发布时间：2023-03-08 15:25:49
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论文关键词 民营快递 保价运输条款 合理性
近年来，随着电子商务的产生，及经济生活对速度要求的提升，我国民营快递行业迅速的发展壮大起来。快递企业如雨后春笋般接连出现，快递货运量节节爬升，快递业形势一片大好。然而，繁荣的背后也存在着不小的隐患。司法实践中关于快递保价运输条款的争议就是一种典型的体现。
为避免货物在运送过程中丢失，以及解决货物丢失后的损害赔偿问题，在实务操作中，国内多数快递行业都开展了保价业务。然而近年来关于保价业务的纠纷屡见不鲜，保价制度的存废之争从未停歇。那么，快递保价运输条款的存在，是否具有合理性呢？我们将从保价运输这一运输模式及我国民营快递业保价运输有关条款入手，探究这一问题。
一、保价运输概述
（一）保价运输定义
所谓保价运输，是指承运人与托运人之间共同确定的以托运人对货物声明价值为基础的一种特殊运输方式。它既是一种运输制度，又是一种赔偿方式。即它是一种托运人可以选择在基础运费之外缴纳额外的保值附加费的运输方式。当发生货物损失时，承运人将按照实际损失给予托运人以保价额度以内的赔偿。
（二）保价运输产生
保价运输发源于承运人赔偿责任限额制度和早期的意思自治原则。自18世纪80年代，至19世纪末20世纪初，对意思自治原则的过度运用，使得托运人几乎片面的包揽了海上运输的全部风险。扰乱了海运行业的运营秩序。这一现象直到1921年《海牙规则》中方才得到改善。《海牙规则》规定了承运人最低限度的责任以及承运人赔偿责任的限额制度。均衡了承托双方的利益和风险承担方式。同时在第四条中增加了“但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”的例外性规定。这种排除适用承运人责任赔偿限额的规定即为保价运输。后来，航运业承运人责任赔偿限额制度又被铁路运输、公路运输等借鉴，适用于民营快递业的保价运输制度也应运而生。
二、我国民营快递业的保价运输制度
（一）我国民营快递业的保价运输条款的性质
在我国民营快递业现行的保价运输运作方式下，保价运输条款一般为格式条款。但托运人在向快递公司托运货物时，可以自行选择是否采取保价运输，并自行选择保价额度。保价运输条款一般包括：第一，托运人是否采取保价运输方式。如不采取保价运输方式，则货物在运输过程中发生毁损灭失时，“按照实际损失赔偿，但最高赔偿额不超过所收取资费的三倍。”第二，若托运人采取保价运输，则由托运人根据货物价值，自行选择保价额度。并支付相应的保价费。此时若货物发生毁损灭失，则按照托运人事先声明的货物价值及货物损失程度，确定赔偿数额。
（二）我国民营快递业的保价运输条款适用现状
1.我国民营快递业的保价运输条款效力判定的法律依据。我国《邮政法》第四十五条第一款规定：“邮政普遍服务业务范围内的邮件和汇款的损失赔偿，适用本章规定。”邮政普遍业务范围在《邮政法》第十四条中做出来规定。此规定中并未包含快递业务。而是在第六章中单独对快递业务进行了规范。根据立法逻辑，这说明我国民营快递业务并不属于邮政普遍业务范围。进而应当适用《邮政法》第四十五条第二款的规定，“邮政普遍服务业务范围以外的邮件的损失赔偿，适用有关民事法律的规定。”
快递服务是指即指快递公司通过铁路，公路和空运等交通工具，对客户货物进行快速投递的一种运输方式。根据其性质，快递合同可以比照我国《合同法》第三百一十二条规定货的物运输合同进行法律适用。
因此，关于快递纠纷，应当适用《合同法》等有关民事法律规定，而并非适用《邮政法》。
2.我国民营快递业的保价条款存在的合理性。（1）风险分担，限制责任。近年来，快递业由于其投递覆盖面广，速度较快，价格低廉的优势，迅速赶超传统邮政行业，业务量不断增加。各快递公司货运量一般较大，运送地域遍及全国乃至全世界。这就加大了运输过程中货物管理的难度。不论是不可预知的自然灾害，还是货物易碎易腐的本身属性，稍有差池，就会有造成货物损失的风险。快递公司责任压力重大。鉴于我国民营快递业收取的运费较为低廉，由其片面的承担如此巨大的风险会限制快递业的发展。在此情况下，设置可以由托运人自行选择的保价条款，既能充分尊重托运人的意愿，又能平衡快递过程中的风险负担。是意思自治原则和权利义务相统一原则的体现。这无疑是合理的。
（2）优于保险，方便快捷。在货物运输过程中，与保价运输效果相同的，还有货物保险业务。保险业务和保价运输在运作原理上是类似的。托运人都可以通过事先的投保，取得在货物发生毁损灭失的风险时获得赔偿的权利。但是两者在实际操作上有很大不同。
首先，保价运输业务和运输业务是一体的。托运人在托运货物的同时，即可选择是否采取保价运输。而无需另行前往保险公司签订单独的保险合同。与此同时，当货物真的发生毁损灭失时，采取保价运输的托运人可以直接凭借报价运输合同向承运人索赔。而购买货物保险的托运人，还需向保险公司申请赔偿，并依照保险合同的要求，提供各项证明及接受现场勘验。其次，承运人是货物安全的直接负责人，与其达成保价运输合同可以更为直接的提高承运人责任感。而保险公司不直接参与货物运输，只能消极等待货物运输结果。较为被动。相比之下，保价运输更为方便快捷。性价比更高。
3.我国民营快递业的保价运输条款适用中存在的问题。（1）快递业保价条款作为格式条款，其法律效力存在争议。在司法实践中，仍存在对快递运输合同性质的争议，因而对于此类纠纷，往往无法使用固定的标准案由立案。加上目前我国并没有专门的条例对保价货物如何运输、如何赔偿作出详细的规定，不同人群判定保价运输条款效力的法律依据存在分歧，这就造成了目前国内各地法院对保价条款效力的认定存有不同观点，国内各级法院对快递保价运输纠纷的判定，通常基于法官自身的倾向性，使得该领域案件同案不同判的现象屡见不鲜。对消费者合法权益的保护产生不利影响，同时影响司法公正。
