发布时间：2022-04-03 12:51:45
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的船舶专业专业技术总结样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：实训质量 评价标准 重构
1 课题现状研究
要实现校企合作、工学结合人才培养模式，就需提升师资队伍素质、改革课程体系构建方式、重新开发课程内容、变革实训基地构建格局与运行机制等，是一个系统工程，当前对实训质量的考核评价是理论、分数两个维度。
2 课题研究目标
①按照职业岗位分析进行评价体系的构建：通过企业调研、岗位群的分析，结合岗位需求，针对课题组多年来成员所执教的课程，对船舶电气专业《船机拖动控制系统安装与维修》理论实训一体化教学的课程进行了质量评价指标体系的研究。②通过实施进行调整完善。通过结合实际实习实训单位的相关反馈信息，分析其中存在的不足，对不合理的指标进行矫正、完善、修改。③在船舶电气技术专业《船机拖动控制系统安装与维修》课程教学中应用。
3 课题研究主要内容
3.1 高职实习实训质量评价指标体系构建原则
3.1.1 适应社会需求
学校要进行充分企业调研，做好职业能力、岗位能力的分析，掌握可靠的信息资源，与社会需求保持一致性。
3.1.2 以能力培养为核心
高职教育强调以应用性、实践性为中心，以高职专业技术应用能力和岗位工作技能为主线，以解决实际问题为中心，使教学内容符合职业岗位需求，注重理论与实践教学的结合，培养学生的专业能力、社会能力和方法能力。
3.1.3 实习实训课程的动态优化
船舶工业的不断发展，必将带动相关技术的不断提升，因此，实习实训质量评价指标体系的构建要注重行业、职业发展趋势，不断根据客观需要更新新知识、新技能。
3.1.4 基于工学结合实施课程评价
按照专业设计与企业行业发展同行、人才培养与船舶行业企业要求同行、实训资源与船舶行业先进控制技术同行，融船舶电气建造规范入专业标准、融船舶电气施工过程、调试与检修、生产设计与管理岗位职业标准入实习实训质量评价指标体系体系，教学做合一，以先进的实训环境、真实的电气设备和船舶电气设计项目为载体，以真实的船舶电气设备安装与检修为教学内容，构建“项目引导、任务驱动”的教学模式下的质量评价指标体系。
3.2 高职船舶电气工程技术专业实习实训课程评价指标体系构建的实施
3.2.1 基于岗位分析重构实习实训课程评价指标体系
要完成实习实训课程评价指标体系的构建，首先课题组相关成员与相关的行业专家、同类院校的专业带头人等共同研究，为人才培养规格的制定提供指导性意见。其次要召集相关同行与专业教师共同探讨，系统的设计课程目标，将课程进行有效的序化，按岗位需求将课程分成典型任务。最后要与本课题组的所有成员一起研究课程标准的制定和具体教学实施过程的设计。
例如，针对《船机拖动控制系统安装与维修》这门课程，我们根据岗位需求，将该课程序化为十二个典型工作任务， 每一个工作任务都制定了学习任务单以任务一为例：
过程考评单
任务一：三相电动机手动正转控制线路的安装考评标准
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3.2.2 考评总结
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通过过程考评，评价考核采用连续性的过程评价考核方法，即每任务都有对专业技能和通用职业能力的评价， 各评价项目详细清晰，一目了然，单元成绩包括各任务技能评价和素质评价，总成绩是各单元成绩的加权平均，实现结果与过程的结合。
参考文献：
[1]姜大源.职业教育学研究新论[M].教育科学出版社.
摘要：简要论述了案例教学的本质，着重探讨了现代船舶控制课程案例教学中案例选择的原则，案例教学的实施和应用，及其实施过程中应注意的问题。
关键词：案例教学；现代船舶控制；工程硕士
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）52-0194-02
一、引言
全日制工程硕士研究生的培养目标是：“掌握某一专业（或职业）领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好职业素养的高层次应用型专门人才”[1]。因此，工程硕士研究生培养的重点是实践能力的提升。现代船舶控制专业课程与实践联系比较紧密，学生不仅要掌握本课程的基本概念和基本理论，而且要把学到的理论运用到具体的实践中，解决实际问题。因此在现代船舶控制专业课程教学中引入案例教W，可以激发学生对本课程的学习兴趣，充分发挥其主观能动性，增强学生的实践能力。所谓案例教学，就是围绕一定的教学目的，把实际生产和生活过程中真实的情景加以典型化处理，形成教学案例，指导学生对案例进行思考、分析和讨论，引导学生把案例与有关理论相结合，运用所学的理论知识解决案例中的问题，从而提高学生的分析和解决问题的能力的一种教学方法。案例教学法最早兴起于西方国家的法学和医学领域，后逐渐应用与商业和企业管理学。案例教学法于上世纪80年代引入中国，首先应用在管理学学科领域特别是MBA教育方面，并且得到了迅速的发展。由于案例教学法良好的教学效果，其应用范围逐渐扩大。但在工科特别是在船舶控制学科中，案例教学的应用不是很普遍，因此将案例教学法应用于“现代船舶控制”课程中，探索案例教学的步骤和模式，具有重要的现实意义。
二、案例的选择
现代船舶控制课程案例的选取是实施案例教学的基础，教学案例内容的合理性直接决定了案例教学实施的效果。优秀的教学案例应具有真实性、典型性、启发性、复杂性、问题性。根据教学目标选取教学案例，并结合学生的实际情况确定难易程度。真实性是指所选案例应在实际实践过程中发生的，而不是教师凭空杜撰出来的。典型性是指该案例应具有代表性，广泛应用于实际生产过程中。启发性是指教学案例应能调动他们的学习主动性，引导他们独立思考，积极探索，生动活泼地学习，自觉地掌握分析问题和解决问题的能力。问题性是指所选案例应设置一些合理的问题，能提供给学生分析、思考和解决问题的空间。案例还应有新意和趣味，可以紧紧抓住学生的注意力，激发其参与的热情去发现问题和解决问题。通过查阅文献，根据现代船舶控制课程教学目标及教学任务，选取图1所示的MR-Ⅱ型电动冷却水温度控制系统作为教学案例。首先，此系统广泛应用于实船，具备真实性和典型性。其次，此系统相对独立，是典型的冷却水温度自动控制系统。最后，此系统内容丰富，既涉及到各类仪表和电子元器件，又有控制系统，通过本案例的学习，不仅可以掌握柴油机气缸冷却水温度自动控制系统的有关内容，还可以通过本案例学习反馈控制系统。此外，控制系统和各种自动化仪表在船舶电子电工技术和轮机自动化基础等课程中均已学习过，因此学习本案例，学生不会觉得太困难。
