发布时间：2023-03-07 15:04:30
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路发展论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
中国加入WTO后，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，我国物流产业呈现出加速发展的趋势，成了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运业已经不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。
1正确理解现代物流
目前，我国铁路部门在不同地区、不同企业中对物流概念的理解仍然存在差异。这种差异直接导致了各地物流管理模式和发展模式的不同，已经影响了我国铁路物流业的整体发展，所以在研究、制定政策的时候，必须首先正确理解现代物流。
1．1现代物流的基本含义
2001年，原国家经贸委在制定物流发展政策时，对物流下了一个定义，也就是：“泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能一体化的综合服务。”构成物流活动的基本要素有：装卸、运输、仓储、信息处理、包装、安检、商检、报关等。反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。
1．2发展现代物流的基本目的
物流产业提高了生产阶段各环节之间以及从生产场所到消费场所之间整个过程的物质资料的流动速度和效率。物流技术的进步，降低了产品在流通过程中的成本，提高了经济效益和社会效益。因此，现代物流业是继劳动力和自然资源之后的“第三利润源”，前两项靠提高劳动生产率和降低物资消耗取得，而“第三利润”主要靠降低运输成本和库存成本取得。物流成本最主要的三大构成要素是库存、运输、管理。从以下一组数字可以看出我国物流成本与发达国家的差距：美国物流成本占GDP的10．1％，库存、运输、管理三大要素的比例分别为25％～30％、65％～70％、5％，我国物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本构成比例差异很大；我国工业企业流动资金年周转速度1．62次，日本制造业为15～18次，一些知名跨国连锁企业达到20～30次；我国库存商品沉淀资金4万亿元，占当年GDP的50％，而国际公认的发达国家的水平为1％～5％。降低物流成本的主要途径是减少库存，加快周转。市场需要物流企业提供的特色服务主要是指即时、准时、快捷、安全的产品位移，产品从生产地到消费点实移全过程的管理和服务，以满足现代化生产中按定单生产、准时制、零库存等需要。
2铁路发展现代物流的紧迫性
无论是国际还是国内，现代物流业的发展方兴未艾，市场竞争日益激烈，国外大型物流企业纷纷登陆中国，国内各地物流企业像雨后春笋般产生。
货运是指货运企业接受收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理货运运输及相关业务并收取服务报酬的行业。具体到铁路货运，就是根据货主的要求，提供承运装车前和到达卸车交付后的全过程服务。
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路货物运输服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。
与现代物流企业相比，铁路货物运输业尚存在以下差距。一是现代物流企业一般是向用户提供全面的服务，而铁路运输企业则只提供铁路运输服务，从服务范围、服务质量上，铁路运输企业很难与现代物流企业竞争。二是一般大型的现代物流企业都有遍及全球的集结、配送节点，选择运输工具灵便自如，而铁路运输企业的运输工具比较单一，在经营的灵活性上显然不够。三是现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络，实现各类信息的快速传递，情报活动高效准确，而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。
目前，铁道部已组建了具有现代物流功能、拥有网络优势的3个专业运输公司。总的来看，我国物流发展的宏观环境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，国家经贸委会同铁道、民航、信息产业和原外经贸部等6个部门，联合发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。2003年，国家发改委会同9个部门联合给国务院报送了一份《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。与物流相关的部门合力在逐步形成，政策环境在逐步改善，支持现代物流业发展的政策体系也在逐步完善。
在这样的形势下，铁路货运企业必须抢得先机，争取主动。目前绝大多数铁路货运企业基本没有供应链的概念，仍然习惯于传统的到达发送和单项业务活动的服务，加上物流人才的缺乏和对日常货代经营成果的自我满足，使货运始终处于物流发展的初级阶段。如果不下决心突破自己现有的职能局限，尽快实现自己经营模式的升级，必然会被迅猛发展的现代物流企业所淘汰。
3把握发展机遇，增强自身实力
党的十六大以后，铁道部确立了铁路跨越式发展的战略，并将铁路主辅分离、辅业改制和做好再就业工作作为实现跨越式发展过程中基础性改革的重要战略措施。随着跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间，另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。
