发布时间：2023-03-08 15:26:10
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市道路驾驶技巧样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：道路桥梁；市政；公路；计价模式；对比分析
中图分类号： K928 文献标识码： A
1市政与公路工程造价管理体制对比分析
我国市政路桥工程从属于建设工程之中，是建设工程的一个组成部分，由相应的政府建设主管部门进行行业和造价管理工作，公路工程也属于大的建设工程的范畴，因此无论是市政路桥工程，还是公路路桥工程，其工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。
住房和城乡建设部是市政工程的行业主管部门。国家住房和城乡建设部设置了标准定额司，各省、市住房和城乡建设厅设置了建设工程造价管理总站（或定额站），各地级市设置了当地的造价管理站（或定额站），依据各自的管理权限和职责范围进行市政工程造价的管理。国家住房和城乡建设部负责和解释市政工程计价办法和计价定额。
而公路路桥工程由国家交通运输部进行行业管理，各省、市交通运输厅设置了交通运输工程造价管理总站（或公路定额站），各地级市设置了当地的交通运输工程造价管理站（或公路定额站）。交通运输部负责和解释公路工程计价办法和计价定额。还担负公路工程行业大型或重点建设项目的概算审批、概算调整等。
2市政与公路工程造价管理计价依据对比分析
市政工程造价计价依据一般是由住房和城乡建设部和各省市、自治区建设主管部门制定并的；公路工程价计价依据一般是由交通运输部，各省市、自治区制定并适合本地区的补充计价办法。从项目建议书估算、工程可行性研究投资估算、初步设计概算到施工图预算等造价编制的各个阶段，市政工程和公路工程各自都有一整套不同的造价管理计价依据，相互之间有比较大的区别，不能通用，但又有一定的内在联系。
市政工程项目建议书估算和可行性研究估算计价依据主要是建标[2007]164 号文《市政工程投资估算编制办法》和建标[2007]240 号文《市政工程投资估算指标》。部分省市则根据本地区市政工程预算定额，计算市政工程各分部分项项目的估算指标。公路工程项目建议书估算和可行性研究估算计价依据目前还在使用 1996 年公布的《公路基本建设工程投资估算编制办法》及配套的估算指标定额，已不能满足当前工程实际情况，需要尽快进行重新修订。
市政工程项目一般不编制概算定额，所以市政工程初步设计概算和施工图预算大多以各省市的市政工程综合定额（或统一基价表），以及各省市的市政工程计价办法为计价依据，各省市执行的是不同的定额和计价依据。公路工程初步设计概算和施工图设计预算执行的是统一的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTG B06-2007），与初步设计概算阶段采用《公路工程概算定额》（JTG/T B06-01-2007）；施工图预算结算采用《公路工程预算定额》（JTG/TB06-02-2007）。在全国各省市范围内，公路工程均执行以上计价依据。同时各省市为适应本省交通建设工程实际情况，根据以上部颁公路工程造价计价依据，补充完善本省的公路工程造价计价依据和计价办法。各省市公路工程定额，计价程序基本相同，只是补充定额和各项取费费率会有所不同。
3市政与公路工程计价程序对比分析
市政与公路工程项目建筑安装工程费同样由直接费、间接费、利润和税金组成。但具体差异如下：
1）市政工程措施费中的文明施工费、安全施工费、夜间施工费、赶工措施费、临时设施费、交通干扰施工增加费等项目，以直接工程费为计算基数，乘以规定的费率计算费用。而公路工程其他工程费中对应的类似项目，分别以直接工程费或人工费、机械使用费之和为计算基数。
2）市政工程措施费中的大型机械设备进出场及安拆费；二次搬运费；混凝土、钢筋混凝土模板费；脚手架费用，在公路工程中包含在对应的直接工程费中，不另计费用。
3）市政工程措施费中的混凝土、钢筋混凝土支架；施工排水、降水；施工围堰；沟槽及基坑支护等项目，在公路工程中按相应定额和工程数量计算费用，计入直接工程费。
4）市政工程中，人工费是利润的计算基数，各个省市规定了不同的利润取费费率；公路工程中，利润的计算基数是(直接费+间接费-规费),取费费率为 7%。
5）市政工程中，企业管理费是定额基价的一个组成部分，具体费用计算时，企业管理费属于分部分项工程费用；在公路工程计价程序中，企业管理费不包含在定额基价之中，企业管理费属于间接费。
4道路桥梁工程市政与公路计价体系对比分析