三、案例的应用
案例选好后，教师应在课前对教学案例进行组织和设计，准备好基本素材和设置的问题，使学生积极参与案例的分析和讨论，进而展开教学活动。首先，向学生传授船舶主机气缸冷却水温度自动控制系统的理论知识，借助实船系统图讲述船舶主机冷却水系统，引入冷却水温度自动控制原理，带入问题：如何实现自动控制使得冷却水出口温度保持恒定？其次，引入案例――MR-Ⅱ型电动气缸冷却水温度自动控制系统，引导学生进行分析，如何实现冷却水温度的自动控制。让学生围绕该问题进行自由讨论，运用所学的理论知识得出解决问题的方案。再次，采取理论结合实际的模式，带领学生到轮机模拟器实验室对船舶柴油机气缸冷却水系统进行实际操作，演示冷却水温度自动调节过程，使学生的认识更直观、更生动。最后，进行总结和点评环节。在此过程中，教师可以要求学生撰写一个学结报告，总结自己在解决案例问题的过程中的学习心得，并且根据教师的点评分析自己的解决方案中存在的不足并加以改进。经过学生的反思和教师的讲评和总结，从而实现教学目的。
四、案例教学要注意的问题
1.选择高质量的教学案例，现代船舶控制课程内容复杂，对于选择的案例来讲，既要体现出全面的知识点，又应有一定的难度。教师应进行长时间的精心准备，紧跟船舶与海洋工程领域的前沿，选取具有典型性和启发性的教学案例。
2.科学设计案例教学方案，案例教学方案的设计要围绕完成特定的教学目的和任务来进行，要有利于提高学生分析和解决问题的能力的进行。在案例教学设计中需根据不同层次的授课对象明确教学目的。拟定好操作步骤和相应的要求，并坚持按照拟定的计划执行。
3.创造良好的讨论氛围，案例讨论是案例教学实施过程中最重要的环节。在进行讨论案例时，要充分发挥教师的主体作用，让学生在相互合作中深入案例，运用所学知识来分析案例。教师要确定讨论的组织形式，明确讨论的内容，要针对学生在讨论中的不同表现，采取合理的方式予以引导。在意见不能立即达成一致时，教师要冷静处理，并做出合理的决策。同时能够认真倾听学生的陈述，让学生能够畅所欲言，创造出和谐的讨论氛围。
4.强化理论联系实际意识，从现代船舶控制课程的特性看，理论密切联系实际是教学中必须坚持的首要原则。案例教学具有实践性，采用案例教学可以弥补纯理论教学的不足，但在实施过程中要采取丰富的教学手段，如多媒体、图例、视频、实物等，使学生能全方位的参与案例教学过程中，获取更多的实践知识。
5.做好评价和总结工作，在案例教学法实施的过程中，评价和总结是必不可少的。教师要能够作出正确的判断与评价，让学生能够掌握基本原理和方法。案例教学总结应包括单次案例教学总结和对整门课程结束时学生所获得的进步、案例选取的合理性评价和案例教学效果评估等进行总结。
五、结束语
案例教学法在现代船舶控制课程教学中创造了一种开放式的学习环境，引导学生进行深入的分析和讨论，独立的解决案例设置的问题，增强了学生自主学习的能力和分析解决问题的能力。通过借助模拟器实现理论紧密联系实际，加深了学生对课程知识的理解，从而增强了学生的实践能力。
参考文献：
一、国内外船舶工业发展背景：
20世纪80年代以来，世界造船业格局持续发生了变化，产业重心由传统的船舶工业发达地区西欧向亚洲地区转移，目前已基本形成了日本、韩国、欧盟和中国等四级格局。去年这四个国家和地区新船完工量占世界船舶市场份额已达到96.7%，其中东北亚地区韩、日、中三国所占世界市场份额已超过80%，世界船市中心转移至东北亚地区已成为不争的事实。
我国已明确提出建设世界第一造船大国的目标。近几年来，地方船厂迅速崛起，已占全国造船产量的三分之一，与中国船舶工业集团公司（CSSC）和中国船舶重工集团公司（CSIC）形成了“三分天下”的竞争格局。地域分布上逐步形成了渤海湾、长江口以及珠江口等三大船舶工业基地，上海、江苏的南通和泰州（含江阴和扬州）、广州、大连、舟山、山东的胶东半岛和福建的厦门等中型船舶产业集群。
*省已提出了把船舶工业作为全省建设先进制造业基地的重点发展产业。于*年出台了《*省人民政府关于加快船舶工业发展的若干意见》，明确要把浙东沿海的舟山与宁波、浙南沿海的台州与温州、杭嘉湖地区的内河流域作为我省船舶修造业发展的主要地区。舟山以*、*、*为主要区域，重点发展大型船舶、海洋工程装备修理和大中型船舶制造；宁波以象山港与北仑港、台州以温岭和三门、温州以乐清为主要区域，重点发展特种船舶与出口船舶制造；杭嘉湖内河流域重点发展内河船舶和游艇制造。
市委市政府对船舶工业更是倍加关注和重视，把发展船舶工业列为重点培育和发展的工业主导产业。于*年出台了《舟山市加快船舶工业发展指导意见》，明确修造船业以舟山本岛为中心，以*、*、*为主要发展区域，重点布局在六横、虾峙、小干、马峙、盘峙、册子、秀山、长涂、岱西、衢山等区域，逐步形成四大集聚区块：六横—虾峙集聚区块、小干—马峙集聚区块、盘峙及周边岛屿集聚区块、秀山—岱西—长涂集聚区块。船舶配件业逐步向*北部、*外岛、*、嵊泗等地扩散。
二、我县船舶工业现状及发展形势：
截止20*年底，全县拥有船舶修造企业43家，占全市船舶企业的25%。其中在建企业7家，规模以上企业7家，相对固定从业人员2100人，占全市的16%。20*年船舶工业共实现产值12.8亿元，同比增长123.3%，占全县工业产值的21.2%，占全市船舶工业产值的22%。其中，造船业实现产值2.74亿元，修船业产值1.39亿元，中间产品和配套件实现产值8.7亿元。全县拥有6万吨兼修8万吨级、2万吨级、3000吨级船坞各1座，1000吨级船坞5座，船排24只，船台57只，1座1万吨级船坞、一批30万吨、15万吨、10万吨大型船坞项目正在建设中。有船舶配套企业近20家（不包括常石大型船体公司和常石船业有限公司），其中外商投资企业6家，从业人员500余人，*年产值82*万元，主要产品为铸件、船用配件、船用家具、卸扣、大锚、电瓶等。
