发布时间：2023-03-07 15:04:50
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关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。
（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。
（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。
（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。
二、在全过程进行工程造价的原则
城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:
（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。
（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。
（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。
三、全过程造价控制的具体措施
（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。
（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。
（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。
（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。
四、结语
当前发生的不少交通问题都与相关人员交通工程管理意识淡薄有关，不注重对工程的预估和评析，导致道路断裂、桥梁塌陷的事件时有发生。交通工程管理人员的意识淡薄直接影响到交通工程质量，只有管理人员从思想上重视起来，才能从根本上提高管理工作的质量和效率，将延工、误工等情况扼杀在摇篮中。交通工程管理一般都包括多项内容，施工工程则重要包括勘查、设计、施工、监理等内容，其中每个环節都有可能对施工质量产生影响，故而，对可能影响施工质量的因素进行归纳总结，将有利于管理工作的开展。
1.交通工程管理影响因素分析
1.1 设计因素
一个工程的设计是整个整个工程的核心内容，设计的好坏直接影响施工质量的好坏，也就会直接影响桥梁质量，但是，设计中往往会出现一些不合理的情况，造成无法按照设计内容施工，这样就对施工质量产生了影响。
1.2 人为因素
在路桥施工中每个环节都是由相应的工作人员来才做完成的，所以，人为因素就成了影响公路桥梁施工质量因素中必不可少的一项，参与到施工中的人员一般可以分为：领导干部、技术人员、现场施工人员。而认为因素影响施工质量主要体现在以下几个方面：（1）领导干部的整体素质。任何组织的领导阶层都是这个组织的核心，施工中也一样，领导干部是整个工程的决策者，桥梁施工的整体方案制定、材料选取、施工进度管理等方面都需要其决定，有着丰富的施工管理经验和较强的领导能力及决策能力的领导干部，可在在很大程度上确保工程质量，反之，不仅工程质量难以保证，甚至企业的发展也令人堪忧。（2）技术人员的整体素质。技术人员是直接参与带工程中的，他们负责着施工中的各个具体环节，如砼工程、桩基工程、预应力施工等。而且，这其中的每个环节都会影响到桥梁的质量，施工人员的施工经验和专业知识技能是保证桥梁质量的所必备的，如果施工人员总体经验不足、专业技能把握不到位，则会对桥梁施工产生严重的影响。（3）现场施工人员整体素质。现场施工人员一般素质较低，缺乏理论知识，但他们却直接负责着桥梁施工的具体工作，如不能严格按照技术人员要求进行施工，从而导致桥梁施工质量得不到保障。
1.3 材料因素
原材料是桥梁施工的基础，原材料的选取决定着整个桥梁的质量，其选取应严格按照设计图纸进行，否则会出现严重的工程事故，如在桥梁施工中，混凝土、钢材选取不当，将直接降低整个桥梁的承载能力，严重时将导致桥梁垮塌。同时，施工中由于材料质检不严格，造成劣质或不合格产品进入施工现场。
1.4 施工设备环境因素
随着科学技术不断发展，我国装备制造技术也随之迅速提升，在现代公路桥梁施工中，大型起重机、打桩机等现代化工程机械逐渐代替了人力操作。然而，由于我国各装备制造企业的水平参差不齐，施工设备质量也存在很大差别，这样会对桥梁施工质量优劣产生很大的影响。影响公路桥梁施工质量的环境因素有很多，主要包括技术环境、劳动环境及管理环境，然而劳动环境对桥梁施工质量影响最为严重，比如气温、土质、空气湿度等都会对混凝土施工质量造成一定的影响。
2.交通工程管理影响因改进措施