2003年年底铁道部召开了推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作座谈会、全路推进辅业资产重组和经营开发工作会议，并印发了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和做好再就业工作的指导意见》，明确了5年内基本实现铁路主辅分离和辅业改制的总体目标，其中2004￣2005年的重点是推进资产重组和经营开发，加快多元经营发展，为辅业改制分离创造良好的条件。为保证主辅分离辅业改制目标的实现，铁道部根据目前辅业的实际情况，针对辅业的体制性弊端、结构性矛盾和市场化经营不足等问题制定了一系列政策措施。
在管理体制上，将逐步探索强化辅业资产管理的有效实预辅业企业生产经营活动的不规范行为；在企业结构上，要通过资产重组和企业重构，着力解决企业“小、散、弱”的问题，实现规模化、专业化经营，增强市场竞争能力；在主辅关系上，将进一步规范主辅业务、资产、经济交易、劳动用工、土地使用等各种关系；在促进发展上，明确要充分利用铁路的综合优势和各种资源，加大促进辅业发展的力度，积极筹集、适时投入各类可提供的资源。按照铁道部的总体要求，目前全路多种经营面临着良好的发展机遇。货运业是铁路
多元经营的一个重点产业，因此在铁路主辅分离辅业改制过程中必须加快规范发展的步伐，积极向现代物流业发展。
在多年的工作实践中，我国铁路货运企业针对市场需求，按照国家有关部门和铁道部的政策规定，在货运服务内容、作业标准、价格机制、经营布局、管理体制等方面进行了积极的探索，取得了一定的经验，已经初步奠定了向现代物流业转化的基础。
3．1初步形成广阔的经营网络
至今，铁路多元经营货运企业已经有60多家，分公司约400多家，营业网点1000多个，除外，已经基本覆盖国内各省市主要经济区。许多企业彼此合作，互惠互利，使现有的经营网络优势得到进一步发挥，拓宽了物流市场，合力把铁路物流作大作强。
3．2体制改革不断深化
在体制上，各级多种经营管理部门和货运企业总结经验，积极探索，加强了服务内容、标准、价格、合同等方面的规范和管理，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。许多货代企业建立健全了对所属分支机构的激励约束机制，建立了较为规范的作业标准，有的企业已经通过了ISO9000系列国际质量体系认证，这为铁路传统的货物运输业向现代物流业的发展和建立现代物流企业，提供了重要的体制保障。
3．3具备了一定的业务基础
2004年全国铁路货物发送量完成220410万吨，比上年增长7．9％；全国铁路货物周转量完成17091．80亿吨公里，比上年增长10．2％；全国铁路行包发送量完成768万吨；全国铁路完成行包周转量154．85亿吨公里。经过几年的发展，目前铁路货运企业已经开展了货物仓储、分拨、托运、转运、押运，垫付运杂费、货物运输咨询等多项业务，联运和全程业务在总量中的比重不断增长。许多企业在进行单项业务的同时，注重优化业务组合，为货主提供一体化服务、个性化服务，取得了经济效益和社会效益的双丰收。
3．4市场竞争意识增强
许多货运企业摒弃过去“坐、等、靠”的思想，积极投身市场竞争，加强了市场营销的力度，以市场为导向，向市场要效益，特别是近几年来，在走访货主、召开洽谈会、广告宣传等传统市场营销方式基础上，一些企业还开始利用国际互联网及电子商务进行网上营销，密切了与市场的联系，扩大了营销范围和对象，也树立了铁路物流企业的积极形象。
3．5经营实力不断增长
通过推动资产重组和扩大积累，许多货运企业资产总量不断扩大。据统计，全路物资系统在固定设施方面有280多个材料厂（库）、1100多万平方米的仓储面积和1300条铁路专用线，全路货场仓储面积也在1000万平方米以上，在硬件上拥有了极强的经营物流的能力，具备了向现代物流业发展的基础条件。同时，在软件上，特别是服务形式上，逐步从过去单纯的向综合服务过渡和转变，在储运设施、信息系统等方面的建设也取得了可喜的成绩。
4加快铁路现代物流发展的对策
4．1统一思想，正确认识
大部分从业人员对现代物流的认识还不十分清晰，这严重阻碍了铁路发展现代物流的步伐。因此，必须把统一思想，正确认识放在发展物流的首位，在引进学习先进的物流理念、运作方式和管理模式的基础上，树立正确观念。同时，铁路部门应密切注意国际物流业的发展趋势和动态，及时调整铁路运输的经营策略，积极探索适合我国铁路发展现代物流的模式，促进有发展潜力的物流市场的形成。
4．2引进人才，提高素质
物流服务是将信息、运输、库存管理、仓储、材料处理及包装融为一体的跨地区、甚至跨越国界的高效率运作的系统工程，这要求从事现代物流的人员，不仅要掌握物流相关专业知识，还要学习和了解企业管理、工商企业运作流程及海关、金融、外贸等多方面的知识，因此，创新用人机制，培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。在引进人才、用好人才的同时，还要注重不断提高现有职工队伍的素质。多种经营管理部门和货运企业要加强货运从业人员的培训工作，采取多种形式为现有从业人员的知识更新创造条件。
4．3积极变革转型，拓展服务业务
铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念，以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。
4．4整合现有资源
目前分布于全国的5000余个办理货运业务铁路车站已成为各地区主要的物流集散场所，应适时结合城市发展规划对传统的货场、仓库进行布局调整使其向现代物流中心升级。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。
4．5拓展业务网络，抓好联营联运
