发布时间：2023-03-06 15:59:08
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路信息化工程样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1.1必要性
随着我国铁路系统改制的完成，我国铁路技术的发展得到进一步的提升，尤其是高铁技术的发展有了明显的提高，我国铁路运输速度有了更进一步的提升，而且铁路运行周期更加紧密，这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战，因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短，导致工务人员的检修、维修工作量会增加，工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知：传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段，借助先进的管理设备以及工具，实现工务信息的统一管理，工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术，因此在铁路技术不断发展的时代背景下，研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。
1.2现实意义
铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分，铁路工务工作包含的内容比较多，其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测，还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输，如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象，就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分，而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一，因此为提高铁路运输安全，延长铁路设备使用寿命，需要对铁路工务工程管理模式进行优化，借助先进的管理技术，实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断，以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划，保证铁路工务工作的科学化、系统化，避免出现资源浪费，降低铁路建设与运营成本，实现铁路的安全运输、提高其经济效益。
2铁路工务工程信息化管理的应用现状
随着计算机技术的不断发展，铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入，我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩，其主要表现在：原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统，其包含了铁道工务部门的主要业务，其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台，其已经在我国很多铁路线路中得到应用；北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等；上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能，实现对铁路分段信息的查询，以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷：①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识，但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高，虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理，计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大，但是管理者还是缺乏信息共享意识，他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统，而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合，实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础，其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来，但是其只能反映静态的技术，而不能提供具有动态化、主观性的数据情况，比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时，不能将直观的相关数据反馈出来，不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展，铁路建设的机械化程度越来越高，大型机械设备的应用率也越来越普遍，但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别，结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价，结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏，信息系统不能辨别。
3铁路工务工程信息化系统关键技术
铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上，因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程，从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程，因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。
3.1铁路工务工程数据库系统结构设计
为统一管理与分析铁路工务工程信息，需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析，以此实现相关数据的自动处理，铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。
3.2系统模块功能和处理过程设计
3.2.1线路地理信息模块
该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料，可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料，为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）和输入输出操作。
3.2.2工务设备信息模块