2.1 加强质量监管对策
要想确保城市交通的正常运行，交通工程管理是必不可少的。首先，要对施工质量进行严格的监管，保证每一个施工环节都是按照施工规范实施的，同时还要进行精细化管理模式，狠抓施工质量。在验收方面也必须要严格重视，只有各项指标全部达标的工程才能被验收。其次，施工单位要建立一套完善的管理体制，这样不仅提高管理效率，还能对其中可能出现的问题进行事先预估并提出解决对策，避免了不必要的麻烦，加快了工期进度，提高了工程质量。此外，还要实行分层管理，将责任落实到个人，让各项任务在分层中一层一层的传递下去，一旦出现问题，能够很快的找到问题的源头并进行改正和管理，防止引发更严重的后果。
2.2 加强施工管理对策
除了加强质量监督，加强施工管理也是非常重要的，具体可以从以下三个方面开展工作：（1）加强对施工阶段的控制。首先，工程管理人员应该树立对施工各阶段工作高度重视的意识，细化管理工作，将每一个质量细节都控制到位。还要对各阶段施工进行定期评比和检查，一旦质检部门发现问题，管理人员应当以书面的形式对施工单位进行通告，并要求其及时改正。（2）让广大职工树立质量意识。除了要建立健全的施工质量保障体系，定期为员工开展专题讲座，提高员工的质量意识也是非常重要的。讲座可以采用通俗易懂的讲课方式娓娓道来，让员工明白质量问题的重大意义，同时也可以讲授一些技术与细节问题，规范员工的操作，保证施工质量。质量管理人员还应在施工现场进行监督，对员工出现的问题及时解决，减少事故发生，提高施工效率。（3）合理安排施工工序。好的规划是成功的一半，在开工之前，应该开展技术交流与讨论，制定准确的施工方案。技术负责人还要就施工的具体内容对机械人员、施工负责人等做技术交底，对施工中的细节和注意事项进行详细论述，让各部门工作人员都明确自己的注意事项，这样施工管理才能更好开展，现场工序管理也能够更加有序，各部门都按照事先的规定有序的完成任务。
2.3 加强养护管理对策
加强养护管理也应从三个方面开展工作：（1）提高公路养护管理现代化水平。现代化技术能增强数据的有效性，还能节省大量的人工。例如，加强软件建设能够获得大量准确、及时的数据信息，这些数据可以作为公路运营和养护的依据，促进公路交通的发展。高科技检测还能代替人工检测，更加快速、准确。国外在高级公路养护上就是运用了先进技术，让公路的寿命和质量得到了很大的提高，我国可以借鉴相关技术，促进我国交通业的可持续发展。（2）建立健全专业化的养护队伍。可以采用竞争机制来确定养护队伍，只有竞争力强和更加负责的养护队伍才能被投入到公路养护中。同时也要加强对养护队伍的培训力度，从各方面提升其道路养护水平。还要为养护人员配备机械和安全装备，使其达到高素质、专业化的发展要求。政府还应制定一系列规范的养护要求和操作流程，加强对养护人员的监管，让养护工作更加高效。（3）加强养护机械的现代化建设。为了适应公路养护的需要，养护标准应该更加严格化，这也是保障交通运输业能够更好发展的前提。当前，交通工具和工程都在不断革新，更多新技术和新产品相继出现，这给公路养护提供了更好的平臺。运用现代化的设备和管理手段，不仅能够促进交通工程的顺利开展，对实现现代化养护也有着重要意义。必须为公路养护提供更好的机械装备率和配套服务，增加机械养护的功率和用途，提高养护效率，从而更好的为高等级公路建设服务。
[关键词]人工智能技术；空中交通管理；应用措施
中图分类号：V453 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0391-01
1 空中交通管理现状分析
空中交通管理工作是利用现代更为先进的技术要素来实现对飞机飞行状态的跟踪、管理和控制，借助技术平台反馈诸多数据和信息。这是保证飞机平稳、安全飞行的重要条件。空中交通管理的主要工作就是及时维护和管理空中交通安全运行过程中出现的问题，科学控制整个空中交通运行环境中的飞行秩序，以保证飞机飞行的安全性和畅通性。空中交通管理工作的开展需要专业的空中交通管理人员，其主要负责空中交通管理服务工作和紧急应对操作，掌控某段时间内空中交通流量值，并根据交通流量情况采取一系列的管理措施，旨在确保飞机的正常飞行。现如今，我国交通管理体系不完善，管理技术不够成熟，交通管理评估体系不健全，这些都是当前亟待解决的重要问题。
目前，我国在空中交通管理上的规范充分借鉴了国外的相关内容，仍旧保持着国外的交通管理方式，借助国外的相关规范和条文，实现对国内空中交通的有效管理。相较于国内，国外在空中交通管理上的规范更为成熟，起步比较早，且发展速度比较快。比较国内外的交通管理体系，国外的更加具体、完善。在交通流量统计上，我国借鉴了美国的ETMS空中流量管理系统，还适度参考了来自欧洲的CFMU中央流量空中交通系统，将多种先进的技术相互结合，最终形成了先进的管理体系，为空中交通管理工作的实施提供了条件。