目前，*船舶修造业呈现迅猛的发展势头，日本常石集团、韩国韩进海运、上海舟基集团、香港恒利投资有限公司等国内外大企业纷纷落户我县，一大批船舶工业项目正在启动，主要有上海舟基集团在长涂岛、*东邦公司在衢山岛的修造船项目，日本常石集团在秀山岛的三期项目，海舟公司的二期扩建项目等等。初步形成了全县船舶修造业“一心三区”的布局，即岱西船舶修造交易中心，秀山大中型船舶修造区，衢山大中型船舶修造区和长涂中小型船舶修造区。
我县得天独厚的区位优势和丰富的资源优势，为*发展大型船舶修造业、开发建设大吨位泊位创造了良好的条件，具有巨大的发展潜力，是世界船舶修造业“东移”的理想选择。我们相信，随着修造船产业的不断“东移”，将会有更多的国内外大企业来我县投资船舶项目，为*发展船舶工业提供千载难逢的历史性机遇。
三、我县船舶工业人才特点及问题：
目前我县船舶工业从业人员主要有两部分构成。一是企业固定从业人员约为2100人，占全部从业人员的51.2%。其中包括具有一定学历、职称的管理人员、技术型人才和普通施工人员等。二是外包工队伍人员约为2000人，占全部从业人员的48.8%，这部分人员组成随意性强，流动性大。
通过调查，我们发现了船舶工业人才存在的一些问题，主要表现在：
1、总量不足。根据预测，到2007年我县船舶工业需要设计、策划、经营、安检、质管等中高级技术和管理人才200—300名，焊、技、电、安装、管道、油漆等高素质技工5000余人。据统计，目前全县船舶修造企业固定从业人员2100人中这方面人才只有800左右，不到全县人才总量的5%，加上外包工队伍从业人员2000人中的焊工、技工、电工专业技术等熟练人员也只有1300多人，持有CCS证书或劳动部门核发的专业资格证书人员和中高级技术、管理人才更是缺少，与预测数相差甚远。一旦我县在建大型项目陆续投产，各种专业人才和技术工人的需求将会不断增加，如果船舶人才跟不上需求，就会在现有船舶企业之间造成人才恶性竞争，不利于*船舶工业的做大做强。
2、结构不合理。在800人船舶修造业人才中，具有技术等级及职业准入资格的约450人，占56.3%，初级工及职业准入资格的人才约350人，占43.7%，高级工及以上的不到4%，其中拥有高级技师等级的只有2个，技师9个，高级工15个。具有大专及以上学历的约140人，占17.5%，其中研究生1个，大学本科65人。一半人员只有初中或小学学历，有的甚至连小学都没有毕业，人才发展可塑性相对来说比较小。反映出我县船舶工业人才结构极不合理，高技能人才更是缺乏，这对提升企业档次和提高船舶产品质量均带来不利影响。
3、培养力度不够。我县大部分船舶企业经营者的经营理念、战略眼光、人才观念、学习意识等都比较欠缺。一部分企业以降低成本为由，对企业人员的培训不重视、经费投入很少；部分企业只重视对设备、厂房、土地等有形资产的增值，以及项目、资金的引进，不重视人才智力开发和素质提高等无形资产的投入；有的企业对培养自己的工人心存顾虑，担心自己培养的人才被别的企业挖走，积极性不是很高。从而导致工人素质提不高，一些技术人员知识老化、技能退化，研发创新能力人才缺乏，直接制约了企业规模的发展、层次的提升和整体素质的提高，适应不了船舶工业快速发展的需要。
4、导向问题。一是在舆论宣传导向上，忽视了对技术工人应有地位和作用的宣传，重文凭、轻技能的观念根深蒂固，多数人仍然以学历和职称作为判定人才的标准。每年我县在外引进人才，基本上引进的还是大中专毕业生，技工人才引进很少。二是在收入分配导向上，往往把学历相对不高，但长期在一线积累技能和经验的技术工人划在了人才之外，工资、福利、住房等方面的待遇也不如职位最低的管理干部。同时许多考生、考生家长、用人单位等对职业技术教育有片面认识，甚至有人认为职业技术教育是“次等教育”，严重影响了职业教育的发展，表现在招生困难，报到率不高，就业渠道不够畅通等。我县的船舶企业技术工人后续力量出现了严重断档。
四、建议与对策：
船舶工业作为我县经济支柱的重要产业，要实现持续、健康、快速发展，必须大力开发人才这个“第一资源”，必须要加快我县的船舶工业人才队伍建设。
1、转变观念，高度重视船舶工业人才工作
要进一步树立凡有一技之长者都是人才、技术工人也是人才的观念，要充分认识到船舶工业的发展，不仅需要高层次的技术人才、管理人才，还需要大量一线技术工人，他们都是推动我县船舶工业发展不可缺少的重要力量。当前，我县船舶工业人才现状已经成为制约我县打造省级先进船舶修造业基地的瓶颈之一，各级党委、政府、各行业主管部门和各企业要把加强船舶工业人才队伍建设摆上重要位置，充分认识培养船舶工业人才的重要性和紧迫性，为我县海洋经济建设提供强有力的人才支持。
2、积极探索，建立完善船舶人才培养机制
各有关单位要千方百计加快船舶管理、设计、技术等专业技术人才的培养和引进，着力建设企业经营管理人才、专业技术人才和熟练技术工人三支队伍建设。一是充分发挥*海洋学院、*国际海运职业技术学院、*技校等院校的人才培养优势，扩充船舶修造相关专业，为我县船舶工业提供专业人才。二是加强校企联合，充分发挥县职业技术学校的教学资源，鼓励和引导企业与职业技校之间通过联合、协作等方式，创建技工培养和培训的综合基地，努力把县职业技术学校建成全市船舶修造技工培训中心，为我县船舶修造业基地建设提供充足的技术工人保障。三是加强交流与合作，通过引进与输出相结合，引进国内外专家实地指导，同时派员到国外与国内先进企业学习先进修造船技术，为我县船舶工业及时输送高级骨干人才和紧缺人才。四是广泛开展船舶岗位练兵、技术比武、技术创新与攻关等活动，提高职工的岗位技能和创新能力，在全社会形成学技术、比技能，鼓励岗位成才的良好氛围。
3、强化意识，努力完善职业资格证书制度
劳动部门要会同有关的培训机构，积极开展船舶职业技能技术鉴定，强化持证上岗，建立与国际接轨的船舶职业培训鉴定质量认证制度。对无证上岗人员开设职业资格培训，对持证上岗人员开展CCS证书培训，确保企业员工素质的整体提高，从而提高企业的产品质量，提高其在市场上的竞争能力。要努力开展技师培训考评工作，加强船舶高级技能人才队伍建设。同时船舶企业也应采取优惠措施积极鼓励职工参加各类职业技能等级考试，提高工人的积极性和技能水平。要进一步提高职业资格证书的社会认可度，使职业资格证书真正成为劳动者技术技能水平的真实凭证。