（2）快递公司收取保价费属于重复收费。自消费者把物品交托给快递公司运送时起，安全地将快件送达收件人，就应当是快递公司应该履行的最基本义务。我把东西交给你，你却不能保证把它安全的送到，那么，我所付的快递费，所对应的权利是什么呢？因而，快递公司不能因为消费者没有另行交纳一笔保险费就使消费者的快件处于一种安全性不确定的不“保险”状态。快递公司在正常收取的服务费之外，另行收取保价费或保险费，属于一种重复收费，而且不能从事保险和保险经纪业务，否则更有超范围经营之嫌。此外，在实践中，不同的快递公司所收取的保价费也不同。如邮政按所保价金额的1%收取，而顺丰则为5‰。同时根据各地区实际情况又有所调整。保价费率没有一个统一的标准。这不禁让人对快递保价费的定价权产生怀疑。也使快递保价业务本身具有极大的不稳定性。
（3）快递公司在商品估值以及保价金额上存在不足。从现实出发，快递公司不可能储备足够的鉴定人员来鉴定纷繁复杂，无所不包的快递物品。对于金银、珠宝、艺术品等珍贵财物以及有价证券、文件、技术资料等，由于价值难以鉴定，快递公司无法有效地进行估价。此外，对一些对个人有特殊意义的信件、照片、纪念品等，其主观价值和客观价值也往往相去甚远。不能有效的进行价值评定，妨碍保价程序，产生隐患。
4.我国民营快递业的保价运输条款的完善建议。（1）政府或行业协会规范快递保价运输收费。针对各快递公司自主制定保价收费标准的现状，政府或行业协会应当将定价权回收，制定统一的行业标准。统一的快递保价收费标准，有利于规范快递市场，防止不正当竞争，是政府宏观调控的职责之一。此外，统一的标准有利于增强消费者对快递保价运输的信任，促使更多人选择保价运输。
（2）严格约束快递公司方面就快递保价问题对消费者尽到合理的提醒和告知义务。我国《合同法》第三十九条第一款规定：“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。”
由于格式条款双方当事人在实际经济地位上优势的不平衡，导致格式条款合同中关于免除或者限制格式条款提供方的责任的条款，对另一方意义重大。格式条款提供方应当尽到提示义务。如果对方要求，应当对该条款予以说明。因而快递公司应就保价条款对消费者尽合理的提醒告知义务，否则该条款无效。要充分保护处于相对弱势的消费者的合法权益。
论文摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革
（一） 航海过失免责的内涵
航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”（nautical fault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
（二） 航海过失免责的存在理由
关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失所造成的损害。不熟悉航运业的人很容易将海上货物运输与陆上货物运输相比较。陆上运输的承运人很明显是不能对货损辩称是因为司机驾驶车辆的过失发生碰撞造成的而要求免责的。但是，海上货物运输承运人的这一责任被法律免除了，货主将自己（或由其保险人）承担因为船员的过失造成的货物损失。这对多数情况下处于货方地位的广大发展中国家来说是不公平的。“从表面上看，货主的确是无辜的受害者，因为承运人逃脱了本应承担的责任，这是不公正也是不合理的。然而，船东在船舶开航之前恪尽职责，使船舶适航，对开航之后发生的驾驶和管理船舶的过失免责，这在当时的历史条件下是却又是合理和实际的。”[①]
航海过失免责有其产生的历史根源。尽管为了尽量避免航海的特殊风险影响航运业正常健康发展，航运立法一直以来都有倾向于保护承运人利益的规定，但与其说航海过失免责偏袒了船方的利益，不如说它较为合理地分配了承运人与货主之间的风险。在航海技术不发达的年代，海上运输风险巨大，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，航海被称之为“海上冒险”。由于当时信息技术落后，承运人对船员难以进行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船员职业行为的风险远远大于陆上运输。不仅如此，承运人还要承担建造远洋船舶的巨大的资金风险。所有的这些风险，承运人独自无力承担。正是在这种情况下，各国海商法设立了许多共同合理分担海上风险的制度，航海过失免责制度就是其中之一。各国政府特别是海运大国为了促进航运业的发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的好处。承运人利用所获利益来发展航海事业，大力改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽力使船舶适航。而船舶适航程度的大大提高也有利于货方。它存在的根基就在于合理分担风险，同时也追求了社会效益的最大化。因此正是这一表面不公正、不合理的制度，合理分担了早期航海贸易过程中船货双方的风险和利益，促进了国际海运业的飞速发展，带来了国际货物贸易的繁荣昌盛。
（三） 航海过失免责的历史沿革
“航海过失免责的确立和沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。”[②]承运人的责任归责原则的沿革，可以归纳为几个不同的历史阶段，即严格责任——不完全过失责任——完全过失责任。