2 空中交通管理人工智能系统构成简述
人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式，特别在新技术层出不穷的今天，我们更不能忽略这个方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全，有效提升空中交通的空间与时间利用率，对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的核心是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块，最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统，它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息，切实减轻空中管制员的工作负担，提高空中飞行的安全性与管制效率。
3.人工智能系统在空中交通管理中的实现方式
在空中交通管理过程中，相关技术人员需要科学应用人工智能技术，保证可以提升空中交通管理工作质量。
3.1 人工智能系统飞行流量管理辅助决策的实现途径
人工智能系统中的子系统模块飞行流量管理模块主要结合了空域资源的空闲概念和辅助决策以及A算法。人工智能系统飞行流量管理模块主要在飞行流量管理管理数据库的基础上，对相关的数据进行存储和读取，并对空中交通流量进行预测，以预测飞行冲突。在建立A算法数学模型时，主要参考基本容量模型。A算法数学模型主要用来对空中航班您进行静态和动态的排序，人工智能系统就是通过这种途径实现飞行流量管理辅助决策的。
其中在建立飞行流量管理数据库时，要给予充分的重视，因为保证飞行流量管理数据库的建设客观、准确是非常重要的。因为，飞行流量管理数据库中的数据可以直接的影响到辅助决策的有效性，如果数据不准确，那么人工智能飞行流量管理模块所做出的辅助决策也就没有任何参考价值，因此，要保证飞行流量稻菘庵械氖据及时、准确和可靠。另外，ODBC是开放数据库间的互相连接的基础，也是进行连接的标准，还可以提供标准接口给SQL语言的存取；然后再对数据库的信息进行仔细的分析，通过飞行动力学计算出飞机降落的具体地点和时间，以便合理的对航班进行安排；在预测飞行流量冲突时，主要是通过比较流量和相应的容量，将相关的冲突的飞机架次、冲突时间和冲突地点列出来。
3.2 人工智能系统飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现途径
人工智能系统中的飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块主要的工作就是将高效的避免飞机碰撞的方案提供给空中交通管制员，管制员作为一名工作人员，在工作中必定会产生一定的误操作，这也是不可避免的，然而，飞行冲突探测与解脱辅助决策系统可以对管制员决策中存在的不足进行弥补，并分析飞行冲突的情况，以找出有效的解脱方案。
飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块在进行推理时，为了完成其推理过程，需要遵循一定的规则：避免碰撞方案确定规则、航空器优先级别评定规则、建立避撞路线规则等。
4 空中交通流量管理措施
4.1 对空中流量进行实时控制管理
在行业中，实时流量控制是极为有效的流量管理措施，但是这种手段的技术性不够，在实施中缺乏合理性，也不够灵活。虽然空中管理系统流量控制工作，但是很多时候并不是空中管理因素导致的。实时的流量控制是航空以及机场等各方面保障能力受到限制，空中管理单位及时响应进行的，比如遇到恶劣天气或者突况。各单位之间对信息的掌握是不对称的，并且不能及时传递信息，因此空中管理系统通常是被误解的。不仅需要对先进的流量管理软件进行开发研究，使流量控制更加科学合理，还能够使信息传输和流通的渠道得以拓宽，使关键性的信息能够得到很好的传递，而且各单位之间也能有足够的时间应对空中的不利影响。
4.2 扩大空域自由
如果空域有很大的自由度，飞行流量的疏散程度就会增大，能够很好的解决空中交通拥挤的问题。如果航空器飞行的空域范围比较小，空中交通流量集中的程度就会增大。当前科学技术不断发展，作为空中交通管理部门，需要对飞行模式进行改变。在实际工作中，如果航空器不需要地面导航制定的航线飞行，地面管制单位有比较先进的雷达系统进行控制，空中交通飞行的安全性和运行效率就会得到提升，能够高效的利用空域，增加飞行的流量。
4.3 优化空中交通流量管理方式
当前我国空中交通流量管理水平还比较低，现有的管理方式无法满足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不强，不同领域间的沟通不足，使区域管理方式也存在比较大的差异，管理效率不能得到全面提升。我国东南沿海比较发达的地区使用雷达进行管制，但是中西部经济欠发达地区，还使用程序管制方法。雷达管制的飞行间隔时间会减少，能够使空域容量增加，空中流量更加顺畅。