4、优化环境，进一步创造良好外部条件
关键词：船舶企业；人力资源；培训；开发
中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-00-01
船舶行业属于传统行业，船舶企业也不像一般互联网公司一般对人才有足够的吸引力，这也说明了船舶企业对企业自身人力资源培训与开发的必要性，同时由于船舶企业需要很强的技术支持，船舶企业内部的员工除了少部分上层领导，多数员工都需要拥有很高的专业技术水平，这都需要行业内进行培养，因此对于船舶企业人力资源培训与开发中存在的问题也需格外重视，这样船舶企业才能走的更加长远。
一、船舶企业人力资源培训与开发过程中存在的问题
1.企业缺乏对人力资源培训与开发的重视。人才的培养是一个相对缓慢的过程，初期投入较大，获得收益所需时间较多，因此很多企业都对人力资源的培训开发不够重视且观念落后。船舶企业的业务范围属于传统的制造业，企业员工招聘多数是选择专业对口的高校学生或专门的技术人才，但是船舶行业的技术也是不断的革新，对于员工的培训也必须同步发展，然而很多船舶企业，没有指定一个系统的培训规划，对于员工培训的经费投入的也很少，这不仅不利于船舶企业未来的发展，而且很容易造成人才的流失。
2.培训内容没有跟上时代的步伐。制造行业讲究速率，而船舶企业也需要不断提高的劳动生产率才能取得更大的效益，而这和员工的专业技能是息息相关的，不少船舶企业的培训没有针对性，没有依据员工所属职位所需掌握的技术来进行分别培训，很多培训都是由企业内部的前辈自行进行，没有学习新的技术，这大大限制了员工的技术水平，专业技能的停滞不前也不利于整个船舶业的发展。
3.评估机制的不完善导致人才待遇不公平。待遇问题对于很多公司来说，都是一个敏感问题，对于船舶公司也不例外，在企业培训开发过程中如果没有一套合理健全的评估机制去对员工的培训结果进行奖励或批评，员工即使受到了培训也无法检验培训成果，这容易使员工认为，培训可有可无，产生不认真对待的后果，并且培训和开发已经占用了企业和员工一定的时间和精力，评估机制可以作为一段时间培训的总结，也是对企业和员工的一个交代，培训中表现优秀的员工没有得到肯定，会减弱对未来培训的积极性，在培训中敷衍对待的员工也没有受到批评，可能会继续以消极态度对待培训，这种情绪也会传染给其他员工，造成不好的影响。
二、船舶企业人力资源培训与开发中存在问题的解决对策
1.加强对人才培养和开发的重视程度。针对项目的研发投入更多的资金，定期邀请业内专家对企业员工进行培训，并且在每次培训后要进行考核与记录，要把对员工的培训和开发作为一种长期投资，培训是否成功也关系到船舶企业未来的发展命运，而对于这一环节绝对不能走形式主义，即便对工作多年的老员工也要严格要求，同时对人才的培训过程中也可以选择较为优秀或较有潜力的员工到外地进行一定时间的学习，有条件的话可以组织员工出国学习，对人力资源的开发力度要不断加强。培训和开发是否成功的依据是在与员工是否将所学到的知识应用到工作中。
2.人力资源的培训与开发过程中要依照个体的不同制定相应的计划。人力资源不同于其他资源，人力资源的特殊性主要在于员工的个体差异，每个员工的学历，工作背景，熟练技能都各不相同，因此不能全体员工接受统一的培训与开发，不能只把员工当作企业赚钱的工具，要充分考虑员工未来的发展。例如对于没有海外留学经历的员工，除了让他们学习专业技术，还应适当给这些员工进行外语培训方便其日后工作需求，对于没有太多工作经验的新员工，应该让一些有经验的员工带领其工作一段时间。企业在培养内部人才的过程中也要努力发掘员工身上待开发的能力，有创新能力的员工可以让其着重于技术的创新，心思细腻的员工可以让其操作精密仪器和设备，人力资源只有发挥所有员工的长处，优缺点互补才能使企业发展的更好。
3.完善人力资源培训与开发的评估体系。“以人为本”是管理的关键理念之一，而在人才资源如此宝贵的今天，船舶企业也应当重视对人才的激励，最大程度的提升企业员工对工作的热忱度和专业度，激励的方式可以分为两个方面，分别是物质奖励和精神奖励。
（1）物质奖励。船舶行业虽然属于制造业，但是又不同于普通制造业，由于制造的是体积庞大的船舶，船舶企业员工所面临的困难也比普通生产企业的员工要多。同样，薪酬体制也就更加复杂，随着对人力资源的不断重视，船舶企业的薪酬体制也要进行不断的改革创新，使收入分配趋于公平，这种公平是根据员工的奉献程度所决定的，而员工的奉献大小很大程度上又与员工的培训效果相关，因此船舶企业在员工培训的过程中，也可以采取对学习效果良好的员工进行一定的物质奖励，可以相应提高其工资或奖金，鼓励员工继续学习，端正工作态度，提高工作效率。
（2）精神奖励。物质奖励固然重要，但精神奖励对员工鼓励的效果会更加长久，精神鼓励包括职位的晋升，适当的授权等等。职位的晋升也可以和人力资源的培训与开发联系起来，企业在培训开发过程中努力发掘员工潜能，员工自身也要找寻适合自己的方向，一旦双方契合，不仅企业会获得高效益，员工自身也会得到工作带来的满足，对于这种情况，船舶企业应对员工给予适当的奖励，这也包括了精神奖励，另一方面，晋升与培训开发有了直接联系，也会对企业员工接受培训的积极性有所帮助，员工更加主动的去学习知识技能，完善自己的能力以获得职位的升迁。通过合理的授权，也可以在一定程度上缓解员工在工作中所受到的限制，给了企业员工一定的自主决策空间，在这种较为自由的状态下，员工的潜力可能会得以利用，对工作也会有更多的想法和热情。
有奖也会有罚，企业在对人才的培训与开发过程中除了要给予优秀员工肯定之外，也要对态度不够端正的员工进行批评，对培训过程中经常缺席或者态度不认真的员工，开始可以给予口头批评，如果仍不改正，可以采取更加严厉的措施，例如降职，减薪等，这能够让员工意识到人才培训的重要性。
我们应该认识到，如今对人力资源的培养和开发是一项必须的投入，船舶企业只有对企业的人力资源进行不断的培训，不断的提高员工的能力才能应对如今如此激烈的竞争，船舶企业要改变对人力资源培训的观念，采取先进的培养手段，开发模式，才能在行业中保持有利形势，实现船舶企业的战略目标！
参考文献：
[1]王世英，吴能全，闰晓珍.培训革命[M].机械工业出版社，2008.