19世纪以前，通讯很不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部联系与控制，而承运人却能够有效地控制并详细了解货物在运输中发生的具体情况，托运人是很难甚至是不能证明承运人或者其人的过失的。英国普通法要求承运人承担三种默示义务：（1）使船舶处于绝对适航的状态；（2）禁止船舶不合理绕航；（3）尽责速遣。对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成，或者属于共同海损牺牲外，承运人需要承担完全的责任。这对承运人来说是一种严格责任。“这一归责原则，对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。”[③]因为如果对承运人的责任过于严格，将会导致承运人在保险上下功夫而不是努力去改善航海技术以及对货物的照管。19世纪初叶，作为现代民法三大原则的“契约自由原则”盛行，打破了普通法加于承运人的严格责任。承运人为了扭转自己的不利地位，往往基于“契约自由”的理念在运输合同中任意地加入免责条款，免除或者限制自身的责任，其中当然包括了航海过失免责。随着国际间海上运输的迅速发展和承运人地位的不断提高，提单中的免责条款越来越多，甚至免除承运人管理货物和提供适航船舶的默示义务。以至于有人说，承运人只有收取运费的权利，而无任何责任可言。“此时，由提单免责条款决定的承运人责任的归责原则基础基本上变成了不负过失责任。”[④]很显然，船东的这些举措使得货物的托运人和货物保险人的利益受到了严重损害。19世纪后半期，代表货方利益的美国为了保护本国贸易进出口商的利益，针对源于英国而发展遍于全球的无边免责的提单条款，于1893年通过了著名的《哈特法》。“航海过失免责”的概念就是美国《哈特法》率先确立的，这在航运立法中是一大突破，主要内容有：（1）相对适航责任不得减轻；（2）管理货物之疏忽不得免责；（3）驾驶或管理船舶的过失、天灾、公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。《哈特法》赋予船东以非常广泛的免责权利，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任。同时，《哈特法》强制规定了船东的最低责任，限制了自由资本主义阶段在“契约自由”法律理念下船东对免责条款的滥用，以尽力平衡货主和船东双方之间的利益。《哈特法》第一次以法律的形式规定了承运人的航海过失免责。
《哈特法》颁布后对各国和国际的航运立法都产生了巨大影响，各国纷纷效仿《哈特法》对驾驶和管理船舶的过失给予免责。1924年，国际上通过了《统一提单的若干法律规定的国际公约》，即《海牙规则》，对承运人实行不完全过失责任，在国际上确立了航海过失免责制度的地位。随着航运和国际贸易的发展，《海牙规则》存在的问题逐渐显现出来，航海过失免责也日益受到攻击。1968年，国际上又通过了《修订统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》，即《海牙——维斯比规则》，它保留了航海过失免责，规定承运人的受雇人和人也可以援引航海过失免责，同时也将航海过失免责可对抗的请求理由扩大到侵权。在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁而丧失其继续存在的意义与价值。在航运法制定的历史上，1978年《汉堡规则》是一个重大转折。《汉堡规则》的最大特点是对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责和火灾过失免责。尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。为统一国际海上货物运输的法律，国际海事委员会于1999年成立运输法国际分委员会，负责起草新的货物运输法草案。历经近十年的努力，2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹规则》在承运人的免责事项中取消了“承运人航海过失免责”条款，使海运承运人又进入了完全过失责任机制，同时还扩大了承运人使船舶适航义务的适用时间，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。这是一个非常重大的变化。《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》三个国际公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。但由于相关各方为了谋求各自利益，在制定过程中争议不断。公约虽然已获联合国大会的通过，但争议依然存在。新公约能否统一现有国际海运立法，是否具有法律上的可操作性，是否能够真正合理分担船货双方之间的利益与风险，是否会遭遇类似《汉堡规则》生效却只有少数国家加入的尴尬境地，还有待于时间的检验。
二、当前国际上关于航海过失免责的存废的争议
航海过失免责自从确立以来，就备受人们的争议。“检验取消航海过失免责是否合理的标准有两个：一是承运人和货方之间风险的分担是否公平合理；二是是否有利于促进国际航运业和国际贸易的发展。”关于航海过失免责的存废，由于各个国家海运的格局、力量的差异，所持观点的视角不同，存在着不同的看法或者做法。主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张废除航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达，如美国、加拿大和澳大利亚。
（一） 取消航海过失免责理由分析
主张取消航海过失免责的主要理由有：（1）在航运发展早期，航海技术落后，海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方利益平衡寻找了一个法律支点。然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术远非往日所能比拟，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力。船舶的性能、通信导航设施都得到了极大的提高。当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡，立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎已经不复存在，从前建立在这一逻辑上的船方责任私法体系应加以变革。