该模块主要包括了工务设备的各种属性信息，如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息，是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料，除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据输出到或者输出到打印机。
3.2.3线路秋检资料模块
主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息，包括正线、站线、道盆等的秋检资料，使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况，线路病害等问题，并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。
3.2.4铁路动检资料模块
该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据，为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标，从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。
3.2.5轨道质量状态信息模块
该模块主要功能是保存轨道质量指数（TQI）资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据，支持养护维修人员编制维修计划，指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据，提供综合反映轨道质量好坏的指标，工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案，指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。
3.2.7设备养护维修资料模块
设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据，该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行相关的输入和输出操作。
3.2.8线路养护维修机械信息
该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。
4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施
4.1加快铁路工务工程信息化管理，实现标准化管理
一是稳扎稳打，做好信息拓展优化。要求宏观布局，思维意识超前，做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息，从采集到使用（包含信息处理和信息传输）的全面规划。在工程的建设过程中，无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通，充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的；二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求，把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段，纳入标准化管理体系，统筹加快推进。以市场化为手段，以建设项目为载体，坚持植根现场，自下而上，广泛发掘，开放推广，鼓励参建单位自主创新，广泛开展工程实践。
4.2规范管理工作，加快信息管理建设和应用
一是在信息系统建设及应用过程中，要配套工作，分步进行，坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序，发挥建设单位的领导作用，合理调控考察施工、监理等部门单位的工作，增强其主观能动性；二是建设单位核心地位的应用发挥，推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作，把握工作的进程，保证工程的质量。同时，在内部建设施工中总结经验，带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心，保证建设单位工作的有序进行，可以加快整个工程进度。
4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段
当今世界，信息化技术日新月异，大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展，正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢，应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来，不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术，提高自身的信息化管理水平。
4.4对系统运营进行专业的维护，确保系统正常有效的工作
关键词：线下工程；沉降观测；信息化
1 概述
铁路建设最重要的两个特点是线路的高平顺性和高稳定性，从而决定了线下工程沉降观测工作的重要性。根据以往经验，沉降观测管理的发展方向在于防止人为因素对稻菡媸敌缘母稍ぃ建立及时的数据信息反馈机制，方便和简化管理者掌握结构物沉降数值，确定沉降观测的重点，为控制线下工程质量提供依据。
沉降观测信息化系统（以下简称系统）采用.NET开发平台和基于互联网的B/S（浏览器/服务器）与C/S（客户机/服务器）相结合的技术构架，具有数据回归分析与预测功能。根据不同监测项目，内嵌不同的监测公式，包括单曲线回归和双曲线回归。采用规范统一的报表生成技术、可复用软件构建技术、java技术、XML集成技术、协同技术、silverlight技术、WPF技术、工作流技术、数据库技术等。是集线下工程沉降观测数据采集、分析、超限提示和远程监控为一体的信息化管理系统。实现了数据采集、平差、自动上传，自动计算分析、自动反馈和超限提示，终结内业资料人工处理模式。
在观测数据成果评估使用方面，评估单位可自系统选择下载成果数据或原始数据开展评估工作，通过对系统数据的拟合分析，预评估测点或断面的沉降曲线图，直观准确掌握结构物后续沉降变化。
2 目标
系统突破传统管理模式，建立由数据采集端、远程数据处理服器端和客户端三个软件模块共同组成的、B/S与C/S架构混合应用于工程管理的线下工程沉降观测信息化管理平台，实现沉降观测数据自动采集传输、自动处理、自动反馈和超限提示，观测数据及处理结果远程实时查询、溯源管理。
3 系统思路
系统集数据采集及分析处理、远程监控于一体，由数据采集端软件、服务器端软件平台、客户端数据处理（PC机和手机）软件三部分组成，包括现场数据采集端、远程服务器端和客户端。
4 系统特点
系统最大程度地解决了路基、桥梁、隧道等构建物沉降观测数据采集、处理、反馈、超限提示的准确性和及时性问题，实现了数据传输、处理、反馈及超限提示自动化。同时通过互联网+技术和移动网络技术的运用，满足管理者对沉降观测实施过程及超限处理的适时管理需求。