充分利用铁路货代现有的经营网点，形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系，进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运；积极寻求同先进的外资企业、民营企业合资合股，通过兼并、投资或相互控股等多种形势开展联营或组建新的专业物流公司，通过优势互补，不断拓展经营规模，丰富业务内容。
4．6重视信息化建设
现代物流要求有现代化的信息系统作为支持平台，铁路要利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上、运输过程中、信息的交换上向智能化、信息化发展。同时，铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术对铁路货运业的发展起到切实的作用。
4．7加强国际交流与合作
开展国际交流与合作，借鉴国际运输行业的先进经验，促进国内与国际市场的接轨。我们应当充分重视对一些有关国际运输国际公约的研究，借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，向国际现代物流企业学习经验，灵活运用各种管理方式、方法和手段。
5结束语
第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息>
流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手
中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
包括了日终、月终统计报表的处理及分析，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
铁路站场煤炭综合物流园运营流程优化研究以及系统建设、项目运营管理是铁路多元化经营战略中一项新颖的工作。通过对国内外煤炭储运系统现状的阐述及分析，应用运营管理理论和方法，综合铁路站场煤炭综合物流园功能及工艺系统布置方式和运营管理方案，同时应用瓶颈管理——约束理论，提出煤炭综合物流园系统功能、运营流程和运营管理方面存在的一些问题，利用理论和技术分析方法提出解决思路和优化方案，为下一步煤炭综合物流园系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路站场煤炭综合物流园的建设与推广，并利用管理理论达到指导铁路站场煤炭综合物流园系统运营流程设计及项目运营管理更加优化与科学。
二、国内外研究发展现状综述
从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。
1、国外研究发展现状
国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。
2、国内研究发展现状
目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。
三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架
1、运营系统
运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。
2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架
在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。
1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。
2）生产系统与生产流程建模。
3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。
4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。
5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。
四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤
1、TOC概念
约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。
2、TOC五大核心步骤
1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；
2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；
3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：
确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；
确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。
4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；
5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。
3、生产物流系统中瓶颈的识别
瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。
4、生产物流系统优化设计
1、生产物流系统优化设计的原则
1）功最小原则
物流“距离”要短，搬运“量”要小。
2） 流动性原则
流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。
3） 高活性指数原则
采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。
4） 综合性原则
进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则