[⑤]取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生；（2）从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。而随着科技的进步，船舶与岸上的通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶。这也使航海过失免责条款的继续存在失去了基础；（3）随着货物运输的集装箱化和专门化（主要是油类、散装货物等），件杂货的运输逐渐减少，使得运输程序简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡；（4）此外，经1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。而且，即使存在航海过失免责，承运人欲援用航海过失免责将变得更加困难。尽管事故本身可能是由于航海过失所造成的，但货方可能抗辩事故是由于船舶所有人给予船舶操作规程存在缺陷所造成的，因而属于船舶不适航，故不能引用航海过失免责；澳大利亚上诉法院审理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 诉Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船员的过失而搁浅，而且法院认定由于船舶航行时使用不合适的海图，该船不适航。此外，船舶也没能配备最新的航路指南，没有配备合适的船员。仔细分析了有关的证据后，上诉法院做出判决：承运人未能证明货损不是由于其实际过失或者私谋所造成，因而应赔偿货主的全部损失。（5）从其他运输方式看，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责；（6）航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分；（7）从1978年《汉堡规则》到1999年美国《海上货物运输法草案》，再到今日的《鹿特丹规则》无一不反映了国际社会废除航海过失免责的大趋势。
我国货方多主张取消航海过失免责，除上述理由外，他们还认为从航海风险上讲，国内沿海运输的风险不比国际海上运输的风险小，尤其是涉及到人为因素时，这些方面的风险应该是一样的。况且，从事我国沿海运输船舶上的船员的总体素质要略逊色于从事国际运输船舶上的船员，而我国的国内水路运输实行的也是严格责任归责原则，但没有因此影响国内航运的发展。因此，在国际海上货物运输中，取消航海过失免责条款，实行严格责任，是完全可行的。从国内其他运输方式来看，我国1995年的《中华人民共和国航空法》、1990年的《中华人民共和国铁路法》实行的也是严格责任，且国际、国内运输实行同一责任体制。
（二）保留航海过失免责理由分析
主张保留航海过失免责的主要理由是：（1）航海过失免责是基于海上货物运输的特殊风险，尽管航海技术、船舶设备的进步在一定程度上使船舶抵御风险的能力大大提高，而且船舶的大型化、专业化和智能化提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。目前海损事故如碰撞、搁浅等仍时有发生，船舶吨位、运输货物的危险性也非早期所能比拟，大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现使其本身就是一个巨大的“风险物”。船舶的大型化、专业化和智能化也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道内发生搁浅碰撞的机会增多，由于船舶专业化而对船员素质的高要求使船舶适航标准发生变化。从这种意义上讲，即使航海技术和造船技术提高了，也不能成为绝对应该废除航海过失免责的理由，而只能是相对的；（2）尽管承运人对船员的控制和规范有了很大的加强，但随着船舶大型化的发展，船员配额的压缩，使船员的心理压力在某种程度上比以前更大，这不是简单的规范操作所能解决的，最近几十年来海上失事之人为因素居高不下即为证明；（3）目前在风险分担方面，在货主和船东之间，已经达成微妙平衡。航海过失免责已构筑了在航运运输成本、共同海损制度的稳定以及保险机制等方面的体系，不宜轻易打破，如果一旦打破这种长期形成的机制，将会付出更大的成本。（4）取消航海过失免责，将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失。因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的；（5）目前，国际上绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《海牙——维斯比规则》，而采纳《汉堡规则》的国家很少，且大多数是航运不发达的第三世界国家。虽然《汉堡规则》废除了航海过失免责，但所产生的法律影响和被援用的机会都是很小的。
(三) 有关航海过失免责的其他观点
关于航海过失免责存废的争议，除了上述两种主流意见外，还有一些其他较为折中或者说是较为缓和的观点，比如主张取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置，即船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，1999年美国《海上货物运输法草案》即是如此规定的。但是反对这种做法的学者认为，货物索赔人通常缺乏足够的证据，在很多情况下，即使索赔人能够举证，也将是繁重的任务，这样做的最终结果往往是承运人仍然获得了航海过失免责。有人预测，航海过失免责取消后，由于举证责任的加重，货物索赔人得到的利益反而会相应减少。也有人主张取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人根本控制不了是否适用引航员，也无法对引航员的行为、过失或不行为加以有效控制，因此，取消引航员驾驶船舶的过失免责，对承运人不公平。还有人持区别论的观点，即主张要区别对待驾驶船舶过失和管理船舶过失，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。[⑦]原因在于管理船舶过失和管理货物过失在航运实践中是很难区分和举证的，而且驾驶船舶的难度、复杂程度以及驾驶船舶过失所造成的损害后果通常要比管理船舶大，导致船员在驾驶船舶上比较小心谨慎，而对管理船舶则容易疏忽大意。然而反对此观点的学者认为如果仅仅取消管理船舶过失免责而保留驾驶船舶过失免责，尽管可以减少区分管理货物过失和管理船舶过失的争议，但将增加区分驾驶船舶过失和管理船舶过失的争议。因此，单独取消管理船舶过失免责，并不能降低船货双方解决该纠纷的诉讼费用。