[2]隋先军，龚大伟.技能人才有关问题思考[J].油田经营管理，2008（1）.
[3]王淑晶.国有企业人力资源管理存在的问题及对策[J].学术交流，2008（10）.
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
他温文儒雅，率真坦诚，平易近人……
和他促膝长谈，你会为他的理论所折服，被他的情怀所感动；
他的同事朋友，无不惊叹于他勤奋进取、勇挑重担的大智勇。
他，曾荣获国家科委技术进步二等奖；
他是广州市科技进步一等奖获得者……
他获得国务院政府特殊津贴专家殊荣。
他被誉为“船舶焊接界的常青树”，他就是周业基
――广东造船工程学会学术委员会工艺材料学组组长。
笑谈人生路
周业基祖籍福建福州，1938年生，1962年毕业于上海交通大学，同年10月进入广船国际股份有限公司从事焊接技术工作至退休。
他曾任广船国际副总焊接师，获得研究员级高级工程师技术职称。他以扎实的理论基础、丰富的实践经验和大胆的创新精神，在船舶高效焊接工艺技术研究领域取得诸多科技成果，享有崇高声誉。
焊接工艺是船舶制造过程中至关重要的一环。在船舶制造过程中，焊接工作量占船体建造总工时的30%～40%，焊接成本占船体建造成本的30%～50%。而先进的焊接技术，能够提高效率、降低成本、提升质量，进而推动船舶产业的发展。
在造船业，焊接称得上是又苦又累的工种，尤其在华南地区，高温酷暑时节，置身于灼热的船舱与四溅的火花中，再强壮的焊工也要掉一层皮。面对这样的工作环境，有多少求职者望而却步？又有多少人浅尝辄止转身离去？
“我的大半生都是和焊接紧密联系的，在我的职业生涯中，我一直工作在第一线。”周业基言道。
周业基自上海交大焊接专业毕业后，进入广船国际的焊接试验室工作。80年代中期，中国船舶工业总公司成立了高效焊接指导组，他被推举为副组长；在他推动下，广船成立了高效焊接推广领导小组，在“八五”、“九五”、“十五”期间，他率领下的广船小组先后研究推广了黄沙衬垫手工焊条单面焊、熔嘴电渣焊、铁粉焊条平、立向下角焊、CO2陶瓷衬垫单面焊和气电立焊，并在业内率先推广了药芯焊丝气体保护焊、不锈钢A-TIG焊、铜合金螺旋桨TIG/MIG焊等。上世纪90年代前期，他先后负责管子加工生产线和平面分段生产线引进项目的调试、焊接工艺评定、培训和工艺规程制定。
周业基分享：“我认为一个人取得的进步和成绩，与自身的努力、领导的支持和同事的团结合作分不开。我体会到做技术推广工作，要坚持实事求是，以实验数据和验证结果为依据。新技术推广，要兼顾质量、效率、成本的综合效益，还要考量环保和操作性。同时，专业技术人员必须掌握多种焊接基本技能，要经常深入生产第一线，掌握第一手资料，向有经验的焊工师傅和同行学习和交流，不断总结和积累经验，才能提高自身的业务水平。”
力促产学研
姜桂之性，老而弥辣；进取之心，老而弥坚。工作上的周业基，历来以勤奋进取、勇于尝试、敢担责任而著称。
2012年学会学委会组建了10个专业组，年其中工艺材料学组由副理事长单位广州日松工业自动化有限公司负责组建，工作的重担落在了周业基肩上。工艺材料学组涉及面较广，包括涂装、外板成型加工、船用金属和非金属材料、舾装工艺等等，所以工作面也相对较大，工作强度大，非常辛苦。周业基义不容辞地接下任务，投入大量精力和时间策划、组织、协调，并提出共同的课题来进行交流。
2013年5月，学组在CCS广州分社组织了学习焊接新规范的讲座，由学委会副主任、CCS总工张宇主持，CCS高级验船师李清明担任主讲，周业基就目前两广地区造船焊接概况、存在的问题和工作的建议做了重要讲话。这次讲座主要结合焊接规范新版的宣贯，讲解金属材料和焊接新旧版本的差异，涉及到焊接工艺评定、焊接质量、对材料的要求、对焊工的培训与管理，令与会同行获益匪浅。
对于学组今后的工作，周业基还有更深的考虑。他说，下半年要举办一期研讨会，请资深专家共同探讨这样一个问题：随着广东造船行业的转型升级，焊接工艺技术应该如何配合？周业基希望能组织广泛的调研，找到广东与国内外焊接水平的差距、存在的问题及产生的原因，并据此提出发展方向和目标，在此基础上规划出造船焊接技术发展的路线图，组织有效的实施。
学术工作始终是周业基心里的牵挂，他动情地说：“过了今年9月份，我就75岁了，虽然各方面精力已难以满足工作要求，但我有了更多时间去思考焊接技术发展的问题。我有责任把经验和经历总结出来。我到了这个年纪，始终寄希望于年轻人，我很乐意看到广东省焊接行业能够有好的传承和发展。我现在有时间就去了解一些行业的发展情况，对行业做一些力所能及的事情，我真心希望能与焊接同仁一道为广东造船事业的发展而努力！”
为焊接事业发展奔走不辍
2001年，周业基自广船国际退休后并没有选择隐退，而是继续在焊接行业从事焊接新技术、新设备、新材料的应用研究，以及焊接自动化的推广和培训工作。
周业基坦言：“退休后，我感觉在感情上我舍不得离开焊接行业，2002年1月到2004年2月，我应邀在韩国现代金属株式会社广州代表处担任焊接技术工作高级顾问。后来就去了日松公司从事焊接技术研究推广和培训工作，担任公司的技术中心主任和焊接工艺技术总工艺师等职，如今年事已高，我已转为顾问工作。”
关键词：船舶；安全管理
前言
船舶行业属高风险作业，由于具有特殊性，从而使其安全工作涉及面广，影响因素多，安全管理难度大。为进一步保障船舶的安全，一定要对船舶安全管理存在的问题进行分析，进而有效的解决这些问题，从而促进船舶的安全。
1、船舶安全管理存在的问题及基本现状
1.1安全管理意识淡薄
随着科学技术的不断发展和完善，船舶设备的配置水平不断提升，对船舶设备进行优化。部分船舶安全管理人员过度依赖先进的技术设备，船舶安全管理意识比较淡薄，没有将安全管理工作落到实处，导致船舶出现了很多安全问题，船舶企业社会形象形成了极为不利的影响。
1.2应急演练存在问题
船舶所处的环境和其他运输方式所处的环境不同，环境复杂、变化幅度大以及风险性大等因素，导致船舶运输中随时都有可能发生影响船舶和生命安全的紧急事件，为了将损坏降到最低，每一艘船舶都应该根据自身人员状况、设备等情况，按照SOLAS公约的规定合理制定应急部署表，明确每一个船员在紧急情况下应该旅行的职责和工作任务。随着监督工作力度不断加强，船舶基本都已经制定了合理的应急部署表。但是，在制定应急部署表完成后，并没有对船员进行及时的应急演练，这就导致真正出现安全事故的时候，船员不具备应急经验，难以应用应急部署表中的内容进行应急，应急部署表难以发挥真正作用。