结语
在控制交通管理过程中，相关技术人员需要科学应用人工智能技术，并对其进行全面的分析与处理，创新人工智能技术的应用方案，并针对人工智能技术等全面开展相关活动。
参考文献：
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论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。
一、引言
随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。
二、专业特色内涵
所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。
三、交通工程专业特色发展的必要性
交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。
在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。
随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。
四、交通工程本科专业特色发展的探讨
1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。
2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。
在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:
(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。
(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。
3.不同学校交通工程专业的特色
目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:
(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。
(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。
(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。
各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。
4.不同学校交通工程专业的特色
我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。
城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。
先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。
有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。
五、结语
研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。
参考文献:
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关键词:山地城镇;步行交通;车行交通
前言
汽车时代带来的点到点的便捷体验使得人们越来越热衷于车行交通建设，大马路、高架桥成为了城市的象征，以步行交通为主的山地城镇也难逃汽车大浪的侵蚀。然而由于山地城镇受地形影响较大，居民出行并没有因为车行交通的增加而变得方便快捷。因此需要对山地城镇的步行交通和车行交通进行博弈分析，提高整体的运行效率，促进山地城镇步行交通的可持续发展。
1．山地城镇步行交通建设的必要性
山地城镇地形复杂，坡度大，非机动车出行很少，出行主要以步行交通和汽车交通为主。由于山地城镇车行交通路网结构先天不足，需要步行系统作结构性的补充，跨城区远距离的出行多采用车行交通出行，而城区内步行出行所占比例较大。对出行方式的调查显示，居民出行方式结构为:公共交通27.1%，辅助交通0.53%，出租汽车4.38%，小汽车4.73%，其它0.59%，步行62.67%。与国内其它平原城市比较，明显看出步行交通是山地城镇最主要的出行方式。因此，对于山地城镇交通发展而言步行交通意义重大。然而在城市交通建设中盲目的重车行轻步行，不仅减少了步行者的活动空间，还使步行环境日益恶化。因此，步行交通与车行交通孰重孰轻还要从山地生态发展的大背景中来考量。