三、 从《鹿特丹规则》的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势
（一）《鹿特丹规则》的创新性
“法律是实现正义的最好艺术”，法律对正义的实现作用首先体现为对权利和义务的分配。然而，正如博登海默所说：“正义有着一张普洛透斯似的脸，变幻无常、随时可呈不同形状并具有极不相同的面貌。”它受一定社会的物质生活条件决定，并随着历史的发展而不断改变。永恒的正义是不存在的。因此，法律对权利义务的分配也将随着正义的变化而改变。《海牙规则》的制定在当时的航运和贸易背景下，较好地平衡了船货双方之间的利益，基本实现了正义。然而随着国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。因此，新规制取消了航海过失免责（第17条第3 款）；取消了承运人的受雇人或人过失致火灾的免责（第17 条第3款）；规定承运人的适航义务贯穿航次始终（第14条）。《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性。
（二） 《鹿特丹规则》的积极意义及航海过失免责发展趋势
尽管《鹿特丹规则》作为一个新生事物，在内容方面还存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，还须经过实践的检验，它是否能取代现存的三个公约，结束在海上货物运输立法领域三个公约同时有效并存的局面，都有待于时间的检验。但是，可以肯定的是就公约总体而言，这是一个具有时代特征的先进的国际公约，对于促进国际贸易和国际航运具有积极的意义。不论生效与否，它对于国际航运立法将会产生深远的影响。正如司玉琢教授所说：“《鹿特丹规则》产生的背景决定了该规则先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。应该说，《鹿特丹规则》对于美国来说，他们的诉求基本上都达到了，欧盟国家和日本接受该公约的障碍也并不是很大，如果这些国家都是以积极的态度对待该公约，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》。” 因此，从长远看，随着《鹿特丹规则》的渐行渐近，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理，必将成为国际海上货物运输法律的统一趋势。航海过失免责终会有一天会退出历史的舞台。
四、 我国对待航海过失免责的应有态度
（一） 我国《海商法》现阶段仍应保留航海过失免责
我国虽然没有加入现存的三个国际公约中的任何一个，但是《海商法》中的许多规定都借鉴并吸收了国际公约中的合理因素，其中第51条关于承运人免责事由的规定就与《海牙规则》基本一致，对承运人实行不完全过失责任，保留了航海过失免责。有人提出，既然《鹿特丹规则》已经取消了承运人航海过失免责，可以看出国际上取消航海过失免责已经成为一种趋势，我国《海商法》也应对此作出相应的修改，而且我国国内水路货物运输规则采取的严格责任规则原则，修改后可以统一我国各种货物运输的责任制度。但是笔者认为，基于我国海运业的现状，维持航海过失免责是应然的选择，对废除航海过失免责应当采取谨慎的态度，不能轻易废除，至少在现阶段不能废除它。原因有以下几点：首先，由于目前世界上大多数国家还没有取消航海过失免责，如果我国《海商法》将其取消，大大加重承运人的责任和义务，我国船舶所有人将不得不向保赔协会投保航海过失险，导致保赔协会的会费上升，从而提高船舶营运成本，而其他保留航海过失免责的国家船舶营运成本相对较低，将不利于我国的航运业参与国际竞争，不利于我国航运业的成长和进一步发展。其次，即使是像美国这样的贸易大国，对待取消航海过失免责也是非常谨慎，其1999年《海上货物运输法草案》虽然取消了航海过失免责，但为了平衡船方的利益实行了举证责任倒置，即由索赔方承担举证责任。“作为新兴的海运大国，我国没有必要承担连发达海运国家均未承担、我国更无力承担的均衡船货双方利益的国际义务。因此，在取消航海过失免责方面，我国没有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保险，共同海损等制度都是建立在“航海过失免责”基础之上的，如果我国取消航海过失免责，将不利于我国保险业的发展。目前，我国保赔保险还不发达，我国有些船舶公司直接向国外的保赔协会投保责任险，中国船东互保协会承保的船舶仅仅占了很小的份额，如果取消航海过失免责，承保的船舶责任风险将大大提高，从而中国船东互保协会不得不更多地向国外的保赔协会分保，船舶责任保险费的增加也并不完全由我国所得，而另一方面，取消航海过失免责将会减少货物保险收入。因此，目前航海过失免责制度仍是海商法修改背景下所应予以保留的。
（二） 我国对适用《鹿特丹规则》应采取谨慎态度
对于是否适用《鹿特丹规则》，我国也应采取谨慎的态度，适用新公约，需要时间准备。正如司玉琢教授所讲：“尽管公约对我国建设航运大国和贸易大国是有利的，但毕竟我国是发展中国家，在我们的贸易伙伴还没有参加公约的时候，我国不宜率先参加。”[⑨]但是，我国必须做好这方面的准备，完善船舶责任保险、货物保险、共同海损等法律制度，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。如果我们的主要贸易伙伴参加了公约，那时我们不参加也得参加了。因为，公约规定只要运输合同中的收货地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用《鹿特丹规则》（第5 条），[⑩]即使我国不是该公约的缔约国。