1.3船员素质偏低
目前，我国船员素质普遍偏低，英语水平比较差，无法保证船员在履行职责的时候可以进行有效交流，部分船员对SMS体系文件不熟悉，文件中明确规定了船员的定时培训计划，但培训是否落于实处是值得考证的问题除此之外，部分船员认为事业单位编制的人员不会失去工作，形成了一种惰性，安全管理工作质量比较低，难以为船舶和生命安全提供保障。
1.4企业管理人员比较少
现阶段，部分企业还未对船舶安全管理管理的重要性形成正确认识，为减轻企业经济负担，船舶安全管理人员比较少，安全管理人员的专业水平不高，不熟悉船舶安全管理业务，无法将船舶安全管理的有关制度和规范落到实处没有落实挂靠船舶的安全管理责任，没有及时对挂靠船舶进行安全检查，船员变动比较频繁，专业技术水平不高，对船舶的安全航行形成不利影响作用。
2、加强船舶安全管理的有效措施
2.1加强船员管理
首先使船员对船舶安全管理重要性形成正确的认识，充分发挥船员安全管理工作中的积极性和主动性，及时创新对船员的管理模式，在船舶运输企业实行应聘制，与船员之间形成合同关系；其次，加强船员的培训教育工作，根据SMS体系文件的规定，每年对船员进行教育培训，开展相关的培训活动，提高船员的专业知识水平，将应急演练工作落到实处，在应急演练中丰富船员的应急经验，使船员在遇到突发事故的时候，可以保持沉着冷静，并及时采取有效措施避免事故继续蔓延，最大限度降低生命财产损失；最后，提高船员队伍的整体素质，做好船员任用工作，船长在船舶安全管理工作中，应该充分展现船员的优势；建立网络管理系统，对船员的安全管理能力进行动态管理，对优秀的船员要加以重用，日常管理中要注意合理搭配，保证船员队伍水平的稳定，为开展船舶安全管理工作奠定坚实的基础。
2.2加强企业船舶安全管理
船舶安全管理中，必须从企业出发，加强企业船舶的安全管理，企业充分认识到船舶安全管理的重要性，在企业建立健全安全管理制度，重视船舶安全管理工作，配备足够的管理人员，严格规范安全管理人员的素质和专业水平在船舶上设置兼职安全员，规范船员的操作规程，及时消除船舶作业环境中出现的安全隐患，加强安全管理工作的监督检查，对船舶安全管理工作进行不断的监督，及时发现并解决不安因素，保证船舶安全作业。在企业建立完成的安全管理制度，制度的制定要结合国际海事公约及相关制度法规，只有具备完善的安全管理制度，并将制度落实到工作中，可以规范船舶安全管理工作，严格船员的安全管理工作，对船员工作进行监督和指导，对船员安全管理工作执行情况进行定期的检查和评估，对船员进行统一管理，及时掌握船员的具体情况除此之外，还应当加强船员的疲劳程度检查，人们在工作一段时间就会产生疲劳感，这种疲劳感会对工作质量和工作效率形成极为不利的影响作用，船员安全管理工作质量直接影响着船舶和生命安全，所以，要结合船员的实际情况，合理安排安全管理工作，保证船舶安全管理工作的质量。
2.3安全管理以预防为主
预防事故就是安全管理人员把安全管理工作的关口前移、把预防事故的发生放在安全管理工作的首位，积极主动地采取防范措施，将事故和隐患消灭于萌芽之中。对于船舶安全管理来讲，就是船员在从事各项工作之前，根据工作的任务与性质、工作的场所、周围环境和从事该项工作的人员素质等因素对可能存在的安全隐患、不安全因素进行风险辨识和评估，并据此有的放矢地采取措施来防止各类事故的发生，从而保证各项工作的顺利进行。预防为主就是把预防工作作为安全管理的主要工作来抓，以事前人们主动采取措施防止事故发生为主要工作任务，以事后调查治理为辅助工作。
在当前条件下，虽然人们还不可能完全杜绝安全事故的发生，但只要人们在思想上高度重视，充分认识和掌握事故发生的客观规律，认真仔细地辨识事故隐患或不安全因素，对安全风险进行评估并进行有效管理与控制，就可以避免事故的发生，或者至少将事故发生的几率降到最低。做好事前的预防工作与事后人们被动地进行善后治理，对于船舶安全管理工作来说其产生的效果是截然不同的。
因此，在船舶安全管理工作中，我们必须始终把预防事故的发生放在安全管理工作的首位并作为主要工作来抓，以谋事在先、未雨绸缪、尊重科学、尊重事物发展规律的态度做好预防工作，将事故隐患消灭在萌芽之中，有效地防止事故的发生。
在船舶的安全管理工作中，我们必须始终坚定不移地遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，可采取如下预防措施：（1）加强船舶安全文化建设；（2）不断完善船舶安全管理的长效机制；（3）明确职责，狠抓安全责任制的落实；（4）保持船舶安全管理体系的有效运行；（5）严格遵守班前会制度；（6）保持隐患排查和自纠活动的常态化；（7）坚持船舶安全管理工作的评审制度；（8）倡导不谴责文化，鼓励船舶反馈问题；（9）保持船岸之间有效的交流与沟通；（10）坚持安全教育和警示教育制度；（11）坚持科学投入和持续改善船况的原则。
3、结语
总之，船舶安全管理工作是一项只有起点而没有终点的宏大的系统工程。它具有非常强的复杂性、艰巨性和重复性，需要我们从事船舶安全管理的人员始不断地分析、总结、认识和掌握各类水上交通事故发生的客观规律，周而复始、常抓不懈地做好预防工作，真正从源头上消除事故隐患、堵塞安全漏洞，防止水上交通事故的发生，实现经济效益和社会效益的最大化。
参考文献
[1]孙玉琴.张若璨.我国工程船舫企业安全管理存在的问题及对策[J].水运管理.2014
关键词：船舶计算机网络系统网络安全管理
1引言
进入二十一世纪以来，随着船舶自动化和信息化程度不断提高，船舶计算机网络系统及其应用得到了迅速发展。越来越多的新造船舶采用计算机网络技术将船舶轮机监控系统、航海驾驶智能化系统、船舶管理信息系统（SMIS）等应用纳入一个统一的网络系统，实现船岸管控一体化。