在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。
5） 经济性原则
生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。
五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择
1、优化设计原则、目的
在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：
流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；
该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；
该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；
该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；
该流程能够帮助公司赢得更多的订单。
2、设备与技术的选择
对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。
在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。
现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：
1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；
2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：
传感器——收集数据；
模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；
测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；
计算机程序读取文件并且分析数据；
输出。
3可视化系统。监控生产系统。
4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。
3、设备布置类型与方法
在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。
任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：
1原煤输送、生产设备；
2提高空间、设备和人员的利用率；
3提高信息、原煤或人员的流动；
4提供安全舒适的工作环境；
5生产能力的要求；
6环境与美学；
7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；
8在各个工作区间的运输成本最低。
六、结论
1、结论
铁路站场煤炭综合物流园主要是针对目前我国煤炭生产、运输以及流通环节的特点和经济社会发展的要求，结合市场需求和竞争的需要，铁路运输与煤炭物流领域的一次创新。通过整合铁路运输能力大、成本低和煤炭物流生产流程化增值服务，是铁路运输优势、煤炭资源优势、物流生产增值优势得到优化组合和运用，综合生产效率和经济效益大为提高。铁道部提出规划建设战略装车基地的指导思想，各地政府也正在加大力度试图通过整合小煤场和提升系统功能以求解决小煤场小而散、黑乱粗的问题。本论文正是基于此，对铁路站场运营流程优化进行研究，希望能为以后类是项目的建设以及管理部门的决策提供一些借鉴和思路。
【关键词】铁路信号 多媒体 启发式教学
【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）11-0246-01
“铁路信号基础”是各院校铁路信号专业开设的一门专业基础课，通过该课程的学习，使学生建立起铁路信号的基本概念，掌握铁路信号基础设备的原理和作用，对铁路信号系统有一个初步的认识和了解，并培养学生热爱铁路事业的兴趣，进而为学生学习专业课和日后工作打下一定的技术基础。
作为一门以行业为背景的课程，铁路信号的概念与实际联系非常紧密，但是在传统的教学过程中，由于过多地依赖理论教学，造成理论与实践有些脱节[1]，再加上铁路信号相关的概念和规范又非常多，信息量很大，教师的“灌输”式教学，更会让学生失去学习的兴趣。要打破这种僵化的局面、提高学生的学习积极性，必须对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和手段等方面进行改革与探索。
一、教学内容组织及优化
“铁路信号基础”课程的教学目的是让学生建立起铁路信号的基本概念，为后续的专业课程，如车站信号自动控制、区间和列车运行自动控制、计算机联锁等建立起理论基础，在其内容安排上，主要包括两个部分：铁路信号设备和铁路信号系统，第一部分着重各种信号设备原理介绍，第二部分侧重于信号系统的功能介绍，因此在教学过程中，要针对不同的要求组织和优化授课内容。
1.以传统内容为基础
在课程的第一部分，为了建立起扎实的理论基础，教学从传统的内容入手，以安全型继电器、转辙机、信号机和轨道电路的原理为基础，为学生建立起铁路信号故障-安全的概念。这几种铁路信号设备是传统铁路的重要组成部分，至今还是整个铁路信号发展的基础，在教学中占有举足轻重的作用。学生对这部分内容的掌握程度，直接关系着课程后续内容和其它专业课程的理解，因此应受到足够的重视。
2.加强现代技术内容