1）市政工程工程量清单是建设工程工程量清单的一个组成部分，而建设工程工程量清单还包括建筑工程工程量清单、装饰装修工程工程量清单、安装工程工程量清单、园林绿化工程工程量清单、矿山工程工程量清单等几个工程清单专业；而公路工程量清单自成一个清单体系，只包含公路工程专业及附属的专业内容。
2）市政工程量清单应由分部分项工程量清单、措施项目清单、其他项目清单、规费项目清单、税金项目清单组成。而公路工程量清单不含措施项目清单、其他项目清单、规费项目清单、税金项目清单，以上这些市政清单项目，其费用包含在公路工程量清单第 100 章‘总则’及各章工程量清单费用之中，不再单独开列清单项目。
3） 市政工程量清单中包含措施项目清单，措施项目是指为完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目。措施清单项目主要有以下几项：⑴大型机械设备进出场及安拆费；⑵混凝土、钢筋混凝土模板及支架费；⑶脚手架费用；⑷施工排水、降水费；⑸施工围堰费用；⑹沟槽及基坑支护费用；⑺安全文明施工措施费；⑻交通干扰施工增加费用；⑼优质工程费用；⑽赶工措施费用。而在公路工程中，不包含措施清单项目。一部分措施清单项目，比如大型机械设备进出场及安拆费；交通干扰增加费；二次搬运费；混凝土与钢筋混凝土模板、支撑、脚手架费用；挡土板费用等措施项目包含在对应的实体项目定额之中，不另外套用定额计算费用。而另一部分措施项目，比如混凝土、钢筋混凝土支架；施工排水、降水；施工围堰、沟槽及基坑支护等可计算工程量的措施项目，按规定的定额和工程数量计算费用，其费用摊入公路工程相应部位的实体项目清单单价之中。
公路工程量清单中由于不包含市政工程中的这些措施项目清单，所以比市政工程量清单简单、明了，便于工程项目计量与支付。但是应该注意的一点是，正式由于没有以上措施项目清单，公路工程量清单的项目在技术规范及计量支付条款上，更应该清晰地注明该清单项目包含的实体及措施工作内容，以及计量支付方法和工程量计算规则，以免产生不必要的工程款计量支付及造价方面的纠纷。
参考文献：
[1] 杨忠良,杨学军.浅谈我国公路造价管理模式[J]. 内蒙古科技与经济. 2007
[2] 张琳.基于工程量清单计价模式下的工程造价控制方法研究[D]. 中国海洋大学 2008
关键词：灌浆法；公路桥梁隧道；加固；原理
0 引言
对墩台裂缝的预防和治理是公路桥梁隧道施工中的重要工作内容，而实际施工中，由于墩台的不均匀沉降或墩台自身裂缝等原因，桥台、桥墩常出现不同程度的裂缝，对桥梁隧道工程的安全性能和服务性能产生严重的影响。本文通过桥梁隧道施工实例证明：公路桥梁隧道施工中，利用灌浆法对施工中出现的裂缝进行修补，能够达到加固桥梁基础的目的，使用效果较为理想，应得到广泛运用。
1 工程概况
某公路桥梁隧道，桥全长为42m，桥梁的跨径组合为3m×14m，桥宽组合为1.5m +12.0m +1.5m。该桥梁隧道的下部结构为柱式墩配扩大基础，桥台为U型桥台配扩大基础。该桥梁隧道施工中发现以下问题：a）桥墩、桥台存在裂缝，范围是台帽中间到台身，宽度约为2mm，长度约为3m；b）桥墩上游侧防震挡块开裂；c）桥台砌石出现松动现象。对上述问题的成因进行分析，认为裂缝的产生原因为墩台不均匀沉降，以及墩台开裂。为了在施工过程中有效解决上述问题，及时控制裂缝的范围和深度，保障公路桥梁隧道施工质量，本工程采用灌浆法对桥梁基础进行加固施工。
2 灌浆法加固的原理
利用灌浆法加固桥梁基础指的是运用液压、气压、电化学原理，在压力作用下将浆液注入桥梁基础的裂缝和空隙中，从而达到填补裂缝，加固基础的目的。灌浆法的主要作用是通过灌浆来改善基础的化学性质以及物理性质，在灌浆过程中，浆液渗透到裂缝和孔隙中，并形成浆脉，进而形成浆柱体，浆柱体与桥梁基础结合后形成符合基础，从而有效提高桥梁基础的承载能力，并减轻墩台不均匀沉降的问题。
3 灌浆法加固桥梁隧道基础方案设计
合理设计施工方案是保障灌浆法加固桥梁隧道基础施工质量的重要前提，灌浆法加固桥梁隧道基础的方案设计应包含以下几项内容。
3.1 灌浆施工控制标准
灌浆强度控制标准：灌浆后，要求杂填土的承载力标准值达到130kPa，淤泥或淤质泥的承载力标准值达到80kPa以上，复合地基的承载力要达到130kPa以上。灌浆施工质量控制标准：灌浆施工的质量控制标准应视桥梁隧道工程施工设计要求和施工控制标准而定，对于桥梁基础的加固施工没有特定的施工质量衡量标准，由于不同工程桥梁基础的均一性、裂缝数量、裂缝程度和理论耗浆都不相同，因而对桥梁墩台灌浆施工效果应结合工程实际情况制定一套科学的质量控制标准，从而保障灌浆加固施工的有效开展。
3.2 灌浆施工段的选择
结合桥梁隧道基础的不均匀沉降程度、裂缝等病害的范围和严重程度选择灌浆加固施工段，本工程主要对墩台基础四周进行加固。
3.3 浆材配比
