安全整体管理水平和预防问题的出现。
八、安全控制重点
根据联调联试施工特点,以下内容为安全控制重点,必须严格监控：
1、联调联试期间各站楼梯进行全面封闭(封闭位置在楼梯上端口站台处),项目部派人员巡守。
2、对影响行车安全的线路通畅必须得到确保,所有材料、机具和物品不得堆放和遗弃在站台面上。
3、施工过程中,既有设备和接触网、各类电力、通号线缆不得侵损和破坏如有则必须及时上报,现场值守等待处理)。
4、加强施工现场用电和防触漏电管理,专业电工使用发电设备和维护电路安全。遵守“行车不施工,施工不行车“铁律,按照批复的调度命令安排施工。
九、施工工艺安全措施
1、各施工工点在施工范围两端各1200米处设置防护员,
并按规定配备防护用品和有效的通讯设备,保持联络通畅,防止闲杂人等靠近,发现险情及时报告和通知作业人员规避风险。
2、各施工班组按京沈公司安全管理办法的相关规定正确配置和使用各类铁路安全生产标志、标识牌
3、正确配置作业人员劳动保护用品,线上人员穿戴反光衣,头戴不混淆铁路行车专用信号颜色的安全帽,使用绝缘手套和防滑绝缘鞋。
4、文明施工,不得随地大小便,尤其是不得洒滴各类电缆等设施,防止触电事故发生。
5、专业电工使用小型发电机,正确接线和收放电缆,安装接地、漏电保护。所有照明电缆和工具电缆过障时应下穿钢轨,严禁上跨,以防意外过车。
6、严格遵守调度命令,在规定的的时间、规定的地点,做规定的施工内容。“行车不施工,施工不行车”。
7、每天上线前必做安全交底，记录各人随身物品、工具，下线前检查物品、工具数量，不得遗失于线上，造成行车安全隐患。机具抬放于防护墙外侧。不得超过防护墙高度。
8、严禁从线下忘下抛掷物品，以防坠物伤人。
年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。
改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未 建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路
运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。
第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
中铁一局集团有限公司（以下简称“中铁一局”）是中国中铁股份有限公司的成员企业，是一家国有大型综合建筑施工企业，在岗职工2万7 000人，在建工程项目400多个，劳务用工20万人次/年。
作为建筑施工企业，面临着项目遍布全国各地，管理跨度大；工程专业多且复杂，现场工序多且作业线长；作业人员素质水平良莠不齐，且流动性大等一系列难点。这些建设施工企业独有的特性，给企业的安全管理带来很大的难度和挑战。
针对这些突出问题，从2009年起，结合企业发展实际，中铁一局开展了一项开拓性群众工作，即群众安全监督工作（以下简称“群安工作”）。在生产一线的每一个工作面每一道工序，设立具备一定安全知识和能力的群众安全生产监督员（以下简称“群安员”），组织动员全体一线作业人员开展安全监督，消灭“三违”现象，消除安全隐患，与专职安全管理人员一起织就一道安全保护网。
此项工作开展7年多来，中铁一局累计设立群安员5万7 984人次，发现和排查安全隐患6万8 556件，有效地遏制了安全事故的发生，公司安全形势持续好转。目前，此项工作成为中铁一局安全管理体系中的重要组成部分。