近年来，随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，各种铁路信号新技术的应用也层出不穷，为此，“铁路信号基础”课程的教学内容也要及时更新，这样才能培养出满足新形势下我国高速铁路的人才需求。在讲解铁路信号系统时，由于每个信号系统的组成都非常复杂，不可能像前一部分内容一样，进行详细的分析，所以教学的重点为系统的功能介绍和新技术的应用。如在讲解车站信号控制系统的概念时，要从传统的6502的控制方法入手，再介绍计算机联锁系统的组成和功能，在建立了6502的继电器联锁概念的基础上，学生对于计算机联锁系统中各部分的功能实现就很容易理解了。再如介绍列车指挥调度系统时，在讲解了TDCS原理的基础上，提出分散自律调度集中系统CTC，就会让学生更加明确“分散自律”与“调度集中”的概念。
二、教学方法改革
1.多媒体与板书结合教学
多媒体教学是增加教学信息量、丰富教学手段的有效方式，在课堂上通过幻灯、动画、录像等方式，给课堂教学注入新的活力，在很大程度上吸引学生的注意力，提高学习兴趣。但是，过多地依赖于多媒体课件，会阻碍师生的课堂交流，分散学生的课堂注意力，不利于学生思维能力的培养。因此在“铁路信号基础”的教学过程中，采取多媒体和板书结合的教学方式，对于图片、动画类的内容，尽量采用多媒体方式讲解，有逻辑分析过程的内容，则采用板书的方式。这样，既通过多媒体丰富了教学的内容，又能通过板书促进学生的思考。
2.启发式教学
为了丰富课程内容，增强学生的理解，可在课堂上引入现场应用的实例，组织大家进行分析和讨论。如在讲解铁路信号微机检测的道岔室内外一致性监测时，可引入事故的实例，加深大家对这一概念的理解；讲到列车指挥调度系统时，通过甬温列车追尾事故中的调度过程分析，引导学生进一步的思考；再如通过道岔的工作电流曲线，进行转辙机工作过程分析等等。在课堂上注重应用实例的介绍，既能充分调动学生的积极性，也有助于大家对基本概念的理解。
3.充分利用网络资源
随着网络和信息技术的高速发展，充分利用各种网络资源，能丰富和扩展课堂教学。在“铁路信号基础”课程中，通过建设课程网站，能让学生及时了解课程的基本情况，下载课件、习题、实验指导书等资料，网站的留言系统，为学生提供了问题讨论和答疑的平台，促进教师和学生之间的互动。另外，网络上大量的视频和文档资料，也能为教师的授课提供更丰富的内容。
三、考核方式改革
在传统的教学中，一般在教学内容结束后，以试卷的方式进行考核。由于“铁路信号基础”课程的第2部分以信号系统的应用为主，内容比较多，而且非常松散，前后章节之间的逻辑性不强，所以在教学中采用试卷+论文的考核方式。对那些要求掌握的理论性较强的知识点，以试卷答题的形式进行考核，那些要求理解的应用性较强的知识点，按照不同的议题撰写论文。这种考核方式既能督促和检验学生的学习，又能锻炼学生的科技文献查找、阅读和写作的能力，是提高学生专业素质能力非常重要的一种手段。
【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。
中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：
随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。
信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。
一、高物流成本影响运输经营效益的提高。
铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。
二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。
为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。
1、明确采供职责。
大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。
按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。
物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。
转贴于 中国论文下载中心
2、打造现代物流环境下的电子采购体系。
分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门―――站段材料科―――材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。
3、优化物资库存结构。
路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。
对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。
利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。
4、加强合格供应商管理。
培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。
与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。
5、建立有效应急机制。
提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。
【参考文献】
［1］［美］唐纳德 J. 鲍尔索克斯，戴维 J. 克劳斯，M. 比克斯比・库泊。 供应链物流管理［Ml. 北京： 机械工业出版社，2010.
关键词：柴油机，喷射系统，喷油泵，喷油器
随着科学技术的发展和对燃油喷射系统研究的深入，燃油喷射系统正朝着高压喷射、高速喷射、可调喷油定时等方向发展，其目的就是提高燃油雾化质量、改善燃烧、降低油耗率、减少有害排放。目前，国内生产的16V240ZJD型柴油机最高喷射压力可以达到120Mpa，国外先进的直喷柴油机的喷射压力一般都在120Mpa以上，有些达到180～200Mpa。随着喷射压力的提高，对喷射系统的可靠性要求也越来越高。提高燃油喷射系统的工作可靠性直接关系到能否进一步提高喷射压力的可能性，进而影响到柴油机性能的改善和可靠性的提高。