本工程以水泥粉煤灰浆液作为灌浆材料，这种浆材所用的材料包括粉煤灰、水泥等，本工程施工中采用的水泥：粉煤灰比为4∶1；水灰比在0.5～0.55左右；水泥种类为普通硅酸盐水泥，水泥的强度是32.5。
3.4 扩散半径
由于实际施工中墩台基础的地质存在不同程度的差异，墩台的孔隙率和渗透系数也存在一定的变化，因而不能以公式计算得到的扩散半径作为实际施工中的灌浆扩散半径。本工程施工中首先通过大量经验将扩散半径确定为1.5m，实际施工中结合具体情况对扩散半径进行适当调整。
3.5 布孔
灌浆施工的布孔分布、布孔位置是否合理直接影响着灌浆施工对桥梁基础的加固效果，本工程的灌浆布孔采用梅花形分布，成孔直径为9cm，孔深为5cm。
3.6 灌浆施工操作
本工程灌浆施工操作方案设计如下：
a）灌浆孔深度 结合勘探资料将灌浆孔的深度范围确定为3.5～6.0m；
b）灌浆压力 在施工现场通过实验确定灌浆压力，一般来说桥梁基础灌浆加固的灌浆压力在0.3～0.5MPa左右，灌浆过程中如遇到特殊地质及其他特殊情况应进行合理分析再调整灌浆压力；
c）灌浆量 灌浆施工的最终要求是达到灌浆饱满，使浆液充满地基，因而无论是通过理论公式（即灌浆量为对象土量的20%）还是通过经验判断，灌浆量的计量都应以饱满、填满地基为准；
d）灌浆结束标准 规定灌浆压力下，当孔段吸浆量不大于0.6L/min 时，延续 30min 方可结束灌注。
4 灌浆施工
灌浆法加固桥梁隧道基础的具体施工对策如下。
4.1 施工准备
进行灌浆施工前首先要做好灌浆施工准备，施工准备包括以下内容：
a）准备好灌浆施工所用的机具设备；
b）准备好灌浆施工所需的各种浆材；
c）开展灌浆试验，通过试验确定合理的灌浆扩散半径、灌浆孔距等；
d）施工现场组织到位，施工人员、技术人员就位，合理安排灌浆施工进度，组织施工现场质量控制和监督人员。
4.2 施工流程及施工工艺
灌浆法加固公路桥梁隧道基础的施工流程如下：道基础灌浆施工应按以下流程进行：成孔安放浆管和封堵孔口搅浆灌浆待凝成孔安放灌浆管和封堵孔口搅浆灌浆封孔。
施工工艺：灌浆法加固桥梁墩台施工中应控制好以下几项施工工艺：
a）成孔 采用直径为89mm的钻头正对孔位钻进，当钻头钻进至粉性土中时，应先下入导管护壁，再通过捞砂筒取砂成孔钻至粘性土中；
b）安放灌浆管和封堵孔口 将软橡皮包裹在花管外壁来阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；
c）搅拌 将一定量的水导入搅拌桨筒，再用搅拌机搅拌，再加入预定量的水泥，继续搅拌3～5min后过 滤 浆 液 备 用；
d）灌浆 灌浆施工过程中应按照自上而下的顺序进行孔口封闭纯压式灌浆，直至浆液饱满，填满基础，达到设计深度为止；
e）封孔 当灌浆施工达到结束标准后，应及时进行封孔操作，封孔过后24h还需要对孔口进行检查，当浆液下沉后还需要进行补浆，直至浆液达到顶面。
5 结语
综上所述，灌浆法对于公路桥梁隧道基础的加固效果理想，且施工流程较为简单，施工操作难度较低，经济可行，同时也避免了传统加固方法造成的浪费和质量隐患。今后的公路桥梁隧道施工中，如需对墩台基础进行加固，应首先考虑运用灌浆加固法。此外，应结合工程实际不断优化浆材配合比、优化布孔方案和改进灌注工艺，进而更好地解决墩台裂缝问题，显著提升桥梁基础的承载力。
参考文献：
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[2]陈宏科.浅谈高压旋喷注浆方法在桥梁隧道基础加固中的运用 [J].科学与财富，2012，（3）：177
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[4]张立新.帷幕注浆施工技术在隧道的应用 [J].中华民居，2012，（4）：932-933.
调查表明，由驾驶员责任引起的事故占总事故的70%以上。分析了影响公交车驾驶员安全行车的因素，诸如服务纠纷、交通管理、道路环境、交通参与者等方面，根据这些影响因素，制定了公交车驾驶员安全行车的对策措施，对指导公交车驾驶员安全行车的具有一定指导作用。
关键词：公交车 驾驶员 安全行车 对策
1 影响公交车驾驶员安全行车的因素
1.1 服务纠纷因素
由于每天要服务成百上千的乘客，因此，公交车驾驶员比较容易发生服务矛盾，从而影响其安全驾车的心态。如，由于道路拥堵或上一班次公交车发生故障，造成大间隔，乘客候车时间较长，上车后对驾驶员发牢骚，与驾驶员发生口角；有的乘客挤在车门口，对驾驶员劝说往车厢里面走而又不想移动，与驾驶员发生争吵；公交车进站时在站头停车，未停在乘客跟前的，乘客误解为不想带客；个别乘客所带儿童身高超标被要求购票，感到很没有面子等等，都有可能引发服务纠纷。尽管发生服务纠纷的情况多种多样，但一般都有两方面因素，一是驾驶员因素，或者是服务态度不好，或者是不能冷静处理服务矛盾，缺乏化解矛盾纠纷的技巧，与乘客争吵；二是乘客因素，或者是乘客有轻微违反乘车规则的行为，或者是乘客错怪了当班驾驶员，或者是乘客占理说话偏激等等。而单一的乘客因素或单一的驾驶员因素造成的服务纠纷是很少的。无论是什么因素或哪一方的因素造成的车内服务纠纷，都会造成驾驶员的情绪波动，产生委屈心理、受气心态，影响驾驶员安全行车。对此，公交车驾驶员要学会正确的处理方法，善于调整自己的心态。