群安员的产生
建筑施工生产一线多以劳务队伍为主，部分作业人员施工时间不长、技能不高、安全意识淡薄。对现场的违章、违纪没有概念。不知道什么是安全，不清楚事故会带来什么后果。所以，在他们的身边就应该有一个懂技术、安全意识强的人，给班组其他作业人员起到带头作用。
要完全发挥好群众安全监督员在现场的监督作用，群安员的产生就必须坚持做到“四到位”，即：选人到位、覆盖到位、培训到位、管理到位。
任职条件
群安员源于生产一线，但也不是任何人都可以胜任。要现场实际工作2年以上，熟悉自己从事的专业、掌握相关安全生产知识、敢于抵制违反安全生产及劳动保护有关规定的行为，且具有较强的工作协调能力，能有效表达职工合法诉求，在职工中享有较高威望。
设置数量
群安员的设置数量影响着现场监督的覆盖面。监督覆盖面直接影响着现场排查隐患的整体效果。群安员的设置一定要满足工程现场安全管理的实际需要。
每个生产班组或作业点（均含协作队伍）、每道生产工序至少设置1名群众安全监督员，对于重点岗位、重点设备、关键工序要适当增加。群安员因工作变动时应及时补设。群众安全生产监督要覆盖到每个岗位、每道工序，不留死角。
截至2016年上半年，中铁一局共在450个在建工程项目设立群安员3 146名，他们本职工作都是生产一线各个作业班组的班组长、领工员或操作工人等，在经项目部选拔培训后兼任群安员。随着施工规模的不断扩大，群安员的数量还将相应增长。
群安员的作用
制止“三违”行为
制止“三违”行为，杜绝违章现象是安全监督的重中之重。在作业班组中应该有一个敢说敢管的监督者，确保其班组中的每一个作业人员都不会出现“三违”行为。
中铁一局库阿二线铺架项目部在一次卸碴的过程中，由于灰尘大、噪声大，卸碴班人员在既有线（铁路上经常提到的，是指原先已经建造好的线路，要进行新建或改造线路时，称之为既有线）一侧上下车时不注意观察，未发现邻线开过来的列车，群安员唐大宝立即冲上前去，将卸碴班人员拉上了车，并且命令车列停车，车列刚停稳，运行列车就呼啸着从既有线通过。由于他发现及时，防止了一起人身伤亡事故，并预防了因卸碴挡停列车的事故。
为避免安全事故的发生，在作业班组中应该有一个熟悉其作业环境的监督者，不仅要盯人，也要对现场的作业环境和操作设备进行安全监控。
中铁一局长沙地铁2标项目经理部的现场群安员，在班组作业当班值守时，由于前一天刚下过一场大雨，他在安全监督时就特别注意查看基坑四周的变化。他发现左侧深基坑护坡顶部有细小的裂纹，且在逐步扩大。
然而，此时基坑已开挖近20 m深，施工人员和机械正在下面进行紧张作业。他立即冲下深基坑，组织正在下面施工的人员和机械紧急撤离。同时，通过电话将这一险情报告给了项目安全总监和项目经理。约半小时后，只听见“轰”的一声，基坑护坡垮塌下来，十多方土石淹没了刚才施工的部位。由于险情发现及时、处置得当，成功避免了一起深基坑护坡坍塌事故。
提出安全管理建议
群安员身在一线作业，熟悉作业环境，了解工程工序，清楚现场危险源，对于如何改进本班组的安全管理最有发言权和建议权。
中铁一局云桂铁路石林隧道开挖班群安员，在石林隧道施工进入浅埋段时，隧道最小埋深只有5 m，如果控制不好，容易发生塌方，并造成人员伤亡。为确保安全，他根据经验，提出了增加周边眼数量、减少装药量和采用“隔孔装药”“分段装药”等建议，多种开挖方法反复对比，稳打稳扎，安全推进。同时，他坚持每班跟班作业，第一个到达掌子面排险，观察围岩情况，进行布眼安排，爆破后还要进行残炮检查，最终130多 m的浅埋段在他精心组织下，仅用了一个半月的时间就安全完成。