4.1 避免人工干预，保证数据真实
传统管理模式中，沉降观测数据采集通过水准仪获取，临时存储于仪器，或手工记录以保存数据，再通过手工导入或录入平差软件等可用于数据处理的软件中进行人工数据处理分析，数据处理全程处于人工干预状态。随着网络技术的发展，互联网上充斥着大量来源不明的自动编写虚假沉降观测数据软件，导致数据真实性难以保证。
系统分级建立工程基础信息，内嵌不同监测项目的监测电子记录薄和计算公式，自动计算变化值、累计值，生成数据变化趋势图，通过内嵌的预警策略，及时自动超限提示，可做进一步回归分析及研究。数据的唯一入口来自手机采集端加密数据库，数据库中的原始数据来自水准仪测量，无法进行人工录入和修改操作。
系统的技术创新性集中表现在：实现了通过电子水准仪和蓝牙传输功能直接获取观测数据，自动平差处理后及时上传，并通过信息化系统自动处理数据、反馈处理结果，自动超限提示。数据采集模块及处理模块规避人为干预，保证数据真实。
4.2 实现沉降观测标准化、信息化
传统管理模式在数据采集、数据处理和信息反馈过程中，由于受观测水平、观测方法、观测行为等诸多因素影响，数据成果反馈不及时，不利于工程质量管理。
系统支持莱卡、天宝等多种型号规格的电子水准仪，利用外接蓝牙与专用手机配对，即可下载获取服务器工程基础资料。现场完成数据采集后，经过自动平差，可立即验证观测数据是否符合要求，决定是否需要重测。观测完成后，将对应观测桩的观测成果数据直接通过手机网络自动传输至服务器，客户端通过访问服务器进行数据查询和下载工作。
系统实现了网页、手机版本（安卓平台）的软件开发，使管理者可适时查询观测数据和处理结果，开展专业管理。
系统监测成果（数据及数据趋势图）支持不同的格式输出，便于用户存储、打印及共享。按工程项目管理需求输出日报、周报、月报。设置用户访问权限，满足观测人员和管理者工作需求。建立线下工程沉降观测数据库，为同类工程提供数据支撑。具备超限提示手机短信推送功能，有助于管理者及时掌握线下工程变形异常情况，制定工程措施加以控制。
系统的运用使沉降观测方法、观测行为和数据处理反馈更为规范和标准，实现了沉降观测管理工作自动化、信息化。
4.3 提高沉降观测工作效率
传统管理模式在完成数据采集后，人工导入软件进行数据处理、分析和反馈，工作效率低下。
系统可实现数据采集完成即可获得成果数据，具有逐个测点校验功能，自动平差，适时查询测量成果是否满足要求。自动分析处理数据，自动打印纸质报表，降低内业处理时间，极大提高了工作效率。
4.4 应用成本低廉
系统可与主流电子水准仪通讯，主要通讯设备采用普通安卓系统手机，利用现有设备即可完成，不需要重新投入设备，应用成本低廉。
4.5 实现评估工作透明化
评估单位从系统服务器直接下载成果数据（可下载成果数据、也可下载满足平差条件的原始数据）进行评估工作，实现了评估工作透明化。
5 系统组成与运行
5.1 基础技术条件
网络支持（含有线、无线公共网络）；硬件平台和操作系统，包括服务器、客户端PC机、移动智能终端（手机、平板、E人E本等）；服务器端操作系统为Win2003以上版本；客户端PC机操作系统为32位及64位Windows版本；移动智能终端操作系统为Andriod4.0以上；服务器端数据处理应用程序、PC机和手机客户端数据处理应用程序和便携设备端（如手机）数据采集应用程序。
5.2 配套设备
（1）系统运行服务器及网络
单独配置主流服务器1台（独立运行），专人管理与维护； 软、硬件防火墙； 网络带宽10～20M（独享，远端支持internet或VPN连接）；
（2）管理终端设备
智能手机、E人E本等（Android4.0以上操作系统，4.0 以上屏显）； PC机及网络（满足网页登录查询功能，基本配置CPU（Intel 1.8GHz以上，内存2GB及以上，硬盘160GB以上，操作系统WindowsXP或Win7版本，浏览器IE8以上版本。网络2M以上独享带宽）。
（3）观测仪器及配套设备
用于观测的电子水准仪及配套数据线；一对一专用便携采集端设备（手机及SIM卡）：Android4.0以上操作系统，4.0家陨掀料裕开通2G、3G或4G，具备WIFI功能。
（4）内业数据处理PC机及网络
CPU（Intel 1.8GHz以上），内存2GB及以上，浏览器IE8以上版本，网络2M以上独享带宽。
5.3 系统流程（如图2）
（1）设置工程基础信息
通过PC机客户端添加测段，设置测段示意图，添加观测桩，设置观测桩示意图等工程基础信息。（如图3、图4）
（2）上鞴こ袒础信息
通过PC机客户端将设置完成的工程基础信息上传至服务器平台。（如图5）
（3）下载工程基础信息
现场数据采集前，利用手机等便携式通讯设备自服务器平台下载拟测段的工程基础信息，作好数据采集准备。（如图6）
（4）采集观测数据
观测人员使用预装采集软件的便携设备（手机）控制测试电子水准仪进行数据采集，读取观测数据，自动完成平差计算，成果数据暂存于便携设备，并经便携设备在网络条件下上传至服务器平台。
完成本测段数据采集，经便携设备端（手机）自动计算后，便携设备端（手机）将生成原始数据和平差结果。其中，原始数据同时支持其他软件进行单独平差，支持共享平差结果和原始数据。
（5） 上传观测数据
通过手机将成果数据和原始数据上传至服务器平台。（如图11）
（6）数据管理与运用
管理者和评估单位可通过手机客户端登陆查询数据、超限提示等信息。也可通过PC机网页或客户端软件登陆查询观测数据、超限提示等信息，利用系统数据处理成果开展沉降评估工作。
实现便携设备端（手机）数据成果查询、超限查询、超限统计等功能，使管理者适时了解工程情况。
实现PC机通过网页或客户端软件登陆查询标段线路走向、测段布设图、横纵断面图及各种超限情况的处理，使数据、信息查询更直观，更形象。
（7）数据内业处理
通过PC端软件下载数据成果，开展评估工作，形成评估报告。系统支持根据评估工作需求定制输出其他格式成果资料。
6 系统运用实例
本文以新建宝兰客专线下工程为例，通过系统的运用，及时沉降超限提示，适时掌握线下工程变形情况，查找原因、采取措施防患于未然。
实例一：宝兰客专IDK740+145～IDK742+881段路基沉降处理。
该段路基自2014年4月23日开始沉降观测，共计22个测点发生累计沉降值超限，其中路基5个测点发生累计沉降值超限，涵洞17个测点发生累计沉降值超限，如表1：
依据系统数据及超限提示，结合现场实际情况分析原因，结论：该段路基属正常沉降，下沉趋于收敛，但仍继续发展。措施：延长堆载预压期和沉降观测期。如图22：
实例二：宝兰客专上庄隧道沉降处理。
该隧道自2014年11月30日起开始沉降观测，通过系统运用，发现仰供沉降变化异常，下沉（上浮）不稳定。其中，系统累计变化量>5mm超限提示点见表2：
依据系统数据及超限提示，结合现场实际情况分析原因，结论：
（1）依据每期测量数据显示：在仰供混凝土施做后，前期呈现上浮现象。衬砌混凝土施做完成后，呈现下沉现象。
（2）上庄隧道为泥岩、沙层，富含水，泥岩极具膨胀性。因各阶段施工荷载变化，造成仰供下沉或上浮，稳定性差。如图23：
措施：
（1）由设计院委托地质勘察院，与施工单位测量组进行1次/1周的平行观测，每周（月）对沉降观测数据进行分析比较。
（2）设计院现场埋设应力监测设备，对围岩沉降变形进行监测，实时获取相关数据。
（3）设计院依据沉降观测数据及应力监测数据，设置专项处理方案指导后续施工。
7 结束语