参考文献
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关键字：提单 电放 国际贸易
近年来，随着远洋运输业务的发展，尤其是班轮运输的普及，集装箱运输和造船技术不断进步，船舶航速加快，装卸港口速率提高，在某些近洋航线上出现了"货等单"的情况。而在国际航运的实践中，通常是，承运人凭借经过适当背书的正本提单而放货，船公司的一般原则是"认单不认人"，如此，由于提单未到，货物滞期港口，对承运人和收货人都造成了损害。在这种情况下，电放操作应运而生。
1."电放"的含义以及操作
何为电放呢？电放是指应签发或已签发正本提单的情况下，货代公司根据托运人的要求，向船公司提出申请，在不签发提单或收回已签发的全部正本提单前提下，以电子邮件、传真、电报等方式通知其在目的港的，将货物交付给给提单上载明的收货人。
电放的主要操作过程是托运人向船公司提出申请并提供电放保函后，表示因"电放"而产生的一切责任及后果由托运人承担。一旦承运人接受申请及保函后，则向卸货港承运人的人发送电放通知书，再由托运人向收货人传真电放通知单，收货人凭收货人公司盖章的"电放提单"传真件或凭身份证明提取货物。
"电放提单"在法律中至今未有定义，只是实务中的称呼，是指船公司或其人签发的注有"Surrendered"或"TelexRelease"的提单副本、复印件或传真件。
在电放中，通常采用prepaid。货物如果有不良情况，电放信上要打上大副批注。电放日通常在货抵目的港前。电放放货并非不出B/L，只是不出正本提单（若已出，一定要全套收回），而出提单复印件或MEMO件，通常是复印件为最好方式。电放操作通常不适用于以信用证或者托收为付款条件，而对于提示提单或空白提单也不适用。
通过此流程可以看到，电放实质上就是无单放货，其产生的基础就是买卖双方良好的信誉和合作关系。由于省去了交付提单等结汇单据，为收货人和承运人都节省了不少时间和费用，电放具有迅捷（非常适用于近洋运输，对于我国东南亚一带贸易交易尤其方便），简便等特点，对于承运人来说，由于托运人出具了保函，承运人承担的风险小，对其货物承担的责任也小。但是提单一经"电放"处理，其"准流通证券"的性质，即提单可以通过背书或交付来转移物权的性质即归于消灭，违背了提单制度的规定，所以目前有关的国际公约、各国的法律（包括我国的《海商法》）无"电放"的定义。
2."电放"操作的风险以及注意事项
电放业务虽然有很大的优势，但在实际业务操作过程中，由于电放提单仅是提单副本或复印件，不具有物权效果，这样就为买方炸货提供了可能，同时也不排除船方偷货的可能。在无正本提单放货过程中，实际承运人凭保函放货，提取货物的不一定为买卖合同的买方，有可能被冒领，提货人往往不易查明，因此无提单交货风险很大。同时电放提单目前既无专门的国际法律、惯例规范，也无相应的国内法规，使电放业务成为无法可依的操作行为。所以电放业务中一旦未处理好，就会引起极大的纠纷。
①.托运人（卖方）在"电放"操作中可能面临的风险及注意事项
在电放业务中，托运人的风险是最大的，尤其是在FOB的条件下。第一，面临货财两空的困境。"电放提单"是承运人应托运人的要求而签发的，并不是真正意义上的提单，不能成为其收取货款的保障。一旦电放后，卖方将不再掌握货权，如果采用D/P和信用证交付，就无法得知买方是否已经向银行付款赎单。若"电放"指示放货之后仍未收到货款，卖方将处于十分不利的境地：不能向货物保险人提出索赔（这种情况下不是因外来风险遭受的损失），只能与买方交涉，买方可能提出降价或减少货款等苛刻条件，或者干脆拒绝商谈，卖方通过诉讼方式解决，一定会面临高昂的律师费、繁琐的诉讼程序和判决的执行程序。第二，无法维护自身利益。托运人必须将全套正本提单交回承运人或承运人未签发正本提单，在某些情况下，如主管机关检查要求提供或者与承运人发生争议时，托运人会因拿不出提单而影响其自身的权益。第三，由于托运人会向承运人提供保函，则在货物损害的情况下，无权利向承运人追究责任。这使得承运人脱逃了其责任的承担。
因此，托运人在申请电放的时候必须注意以下几点：第一，充分了解"电放"的知识。第二，充分了解"买方"。卖方必须详实地了解买方的资信情况及财务状况，防止货物被欺诈。第三，最好寻找声誉较好、实力强且操作规范的公司作为，这种大公司一般有一套自己的货运规则，这样使货物更加安全。第四，尽量签订CIF、CFR条款，以避免外商指定境外货代安排运输，也防止FOB下货代与收货人相互串通。第五，尽量争取安全有效的支付方式，如T/T，先全额收取货物贷款，再选择"电放"。
②.承运人在电放操作过程中可能面临的风险和注意事项
一般来说，在"电放"下，由于承运人已收回了所签发的全套正本提单或应托运人的要求并未签发正本提单，并如约交付货物，承运人已经履行了提单所规定的应对收货人、提单持有人所承担的责任与义务，因而承运人也不会承担"无单放货"的风险。再加上托运人出具的电放保函，承运人的风险变得更小。但由于电放属于异地交单放货，倘若承运人处理不慎，也会带来风险。第一，被买方故意炸货而利用。第二，"电放"情况下，托运人和收货人都是无船承运人，作为实际承运人的船公司是否会承担交错货物的责任，或者无船承运人错误交付货物时，船公司应承担的责任问题。第三，船公司与船舶人之间授权不明现象的发生及其责任的承担问题。
因此，承运人在承诺电放的时候必须注意以下几点：第一，承运人应要求货代提供书面电放通知，在该通知中，应指明货物究竟放给谁的详细名称。第二，承运人在已签发正本提单下，承运人必须收回所有的正本提单。第三，必须识别保函的来源及出具的主体，不能接受"非托运人"的"电放"请求。第四，承运人需注意货物的提取人与副本提单上指定前是否一致，并且注意保存提货记录。第五，实际承运人（船公司）与船舶人应明确职责，使船舶人不能超出授权范围执行不当操作，甚至与他方共同密谋损害船公司的利益。