问题与改进
自中铁一局开展群安工作以来，随着各工程项目部对群安工作认识不断提升，群安员作用不断发挥，安全效果也慢慢展现出来，公司安全形势逐年好转。但在工作整体推进的过程中也遇到一些现实问题。
覆盖不到位
中铁一局现有群安员虽然逐年增加，但仍然无法与现场的实际需求匹配。特别是外协队伍中的群安员数量根本无法满足对一线关键工序、重点岗位的全面监督要求。群安员在现场监督覆盖面还存在盲点和漏洞。
能力不到位
部分项目的群安员人选素质不高、能力有限、责任心不强。在培训工作上只重视了岗前培训，没有认识到上岗后长期培训的重要性，培训内容缺乏针对性和操作性，培训方式方法单一，致使培训效果欠佳，群安员安全生产知识水平无法跟上现场安全生产需要，影响了群安员作用的有效发挥。
管理不到位
在这次扩能改造工程中,中铁十八局集团神朔工程指挥部将士披星戴月、战酷暑、斗严寒,无私奉献,奋力拼搏。2009年8月22日,神木北站万吨扩能改造工务、通信、信号工程一次试验成功开通,谱写了一曲曲不畏艰险、攻坚克难的动人乐章。
“老兵新传”,管理锁定“标准化”
中铁十八局集团神朔工程指挥部自1996年进军朔黄铁路开始,滚动发展10多年,截至2009年,已承揽项目40多项,合同金额14.4亿元,而且全线飘红。
2008年5月,业主将神朔铁路扩能改造工程的重要组成部分神木北站扩能改造站前工程Ⅱ标交付中铁十八局集团施工,合同投资1.3亿元,该工程位于陕西省境内神木县,包括神木北站(含机务段段管线)、黄羊城站扩能改造站前工程。工程主要内容有:路基石方30多万方、涵洞接长,延长到发线,股道升级,新铺、拆铺道岔,将既有75型道岔更换为92型道岔,将既有木枕道岔更换为混凝土枕道岔等,拆除、新铺道岔107组,改移、新铺线路近20公里,虽工程投资不大,但神木北站地位之重要、条件之困难、安全风险之大,被列为神华集团2009年十大重点建设工程之首。
为了把这项工程建成中铁十八局集团又一项窗口工程,神朔指挥部指挥长郎珉、书记唐海涛带领项目经理肖朕生、总工金成军、副经理马玉万、一公司项目经理向仕金、副经理李何龙等人全面推进项目全面标准化,提倡“发扬正气,杜绝歪风邪气”,“工作务实,不玩心眼”,“精诚团结,以诚待人”的观念,实行扁平化一级管理模式,甲控物资、大宗材料、大型设备配置由局指统一招标和供应,资金实行一级控制,并将现场标准化管理贯穿整个施工过程,实施全过程管理,实现管理标准化和过程控制标准化,指挥部与项目部、各施工队及个人逐级签订了包保责任状,明确了各自的任务和职责,推行党政主管共同负责,分管领导重点抓、职能业务部门分级负责,逐级包保经营目标责任制。
针对神木北站改轨道材料占投资比例大的特点,指挥部专门成立了物资采供领导小组,明确责任范围、采购权限。本着“总体可控、实际可行、精简高效”的原则,局指物资部仅设一人,负责神华集团下设的朔黄公司、神朔公司、包神公司、黄大公司的工程物资供应管理。项目部设材料员(兼职)负责材料的收发。神木北站改工程除钢轨为甲供料外,其余均为自购料。上场后,业主即要求与同一家公司签订道岔、枕木、扣件的订货合同。但其砼枕报价偏高,而且采取火车运输还不负责运到现场。为节约成本,物资部门通过各种渠道,寻找货源,最后与单价低且能够汽运直达工地的某轨枕厂签订了合同,仅此一项就节省60万元。另外,该指挥部严控“大宗料”成本。上场之初,指挥部领导发现分部代收道碴,卸车费用高,为降低成本,指挥部自己组织收碴,指挥部副总经济师姚刚等人多次与供货商谈判,实行装、运、卸“一条龙”服务,每方节省19元,总计节省100多万元。正是扁平化管理,“三项”招标,实现了施工生产安全、质量、进度、效益齐头并进。