1.2 交通管理方面的因素
公交车驾驶员天天在城市道路上驾车行驶，每天车多人多路难行，有时交通拥堵，稍不留意，就有可能发生轻微违规现象，加上交警严格管理，难免与交警发生矛盾，甚至面临交警的扣照、罚款等处罚。在与交警发生矛盾后，有些公交车驾驶员头脑不冷静，激化了矛盾。同时，公交车驾驶员因为扣照罚款的事情造成情绪激动，心态不平静，产生对立情绪和赌气心态，安全行车受到影响。因此，公交车驾驶员要善于协调与交警的矛盾，保持行车中良好、平静的心态。
1.3 道路环境因素
在当前的城市道路交通中，车多路堵、红灯多是城市通病，特别是在上下班高峰时间，更是容易堵车。公交车与其它的机动车相比，每一趟都有路准时间，交通拥堵造成公交班次延误，公交车驾驶员比其他人更着急。每每遇到堵车，时间耽误，驾驶员心烦急躁，就容易抢道、抢灯，结果又易引发小碰小擦或其它矛盾纠纷。对此，在道路拥堵情况下，公交车驾驶员如何调整好自己的急躁心态，是其职业必备的素质要求。
1.4 交通参与者因素
城市交通参与者包括机动车驾驶员、非机动车驾驶人、行人。与机动车驾驶员相比，非机动车驾驶人和行人遵守交通规则的意识较差，或与机动车抢道行走，或闯红灯，特别是电瓶车驾驶人，已成为城市道路交通事故的头号制造者，给公交车驾驶员带来很大的安全隐患。对此，公交车驾驶员要以高素养的“交通人”来辩证看待非机动车驾驶人和行人的交通违规行为，认清公交车驾驶员与非机动车驾驶人和行人的关系。
一是强者与弱者的关系。由于机动车与非机动车和行人在交通事故中的受伤害关系不同，道路交通安全法规在事故处理中对待非机动车驾驶人和行人按弱者予以照顾，在责任认定上往往倾向于保护弱者。既然交通安全法规已就此作了规定，公交车驾驶员就应当从思想上予以认同，不与弱者去计较，不与法律过不去。
二是高素养与低素养的关系。作为交通参与者的机动车驾驶员、非机动车驾驶人和行人，在道路上行驶或行走，此时都是“交通人”。相对来讲，公交车驾驶员是职业“交通人”，而非机动车驾驶人和行人则是业余“文通人”，两者的交通安全意识和遵守交通安全法规的素养是不在一个层次上的。公交车驾驶员理应有较高的交通安全意识和遵守交通法规的素养，如果对待非机动车驾驶人和行人的轻微违反交通法规的行为斤斤计较，无异于降低了自己的交通安全素养。
除了以上四种影响公交车驾驶员安全行车心态的因素之外，还有其它一些因素，如车辆的技术状况、调度站的环境、前后班次的关系等等，也会影响到公交车驾驶员安全行车的心态。对公交企业来讲，安全生产事关人民群众的生命安全，保证公交车驾驶员有一个良好、健康、积极的心态，是公交安全生产的根本。
2 公交车驾驶员安全行车的对策措施
2.1 公交车驾驶员应避免开快车
随着人们生活水平的不断提高，城市人群出行的需求量也就越来越大。因长期受线路规范约束，乘客频繁上下车的工作环境以及车辆状况给公交车师傅思想上带来较大影响，自然而然产生的侥幸心理，容易放松安全警惕性，加上城市公交车线路又受路段时段和区域限制，虽然根据不同路段确定了30—50km限时控速标准，但依然存在个别驾驶员无视限速规定，无拘无束、自由散慢的意识，开飞车、快速行驶现象时有发生，尤其是部分城市多行业主或私营公交客车业主怀着争夺乘客，企图谋取企业利益而多拉快跑，却丝毫不顾安全事故隐患，常言道：“十次肇事九次快”，这样往往难以避免事故的发生。因此，应坚决遏制开快车行驶意识。
2.2 公交车驾驶员饮酒后严禁驾车
驾驶出车时不得带酒开车是一项法律性规定，而有的驾驶员无法控制自己的行为，为了解除疲劳、释放心中不快或是三朋好友聚会好酒贪杯，不加约束开怀畅饮过度饮酒者屡见不鲜，然而容易导致精神状态萎靡不振。驾驶员这种目无企业规章制度、安全意识淡薄、安全行车警惕性不高、忘乎所以过高估计自己、自认为饮酒后仍然可以开车的思想，既违反了交通安全管理法规，又潜伏着非常大的交通安全隐患，驾驶员应时刻严格控制自己的不良嗜好，不然会后悔莫及。
【关键词】 交叉口事故 安全标准 评价方法 策略
城市道路之间存在交叉点，是完善通行需要的重要组成部分，但同时也是酿成事故的多发地点。由于影响这类地点安全因素众多，而人们却始终应用事故统计资料进行安全性评价，包括绝对事故数法、模型法等，但是这类资料的搜集需要经过较长的时间，加上事故资料完备性有待考察，因此传统安全评价工作存在着较多的不足之处。面对这些问题，目前有一种方法比较实用，主要是将交叉口的冲突数据和流通量进行对比，并从中提炼出评价所需的数据，将必要的安全措施固定在某个区域内部，但是这种方法仍然不太全面，需要做出更加科学地分析。