在我国铁路进行几次提速后，大功率机车柴油机燃油喷射系统在运用中出现了许多问题。作为主型干线内燃机车DF11机车应用的16V280ZJA型柴油机的燃油喷射系统在可靠性方面出现了很多问题。以喷油器为例，在短时间运用后就出现喷油器针阀偶件卡死、穴蚀、掉头、裂纹，柱塞偶件卡死、窜油，出油阀偶件裂纹、断裂等不良现象。根据有关统计资料统计表明：近年来东风11型机车和东风8B（均采用16V280ZJA型柴油机）在2×104km定检时平均每台机车有10～12套喷油器雾化不良需要更换。出油阀偶件使用寿命平均在18～22×104km，不能达到运用一个中修期（30×104km）的要求。免费论文参考网。免费论文参考网。与此相比，从美国进口的ND5型内燃机车进行一年修（22～24×104km），平均每台机车更换率约为0.65套；我国从法国进口的ND4型内燃机车喷油器的平均使用寿命为5000h（约30×104km），喷油泵的平均使用寿命为10000h（约60×104km）。由此可见我们与先进国家相比还有很大的差距。
东风11机车做为我国目前铁路上的主型干线内燃机车，其采用的柴油机16V280ZJA型柴油机是国内铁路机车柴油机中功率比较大的。为了适应铁路“高速重载”的需要，急需对燃油喷射系统存在的不足进行改进，提高其性能。16V280ZJA柴油机的主要技术参数如表1。
表1 16V280ZJA型柴油机主要参数
【论文摘要】本世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。
1．前言。二十一世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。
2．铁路货运向现代物流业发展的必要性。根据美国物流管理协会对物流的定义：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。物流的实质其实就是指货物和商品在空间上的物理位移，它是企业降低成本的最后边界。
在加入WTO之后，根据有关协议，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新业物流企业的迅速发展，使物流企业间的竞争空前加剧，铁路货运向现代物流业的发展已迫在眉睫。
现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移，铁路货运向现代物流业发展将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念，将极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
3．铁路货运向现代物流业发展的可行性。我国铁路现有营业里程7.4万公里，形成了遍布全国的铁路路网体系，并且由铁道部统一布署、统一指挥，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了最重要的职工队伍；铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的不可替代性，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。
“十五”规划中明确指出：交通运输的发展方向是货运物流化，建立综合的物流体系。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展若干意见》，这些都为铁路货运的发展提供了机遇，为实现从传统运输服务向现代物流业发展的转变提供了契机。
4．铁路货运向现代物流业的发展。金温铁路作为地方铁路，根据其存在的环境和特点，浅谈一下对铁路货运向现代物流业发展的看法：
4．1 铁路货运部门应该按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品；丰富并完善其服务功能，使铁路货运业务向现代物流网络转化。
温州是一个沿海经济发达城市，在温州本土有许多大型企业存在，我们应该以其为对象，利用铁路优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位的服务；并且根据每个货场、货运站的物流特性，依托地方经济，加速与商品集散地、大型市场的联系协作，与各大港口码头集约成有综合能力和高效率的综合物流中心。
4．2 合理运用价格策略，努力挖掘货源，在增加运输收入的基础上，努力扩大铁路的市场份额和公司的经营收入。
努力开发新货源：积极研究公路货源流向和构成，利用铁路长距离、大运量、低成本的运输优势，揽取新增货源。并按照铁道部的运价管理制度，积极争取运价下浮条件。
揽取高运价货物：对于5号运价率以上的高附加值货物及长距离运输货物要保佑极营销，通过运力保障、运价经济等手段，达到一定运量时，可争取享受铁路运价折扣。
开发物流班列：完善仓储功能，建立多网点的配送中心，并通过货代企业将顾客手中的小批量资源整合成大批量装载，并根据其不同的性质开行五定班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等，有效提高车辆利用率和提高运营收入。
依托港口，发展海铁联运：港口处在陆运和水运两大运输系统的结合点上，铁路部门在港口设立代表处，依托港口和铁路运输，通过运力保障，发展通道化联运。针对一些大宗物资，可以采用对货主全过程包运方式，海铁联运一口价，取送货上门服务，实行提前受理、提前请车等一系列优化服务，缩短货物运输时间，提高运输效率。
4．3 提高服务质量，完善物流服务功能。
发挥货运站作为物流结点的功能，改革传统的货运作业流程，设立货代公司，负责托运受理、上门服务、代办托运手续、计费，实行门到门运输等业务；实行一个窗口办理、一次收费、一张支票结算等业务；并利用电传、计算机等现代化网络手段，为用户提供进货、到货、运费等信息查询服务，方便货主更多更便利的了解铁路信息。
4．4 重视人才的培养。