通过沉降观测信息化系统的运用，更直观准确地反映结构物真实的沉降值，为后续的无砟轨道施工提供了重要的基础保障。在系统运用过程中，应考虑配套管理办法的合理使用，促使管理者充分利用系统成果数据和超限提示，分析沉降异常原因，制定工程处理措施及时消除工程质量隐患，发挥好系统对工程质量管理的预控作用。
参考文献
[1]客运专线铁路变形观测评估技术手册[Z].工管技[2009]77.
【关键词】沿海铁路 信息化 网络 安全机制 项目管理
1.引言
铁路是一个国家重要的基础设施，对中国的经济建设和发展提供强大的支持，继续推进社会发展的步伐。铁路网在沿海一带是比较重要的，这是因为这些地区往往是经济比较发达的地区[1]。为了解决铁路运输能力和运输需求之间的矛盾，缓解铁路对经济的瓶颈束缚，铁路部门作出了铁路网络的扩展，以实现跨越式发展的重大决策为目标的内涵和外延扩大再生产，信息化建设在铁路跨越式发展中起到支撑作用，是推动现代化铁路跨越式发展的必经之路。
在国际金融危机和国内经济增速放缓的情况下，中国铁路部门增加基建投资扩大建设规模，加快建设进度，成为拉动中国内需的主力军。尤其是在沿海一带的铁路网络建设，基础设施建设符合大潮中相应的铁路信息化的投资需求[2]。以沿海地区为例，由于沿海地域的特殊性，运能需求比内陆地区较为紧张，货源较为丰富，气候地理因素对运输安全影响较大，因此，对铁路运输的效率和管理水平提出了更高的要求。
2.沿海铁路信息化建设现状
为适应日益增长的服务需求，铁路部门从科学严谨的角度出发，充分做好长远规划，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，以信息技术解放人工劳力，以网络覆盖扩展业务范围。
在计算机应用方面，沿海铁路通过开展“GIS”系统（即地理信息系统）、运输调度系统、铁路货运系统等各类应用，使减灾防灾、指挥调度、市场营销等工作迈入信息化阶段。
以“GIS”系统为例，沿海铁路资源的数字化为地理信息、数据材料的整合与共享提供了丰富的数据基础，它为整个铁路运输、养护、调度服务。
3.铁路工程项目管理的特点
铁路工程是一个复杂的系统工程，投资大、施工周期长。涉及路基、桥梁、隧道、铁路、通信、电力、设备安装等20多个子系统，近40个专业，以及建设模式和技术需要不断创新，涉及的领域将越来越多[5]。
4.存在的问题
虽然我国沿海铁路信息化建设已初具模型，但也有很多缺点。主要表现在以下几个方面[6]。
4.1网络安全基础设施不完善
网络信息系统具有内在的不安全感和脆弱性，使铁路信息系统存在的安全隐患，因此，必须加强安全管理，建立完善的安全防御体系。但是，目前的技术发展水平的限制，铁路系统仍然存在安全隐患。
安全的网络基础设施建设是保证信息系统的安全性，它通过调整铁路安全管理信息系统的结构和性能优化。网络基础设施的施工安全，铁路系统的网络结构应实现“内部分离的网络、办公网络、对外服务网络”，实现“内部生产网和办公网分离”，进一步提高安全管理架构的铁路网络系统。
4.2计算机病毒防护体系不够健全
计算机病毒是铁路网络体系中最大的问题，建立严谨的计算机病毒防治系统可以确保铁路系统的安全性。目前，中国铁路系统的计算机病毒防御能力仍然很低，铁路系统崩溃的危险，并随时遭到攻击。所有铁路计算机病毒防治系统应统一规划，统一部署的安全策略，基于某些原则，需要分级管理和维护，并集中监控，建立保护管理架构。
4.3提高员工的整体素质
员工是运营商的信息系统的关键环节，在信息系统中的应用经常会遇到以下问题：工作人员之间缺乏沟通和共享，当问题发生之前解决问题的员工已经离开，但在很短的一段时间内不能找到合适的人员来解决问题，解决经常遇到的问题。
5.规划建议
5.1变化工作模式，加强人才的培养
沿海铁路行业在我国属于特殊行业，需要有效竞争的市场活力。在信息化建设中，可以尝试适当开放市场，引进专业的信息结构，参与信息平台建设中，汲取以往经验，从先进的管理体系入手，引进较高的技术人员，提高工作效率[7]。
5.2建立安全、规范的管理机制
信息化是一个非常复杂的项目，在建设的过程中，不仅要有先进的技术，也需要充分的安全措施，以保证信息化建设的顺利发展。这些安全措施涉及许多方面，主要包括信息化规划和相关规章制度的制定，组织领导和管理层要积极参与保障措施。
5.3加强基础工作建设
目前，中国铁路信息化基础设施是亟需完善的，安全性较弱，专业的计算机知识水平参差不齐。铁路网络的建设过程中要加强基础设施建设，在未来要完善整个铁路网络的信息架构。
5.4规范管理
在信息化建设过程中依然会存在的问题，也积累了大量的经验。建立统一的标准是成功的关键。规范管理是提高铁路系统的效率的核心手段，可以方便的统计、管理和信息共享，提高工作效率。规范的思维方式还体现在客票系统等业务系统中，要求非常规范和成熟。
6.结论
在信息化越来越受到重视的今天，沿海铁路建设重点企业建设项目的信息化管理是必然的。在推进沿海建设项目信息化管理，应从铁路部门实际情况出发，并结合信息管理系统的现状和发展趋势，选择适当的系统，这样才能更好的达到沿海项目信息化建设管理的目的。
参考文献
[1]柯新生.沈永清.陈学东.李学伟 面向未来发展的铁路信息资源规划研究[J].铁道学报. 2012，24（6）
[2]铁路信息化建设的近期（2004-2007年）实施策略和计划[J]. 铁路计算机应用.2011，14（1）
“信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。
在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。
开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。
首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。
其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。
第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。
为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。
北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。
2铁路信息技术人才培养的需求背景
铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。
截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。
早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。
为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。
铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。
3加强铁路信息技术人才培养的举措
铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。
2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。