在我司近几年建造的4万吨级以上的油轮上，普遍安装了计算机局域网。一方面，计算机网络用于传输船上动力装置监测系统与船舶航行等实时数据；另一方面，计算机网络用于船舶管理信息系统（功能包括船舶机务、采购、海务、安全、体系管理与油轮石油公司检查管理）并通过网络中船舶通讯计算机实现船岸间的数据交换，实现船岸资源共享，有利于岸基他船舶管理人员对船舶的监控与业务指导。前者属于实时系统应用，后者属于船舶日常管理系统应用，在两种不同类型的网络应用（子网）之间采用网关进行隔离。目前，船舶计算机网络系统采用的硬件设备和软件系统相对简单，因此，船舶计算机网络的安全基础比较薄弱。随着船龄的不断增长，船上计算机及网络设备逐渐老化；并且，船上没有配备专业的人员负责计算机网络和设备的运行维护和管理工作，所以船舶计算机及网络的技术状况比较差，影响各类系统的正常使用与船岸数据的交换。究其原因，除了网络设备和网络线路故障问题之外，大多数问题是因各类病毒与管理不善等原因所引起的。
2船舶计算机网络架构
目前在船舶上普遍采用工业以太网，船舶局域网大多采用星型结构。
有些船舶已经在所有船员房间布设了局域网网线，而有些船舶只是在高级船员房间布设了计算机局域网网线。图表1是一艘30万吨超级油轮（VLCC）的计算机局域网结构图。
图表2 是 船舶计算机网络拓扑结构图。其中，局域网服务器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；网关采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交换机采用D-LINK DES-1024D快速以太网交换机（10/100M 自适应，工作在二层应用层级）。
3船舶计算机网络系统的安全问题
2005年以来，有很多的船舶管理公司推进实施船舶管理信息系统。对于远洋船舶来说，船上需要安装使用船舶管理信息系统的船舶版软件。大多数的船舶版软件都是采用客户端/服务器两层架构，高级船员的办公计算机作为客户端，通过联网使用船舶管理信息系统。船上的船舶管理信息系统通过电子邮件（一般采用AMOS MAIL或Rydex电子邮件）与岸基的船舶管理信息系统交换数据，实现船、岸船舶数据库的数据同步。
根据了解，目前船舶计算机网络最主要的问题（也是最突出的现状）是安全性和可用性达不到船舶管理信息系统运行使用的基本要求。船舶管理信息系统数据库服务器与邮件服务器之间，以及船员的办公计算机与船舶管理信息系统数据库服务器之间经常无法联通。经过上船检查发现，影响船舶计算机网络系统正常运行的主要原因是计算机病毒。大多数船舶的办公计算机采用微软操作系统，一方面没有打补丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如没有安装单机版或网络版防病毒软件。有些船舶虽然安装了防病毒软件，但是因为不能及时进行防毒软件升级和病毒库更新，所以无法查杀新病毒或新的变种病毒等，从而失去防病毒作用。经过调查分析，船上计算机病毒的主要来源是：（1）在局域网中的计算机上使用了带有病毒的光盘、优盘、移动硬盘等存储介质；（2）将带有病毒的笔记本电脑接入了船上的局域网；（3）在局域网中的计算机上安装有无线上网卡，通过无线上网（沿海航行或停靠港口时）引入了病毒/蠕虫/木马/恶意代码等。
为了解决上述问题，有的企业在船舶办公计算机上安装了硬盘保护卡；也有一些企业在船舶办公计算机上安装了“一键恢复”软件；另外还有企业开始在船舶计算机网络系统中安装部署专业的安全管理系统软件和网络版防病毒软件。
若要从根本上增强船舶计算机网络系统的安全性和可用性，则需要考虑以下条件的限制：（1）船上的计算机网络架构在出厂时已经固定，除非船舶正在建造或者进厂修理，否则，凡是处于运营状态的船舶，不可能立即为船舶管理信息系统专门建设一个物理上独立的计算机局域网。（2）限于资金投入和船上安装场所等原因，船上的计算机网络设备或设施在短期内也不可能无限制按需增加。（3）从技术管理的角度看，在现阶段，船舶仍不可能配备具有专业水平的网络人员对计算机网络系统进行管理。（4）因卫星通信通道和通信费用等原因，远洋船舶的办公计算机操作系统（微软Windows 系列）不可能从因特网下载补丁和打补丁；船舶局域网中的防病毒软件和病毒库不可能及时升级和更新。总体上看，解决船舶计算机网络安全方面的问题，与陆地上确实有许多不同之处。
4船舶计算机网络系统的安全需求分析
为提高船舶计算机网络系统的可用性，即船舶计算机网络系统任何一个组件发生故障，不管它是不是硬件，都不会导致网络、系统、应用乃至整个网络系统瘫痪,为此需要增强船舶计算机网络系统的可靠性、可恢复性和可维护性。其中:（1）可靠性是指针对船舶上的温度、湿度、有害气体等环境，提高网络设备和线路的技术要求，有关的设计方案在船舶建造和船舶修理时进行实施和实现。（2）可恢复性，是指船舶计算机网络中任一设备或网段发生故障而不能正常工作时，依靠事先的设计，网络系统自动将故障进行隔离。（3）可维护性，是指通过对船舶计算机网络系统和网络的在线管理，及时发现异常情况，使问题或故障能够得到及时处理。
研究解决船舶计算机网络系统安全管理问题，必须考虑现实的条件和实现的成本。总的原则是：方案简洁、技术成熟；经济性好、实用性强；易于实施、便于维护。因此，在尽量利用现有设备和设施、扩充或提高计算机及网络配置、增加必要的安全管理系统软件、严格控制增加设备的前提下，通过采用逻辑域划分、病毒防杀、补丁管理、网络准入、外设接口管理、终端应用软件管理和移动存储介质管理等手段，以解决船舶计算机网络系统最主要的安全问题。
在对船舶计算机网络采取安全防护技术措施的同时，还需要制定船舶计算机网络系统安全管理制度；定制船舶计算机网络系统安全策略和安全管理框架；对船员进行计算机及网络系统安全知识教育，增强船员遵守公司制定的计算机网络安全管理规定的意识和自觉性。
（1）加强船舶计算机病毒的防护，建立全面的多层次的防病毒体系，防止病毒的攻击；
（2）采用专用的设备和设施实现船舶安全策略的强制执行，配合防毒软件的部署与应用;
（3）加强船舶计算机网络管理，通过桌面管理工具实现船舶计算机网络运行的有效控制;
（4）制定相关的网络安全防护策略，以及网络安全事件应急响应与恢复策略，在正常预防网络安全事件的同时，做好应对网络安全事件的准备。
5船舶计算机网络系统安全管理要求
5.1确定船舶网络系统安全管理目标
基于以上对船舶计算机网络系统安全问题和可用性需求的分析，我们认为解决网络系统安全问题的最终目标是：