1 灰色聚类模型的提出
利用交通冲突资料实现调查研究，只是单方面地对固定时段实现指标信息的搜集，由于这类安全评价工作完善指标具有多样性特征，因此关于不同因素之间的关系类型是不能确定的，整体处于灰色状态。所以，灰色理论开始被提出和应用，主要是按照交通量和冲突在评价指标的既定价值，延伸灰色聚类模型的广义作用，提升相关评价结果的可信程度。
在确定安全评价指标前，需要凭借调查手段对交叉口冲突在不同时段的表现结果做好记录，凭借冲突技术实现安全评价资料补充，主要按照既定时限下的严重冲突数量和混合当量的比值结果完成安全水准校正。这是由于冲突体现了交叉口的控制标准，而考察其运转水平、分配效用和流向可以保障后期分析的准确价值，利用这类相关参数的绝对值实现相除计算，将结果作为安全分级指标的决定数值实现验证。可信度一旦与评价指标的原有数据发生冲突时，则代表无法进行比较分析。各类评价指标都是应该提前做好无量纲化处理的，进而分析数据的累积频率，将数据排列之后画出相应曲线图，将不同百分频率对应的数值作为灰类研究的白化值资料。道路交通安全等级应该做出合理地分级处理，再分别选取60%、70%、80%百分频率值对应点作为合格、良好和优秀的等级标准。
2 交叉口安全评价方法的贡献研究
2.1 统计资料的补充
翻阅某市一定时段内50个交叉通运行资料，做好相应的编号工作。针对安全评价工作的主要特点，采用无量化处理模式对评价数据进行整理。将这些数据排列之后实现百分频率曲线图的绘制，并将4个灰类白化值代表数据提取出来，按照不合格、合格、良好、优秀等级进行排列，同时设置好相应等级的评价语句，并做好适当的警告和改善措施内容。
2.2 交叉口安全优化设计
在落实安全评价方法之后，需要对周边的安全措施做出适当地调整，而所谓的交通渠化主要是在道路上实现道线和分割地带的科学划分，保证不同驶向车辆能够按照规定正常行驶，这样就能够保证行人和司机能够对道路方向做好区分和把握，维持良好的通行秩序；尽量将一些斜交对冲式的车流转换为直角模式，完成冲突点向分流点、合流点的快速转换；将路面标线设置地足够清晰，维持合理的车道宽度，并且注意改良车速的控制提示措施，杜绝交叉口出现超车行为。这种设计方法可以保证行人及时避让来往车辆，减少安全事故的发生，快速提高道路的安全水准。交通渠化方案整体投资规模较小，同时成效回应速度较快，对于安全评价方法的调整有着必要的支持功效。
在交叉口最好设置交通信号灯和提示标牌，将不同方向的左转车和直行车进行控制，将拥挤时间错开，减少事故发生的频率。按照这类特定区域的交通特性实现不用信号相位的优化，做到交通流量的改变，将转弯车辆减到最少并试图消除冲突问题。
另外，交叉路口相交面积越大，产生的冲突点就会更多，为了避免走向和复杂形式的影响，应该对复杂的多岔路口实现改造，缩小路汇面积，减少冲突点的数量，提高整体安全水平。交通标志和标线是借助文字传递特定信息的手段，主要为了控制和管理交通，对车辆和行人进行指路导向，这对于维护交通安全秩序和评价方法的优化有着必要的支持作用。通过对某市交叉口安全状况资料进行分析，部分交叉口驾驶员存在不良视距问题，因此要与有关部门实现协调，将附近高于1米的障碍物清除，保证行车视距的合理性。根据特定时段的冲突数据和交通流量作为安全评价指标，可以克服单纯利用事故作为评价指标行为的可信度低等缺陷，并且沿用灰色评价方法，能够对所需数据做好统计划分，尽量正确地反映不同交叉通安全的水平。
3 结语
按照交通安全结果进行补充，确定特定交叉口安全等级标准，同时采取先急后缓的改造标准，实现这类区域的优先重点改造，将城市交通改造的经费进行合理的应用，确保整个方案对于安全事务等发挥更大的功效。这是完善相关安全服务工作的必要事宜，因此需要不断挖掘细节的处理技巧，保证现代化城市交通事业的优质化发展。
参考文献：
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不得不说范高翔的启蒙老师、教练就是他的父亲。当原本就热爱汽车的父亲从6岁的范高翔身上看到了他驾驭的天赋，便引导范高翔走上了职业赛车手之路，甚至为了他专门建起一个小型卡丁车场。6岁摸车、8岁时第一次报名参加了全国卡丁车锦标赛少年组的比赛。由于年龄小，车况不佳，每一站都是最后一名。其他赛手的车都是经过调教的，而范高翔只有那辆旧车，所以从硬件上就比不过别人。但令人欣喜的是他从来没有被首车套圈，到最后坚持往前拼。按当时的比赛规则，只要在比赛中被首车超过，就必须退出比赛，但第一次参加比赛的高翔凭借顽强的毅力赛满了全程，虽然成绩不佳，但儿子不服输的精神使在一旁观战的老范更具信心。后来经过换车，2002年，老范给高翔换了辆略新的二手国产卡丁车，而高翔在当年便夺得上海站第三名的好成绩，证明了自己的实力。在之后的两年，参加全国卡丁车锦标赛更是分获2004国家少年A组、2005 B组年度总冠军的好成绩。2007年获得中国方程式的年度总冠军、2008年获得福特康巴斯系列赛的年度冠军。