“车轮下抢点”,安全铁规护航
指挥部针对既有线的施工特点,紧紧围绕“安全第一”强化内部管理,科学组织、精心施工,建立了“一日三会”、“三把关”等一系列工作制度,通过每天定时定人召开工前会、技术交底会、经验交流会,严格把好施工前的准备关、施工中的检查关、施工后的总结关。从整章建制、规范管理入手,组织有关人员健全和完善了《加强和落实安全岗位责任制实施办法》、《安全生产风险抵押实施办法》、《神木北站扩能改造工程安全实施细则》、《神木北站扩能改造工程安全奖惩和责任追究办法》等10多项安全管理制度,及时下发到队、班组,传达到每个工班、每名干部职工。任命项目副经理马玉万为安全总监,并配备6名专职安全员,形成自上而下的安全管理网络。
施工安全的重要性人人皆知,关健是要如何贯彻落实到实践中。爆破施工是神木北站的“硬骨头”工程。需爆破开挖山体风化严重、较破碎,山体表层0.1～1.0米为粉砂土,其下1～10米为风化砂岩夹泥岩,10～20米为中等风化砂岩夹泥岩。开挖段山体为石质堑坡,最大开挖高度60米,最大开挖宽度30米,爆破地点紧邻既有行车线,安全系数小。施工站线长,在东西长达3公里的施工区段上,地下信号、通信电缆密布,地面信号设备众多,空中高压接触网及各种电线交错,给施工带来了极大的难度。一公司项目经理向仕金、副经理李何龙等人先后派人到相关制爆破研究所,制定了一套科学的爆破方案,表层土及上层风化较重部分基岩采用大功率挖掘机直接挖除;其下中等风化部分基岩采用预裂爆破配合液压振动锤及大功率挖掘机挖除;下部整体性较强,风化轻微的岩体采用浅孔松动控制爆破。
尽管下部整体性较强,风化轻微的岩体开挖采用浅孔松动控制弱爆破,难免会有少量小块碎石飞溅。指挥部在爆破前采用编织袋装砂土结合利用废旧输送带、橡胶条特制的炮被对待爆岩体进行覆盖,避免石块飞出,近距抛散的碎块采取在既有站线外侧3.5米处设置9～15米高钢管排架遮挡,确保站场各种设备和站区人员安全。另外,由于堑坡较高,爆破时会有部分较大石块顺坡面滚入既有站线内,砸坏附近站场设备,影响列车运营,指挥部采用开挖的较大块的片石沿钢管排架外侧堆码一道厚1～1.5米、高2米的隔墙,挡住滚石,防止进入站区落入牵出线。
另外,指挥部与神木北车站车务、神朔总调度密切配合,坚持放炮前在车站值班室登记,固定爆破时间,利用调车及行车间隙进行作业,拉好警界线,做好隔离带等,一系列举措确保了施工安全。
打造形象窗口,瞄准一流精品
质量就是形象,质量就是市场,这是指挥部领导反复强调的。职工们从一点一滴做起,树立最大限度达到设计要求的质量观念,以创样板段和树精品为目标,在指挥长郎珉的带领下,一丝不苟,精益求精。
高起点、高标准、高质量,需要高素质的职工队伍。为了打造一支业务过硬的既有线施工队伍,指挥部把加强全员业务学习和培训当作一件大事来抓,提出了“常用的多学、关键的重点学、难点反复学”的口号,并打破以前传统的“灌输式”教学方法,采取“学练结合、以练为主”的新方式,把教学内容与现场作业紧密结合起来,促使职工素质全面达标。