通过船舶计算机网络系统安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的开发，定制开发和部署适合船舶计算机网络系统特点的安全管理系统，确保船舶计算机网络系统安全可靠的运行和受控合法的使用，满足船舶管理信息系统正常运行、业务运营和日常管理的需要。
通过实施船舶计算机网络系统安全技术措施，达到保护网络系统的可用性，保护网络系统服务的连续性，防范网络资源的非法访问及非授权访问，防范人为的有意或无意的攻击与破坏，保护船上的各类信息通过局域网传输过程中的安全性、完整性、及时性，防范计算机病毒的侵害，实现系统快速恢复，确保船舶计算机网络的安全运行和有效管理。总体上从五方面考虑：
（1）针对管理级安全，建立一套完整可行的船舶计算机网络系统安全管理制度，通过有效的贯彻实施和检查考核，实现网络系统的安全运行管理与维护；
（2）针对应用级安全，加强船舶计算机网络防病毒、防攻击、漏洞管理、数据备份、数据加密、身份认证等，采用适合的安全软硬件，建设安全防护体系；
（3）针对系统级安全，加强对服务器、操作系统、数据库的运行监测，加强系统补丁的管理，通过双机（或两套系统）的形式保证核心系统运行，当发生故障时，能及时提供备用系统和恢复；
（4）针对网络级安全，保证船舶计算机网络设备、网络线路的运行稳定，对核心层的网络设备和线路提供双路的冗余；
（5）针对物理级安全，保证船舶计算机网络系统数据的安全和系统及时恢复，加强信息和数据的备份和各类软件介质的管理。
5.2网络系统安全配置原则
船舶计算机网络系统是一套移动的计算机网络系统，没有专业的安全管理人员，缺乏专业的安全管理能力；船舶数量多，船舶计算机网络系统规模小和相对比较简洁，因此，不能按照企业网络的安全管理体系来构建船舶计算机网络系统的安全管理体系，必须制定经济实用的网络安全设计原则。
需求、风险、代价平衡的原则
对船舶计算机网络系统进行切合实际的分析与设计，对系统可能面临的威胁或可能承担的风险提出定性、定量的分析意见，并制定相应的规范和措施，确定系统的安全策略。
综合性、整体性、系统性原则
船舶计算机网络系统安全是一个比较复杂的系统工程，从网络系统的各层次、安全防范的各阶段全面地进行考虑，既注重技术的实现，又要加大管理的力度，制定具体措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各种管理制度以及专业技术措施。
易于操作、管理和维护性原则
在现阶段，船舶上不可能配备专业的计算机系统安全管理员，采用的安全措施和系统应保证易于安装、实施、操作、管理和维护，并尽可能不降低对船舶计算机网络系统功能和性能的影响。
可扩展性、适应性及灵活性原则
船舶计算机网络安全管理系统必须组件化或模块化，便于部署；安全策略配置灵活，具有较强的适应性，能够适应各种船舶的计算机网络系统复杂多样的现状；安全管理系统必须具有较好的可扩展性，便于未来进行安全功能的扩展。
标准化、分步实施、保护投资原则
依照计算机系统安全方面的有关法规与行业标准和企业内部的标准及规定，使安全技术体系的建设达到标准化、规范化的要求，为拓展、升级和集中统一打好基础。限于计算机系统安全理论与技术发展的历史原因和企业自身的资金能力，对不同情况的船舶要分期、分批建设一些整体的或区域的安全技术系统，配置相应的设施。因此，依据保护系统安全投资效益的基本原则，在合理规划、建设新的网络安全系统或投入新的网络安全设施的同时，对现有网络安全系统应采取完善、整合的办法，使其纳入总体的网络安全技术体系，发挥更好的效能，而不是排斥或抛弃。
5.3网络安全管理的演进过程
建立、健全船舶计算机网络系统安全管理体系，首先要建立一个合理的管理框架，要从整体和全局的视角，从信息系统的管理层面进行整体安全建设，并从信息系统本身出发，通过对船上信息资产的分析、风险分析评估、网络安全需求分析、安全策略开发、安全体系设计、标准规范制定、选择安全控制措施等步骤，从整个网络安全管理体系上来提出安全解决方案。
船舶计算机网络系统安全管理体系的建设须按适当的程序进行，首先应根据自身的业务性质、组织特征、资产状况和技术条件定义ISMS的总体方针和范围，然后在风险分析的基础上进行安全评估，同时确定信息安全风险管理制度，选择控制目标，准备适用性声明。船舶计算机网络系统安全管理体系的建立应遵循PDCA的过程方法，必须循序渐进，不断完善，持续改进。
6建立健全船舶计算机网络安全管理制度
针对船舶计算机及网络系统的安全，需要制定相关法规，结合技术手段实现网络系统安全管理。制度和流程制定主要包括以下几个方面：
制定船舶计算机及网络系统安全工作的总体方针、政策性文件和安全策略等，说明机构安全工作的总体目标、范围、方针、原则、责任等；
对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度，以规范安全管理活动，约束人员的行为方式；
对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作，建立操作规程，以规范操作行为，防止操作失误；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作规程等构成的全面的信息安全管理制度体系；
由安全管理团队定期组织相关部门和相关人员对安全管理制度体系的合理性和适用性进行审定。
7 总结
对于船舶计算机网络安全按作者的经验可以针对不同类型、不同情况的具体船舶，可以结合实际需要和具体条件采取以下解决方案：
1.对于正在建造的船舶和准备进厂修理的船舶，建议按照较高级别的计算机网络安全方案进行实施，全面加固船舶计算机及网络的可靠性、可恢复性和可维护性，包括配置冗余的网络设备和建设备用的网络线路。
2.对于正在营运的、比较新的船舶，建议按照中等级别的计算机网络安全方案进行实施，若条件允许，则可以增加专用的安全管理服务器设备，更新或扩充升级原有的路由器或交换机。
3.对于其它具备计算机局域网、船龄比较长的船舶，建议按照较低级别的计算机网络安全方案进行实施，不增加专用的安全管理服务器设备，主要目标解决计算机网络防病毒问题。
4.对于不具备计算机局域网的老旧船舶，可以进一步简化安全问题解决方案，着重解决船舶管理信息系统服务器或单机的防病毒问题，以确保服务器或单机上的系统能够正常运行使用。
参考文献：