范高翔可以说也是长安福特一手培养起来的车手，作为长安福特“年轻车手培养计划”的重点培养车手，参加CTCC、加入长安福特车队，则应该是他一个不可多得的机遇，是他赛车事业的另一个崭新的起点。第一年参赛，便发挥出色，为车队夺冠取得了宝贵的积分。
车情Q&A
作为一名赛车手，你认为赛车的乐趣和难点是什么？
乐趣在于在奋斗的精神中感受速度的激情，难点在于想要真正做到人车合一，花费的不仅是体力和努力，还需要时时保有最佳的状态和心态。
已经在赛场上驰骋了多久，还想要继续多久呢？
如果算上卡丁车，有12年了，永远不会放弃驰骋在赛道上。
还记得第一次穿上赛手服，正式参赛的感受么？是怎样的？
那时候还很小，买不到合适尺寸的赛手服。于是都是父亲买来类似的，然后以大改小来穿。记忆最深的是头盔太沉，一戴上整个人都晃悠，头重脚轻。
在赛车经历中，有什么特别难忘或特别激动的故事呢？
记忆最深的还是小时候刚开始接触卡丁车的时候，大约才8岁吧，刚开始使用的发动机功率低，所以开起来也没有问题。后来换上了亚马哈100发动机，结果一启动声音很大，震动也很大，坐在车座上整个身体都在抖，发木。于是非常害怕，一坐进车里就哭，打着车也不开。父亲居然就一脚一脚踹着车往前走，一边踹一边安慰我劝导我，一直踹了一整圈，后来自己才慢慢坚持下来。
在赛事或训练时，有没有遇过危险，大概什么情况？
在参加方程式比赛那会儿，有一次意外撞车，撞得发动机都掉了，但人很安全，没受伤。赛车远没有一般人想象的危险，更因为有安全的防护，因此只要不莽撞，所有的危险都在可控范围内。
你认为，通常什么样的人比较适合做赛车手呢？怎样看待平常在城市道路也飙车的人？
性格动静皆宜的吧，因为赛车是非常考验车手的耐力和爆发力的。在城市也飙车的人其实相当幼稚，在不恰当的地方做不恰当的事情，都是出格而且害人害己的。
离开赛道，平常自己驾驶的是什么车？为什么挑选这款呢？
还没有自己的车，虽然摸车早，很早就参加赛车比赛等，但按交规规定18岁才可考取驾照，所以我刚拿驾照才几个月。
在赛道驾驶与平时驾驶，最大的区别是什么？
在赛道上不会太紧张，因为大家都是努力往一个方向冲刺，但是平时驾驶人多车多，还有个别人不按规则行车，反而让我比较紧张，而遇到塞车时，也会很无助，觉得平时驾车比赛车比赛障碍还多。
从赛车车手到普通车主，身份上的转变令你的驾驶技巧或风格产生什么变化？
车感好，适应能力很强。
朋友们如何评价你平时驾车的表现？
现阶段还比较紧张一些，不如驾驶赛车时自如。起步快、选择哪条道。被别人加塞，看心情。车德。
开普通车辆行驶普通道路时，会有心痒手痒想要炫技的时候么？
在马路上没有表演的必要，而且也不应该。但是长期驾驶赛车的经验，让赛手能有超强判断能力，会根据不同情况更好的掌控一款车。比如不会急刹车急踩油、同样路口变灯时起步一定会比旁车快，如果不想被加塞，一定不会被别人加进来。
如何形容自己与车的关系？
当成朋友，当成哥们儿。特心疼，车多颠一下，都会心疼。平时开父亲的车，也会很爱惜车，因为只有你对车好，车才对你好。
为了能够对这款混合动力车型有一个比较深入的体会，记者特意驾驶着它跑了一次绥中，700km的路程包含了城市道路、高速公路、山路，不同于一般车型的驾驶体验让我对它有了更深的了解。
起步游戏
混合动力车型的驾驶感受与一般车型有一定差别，在启动车辆的时候，如果电池电量充足，发动机并不会启动，驾驶员需要从仪表盘里的HYBRID显示字母判断车辆是否正常启动。如果一切正常，松开刹车车辆就会“悄然”前行。在驾驶这款混合动力凯美瑞的时候，我习惯主动控制脚下的油门踏板，每次的起步我都希望用最小的油门开度换取最佳的起步速度，不会太快、也不会太慢，让车速有条不紊的提升。如果在刚刚起步的阶段发动机就介入，我会有一种玩游戏输了的感觉。在路况允许的前提下，如果它的电池电量比较充足，驾驶员将油门开度和车速都控制得比较不错，这款混合动力凯美瑞可以一直保持EV模式行驶2至3km。直至电池电量低时，发动机才会介入，当然介入的瞬间只有微弱的顿挫，车身只是轻微一颤，这种顿挫感要比变速器升挡时的顿挫感觉还要微弱。
还有一种情况发动机会介入，就是加速需求比较大的时候。电脑会根据驾驶员的一系列动作主动让发动机介入，此时2.5L的阿特金斯发动机加105kW的电动机会同时对车轮进行驱动，最终会有151kW的功率输出，这个功率比采用2.5L 5AR-FE发动机的凯美瑞功率高出16kW，同时综合扭矩也有提升，也就是说混动版凯美瑞的加速感要超越普通版凯美瑞。不过在实际驾驶中，我相信很少有车主会对这款车如此的暴力，毕竟它不是让你去拼加速的车，出色的燃油经济性才是这款车的特点，温柔驾驶是驾驶员主要的驾驶技巧。