③.收货人（买方）在电放操作过程中可能面临的风险及注意事项
买卖合同中的买方在洽谈买卖合同时，通常处于主导地位，但作为运输合同中的收货人时，却常处于不利地位。第一，承运人依照托运人的指示来确定收货人（记名提单除外），收货人的名称可能改变，凭"电放提单"传真件前往提货的可能不止买方一人，这对于买方极为不利。第二，同发货人，收货人若先付款后收获，则也将面临财货两失的困境。第三，即使买方能提取货物，但是若出现货损货差，卖方可能以"电放提单"上货物外表状况的记载以及风险已转移给买方为由拒绝赔偿，若转向承运人主张权利，其是否有索赔权就成了问题，即使请求卖方出面向承运人索赔，卖方基于已经收到货款而无动力向承运人索赔，所以买方将陷入无计可施的状况。第四，"电放"情况下，收货人同样不能取得提单，当出现纠纷时，也会因拿不出提单而可能无法维护自身权益。
因此，收货人在接受电放的时候必须注意以下几点：第一，收货人需要详实了解卖方的经营业绩、财务状况等，防止无货可提的情况。第二，在洽谈买卖合同的时候，收货人往往可以与卖方签订FOB价格条款的贸易合同，由自己来负责指定承运人，从而降低风险。第三，在无法达到有利于己的条款时，争取不采取"电放"，防止货款两空或者受伤无正本提单来维护自身权益。
参考文献：
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[2]《提单电放下贸易方对承运人诉权主体问题研究》，刘叶丹，大连海事大学研究生论文，2009年6月。
关键词：模糊语言;商务英语;语用功能
1模糊语言的概述
传统语言学的基本准则要求语言表达清楚、正确。但是由于客观实体边界的不明确性，人们对事物观察的不同角度或缺乏全面的认识，导致语言使用的不一致性，从而使模糊的语言形式成为一种必然的存在。长期以来模糊语言未受到应有的重视，直到1965年美国科学家L.Zadeh在其论文《模糊集合》(FuzzySet)中,引入“隶属函数”这个概念,用于描述差异的中间过渡,首次成功地运用数学方法描述模糊词项,标志着模糊理论的诞生。随后,语言学家和语言哲学家运用该理论从语义、认知、语用等方面来研究语言的模糊性,取得丰硕成果,从而逐渐形成了一门新的边缘学科——模糊语言学。模糊语言理论对语言中许多模糊现象有着很强的解释力,为我们提供了一条描述、研究语言的新途径,其研究成果大大丰富了我们对语言的本质及语言使用的认识,也给我们正确认识当前外语教学中的模糊概念、有效解决外语教学中的一些难点问题以及培养学生的交际能力等方面带来很多有益的启示。札德认为：“模糊性所涉及的不是一个点属于集合的不确定性，而是从属于到不属于的变化过程的渐进性”。MaxBlack认为：“语词的模糊性就表现在它有一个应用的有限区域，但这个区域的界限是不明确的”。Lakoff则把作为模糊语言重要组成部分的模糊限制语（hedges）释义为“把事物弄得模模糊糊的词语”，是语言中最普遍、典型的模糊语言。这些对语言模糊性定义的解释，仁者见仁，智者见智。但是不管怎样，人们已通过这些定义对模糊语言的形成有了一总的认识与了解。查德对模糊语言的本质更深刻地指出：“人的大部分知觉过程和思维过程都浸透着模糊性。语言描写就其本质而言是模糊的，因为这种描写通常是对复杂情况的概括的描写”。就实质性而言，语言本身是非量化的模糊集合，具有非物质形态的和非直观的朦胧特性。语言的模糊性信息作为这种非定量模糊集合的要素，正是语言的模糊性在人们交际中的体现形式，而得到语言使用者的普遍认同与接受。就表现形式而言，模糊语言可有模糊词语和模糊语句两种形式。它们常常具有一种似是而非，似明非明，模棱两可，由此及彼的含蓄韵味，让读者或听话人感受到语言模糊性的动态美感。认知心理学认为：人的意识是指各种不同程度的知觉和情绪的反应，包括从低层次未形成语言的模糊感觉直到高层次清楚表达的合理思维模糊语言用于一定的语境和场合，可以发挥独特的作用，表面上看似模糊的语言信息，实质上是相对准确地表达人们复杂的情感、说话动机或潜在意识；是相对客观严谨地表达某种观察、观点、预测或理论，从而含蓄地表达真实思想和内心世界，或提供合乎逻辑、正确可靠的信息。事实上，语言的模糊性并不会妨碍交际，相反言语交际与信息交流需要大量模糊语言的存在。语义学家沙夫说：“交际需要语句的模糊性，这听起来似乎是奇怪的。但是如果我们通过约定的方法消除了语词的模糊性，我们就会使语言变得贫乏，使它的交际和表达作用受到限制，结果摧毁了语言的目的，人的交际就很难进行，因为我们用以互相交际的那种工具遭到了损害”。这就充分说明了模糊语言在交际中的重要性。
2模糊语言在商务英语中的语用功能
2.1模糊语言可以提高国际商务英语的客观准确性
由于客观事物本身的不确定性，有时用模糊语言来表达反而更准确。美国哲学家格莱斯（H.P.Grice）于1967年在哈佛大学的系列将讲座中指出，在交际过程中为了保证会话的顺利进行，说话双方必须共同遵守一些基本原则，既“合作原则”（cooperativeprinciple）,并提出了判断和具体实现合作原则的四大子准则，它们是量准则、质准则、关系准则以及方式准则。质准则要求努力使提供的信息是真实的，不要说自知是虚假的话，不要说缺乏证据的话。商务英语中的模糊语言的使用正是遵循了该准则。例如：
Asfarasweknow,insurancecompaniesacceptgoodspackedincartonstobeinsuredagainstTPND.(盗窃及不能交货险)。此例中供货商意欲向对方提供有关货物保险的信息以使对方放心，但又不能肯定提供的信息是否确切，信息来源是否可靠，故使用了模糊语言asfarasweknow(据我们所知)，表明这只是我方所了解到的，不代表别人了解的也是如此或者事实就是如此，以免所提供的信息被证明是缺乏足够的证据，从而提高表达的准确性。例如：
Itseemsthatthecostinthisyearwouldbeaboutfourhundredmilliondollars.