2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。
2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和国家级特色专业。
4铁路信息技术专业方向培养方案简介
按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想:
本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其核心课程与计算机专业相同,本科的第1～3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4～7学期中加入该专业方向的系列特色课程。
本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。
本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。
设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则:
以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。
将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。
通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。
通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。
鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。
根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干核心课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。
5结束语
“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。
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关键词：铁路运输； 构建； 信息化系统； 必要性
中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着信息化技术的快速发展，信息化技术日益成为铁路运输系统中的重要技术之一，对提高铁路运输系统安全性和运行效率有重要的促进作用。从目前铁路运输系统中信息化技术的运用来看，构建成熟的信息化系统是未来铁路运输系统的重要发展方向，也是促进铁路运输系统发展的重要动力。基于这种认识，我们要对铁路运输过程中构建信息化系统的必要性有正确的认识，要采取多项措施努力提高信息化系统的构建质量，满足铁路运输信息化系统的构建需要，提升铁路运输系统的信息化程度。
二、铁路运输过程中构建信息化系统的重要意义和必要性
从目前铁路运输过程来看，构建信息化系统不但是提高铁路运输安全性和高效性的必要手段，同时也是铁路运输系统内部发展的必然趋势，由此可见，在铁路运输过程中构建信息化系统具有重要的现实意义，其必要性主要表现在以下几个方面：
1、铁路运输过程中构建信息化系统是提高铁路运输效率的必要手段
对于铁路运输来讲，安全性和高效性是衡量铁路运输质量的重要指标。在铁路运输的实际过程中，铁路的设备和系统也在不断的升级过程中。考虑到信息技术的快速发展和重要应用，在铁路运输中构建信息化系统已经成为了铁路提高运输效率的必要手段，为此，我们要充分认识到构建信息化系统的必要性。
2、铁路运输过程中构建信息化系统是满足铁路运输发展的必要措施
考虑到铁路运输的重要地位以及重要作用，在铁路运输发展过程中要想不断提高运输效率和运输质量，就要对铁路运输系统进行积极的优化和升级，以保证铁路运输发展的快速性和稳定性。从目前铁路运输的发展来看，构建信息化系统时满足铁路运输发展的必要措施之一，保证了铁路运输发展的质量。
3、铁路运输过程中构建信息化系统是提升铁路运输科技含量的必要方法
信息技术的快速发展，给运输设备和运输系统的升级换代提供了有力支持，在这一背景下，在铁路运输过程中构建信息化系统成为了铁路运输系统发展的必然趋势，不但满足了铁路运输系统发展的需要，也提升了铁路运输系统的科技含量。因此，对于铁路运输系统而言，构建信息化系统时提升科技含量的必要方法。
三、铁路运输过程构建信息化系统的主要内容
信息高速公路主要是由高速、大容量的信息网络和各部门以及公用的应用信息系统所组成，因此铁路运输信息化的内容大致也就包含这两个方面。
在铁路信息网络方面，“十一五 期间已经建成中国铁路分组交换数据网(CRPAC)，这是继铁路电话网之后第二个覆盖全路的信息传输阿络，也是全路计算机联网的基础。该阿络除了满足铁路运输管理信息系统(TMIS)的传输信息要求外，其网络用户还包括已经开发的各种铁路运输管理信息系统，如铁路各部门的业务(计统、物资、工业、人劳、教卫、行政等)管理信息系统和全路客票预售系统。此外，该网络还配置了可与国际联网的电子信箱系统，提供网络增值业务，如远程文件传送、软件资源共享、电子数据交换(EDI)、可视图文信息、智能用户电报、号码簿系统、传真存储转发等一系列新的数据通信业务，它们为铁路运输信息化提供了潜在的市场能力，也使铁路信息化工程迈进了一大步。但是，由于目前的铁路数据网是建立在分组交换技术(也称x.25技术)基础上的，它的传输速率比较低，不能满足高速、大容量信息传输的需求，更不能视为中国铁路的信息高速公路。实际上，除了上述全路电话网和铁路分组交换数据网已经全路联通(到各分局及主要站段)外，各路局还有许多尚未全路联网的信息传输通道，例如广州铁路集团公司已经开通在路局范围内的数字数据网(DDN)，许多铁路分局已经建成传输速率不同的局域网(LAN)，还有一些单位已经开通无线电数据通信网(W-LAN)。
四、铁路运输过程中构建信息化系统的要点分析
认识到铁路运输过程中构建信息化系统的必要性以后，我们就要在铁路运输过程中积极构建信息化系统，保障信息化系统的作用得以发挥，全面提高铁路运输的安全性和运输效率。从目前铁路运输中信息化系统的实际构建过程来看，其要点主要表现在以下几个方面：
1、铁路运输中信息化系统的构建应从现有系统网络的改造开始
在铁路运输中构建信息化系统，不仅仅是信息系统的新建，针对现有系统网络的改造应作为首要内容。由于铁路现有的系统网络相对庞大，各项功能比较健全，在现有系统网络的基础上进行改造不但可以减少资金投入，也可以对现有系统网络进行综合利用，提高了现有系统网络的利用率，满足了信息化系统的构建需要。
2、铁路运输信息化系统的构建应提高系统的覆盖能力
从目前铁路运输信息化系统的构建来看，要想发挥信息化系统的积极作用，就要不断提高系统的覆盖能力，使信息化系统成为满足铁路运输需要，提高铁路运输网络有效性的重要技术之一。因此，在铁路运输信息化系统的构建中，应将提高系统覆盖能力作为重要的技术指标，保证信息化系统的作用得以全面发挥。
3、铁路运输信息化系统的构建应努力建设多功能子系统