神木北站扩能改造工程结合施工的实际特点,大力推行“单元交接一周培训制”,采取班前讲课、班中练兵、班后比赛的方式,大力开展学技练功比武活动,从而形成了班前先讲当日课、班中就练当日兵、班后再比当日赛的良好学习模式,不仅有效地解决了工学矛盾,而且安全第一、质量至上的意识得以确立,职工业务素质大大提高。指挥部有5名新毕业大学生从未参加过大型施工作业,对既有线作业程序和施工技能都不清楚,指挥长郎珉要求他们“进来是块铁,出去是块钢”。他们把工地当作一次再学习、受教育的课堂,在干中学,在学中干,业务素质迅速提高。在学业务练技能的过程中,指挥长郎珉、项目经理肖朕生、总工金成军结合施工中发现的新情况和新问题,不断创新工作方法,走出了一条科技攻关的新路子。
神木北站改建施工中砼挡墙工作量大,要在长近500米、高12米的山体砌筑混凝土挡墙,任务十分艰巨。在挡墙施工中如果立单面膜,由于距离既有线施工近,不方便立模,如果立双面膜,则需要向山体打锚杆,仅此一项就要增加投入100多万。他们通过集体攻关,决定从底部预埋钢筋,斜拉钢筋立模,不仅节省费用,而且施工快,挡墙不仅“内实外光”,而且500米长的大面外观平顺,现成为神木北站一道风景线。
施工中尽管只有一个涵洞,但是他们却将该涵洞作为“样板”打造,他们在边墙施工及混凝土板座施工,采用新购竹胶板作模板,模板缝用双面胶带接合,模板表面的附着物用砂轮机磨光,碗扣式脚手架做支架支撑,一次立模、一次性浇注C30砼,插入式振捣密实,洒水覆盖养生,施工过程中注意检查模板拼缝与新旧涵洞接触处的沉降缝,确保沉降缝垂直。对于防水层,施工前进行清扫,不平处用砂浆找平,沉降缝填料采用粘土、沥青麻筋填塞紧密、不透水,外露部位采用M10砂浆填塞抹平,一系列举措使涵洞达到精品要求,内实外美,被作为全线样板。总监工程师郑月新说:我监理十多年,参与的工程不计其数,但从没见到像你们这样漂亮的工程!业主为此带领各标段施工单位进行观摩学习。经业主综合评定,该集团管段所有工程合格率100%,优良率95%以上。
决战“大封锁”,演绎“速度传奇”
5月16日,神华集团能源股份公司薛继连副总裁一行,乘坐轨道车对神朔铁路扩能站改各工程局施工情况逐一检查,下午4点来到中铁十八局集团神木北站施工现场。在中铁十八局集团党委副书记刘树洪陪同下,认真细致地检查施工质量进度。看到着装整齐、口号响亮、步调一致的轨道队正在封锁作业,薛继连充分肯定中铁十八局集团施工质量进度,并就大封锁施工向施工单位分别提出具体要求,以确保神木北站8月底万吨列车开通。这比原计划提前了25天。
接到任务提前的命令后,指挥部立即召开会议进行部署,研究方案,调集近800人展开了一场规模空前的大会战。目的只有一个,就是不打折扣坚决完成任务!指挥部一班人每天只睡5、6个小时,常常忙到忘记吃饭。在指挥部,笔者看到每间宿舍都摆有方便面。
“在大封锁期间,工期一开始就得‘倒计时’,工地每一天必须有新变化,我们不能砸十八局的牌子,否则就是十八局的千古罪人!”大封锁以来,每天半夜召开的晚间工作例会上,指挥长郎珉、书记唐海涛都会这样告诫下属。
为了配合“大封锁”,中铁十八局集团超常规组织施工,在“大封锁”前,完成插入道岔47组,折除既有道岔5组,新铺线路6.8公里,改建线路1.2公里,路基土石方按设计要求完成全部工程量,完成涵管接长1座,完成附属工程砼圬工1.75万立方米,另外将神木北站改造所需钢轨、配件、道岔岔料全部准备到位,大部分道岔预铺完成,道碴和Ⅱ型枕、轨道施工专用机具全部到场,库存轨料满足站改大封锁及开通要求,充分做好了大封锁前阶段的施工准备。集团公司党委副书记刘树洪、专家组马忠云和副总经理陆晓辉先后赶赴施工一线现场,亲自督战,鼓舞士气。