在揭示事物发展变化的某种趋势时或者在对将来的情况进行预测时，常常使用模糊语言来预防进程中的随意性。例中使用模糊语言Itseems和aboutfourhundredmilliondollars大致预测了今年的生产成本，考虑到成本受到很多不确定因素的制约，没有说一定会怎样，因而看似模糊的语言实际上更准确的表达了对所言对象的把握。
2.2表达礼貌，缓和尴尬局面
语言学家利奇（Leech）提出的“礼貌原则”包括六项子准则：既得体准则，宽容准则，称赞准则，谦逊准则，一致准则和同情准则。它对人们为何使用模糊语言提供了合理的解释。人们在交际中，首先考虑的是礼貌，以使交际在和平友好的气氛中进行，顺利实现交际目的。商务交际中各方能否以礼相待是商务活动顺利进行的关键之一，因此各方都尽力遵守礼貌原则，而模糊语言能使言语表达在某些情况下显得更含蓄，更委婉，更得体礼貌。
在国际商务谈判中，当遇到一些与对方意见相左的，但又不便直说，不好明说的情况时，语言处理不当往往使谈判陷入僵局。这时采取有意使用模糊语言的表达策略，把输出的信息“模糊化”，作出富有弹性的回答，避免把话说得太死太绝，从而缓和尴尬甚至剑拔弩张的局面。例如：
A:Iamafraidthattheproposalyouputforwardjustnowisn''''tuptoomuch.
B:Youpresentationmakesmefeelaliitletoo-youknowwhatImean.
示例中谈判双方没有直接说出自己的想法，而是使用了模糊语言isn''''tuptoomuch，youknowwhatImean，使语言表达委婉含蓄，“言犹尽而意未穷，余意寓于未言中”，这样就保全了双方的面子，使双方都易于接受对方的谈话，从而使谈判顺利进行。
2.3提高语言的表达效率
礼貌原则提供了使用模糊语言的一种解释，但使用模糊语言不仅仅是出于礼貌，因而礼貌原则的解释力是有限的。关联理论则提出另一种解释。关联理论是由斯波伯和威尔逊（Sperber&Wilson）于1986年提出的一种语用学理论，它以两大原则为基础：认知原则，既人类认知倾向于产生最大关联；交际原则，既话语产生关联期待。关联理论的核心之核心就是最佳关联，既投入恰当的处理，努力取得想要的足够的语境效果（toachievesufficientcontextualeffortswithnounjustifiableprocessingeffortsinutteranceinterpretation.）。而模糊语言似乎不需要较多的处理努力，就能达到这种效果，因为运用模糊语言可以增大信息量，用较少的代价传递足够的信息，并对复杂的事物作出高效率的判断和处理。商务活动中有时不必要对某事说的过于精确，这时使用模糊语言往往能够获得最佳关联。例如：Romantic.Mysterious.Italian.
这则广告只用了三个具有模糊语义的形容词，却表达了极深的内涵，能使人充分调动已有的相关知识展开无限的联想，以达到极为有限的词语传达尽可能多的信息的目的，既“有限手段的无限应用”，从而达到最佳的宣传效果。
2.4增强语言表达的灵活性
在商务活动中，当对某些问题的答复超出你的权限时，或者你认为时机尚未成熟时，使用模糊语言来应对不失为良策，因为它可以使自己处于进退自如的主动地位。例如：
It''''satthedisposaloftheboard.we''''llgiveyouourreplyassoonaspossible.
表面上许诺“尽早答复”，实际上只不过是缓兵之计，董事会意见如何，最终怎么处理，就可以视己需要灵活掌握了。
商务英语信函中也经常运用模糊语言来增强语言表达的灵活性。商务英语信函是在国际商活动的范围内专用的正式的交流工具，一般化或模棱两可的语言很可能会阻碍阅信人对信函意思的理解，引起不必要的麻烦和争议，应尽量避免。但事实上并不是所有的商业信函都要具体，在某些特定的情况下，使用模糊语言会更有灵活性，外交性和策略性。例如：OurpricecomparefavorablywiththoseofferedbyothermanufactureseitherinEuropeoranywhereelse,andweareoneofthebestmanufacturesinthisline.Hereareourlatestpricesheets,you''''llseeourpricesaremostcompetitive.
一个对某一行不太熟悉的买方在购买某些商品时，会自然而然的在询问时比较不同制造商的产品质量价格等。例中的销售方抓住了买方的这种心理，在报盘信函中使用模糊语言anywhereelse,oneofthebest，mostcompetitive等来推销自己，虽然没有精确的说出己方如何如何，但买方读信后灵活的理解，并立刻形成对产品的良好印象，认为这就是最佳选择；这样销售方就通过模糊语言的运用成功地实现了劝导对方的目的。
3结语
模糊语言是语言本身的特点，模糊语言学的研究已经引起人们极大的关注。然而人们对商务英语中的模糊语言现象及其语用功能研究却不多。为了某种语用目的，模糊语言不可避免的存在于商务英语中，应该正确的加以认识，恰当运用，以达到最佳商务效果。本文只是对商务英语中模糊语的语用功能进行一些粗浅的分析，作者希望能够给读者提供一些启示。
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