在铁路运输信息化系统的构建中，信息化系统不只是单一的系统，而是由许多子系统组成的多功能综合系统，其子系统主要包括：成铁路运输管理信息系统(TMIS)、铁路运营信息系统(OIS)、列车控制信息系统(CIS)等。因此，在铁路运输信息化系统的构建过程中，应注意子系统的构建质量，提高信息化系统的整体性。
五、结论
通过本文的分析可知，考虑到铁路运输的重要性，以及信息技术的快速发展，在铁路运输过程中构建信息化系统十分必要的。通过在铁路运输中构建信息化系统，不但能够提高铁路运输的安全性和高效性，同时也促进了铁路运输的快速发展。因此，我们要对铁路运输过程中构建信息化系统的必要性有正确的认识，保证信息化系统的构建质量满足实际要求。
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从分析铁路建设项目物资信息管理现状入手，引入“互联网+”思维，开发适用于铁路建设物资管理的信息系统，以期实现移动办公和信息共享，做到信息数据动态实时、完整精确、过程可溯，推进铁路建设物资管理标准化信息化工作。
关键词：
互联网+；建设物资；信息系统；开发与应用
建设物资是指形成实体工程和实现工程功能所必须的物资，通常占工程总投资的一半以上，建设物资管理是铁路建设项目管理的重要组成部分。在当前铁路建设管理推进标准化信息化背景之下，如何结合区域化的项目建设管理机构分布，将建设、设计、施工、监理、供应商等参建各方整合在一个平台上，实现物资动态管理、精确管理、过程控制和信息共享，提高管理效率和效益，开发基于“互联网+”的多项目铁路建设物资管理信息系统成为迫切的现实需要。
1铁路建设项目物资信息管理现状
1.1信息方式以静态数据为主
较长时间以来，铁路基本建设项目的建设单位都是以项目指挥部的方式存在，一个项目的建设周期少则两三年，多则五六年，项目完成开通运营后又重新组建新的项目指挥部。项目化的管理模式导致很少从长远角度考虑对建设物资进行系统的信息化管理，大多数建设项目物资管理信息化程度较低，都是以纸质版、EXCEL表格、或向软件公司购买的单机版物资管理信息系统为主。
1.2物资管理各阶段数据孤立
从铁路建设项目设计文件经批准后，建设物资的计划、招投标、合同签订、供应、结算、验工计价、概算清理等各个阶段就密不可分地联系在一起。但由于没有一个统一的、全过程的信息管理系统，导致各阶段数据孤立存在。在实践中，物资管理从计划、招投标、合同签订、供应结算到验工计价等各阶段，工作往往不是由同一部门负责，存在大量反复统计、前后数据不一致等情况，严重影响物资管理工作效率。
1.3缺乏数据综合分析利用
建设物资供应进度是实体工程进度重要的客观分析资料，也是成本分析的重要资料。但在现有管理方式下，很难对各项孤立的数据进行综合分析，并提供给决策层参考。如果决策层需要某个项目的建设物资实时数据，需要层层统计上报，很难快速、准确地提供。
1.4无法实现数据共享
在工程建设过程中，建设、设计、施工、监理、供应商等参建单位及物资、计划、合同、财务、审计等各部门经常需要使用物资计划、供应、结算、验工计价等数据，但由于没有一个统一的信息平台，无法实现数据共享。
1.5远程使用数据不便
由于建设物资管理人员经常往返于工地或在外地出差，常常出现需要使用某些资料而移动存储设备、笔记本电脑内电子文档不全，或者在外出差却需要使用单机版系统导出信息等情况，无法利用移动网络进行办公，造成管理者的诸多不便。
2系统构建
开发基于“互联网+”的铁路建设物资信息系统，必须将原有静态、分散、孤立的数据进行信息化处理，与参建各方实现信息共享，利用“互联网+”的乘数效应，做到建设物资管理信息数据动态实时、完整精确、过程可溯。
2.1系统架构选择
与C/S（Client/Server）方式比较，B/S（Browser/Server）架构不需事先安装调试客户端，并具有更好的跨平台性、可扩展性、易于升级维护等特点，适应建设物资信息系统用户多、交互性强、移动办公的特点，使用户能随时利用各种终端设备及时办公，所以选择B/S系统架构。
2.2系统层级选择
通过对基于“互联网+”铁路建设物资信息系统需求分析，决定系统设计为3层体系结构，包括用户层（WEB层）、应用层（包含业务外观层和业务规则层）、数据层（包含数据存取层和数据存储层），每一层均可单独扩展和升级。
2.3系统安全性分析
为确保系统运行安全和数据安全，主要采取以下几个安全防范措施。一是采用SSL协议对数据进行加密，保证B/S之间通信安全，防止数据泄漏；二是采取病毒防护、身份认证、漏洞扫描、防火墙等技术防护措施，保证系统运行安全；三是数据库安全方面将数据库服务器与应用服务器分开部署和隔离，限制数据库访问权限。同时采用定期备份、同步备份、异地备份策略，实现灾难可恢复性。
3系统主要功能分析
信息系统分为基础支持、业务执行、决策分析等3大基础模块。
3.1系统数据采集原则
在信息系统开发过程中，按照现行铁路建设物资管理办法和现有铁路建设物资管理主要流程，将日常手工作业流程转换至信息系统内进行。从工程承包单位录入物资总需求计划开始，打通后面的所有建设环节，使数据纵向流转至后续各个阶段，避免人为录入失误。保证了建设项目物资数据的真实准确、过程动态、记录清晰。
3.2系统数据流程
系统数据流程为：开始工程承包单位录入物资总需求计划监理单位、建设单位审核（必要时转设计单位确认）建设单位录入招标公告录入中标信息签订合同（录入合同信息及扫描件、质保金比例、质保期等）各标段录入季度分月需求计划（在总需求计划额度内选择合同）建设单位向供应商下达供应计划供应商接收供应计划供应商录入发货信息工程承包单位、监理单位进场验收标段收货确认供应商从收货确认中生成结算清单结算清单审核（结算及付款审批仍为纸质版）验工计价概算清理结束。
3.3系统功能模块
为实现上述流程，系统设计了物资目录管理、计划管理、招标管理、合同管理、供应管理、结算管理、验工计价、工作流查询、统计分析等9个功能模块，并根据用户角色和职能不同分别赋权。
3.4统计分析功能
系统对总需求计划、季度计划、招标、合同、供应、结算、验工计价等情况，可以根据不同需要和维度等各种组合条件进行实时查询和统计。以新建梅州至潮汕铁路总需求计划执行情况为例，实现对项目、标段、物资类别等的计划、合同、供应结算、验工计价情况的数据查询和汇总，并可导出EXCEL表格等。
4系统的功能创新
4.1基于“互联网+”的平台建设
在构建系统时，按照“互联网+铁路建设物资管理”的思维，将参建各方及供应商按铁路建设现有物资管理方式和流程纳入互联网平台。这种构建方式既能实现建设物资管理的系统性和严谨性，又有利于各方共享信息数据。
4.2由参建各方共同录入实时信息数据
本系统的数据均是由掌握第一手资料的部门分别录入，如工程承包单位录入物资需求计划；招标部门录入中标信息；合同管理部门录入采购合同；供应商录入发货信息；标段录入收货信息等等。这些数据录入后，还需经过相关人员审核确认才能生效，保证了系统信息数据的实时性和准确性。以总需求计划审批流程为例，工程承包单位录入总需求计划后，需依次经过监理、建设单位工程部（必要时转设计院确认）、建设单位物资部（初审、终审）等程序，所有程序通过后才能确认生效。
4.3多项目同时使用系统
根据区域化建设项目管理机构的特点，建设单位同时负责区域内多个项目的建设管理工作。根据这一特点，本系统从角色区分、建设项目选择等功能对项目进行分别管理，适应了多项目同时使用系统的需要。
5系统的应用
1优化发展中心城市