2．山地城镇步行交通存在的问题
2．1缺乏对步行交通的管理保护，车行挤压步行空间
步行交通管理滞后，缺乏行人优先的思想，利用人行道占道经营、违章设置广告牌或停放交通工具等现象频出。由于山地城镇道路受到地形限制，其建设难度大、路幅也较一般平原城市窄。随着机动车的日益增长，加之以上的各种管理缺陷，在用地紧张地段，人行空间被车道、停车位挤压或侵占，步行者被迫进入车行道，不仅加重了坡道的路况复杂度，也使行人的安全受到威胁。
2．2步行设施系统性差
当下修建天桥或者地下通道仅仅为了解决人流拥挤问题，减少人流与车流的相互干扰。也仅存于交通复杂的局部地区，并没有考虑和步行设施、城市建筑、人车转换地等形成有效地联系、构成系统的山地步行体系，影响了其在山地城市中效应的发挥。
2．3步行空间缺乏活力
一方面为了适应汽车速度带来的视觉冲击力，道路周边环境、建筑体量、建筑细节等都被迫放大，使人们在步行中失去了感知的媒介、减少了步行的乐趣。另一方面由于车行交通受坡度等因素的限制在道路建设中拉长了点与点之间的距离，提高了步行出行的难度，街道中的行人大大减少，功能单一的步行空间失去了传统的步行小路中丰富的交往活动与活力。
3．正确认识步行交通与车行交通
3．1人车关系的历史演变
在汽车成为主流交通工具之前，大多数城市采用人车混行组织方式，当时机动车在速度与数量上十分有限，街道空间由多种交通工具与行人共享。然而随着机动化飞速发展，街道空间开始冷漠和衰退，城市也丧失了原有的人文风貌。在经历人车时期后，人们逐渐意识到现代城市既需要走人车和谐之路，步行和车行需要平等共存，减少冲突。这种回归不是简单意义上的逆转，它是现代物质文明和人本思想在城市交通建设中碰撞的结果，是融合了机动化的步行化。
3．2山地步行交通与车行交通的关系
山地环境下步行与车行交通之间的矛盾集中体现在两个方面:空间争夺和速度差异。空间的争夺实质是争夺可利用的土地资源，城市不可能无限扩张，尤其是山地城镇，可建设用地有限。传统被动疏解车行交通的方式必然会造成车行道路挤占步行空间。速度差异表现为沿街景观为适应车行速度而在细节尺度等方面被放大。强视觉冲击力的大广告、简洁的建筑界面、高大的建筑体量成为城市的主要特点，造成宜人的步行空间不断受到侵害，街道生活逐渐丧失活力。此外，为了更好的发挥汽车的效率，城市功能区之间由高效的道路系统联系，人们无法步行到达。总之，在人车速度差异之下，山地城镇步行与车行交通所需的空间和规模相差甚远，步行空间逐渐被忽视。虽然车行交通对步行有一定影响，但完全脱离机动车交通的步行化必然走向失败。因此，步行交通建设不能脱离车行交通的支撑，步行交通建设的终极目标不是取代车行交通，而是改变生活环境，恢复人车之间平衡的一种尝试。
4．山地城镇步行交通与车行交通和谐发展措施
4．1运用城市设计理论强化立体步行交通体系
城市设计主要与人实际感知的空间形态和活动相关，注重结合城市环境营造个性化特色化的空间形态。立体化步行空间彰显城市的品质。结合山地城镇独特的背景环境，运用城市设计理论整体控制城镇空间，把握立体步行交通系统整体构架，创造人们接受的多功能立体空间，提高土地利用效率。(1)结合地形建设立体步行交通体系复杂的地形虽然给步行交通的布局和设计带来了困难，但赋予了山地城镇步行交通以独特性，为步行道创造丰富多样的立体空间提供了有利条件。同时，步行交通方式由于适应性较高，可以适应不同的地形条件，且对地形改造的要求较小，可以依照原有地形条件，按照依山就势的方式进行建设，通过地形的高差创造出独特的立体步行交通体系，在垂直空间上实现人车共存。(2)系统化立体步行交通体系与平原城市相比，山地城镇适宜建设用地少，通过开发和利用竖向空间，建设立体化步行交通系统，来解决地面空间资源短缺的问题，适应城市发展需求。山地城镇较多数呈多中心结构布局，同时中心的聚集度较高，在中心区或者人流聚集地用架空的人行通道直接连通商业、办公、餐饮、医院、娱乐和学校等地的主要出入口，通过架空人行通道将散布于各处的单一功能的过街天桥串联成一个有机的整体，形成系统化的立体步行交通体系。这样，不仅有效地疏导了人流，又使人群不必跨越繁忙的城市街道就可直接进入楼层，同时也能使人们从心理上接受人行天桥。完善的立体步行交通体系既能方便市民出行，保证城市交通的安全顺畅，有效减少人车冲突，又能降低对车行交通的依赖，提高土地利用效率。
4．2运用视觉原理融合界面