在此还要给大家一个提示，这款车在EV模式行驶下很安静，电动机驱动车辆时只会发出微弱的“嗡嗡”声。对于车内的驾驶员来说过于安静并不是件好事，尤其是在路人较多的路面中行驶，没有了发动机的声音人们不会知道有车辆驶来，所以采用纯电动模式行驶在小区中一定要慢。
重要的EV仪表
混合动力版凯美瑞用EV仪表取代了传统车型的转速表，EV表盘有三个部分，包括：CHG、ECO、PWR。我将其理解为充电区、经济驾驶区、动力区。在驾驶时通过这个仪表和EV指示灯基本就能够掌控车辆的行驶状态。当驾驶员松开油门踏板或者刹车时，EV仪表的指针会降至CHG区，代表车辆正在将车辆动能转换为电池的电能。
ECO区是EV指针大部分的活动区域，此时的车辆驱动方式会在电动、油电混动之间做调整，调整的三个要素仍然是电池电量、油门开度、车辆速度。从700km的驾驶经验来看，ECO区域的中间刻度是车辆采用何种驱动方式的一个临界值（匀速行驶时，当指针位于这一中间刻度，车速为60km/h，也就是说这一车速也是判断车辆采用何种驱动模式的标准之一），当指针低于中间刻度时，在电池电量允许的情况下，车辆通常会采用EV模式行驶。如果驾驶员继续踩油门，此时指针仍然在ECO区域内，但是电脑会根据驾驶员的意图自动启动发动机，来保证车速继续提升，同时保护电池电量不会过度消耗。车辆从EV模式到混动模式的转变过程中，ECVT变速器起到了不可替代的作用，正是因为丰田这一独创变速器在中间起到的桥梁作用，才使得发动机、电动机、发电机、电池之间能够无缝式传递和转换能量，保证车辆的正常运行。
在这个快餐化的时代，
“眼球效应”被看做是商品能否热销的重中之重，
而在汽车界，无论是几十上百万的“阳春白雪”
还是几万十几万的“下里巴人”，
都空前地重视起外观设计来
根
据上海通用的调查，“以貌取车”的时代已经来临，大概有百分之三十多的消费者会将视觉印象列为选车时的重要因素。另一项调查表明，国内两厢车的黄金时代也已到来，无论接受程度还是所占销售比例，两厢车都呈现出快速上升的趋势。两相结合，就为科鲁兹掀背车的推出创造了充分且必要的理由。
当下又是个混型概念流行的时期，车型间的界限变得模糊，所以，完全无需纠结于这款短尾科鲁兹到底是掀背还是两厢的问题。相较于传统两厢车，科鲁兹掀背车没有了D柱、后悬长度也接近三厢版。但同时，它拥有两厢车的轮廓曲线。算得上是形式和功效相结合的产物。
在车头部分，掀背车与三厢版毫无二致，呈U形凸起的发动机舱盖肌肉感十足。过去显得过于老成持重的尾部现在满是设计亮点：大角度倾斜的尾门看上去非常舒展；尾灯的跃动感很强，使车尾显得紧凑；尾窗上下两端的双扰流板设计是画龙点睛之笔，令背部曲线变得有节奏和动感；在尾窗两侧还粘有两条纵向扰流装置，工作人员说这是为了更好的空气动力学，可我感觉它们更多的作用是减缓灰尘在尾窗上堆积速度。
不能用遥控器开启尾门会给装物带来些不便，不过低矮的门槛、大大的开口和规整的内部又给装卸大体积物品带来了便利。标准413升、放倒后座后1254升的容积应付起日常购物或者两人的长途旅行来应该是足够了。
后排头部空间没有受到轿厢形式的影响，仍能满足身高略超1.8米乘客的需要。但腿部空间的富裕程度并不能反映科鲁兹掀背版轴距在同级车中的优势，只能给上述身高的乘客留下够用的印象。
4年的时间并没有让织物和皮革混搭的内饰显得过时，如今看来依然新颖、个性十足。工艺质量不错，功能区域划分也容易上手操作。不过有些功能的设置逻辑欠清晰，按照通常的思维很难完成。多媒体系统显然也不是上海通用手中的高端产品，例证是通过安吉星规划的导航路线无法下发到车载导航仪上。
驾驶席无可挑剔，座椅的舒适度和包裹感俱佳，偏低的坐姿还让人感受到挺浓重的运动气场。若是长途行车，两个手肘还可以放松地搭靠在扶手上，疲劳感自然不会轻易来袭。
装载1.6T发动机的科鲁兹掀背车的动感主要体现在城市道路上，起步或者中低速时踩深些油门，它能带给人小粗暴的感受。如果再配合上手动换挡模式，路面上两点间的距离总让人觉得被缩短了。对于这类小排量增压机，高速相对气短是普遍现象，要是非往超过高速路限速的车速上开，会稍微觉得有些吃力。
6挡自动变速箱喜欢尽快升入高挡位，所以路况不太堵的时候一定不用担心油耗。强制降挡反应慢绝对是老生常谈的问题了，但最近几款通用的新车表明，他们的改进还是有些成效的，至少顿挫感不再那么让人难以接受。1.6T掀背车目前只搭配6挡自动变速箱，这看似是为了与只搭配手动箱的1.6T三厢版形成错位竞争，可却有将需要其他动力组合形式的顾客拒之门外的嫌疑。