注意维护生态环境，发展都市农业；城市东南部作为生态维护、生态建设重点区域，限制发展一般性制造业项目。万宝、米沙子方向，城市未来工业发展预留地，必需科学控制，防止低水平盲目开发。实行控制开发。城市西北部限制一般工业和大规模的人口集聚，控制开发的区域。城市的西北—东南方向是城市生态建设主轴。
南部新城核心区为副中心，以市建成区为主中心。机场等为组团，东北—西南为主要工业发展方向，东南—西北为主要生态建设方向，形成“主副中心、分散组团、轴向发展”城区发展格局。年，市城市建成区面积达350平方公里左右，市区人口控制在360万人左右。
城市二环路以内的核心区域为城市的中心区，重点建设的区域。以人民广场为核心。集中布局金融安全、文化教育、信息通讯等现代服务业，改造提升商贸流通、餐饮等激进服务业，增强中心城区综合服务功能；以市政府南移为契机，规划建设南部新城区，形成城市的副中心，集中布局现代化、生态型的高新技术产业和行政、文化、旅游、会展、房地产等现代服务业；城市中心区，根据各城区的区位优势、承载能力和发展潜力，以汽车开发区、经济区、工业园区、站建设、区政府北迁以及世纪广场和东方广场等周边开发为契机，规划建设几个有特色、高品位的区域性中心。
实施重点开发。西南部依托高新区与汽车区，鼓励开发的区域。城市的西南—东北方向是工业发展主轴。重点发展高新技术产业与汽车产业，构建具有一定国际影响的特色工业区和新城区；东北部依托经济开发区、空港经济区、东湖开发区，集中布局现代制造业和现代服务业，重点发展玉米加工业、入口加工业和现代物流业，建设成为能够参与国际竞争与合作的外向型经济区域。
2加快建设次中心城市和重点城镇
加快推进我市城镇化步伐。加大道路、给排水、环境整治等重点工程建设，依照循序渐进、节约土地、集约发展、合理布局的原则。完善基础设施，引导产业、人口和其他要素向县（市）中心城市和重点城镇集聚。十一五”时期，重点建设4个次中心城市，以及12个重点城镇。年，4个次中心城市城区人口超越25万人，各重点镇区内人口达到3万人以上。
3努力构筑大经济圈
以为中心，建设和改造市域内部分国道、省道和县道。以高等级公路连通与周边的县（市）区，100公里半径范围内构建一小时经济圈交通网，并逐步实现统一市场准入、统一交通管理、统一信息平台，带动经济圈快速发展，培育城市集群和产业集群。加大同吉林中部城市群合作的力度，加快建设经济带。扩大东北四个副省级城市的交流与合作，共同建设东北物流走廊和东北经济隆起带，带动区域经济发展。
（二）城市基础设施建设
规划建设道路交通、水、电、热、气等一批基础设施重点工程，坚持适度超前原则。提高承载能力，增强服务功能，改善城市面貌。
1综合交通体系。构建以中心城区为核心。以航空运输为辅助的中心成网、成环、四周放射的现代化立体交通体系，建设交通枢纽中心。
新建和改造150条城区主次干道及支路。启动城市快速道路系统一期工程，城市路网建设。以完善城区道路网、建设城市快速路、改造城市入口为重点。对二环路、三环路及纵横方向主干路网的瓶颈路段、路口进行拓宽改造，重点建设解放大路-亚泰大街、吉林大路-东盛大街及东三环路等交通节点的立交桥或高架桥，优化路网结构，提高通行能力，逐步实现二环路、三环路重要道路网节点立交化。新建和改造线国道出入口、大街、公路、公路和等5个城市出入口。重点发展大容量城市公共交通，完善与新建轨道交通工程，适时开展城市地铁前期工作。
新建铁路西客站，铁路、航空和航运网建设。配合国家规划建设哈大铁路客运专线。建设高速铁路、铁路复线和地方铁路。改造铁路编组站和东站集装箱场站。完善国际机场功能，增加航线，建设机场物流区。疏浚松花江航道。
2城市供水。积极配合省里抓紧实施以为重点的中部城市群引水工程。规划筹建第六水厂，新建东南部和南部水质净化工程，完成地下455公里供水管网更新改造。改造二次供水设施。年市区日供水能力达到145.6万立方米。
3城市供热、供电、供气。中心城区以热电联产和区域锅炉集中供热为主。年全市年供电能力达到139亿千瓦时。规划建设引气工程，完成地下400公里煤气管网的改造，年全市日供燃气能力力争达到150万立方米以上。
4棚户区改造。建立政府组织、以区为主、市区联动机制。坚持因地制宜、科学规划、配套建设、梯次开发原则，采取市场化运作方式，有计划、有组织积极推进棚户区改造。确保三年内完成市区108块、713万平方米棚户区改造任务。
5城市信息化建设。加强信息基础设施建设。逐步实现城区光纤到社区、家庭，农村到村部。加快信息化政务建设，完善信息港、政府专网、部门纵向网和基础数据库，逐年提高网上审批和网上的水平。推进电子商务建设，建设综合性电子交易以及汽车、农产品专业电子商务系统，促进信息处置、物流管理、配送服务的数字化和网络化。年，城市信息化达到国内先进水平。
（三）城市管理
关键词：现代物流；高铁时代；设施建设；信息化平台
物流业是为实现物质的流动所采取的一系列辅活动，主要包括物质流动的设计、运输、包装、仓储、搬运装卸、流通加工、信息服务等，而现代物流业是现代产业演进与升级的产物，在国际上现代物流业被认为是国民经济发展的重要对动脉和基础产业，其发展水平已成为衡量一国现代化程度和综合国力的标志，并被誉为促进经济发展的“加速器”。高铁作为一种新的交通工具，在桂林现代物流业的发展中，起着至关重要的作用。因为高速铁路的发展，是现代物流业经济发展的必然选择，将会提高物流的运输效率，降低物流成本；经济全球化进程日益加快，必然大大促进桂林国际贸易的发展，为铁路运输企业的国际物流提供更多的商机。同时，也将给物流企业带来挑战，主要表现在：外资物流企业直接从事集装箱、冷藏、快运和多式联运等专业性运输，对铁路货运企业本身起步晚、技术落后，竞争力弱的专业性运输构成比较大的威胁。
1高铁时代下桂林物流的发展现状
桂林位于我国东部与西部的结合部，处于西南内陆经济圈、中部经济圈、华南经济圈的交汇结合部，也是湘粤桂经济带核心区之一，具有重要的区位优势。
1．1高铁时代下桂林现代物流的基础设施
高铁时代下桂林现代物流的发展与广西壮族自治区的经济发展情况是分不开的。广西有良好的交通条件，以及不断优化的基础设施。广西在“十二五”期间，加快了铁路、公路、港口、内河航运的建设。具体如下：（1）铁路建设。加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。到2015年，铁路营运里程达到5000km以上，铁路网密度每万平方公里210km，复线率55％，电气化率70％以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。（2）公路建设。加快推进国家和地方高速公路网规划项目建设，重点实施出省出边出海通道工程和国省干线公路改造工程，大幅提高公路网密度和通达深度。到2015年，力争公路总里程超过11．5万km，公路网密度每百平方公里48．5km，其中高速公路新增3500km，通车里程6000km以上，基本建成“四横六纵六支线”高速公路网，实现高速公路网覆盖所有中心城市，85％以上的县城半小时内通达高速公路，为到2020年高速公路通车里程达到8000km、实现县县通高速公路打下坚实基础。
1．2高铁时代下桂林物流业发展的环境分析