步行者和车中的人由于速度和距离差异，所观察到两侧的层面不同，步行者注意的是小尺度界面，车行中的人观察到的是中尺度甚至是大尺度界面。距离步行者最近的界面需要细腻的尺度，可以通过墙面材质、细节造型设计、丰富协调的色彩等要素处理，结合人行道空间的绿化小品和精美铺地等构造细腻亲切的小尺度空间。距离人较远的界面可采用相对简洁的尺度或非常简洁的尺度，细小的材质很难辨认。通过沿街界面分级处理，满足不同距离和不同速度观赏者的视觉感知，创造富有活力的步行空间，吸引步行方式的选择。山地城镇范围内地形高低错落、转折有序，利用视觉原理与地形相结合在坡道、边坡、峰坎等处通过对建筑及周边地物地貌的细节处理，打造宜人的步行空间，转移行人的疲劳注意力，增加步行乐趣。
4．3强化规划师的责任，加强交通管理与监督
对于山地城市建设，规划师要首先确立人车和谐的规划和设计理念，要充分意识到步行交通对山地城镇在绿色出行、安全出行、提高土地利用效率、增加室外交往空间等方面上的积极意义，以此为核心探求人车和谐的山地城镇交通设计方法。当前社会下的城市规划多表现为一种政府行为，领导的意志对城市规划的影响很大。鼓励公众参与到规划和交通管理工作中来，深层次参与政府交通管理决策，加大对交通违法惩治力度，确保人车有序互动，这一点在城市功能集聚度较大的山地城镇中将会发挥更大的作用。
5小结
步行交通与车行交通之间一种相互依存、相互促进的互动关系，二者通过一系列的循环反馈过程，将有可能达到一种“互补共生”的稳定平衡状态。当代城市生活不可能倒退回传统的步行时代，虽然山地地形地貌对便捷的车行交通带来一定的建设复杂度，但独特的山地地形地貌却为步行交通的发展创造了得天独厚的自然优势，在土地资源有限的条件下，如何对步行交通和车行交通进行整合，不仅能够解决人车冲突的问题，提高街道的活力，还能提高山地城镇土地利用效率，对山地城镇可持续发展具有很强的理论和现实意义。
参考文献:
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［4］孙靓．城市步行化———城市设计策略研究［M］．南京:东南大学出版社，2012
【关键词】交通疏散；四阶段预测；阻抗函数；TransCAD；TransModeler
1.引言
伴随着城市化进程的快速发展、城市综合实力的逐步增强和人们物质文化水平的不断提高，城市举办大型活动的需求日益提升。准确预测大型活动疏散的交通需求对制定合理有效的交通管理和控制策略起到关键作用。1959年Luce首次采用了Logit模型进行了预测。1962年，美国芝加哥市提出了“生成—分布—方式—划分—分配”的预测方法。1975年，LeBlanc给出了Beckmann平衡交通分配模型。
1996年亚特兰大奥运会，美国首次将智能交通相关技术应用到奥运会的交通组织和管理中，而且融入了交通需求管理的理论技术，但此次奥运会糟糕的交通管理和赛会安全组织遭到了各方面的质疑和批评。对美国2002年盐湖城冬奥会智能交通技术的研究中，总结了智能交通技术在冬奥会运用中经验和教训，从ATMS和ATIS两大模块作了总结，ATMS主要是从事件管理、路径交通管理和多种联运方式的角度总结，ATIS主要从511电话服务、可交情报板和高速公路无线电咨询等方式来研究。
在疏散路径选择的研究中：2002年Cova等人提出了基于车道的疏散路径方法。基于车道的路径方案能够减小在十字路口的交通延误，减小的延误是通过限制交通合流和预防交叉冲突实现的。Lim和Wolshon在2005年利用微观交通仿真软件CORSIM来模拟了在灾难性的暴风事件下沿着高速公路的车道的反向车流（车道单行）运行。
在疏散方案和政策研究中：Southworth在1991年就提出了区域疏散的过程包括旅程发生、旅途起程时间选择、日的地选择、旅途路线选择和方案的建立。Liu等人在2004年回顾并且讨论了一些有关疏散方案生成过程的论文，文中讨论了制定方案的方法步骤。
在疏散方案的交通仿真模型的研究中：很多的仿真模型和软件包已经开发用来协助设计、运行、管理和评价疏散方案和政策。2003年Daniel Consultants Inc.采用OREMS仿真软件模型来对马里兰州的城区制定的飓风下疏散方案仿真，实验结果证明OREMS能够给出比较合理的疏散时间，通过OREMS，分析者可以通过模拟来得到道路服务水平及其时空分布、运行状况的特征参数、瓶颈路段和各类道路设施的疏散时间。
2006年，吉林大学的赵佳琪对大型活动的交通管理进行了研究，对大型活动的交通特点、交通组织管理方法进行了较为简单的分析，通过借用商用建筑的交通影响分析来对大型活动进行交通影响分析，并通过调查把大型活动与正常情况下的交通作了相应的分析和比较。
本文在这些研究的基础上，针对沈阳全运会的交通需求特征，采用了四阶段交通需求预测方法，利用了TransCAD交通规划软件进行了计算，并采用了TransModeler交通仿真软件进行了验证比较。
2.四阶段交通预测方法
大型活动疏散的交通需求预测，实际上就是单源点多汇点的交通流分配问题。活动会场为源点、最终汇聚到多个目的地，预测目的就是将交通流分配到交通网络的各个路段，并计算疏散的时间。四阶段预测法是目前交通需求预测方法中最为成熟的一个，包括出行生成预测、出行分布预测、交通方式划分以及交通分配等四个步骤。以下是具体的方法描述：