完善的设备配置是确保施工顺利推进的前提条件。为加快进度和应急抢险,指挥部夜晚加班的发电照明设备增至4台套,增购小型捣固机、切割机、钻轨机等轨道施工设备4台套,增加挖掘机3台,增加装载机5台,增加自卸汽车12台,增加吊车1台。为确保安全,大封锁施工期间每天晚上8点,项目经理肖朕生对施工队长、班组长进行既有线安全教育,总结当日完成任务情况,安排次日施工任务,对可能出现的危险源进行预警。为应对不良天气影响,他们给施工人员配备了雨衣、防护服,在施工现场配足纯净水、药品等防暑降温用具用品,全力保证施工人员安全、健康。
一、竞赛活动的组织领导
团结动员全省广大职工深入开展“创先争优建功立业”竞赛活动，为加快经济发展方式转变、保持经济平稳较快发展作贡献，是今年全省工会工作的重要任务，各级地方、产业工会一定要高度重视、加强领导、认真研究部署，要结合本地区、产业特点和重点精心组织实施，努力把竞赛活动推向深入、抓出成效。为加强对全省劳动竞赛活动的领导，省总工会由分管经济技术工作的领导负责该项竞赛活动的组织和督查;由省总经济技术部负责对全省竞赛活动的布置、指导及活动信息的收集、经验交流及统计、考评工作。各市州地工会和省产业工会及企事业单位都要建立劳动竞赛组织机构，由主要领导及专人负责活动的组织开展。
二、竞赛活动的范围
竞赛活动要求在全省各行各业广泛组织开展，同时突出重点工程、重点行业、重要项目的劳动竞赛。要在去年“同舟共济保增长，建功立业促发展”竞赛活动基础上进一步拓展竞赛领域，加大中小企业和非公有制企业开展劳动竞赛的力度。竞赛活动要从制造业、建筑业向服务行业延深，使金融、物流、旅游等各行业都广泛开展劳动竞赛。要使劳动竞赛从生产环节向科研、管理、服务等方面拓展，形成全省普遍开展劳动竞赛，职工群众积极参加劳动竞赛的良好局面，以求真务实、积极有效的劳动竞赛推动和促进全省经济平稳较快发展。
三、竞赛活动的内容形式
“创先争优建功立业”竞赛活动，要紧紧围绕全省经济工作会议提出的目标任务与企业自身经济发展目标任务，为加快和促进全省经济发展方式转变，保持经济平稳较快发展争作贡献这个目标来开展。要使劳动竞赛活动与增强企业自主创新能力，深化职工技术创新活动，“质量创优、服务创新”，“我为节能减排做贡献”，以及重点产业和推动区域经济发展结合起来。要围绕铁路、公路、水利、国防等重点工程、重点项目广泛开展保安全、保质量、保工期、增效益为主要内容的劳动竞赛，使中央和省委扩大内需政策措施尽快见成效。
开展劳动竞赛，要以“当好主力军、建功‘十一五’、和谐奔小康”为主题，以创建“工人先锋号”活动为载体，围绕企业生产的重点、难点，以优质、高效、安全、节能、环保、科技创新为主要内容，以劳动竞赛、合理化建议、岗位练兵、技术比武等为主要形式，大力开展“我为节能减排做贡献”、“我为企业发展献一计”等群众性技术革新，技术攻关活动，努力提高企业自主创新能力和市场竞争能力。在竞赛中充分发挥工会“大学校”的作用，努力提高职工的综合素质和创新能力，充分发挥广大职工的聪明才干，为促进结构调整，加快我省经济社会平稳较快发展作出应有的贡献。
四、竞赛活动的指导和宣传