（1）桂林周边国家的物流发展。广西周边国家主要是东南亚和南亚国家，其中东盟国家的影响力比较大。中国东盟自由贸易区的建立，将形成一个拥有17亿消费者、近2万亿美元国内生产总值、1408万km土地、1．3万亿美元总量的经济区。广西在东盟自由贸易区的地理位置十分优越，这对高铁时代下桂林发展现代物流是一个难得的机遇。（2）桂林周边省区的物流发展。桂林周边省区主要有湖南、四川、广东等省，这些地区物流业的发展有一定的促进作用，同时也会在物流市场上形成一定的竞争。湖南，北有长江，南靠广东，湘江贯通南北，并且交通发达，经济实力雄厚，对高铁时代下现代物流的发展更具有优势。四川省位于我国西南部，长江的上游，主要农产品有粮食、油料、烟叶等。四川的矿产资源也十分丰厚，整体经济实力较强。广东位于中国最南部经济发达地区，具有丰富的矿产资源，工业制造十分发达，在电子信息、机械、纺织等方面有很强的优势。（3）桂林周边城市的物流发展。在广西北部的物流通道中，柳州和桂林相距较近，容易形成竞争。因为柳州是广西重要的交通枢纽，也是工业制造基地。柳州依托其区位优势、经济优势和交通优势，对物流业和商贸的发展非常重视。
2高铁时代下对桂林现代物流发展问题的研究
2．1桂林市物流信息化程度低
信息技术在物流领域的应用程度已成为衡量物流发展水平的重要指标。但目前桂林物流的信息化程度较低。较全国而言桂林是三线城市，接受高新技术和研发存在困难，获取最新物流信息和反馈较缓慢，由于对物流管理信息化所需的物力、人力的认识不足，尤其缺少充裕的资金支持，不能保证对信息化工作的投入，往往半途而废，或者根本不去尝试，这也常常成为物流信息化停滞不前的制约因素。信息化专业人才缺乏，缺乏懂计算机和物流的复合型人才，对信息化的需求缺乏明确的总体设计、规划思路和策略。所以，导致桂林市物流信息化程度低。
2．2服务水平不高
自营物流比例高，物流分散、单一、原始等非合理化状况突出，服务水平和效率仍处于低效率阶段。现有物流企业的规模都比较小，经营水平都比较低，绝大多数企业只能提供简单的运输、仓储和装卸功能，服务方式和手段单一，大多数工商企业内部生产与流通“大而全”、“小而专”，物流要求采取自我实现方式，自营物流方式基本为仓库加车队。
2．3桂林高于全国物流的平均成本
一是大型物流节点建设缓慢。桂林是世界旅游名城，城市面积不是很大，但随着城市化进程的加快，原有的大型仓库、配送中心、货运站等对现代城市总体规划和交通畅通形成了障碍。二是桂林铁路运输道路弯曲。由于桂林以喀什特地貌为主，不容易建设笔直的铁路。所以导致桂林铁路的运输耗油量大，物流成本高。
2．4重速度不重安全
对于高速铁路的高速发展，我们在追求高速铁路技术运用，自主创新、勇于开拓时，也看到了一些盲目性。我们对高速铁路发展的了解，无非是“提速、提速、再提速”。速度上去了，却没有保证应该有的安全性。在屡次发生的高铁事故中，暴露的都是安全方面技术、管理和维护的不足。
2．5缺少专业物流人才
现代物流业是一种以信息技术为基础、以现代运输技术与现代仓储技术为手段、以现代物流管理思想和管理方式为指导的高新技术型产业。因此，发展现代物流对于高新技术人才和高级管理人才的需求很大。现时，国内物流技术和管理人才普遍缺乏，这无疑也制约了桂林现代物流业的发展。
3高铁时代下对桂林现代物流发展的对策
3．1提高交通运输信息化水平
随着信息技术的不断发展，高速铁路运输产品的设计和营销都将实现信息化。目前在高速铁路的运营管理中，信息化已经发挥非常重要的作用。随着技术的不断发展，铁路运营部门将开发出铁路通用卡、互联网等信息服务，为旅客提供更多便捷的服务，从票务查询、订购车票、订购酒店等免除了旅客的后顾之忧。
3．2加快完善基础设施，促进现代物流产业发展
桂林物流基础设施建设的重点：一是继续加速构建以高等级公路、铁路为骨干，以中心城市的物流存储设施为节点的物流通道系统；二是加快规划建设适应城市及产业需求和物流管理与运作需要的现代物流园区；三是进一步强化以铁路、公路等货运场站为主的运输枢纽建设。推动技术创新、提升空间交易效率，以此带动区域内优势产业的崛起。
3．3提高服务水平
由于现代经济技术的快速发展，竞争日益激烈。要想加快物流企业和铁路运输的发展，就需要不断提高服务水平。具体措施有：一是调整物流企业的规模，提高经营效率和服务水平；二是引入新技术，提升服务水平。比如，引入Wi－Fi等无线上网技术来提升旅客在旅行途中对时间的利用，可以实现旅途中的商务办公以及娱乐休闲等；三是完成桂林铁路出行信息服务系统改版，为公众提供实时路况、交通气象、出行线路、等综合交通信息服务。并在网上提供票务查询、订购车票等服务水平。
3．4降低桂林物流成本
一是推行高铁集装箱运输，提升物流业整体货运能力；二是要大力投入桂林的城市交通建设。其中包括衔接各物流节点的市内公路交通建设，包括远城区范围内的道路、高速公路建设，还包括途径桂林区域内的贵广高铁建设；三是在整合现有资源的基础上，可招纳和培养有真才实学的物流技术和管理专业人才，扩充物流服务项目和设备，不断向物流供应链上下游延伸，建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。
3．5重视安全，发展环境友好型的高速铁路
随着高铁速度的加快，必须加强对对车辆抗冲击性能的研究。同时，不断研究高新技术，降低高速铁路的噪声和电磁污染，为旅客提供可持续且环境友好型的运输方式。具体措施有：（1）牢固树立以人为本、安全发展的理念。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，正确处理安全与发展、安全与速度、安全与效率、安全与效益的关系。（2）加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理。（3）强化铁路安全生产应急管理。各相关部门应认真贯彻《突发事件应对法》、《安全生产法》和有关安全生产应急预案，进一步修订和健全各级各类事故应急预案。同时建立健全事故预报预警和应急响应机制，特别要加强桂林政府的应急联动，形成合力。（4）加强高铁运行环境整治。要进一步加大高铁安全投入，确保生产和使用安全；不断建立健全和完善落实运营风险评估机制，全面开展评估工作；科学布局高铁建设。
3．6加强现代物流人才的培养，以适应高铁时代的发展
现代经济的发展水平很大程度上取决于现代物流的发展水平，而物流业发展水平的高低则取决于高素质人才的拥有。在培养现代物流专业人才上主要有以下几点：物流企业建立专业人才竞争机制应重视人才的培训和引进，多渠道培养既熟悉物流管理业务，又懂得计算机技术、网络技术及通讯技术的高层次复合型物流信息化人才；物流协会举办高水平的“物流人才”培训班，培训工作要从开发人的潜能入手，制定中长期战略，开展多层次、全方位的教育培训，形成终身学习、全员培训的良好氛围；加大对现代物流的宣传力度，使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性，自觉地学习现代物流理论，提高认识，转变观念；既要注重本系统专业知识的培养，又要注重融会相关系统业务知识，注重经营管理、财务会计、法律法规以及国际贸易规则；既要提高其专业技能、管理水平，又要培育开拓进取、勇于创新的精神；组织管理人员到一些优秀的物流公司考察，学习、借鉴其先进经验，为铁路货运业融入现代物流奠定基础。
作者:梁业章 单位:桂林旅游学院
参考文献:
1冯敏．广西北部湾经济区区域物流发展研究［D］．南宁：广西大学，2008
2郇亚丽．新形势下高铁时代到来的区域影响研究［D］．上海：华东师范大学，2012
3王凤学．中国高速铁路对区域经济发展影响研究［D］．吉林：吉林大学，2012