1）出行生成量预测
本文假设以最不利状态推测疏散人群，最不利状态为上座率100%。沈阳全运会主体育场的的座位数，即出行生成量为六万人。
2）出行分布预测
本文采用了重力模型法和恩格尔系数法，预测源点到各个分区之间的出行交换量。出行分布量是点和在单位时间内的平均出行量。点到的交通分布量与点的产生量、的吸引量呈正比，与点到的交通阻抗（距离、时间、费用）成反比。模型如下所示：
式中：表示从点到的出行量，表示待定的系数，表示的出行总量，表示点到的出行阻抗。
3）交通方式划分
考虑到交通诱导疏散的对象是机动车辆，需要将疏散观众个体转化为机动车的数量，同时为了计算方便，还应统一转化为“当量小汽车量”。具体划分方式采用了如下公式：
式中：表示第类车的数量，表示需诱导疏散的人数，表示选择第类车疏散的比例，表示第类车的单位额定载客数。
4）交通分配模型
文本采用了UE均衡模型来推算路网中各路段所承担的交通流量，进而分析不同车流分配格局对路网总体的影响。其中UE均衡模型如下：
式中，表示路段上的交通量，表示路段的交通阻抗，表示点到在第条路径上交通量。
表示如果路段在点到的对应的第条路径上，则=1，否则=0。表示点与间交通量。
路阻函数就是指路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，被广泛应用的是由美国公共道路局开发的函数，形式如下：
式中：表示路段的通行能力，表示路段上的自由行程时间，—待标定的参数，建议、。
3.基于TransCAD工具的预测实例
本文采用了TransCAD交通规划分析软件，针对沈阳十二运开幕式结束后的交通疏散进行了交通需求预测。假定以最不利状态推测疏散人群，最不利状态为上座率100%，即为六万人同时退场。常规公交出行占公共交通出行的分担率为79.49%，出租车出行占13.57%，地铁等其它交通方式占6.94%，根据经验，常规公交的额载率为78人/车，出租车的额载率为4人/车。通常为3.2人/车。则乘公交的人为42925人，为550辆，乘坐出租的为7327人，为2290辆。为了方便计算，在计算过程中需将所有车型按照标准车当量系数转换成标准车当量数。根据经验可知，常规公交、出租车以及私家车的标准车当量系数为2，1，1可得其总流量为：
550×2+2290×1+6000×1=9390 （8）
根据沈阳全运会周围路网的实际情况，疏散路线分为青年大街、五爱隧道、富民桥、沈丹高速、浑南西路五个大方向，在中导入沈阳市地图并在其上绘制路网及交通小区。
根据重力模型和恩格尔系数方法，在中导入需求数据和组织管理措施，选择模型、输入参数进行宏观仿真，所得交通流分配数据，如图3和图4所示。
4.基于TransModeler的仿真实例
本文采用了TransModeler交通仿真软件针对沈阳十二运开幕式结束后的交通疏散进行了交通需求仿真。
5.结论
在利用TransCAD进行宏观规划的基础上，根据沈阳奥体中心周边道路的真实情况（道路宽度、交叉路口等）在TransModeler中绘制出用于路网并带入TransCAD中计算出的各个节点疏散车辆数进行动态仿真，得出初步数据即疏散仿真时间为40分钟，将其与宏观仿真时间相对比，可知重力模型算法下的数据更符合实际情况。依照结果完善宏观方案。
参考文献
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关键词：招标方；投标方；资质；评标方法
1引言
近些年来国家大力发展公共交通道路事业，到2010年为止，全国的公路里程已经达到了400.82×104km，其中高速公路就有7.41×104km，如图1所示。公路建造环节较为复杂，且对公共道路的质量要求也较高，公路工程招投标管理相关政策相应而生。公路工程招投标是在相关法律的规定下，承包商以“公开、公平、公正”的原则进行竞争，业主根据最优化的原则选择最好的承包商进行交易。相较于以前，采用这种招投标方式使公路建设市场更加规范化，避免了调查分析不足、无标准规划书、资金不够等贸然施工；施工过程中随意修改原设计思想和图纸；施工完成后质量不过关造成浪费等现象的发生，促进承包商加强了管理。当承包商具有先进的施工技术、合理的设计方案、良好的施工质量，并极大程度地缩短工期，才能具有强大的竞争力，使其在招投标过程中脱颖而出。
2国内招投标管理发展历史和相应的法律法规