组织开展“创先争优建功立业”竞赛活动，是落实中央和省经济工作会议精神，充分发挥工人阶级在应对国际金融危机、促进经济平稳较快发展中主力军作用的重要举措，是“当好主力军、建功‘十一五’、和谐奔小康”主题竞赛活动的具体体现，因此要求各级工会在竞赛活动中，要积极引导广大职工把思想统一到中央和省委的经济发展部署上来，团结职工与企业共克时艰共谋发展，以高度的使命感和责任感，积极参加竞赛活动。各级工会都要重视和加强对竞赛活动的宣传和典型事迹材料的收集推广工作，充分利用工会的宣传阵地和社会新闻媒体大力宣传竞赛活动，要突出宣传职工的主人翁精神和劳动热情，宣传在竞赛中涌现出来的先进集体和先进职工的模范事迹，宣传竞赛活动取得的突出成果，大力选树和表彰在竞赛活动中涌现出来的先进典型和模范人物，努力营造有利于激发职工积极性和创造性的良好氛围，激励职工立足本职、踏实工作、求真务实、多做贡献，使“创先争优建功立业”竞赛活动有声有色，卓有成效地开展起来。各地区、产业工会要多深入基层，及时了解、掌握活动动态和信息沟通，及时将好的做法总结推广，做好宣传报道。超级秘书网
关键词：电网工程施工；PDCA循环管理模式；质量管理；安全管理
中图分类号：X922 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）07-0138-02
PDCA循环管理模式是一套比较成熟的、行之有效的且以质量、安全提高为目的的现代管理模式，在这个模式中，从计划制定到计划实施和实现的过程是一个循环的过程。市场经济环境下，电力行业面临着新的机遇和挑战，为了进一步提高电网工程建设项目的投资效益，有必要深化项目管理，而将PDCA循环管理模式应用于电网工程施工质量和安全控制中是可行的，对于项目管理的科学化、规范化和标准化发展具有重要作用。
1 PDCA循环管理模式
PDCA循环管理模式是一种全面的质量和安全管理方式，一项工作的开展要经过计划、执行、检查和处理四个相互联系的阶段，进而形成周而复始的质量、安全管理循环过程。以PDCA循环管理模式为基础，在电网工程施工中，可将质量和安全管理划分为四个过程来实现。第一是计划，通过对施工环境、业主对工程质量的要求的调查和分析，按照承包合同和项目控制目标制定相应的质量管理、安全管理计划以及为达到目标的具体措施和方法。第二是执行，按照制定好的质量、安全目标计划和具体措施去付诸实施，进而实现电网工程施工质量、安全控制目标。第三是检查，根据施工现场的抽检、平行检查、跟踪检查和业主、监理单位和施工队伍反馈的信息等检查计划执行情况和最终效果，及时发现计划实施过程中产生的问题。第四是处理，对检查结果进行分析和总结，采取措施弥补缺陷和不足，不断调整、完善管理活动，并将计划过程中存在的问题纳入下一个循环过程。通过PDCA的层层循环，质量、安全管理计划逐渐达到接近最佳或最佳状态，对于实现电网工程施工控制目标有着积极意义。
2 PDCA循环管理模式在电网工程施工质量、安全控制中的实践应用
2.1 计划阶段
计划阶段是最重要的阶段，决定着电网工程项目质量、安全管理的实施和控制。
首先，分析现状，找出存在问题，进行危险有害因素的辨识。电网工程施工阶段是工程实体的形成阶段，要想确保工程质量和安全，就要认真分析、研究合同文件，调查施工环境，制定科学的施工方案，找出已存在或可能存在的质量问题，对这些问题进行归类整理；施工前，从施工地点、总平面布置、道路运输、施工工艺、主要设备装置、施工环境、管理措施等方面有针对性地开展总体或局部施工危险有害因素的辨识，形成项目部危险辨识清单，将清单作为预测当前或预期施工过程中可能存在风险的依据。