不过披着年轻动感锦衣的科鲁兹掀背车没有将对舒适性要求高的人拒之门外。噪声控制到位、新车气味清新、减震舒适得体，想要在旅途中休息的乘客绝对不会被打搅。特别是充满韧性的悬挂值得称赞，处理起路面的颠簸来非常自如，没有多余的震颤，也几乎没有扭力梁后悬挂常见的横向摆动问题。车轮循迹性好、车身对地面吸附感强，给人以特别顺滑的驾乘感受。
一、挖掘机的分类
1. 按行走装置不同可分为履带式和轮胎式。履带式稳定性好，应用广泛。
2. 按传动方式不同可分为机械式和液压式。液压式操作灵活，生产率高。
3. 按工作装置不同可分为反铲、正铲和抓铲。反铲工作灵活，使用较多。
二、挖掘机的结构与技术参数
1. 挖掘机的结构。主要由铲斗、斗杆、液压缸、动臂、转台、发动机等组成（如图所示）。
2. 挖掘机的技术参数。为帮农民选购现介绍如下：
①广西玉林玉柴工程机械有限责任公司生产的WY1.3型单斗液压挖掘机技术参数：发动机功率13.5千瓦，斗容量0.04～0.08米3，行走速度2千米/小时，爬坡度58%（30°），整机质量1.3吨，最大挖掘深度2.04米，最大挖掘高度2.93米，最大挖掘半径3.48米，最大卸载高度2.02米，最大挖掘力10.5千牛，最小回转半径0.48米。
②北京中国农机研究院环境工程部推荐的神娃牌WG30、WG40型单斗液压挖掘机技术参数：发动机功率40.4千瓦，斗容量0.3～0.4米3，工作效率30～60米3/小时，行走速度39千米/小时，整机质量3.6吨，最大挖掘深度2.5米，最大挖掘半径5米，最大卸载高度3.2米，挖掘回转角度180°，外形尺寸长4米、宽1.92米、高3.2米。
三、挖掘机的正确使用
1. 挖掘机手应先了解进入施工现场的路线有无障碍物，掌握作业区的地层土质和地形地貌等情况。
2. 确定好工作面和推移路线，保证挖掘机的稳定作业效率，对作业面不能超挖和欠挖。
3. 做好作业区内的排水降水工作，地下水位应降至设计标高以下0.5～1米。
4. 挖掘机启动前，应检查调整其各部位的间隙，紧固其各部位的固定螺栓。启动后，应提升动臂试做1～2次作业循环动作，确认其工作状况正常后，方可投入正式作业。
5. 选择平整、坚实的场地做停机面，同时要考虑土作业面挖出后，装上自卸车辆的停车位置和行驶路线，应留部分余土做回填土用。
6. 根据土质情况，每次挖掘都应尽量满斗，铲斗出土以后，才能进行回转动作，回转时禁止用反向逆转方式使其停止转动。
7. 铲斗向自卸车上装土时，必须定位后再卸土，铲斗距车厢的卸土高度应调至0.5～1米。
8. 铲斗切土时，应用铲斗或斗杆挖掘方式缓慢切入，禁止将铲斗从高处猛砸入土中。
9. 当土粘在斗壁上卸不下时，可将液压缸快速伸缩，转动铲斗将土卸下来，不能用提臂再降臂的突然制动方法卸土。
10. 作业中，液压油温为30～80℃，若油温升至80℃时应停机休息10分钟，待油温降下来后再进行作业。
11. 作业中，一侧陷入坑中或被泥沙埋没而不能移动时，驾驶员应采用铲斗撑住深陷一侧的地面，将陷入履带从坑中升起，在履带下面垫上枕木或钢板，以便挖掘机从坑中驶出。
12. 挖掘机的技术状况对其生产率影响较大，特别是发动机的动力性。此外，斗齿磨损时铲斗切削阻力将增加60%～80%，因此磨钝的斗齿应及时更换。
13. 驾驶员应具有熟练的作业技巧，并尽量采用复合式操作，以缩短挖掘作业循环时间，提高作业效率。
14. 作业完毕，选择平整、坚实地面停机，并将动臂、斗杆、铲斗、液压缸收回，各操纵手柄置于中位，分离液压泵的离合装置，发动机熄火后要断开搭铁开关，将挖掘机内外清理干净，关好门窗，冬季未添防冻液的发动机勿忘放净冷却水。
四、挖掘机安全操作规程
1. 挖掘机驾驶员应经过岗位培训，熟练掌握机械构造、工作原理、操作与维护保养要求，并取得培训合格证书后，方准上机操作。
2. 挖掘机停放的地面，必须平整、坚实、承载能力足够，作业前要将行走机构制动牢固。
3. 挖掘机在斜坡或超高位置作业时，要预先做好安全防护工作，防止挖掘机下滑、倾翻事故的发生。
4. 不准直接用铲斗去破碎冻土层或石块等。在埋有地下电缆区、自来水管、煤气管道区附近作业时，要先查清地面上明显标记和地下的走向，开挖时要保持1米以上的距离。
5. 挖掘基坑、沟槽、河道时，应根据开挖的深度、坡度和土质情况来确定停机地点，防止因边坡坍塌或陷入泥坑而发生意外事故。
6. 铲斗未离开土层时不准回转，不准用铲斗或斗杆以回转动作去拨动重物。驾驶员离开驾驶室，不论时间长短，铲斗必须落地，严禁空悬停放。
7. 在作业时，禁止进行调整、。需要检修保养时，应先落下动臂，在发动机熄火后才准进行。
8. 在作业或空载行驶时，机体距架空输电线必须保持一定安全距离，如遇有大风、雷雨、大雾等恶劣天气时，不准在高压线下作业。
9. 挖掘机作业时，工作装置回转范围内不准有人通过或停留，在任何情况下，铲斗内不准坐人。
五、挖掘机的保养