我国招投标管理发展较晚，其发展阶段大致可分成3个阶段：制定阶段—发展阶段—完善阶段。1980年代，国家了相关的招投标暂时性管理政策。此后，政府利用行政手段将施工项目进行分配，然后采用商议方式进行招投标，大力发展施工项目承包制。商议投标的工作地点较为分散，容易发生行贿受贿等地下操作，违背了招投标中公平竞争的基本原则。为了加强对招投标行为的规范化管理，20世纪后期国家出台了相应的法律法规，并设置相关的监督管理机构。相关部门决定取消商议的投标方式，主动邀请那些信誉较好、水平较高的施工单位前来投标。此时，相关的招投标监督管理系统已基本形成，但相关的法律法规还需进一步发展和完善。同时，我国首次利用国际法律法规和国内暂行规范对京津塘高速公路项目的施工过程进行招投标管理，是中国公路招投标管理的重要开端。此后，我国部分省市的公路施工项目纷纷采用招投标的方式进行建设。为了使其更加规范化，我国交通运输部在1985年颁布了第一条相关法律《公路工程施工招投标试行办法》。经过30年的不断发展和完善，我国陆续颁布了关于公路招投标管理的法律法规，确保了我国公路在招投标过程中完全遵守“公平、公开、公正”的原则，从而给国家和个人都带来利益。
3公路招投标过程
目前，中国公路招投标的方式主要分成两种：公开招标和邀请招标。邀请招标是一种特殊的招标方式。当公路条件较为复杂。受当地自然条件环境影响较大，或者施工技术较为复杂，应邀请少量具有建造资质的承包商参加招投标，而且招标人数应控制在3到10个团体之间。根据《公路建设项目法人资格标准》，将具有资质的承包商分成两种类型：甲级项目法人和乙级项目法人。甲级项目法人可修建各个等级的公路，但乙级只能施工二级以下的公路。而施工队伍又被分成施工总承包、专业承包（路面工程、路基工程、桥梁和隧道等各个专项承包）和劳务分包3个。只有施工总承包和专业承包能直接参与项目招投标，劳务分包只能从施工总承包和专业承包手上再次进行招投标，中标者进行施工。但如果招标者将大型复杂的项目整体承包出去，只能由施工总承包进行招投标，再由其分散承包出去。具体的投标流程如图2所示，招标方确定招标项目，根据项目的工程特点和施工所需技术要求选择相应的招标方式。参考《公路工程国内招标文件范文》中国的范文和以往优秀的招标文件，根据项目自身的特点和要求撰写项目的招标文件。根据公路项目的等级，将招标文件投交给国家交通部或当地政府交通主管部门。如果招标文件有待修改，相应部门应在7天内给出修改意见。如果通过，招标方必须在指定《中国日报》《中国经济导报》或《中国建设报》或者是在中国采购与招标网上招标文件，时间不得少于5个工作日。投标方应准确分析招标文件、招标方的信誉、施工地点的人文背景和项目的复杂程度、完成项目所需的时间等因素，并在规定时间内作出是否参与投标的决定。接着，招标方对投标方进行资格审核，提交资质证明材料的时间应长于或等于14个工作日。对于邀请招标方式，一般邀请的是有资质的施工单位。完成后，投标方购买招标文件、去现场实地考察、提出疑问，招标方根据其所提出的问题补充回答。当投标方正式决定参与招投标竞争后，投标方进行施工项目规划、整体估价报价、编写投标文件，递交招标方单位。招标方正式开标，并向交通管理部门提出申请评委人的要求。交通管理部门于7日后向其公布候选名单，招标方根据项目的特点和要求确定最后的评标委员。最终，由评标委员按照评标方法确定中标者，并签订承包合同。在招投标过程中，评标委员和评标方法是最重要的因素，有效保证了竞争的公平、公开、公正的基本原则。对公路项目的评标委员要求较高，除了需要具备公路工程的高级技术职称外，还需具有丰富的就业经验、熟知相关的法律法规知识和在行业内具有良好的职业道德口碑，并需要定期参加评标培训学习，参加考核。评标的方法主要有：综合评估法、最低投标价法、双信封法。综合评估法是将各项因素进行拆分、设定分值范围或分值比重；对每个对象进行评分；综合所有因素，得出平均得分。这种评分方式较为全面地考虑了施工总投资、施工质量、施工技术和施工周期等各个因素对整个施工过程的影响，较为适合大型公路施工项目。最低评标价法是指招投标规划的施工质量、施工周期等因素都符合要求，然后根据项目总投资由低到高排列，价格最低者中标。采用这种评标方式的项目一般都存在底价，在评标过程中应剔除那些标价低于底价的。双信封法是将施工工程量和施工所需的技术分成两个方面，按照上述的方式进行评标，可用于较为复杂的工程项目。
4结语
当前,国内公路数量迅速增加，其施工质量与人们的行车安全息息相关。本文对国内招投标的发展历史作出简要介绍，并阐述了相关的重要的法律法规。重点描述了目前公路项目招投标的基本流程，明确说明了招标方和投标方应该注意的事项。指出,评标人员和评标方法是保证招投标竞争过程中公平、公正、公开的基本原则的重要因素。本文介绍了评委人员的选举方式和几种常见的评标方式，招标方应根据项目的特点和要求谨慎选取评委人和评标方法，这样才能选择实力雄厚、施工水平高和施工技术强的投标方，因为1个好的施工队伍就是公路质量好、施工周期短的重要保证。
作者:王建莉 单位:张家口市交通质量安全管理处
参考文献:
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