其次，分析产生的原因和各种影响因素。电网工程建设项目工期长，施工复杂，影响施工质量和安全的因素较多，可从材料、机械设备、人员、环境和方法这几个方面展开分析。采购材料前，严格考查材料供应商，确保采购材料的质量，在此过程中，采购人员应严格按照材料的检查验收手续进行采购，保证一次合格；材料进场之前，进行实物检查，检查材料是否有质量保证书，材料的型号、规格、数量、性能等是否满足设计要求，经检测部门验收合格后方可进场投入使用。在机械设备方面，检查机具型号、性能能否满足施工要求；加强机械的日常检修和维护，保证其能高效、安全的使用；派设专人对机械的使用进行管理，避免因不合理使用降低机械正常使用性能。人员的素质、行为、意识、技术技能水平、生理心理状态等都可能会引发工程施工质量或安全事故，这就要求企业建立健全质量安全管理责任制，落实培训、考核、现场指导等工作，加强安全教育，每个人都应持证上岗，提升施工质量和安全管理效益。影响电网工程施工质量和安全的环境因素比较多，比如施工现场环境、工程地质条件、气象水文条件、工程技术环境等；另外，在施工过程中，我们往往将上一道工序看成下一道工序的环境，上一道工序能否高质完成直接关系下道工序施工质量，因此编制计划时，应充分考虑这些因素。施工工艺也是影响电网工程施工质量关键性因素，在计划阶段，相关技术负责人必须做好施工技术交底和安全交底，对于基础施工、电缆施工、电气设备安装等具有一定危险性的工程，要制定严格的施工方案，并要通过审核和专家论证。最后，通过排列图方法找出影响目标控制的主要因素，制定切实有效的管理计划和施工措施。
2.2 执行阶段
计划执行阶段是将制定的质量和安全管理目标付诸实施的阶段，在这个阶段，根据施工标准和风险控制措施按照既定目标对所有作业场所、分部分项工程、关键工序比如控制网的测量、户外构支架基础施工、主变以及其他设备的基础施工、电缆施工、构支架焊接及组立、软导线施工、主变压器安装、封闭式组合电气安装、断路器与隔离开关的安装等进行有效的防范和控制，将质量和安全管理责任落实到各个部门、各个人员，认真贯彻执行，加大监督和考核力度，通过检查、评比、信息反馈等方式监督实施部门对计划措施的执行情况，职能部门、施工队伍或个人可结合自己工作实际采取灵活多样的工作方式在工作范围内进行新的PDCA循环。
2.3 检查阶段
根据计划阶段制定的计划内容，对执行过程产生的效果进行检查和总结，检查内容包括计划的实施程度、目标的完成情况、问题存在的原因等，然后将完成的效果与项目质量安全总目标进行比较，找出施工中存在的关于质量、安全管理的薄弱环节。
2.4 处理阶段
处理阶段起着承上启下的作用，是上一循环的结束，也是下一循环的开始。在该阶段中，首先全面分析检查阶段的结果，对于效果不符合标准要求的措施以及没有得到解决的质量问题和安全隐患，要本着实事求是原则，将问题纳入下一循环，重新修正质量、安全管理制度，促使施工生产的规范化、科学化和标准化，以实现项目管理目标。
3 结语
在电网工程施工中，项目质量和安全管理是一项重要工作，如何应对项目施工过程中的质量和安全管理问题，提高管理的有效性，并使质量、安全管理逐步标准化、规范化和科学化，是我们当前面临的重要课题。PDCA循环法是一种保证施工质量和施工安全的管理模式，在电网工程施工中，我们应充分借鉴PDCA循环法的精髓，实现计划、实施、检查、总结和改进的有机结合，确保各个环节管理活动的顺利进行，这就需要各个部门、人员的相互协调，企业也应建立完善的监督管理制度，加强对施工现场人员的培训，逐步达到确保工程安全、提高工程质量的目的，促使企业实现经济效益和社会效益双收。
参考文献
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