发布时间：2022-07-24 10:02:53
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的物流行业年中总结样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
Chanel经典款国内降价了，中国消费者“笑了”，欧洲代购……“哭了”。根据旅法中国MM、奢侈品买手阿弥的“线报”，她和不少小伙伴计划“转攻”母婴用品领域。
不过，令她有些头疼的是：与奢侈品“卖一单赚一单”不同，母婴用品代购一般量大，不能找回国的朋友顺路带回国，也不能任性地不考虑运费；跨境物流的选择是一个新课题。
跨境购物的供应链包括货品、报关、通关、物流等环节。按照跨境电商从业者的观点，提高国际贸易的流通效率，应解决两个问题：一是信息流，另一个则是物流。互联网全球化解决了前一个问题，但后一个问题则让海淘族“百爪挠心”：第三方转运流程复杂、时间较长，需要耐心的跨境运输。
买遍全球的“痛点”已经存在，各类玩家都看到其中的商机。上海递优国际物流有限公司COO张泉分析称，目前跨境物流的从业者主要分为四类：第一类，传统的转运公司，代表为斑马物联、百通等；第二类是传统国际物流公司，如DHL等；第三类则是顺丰、“四通一达”等传统国内物流公司；第四类，则是基于用户体验的新型转运公司，如：笨鸟、海带宝等。
即使粗略比较，各自的优劣势也十分明显。洋码头CEO曾碧波曾分享了一个故事，在创业初期，团队曾在上海找到一家知名的报关公司，咨询对方：“1000个包裹发给1000个客户，应怎么报关？”对方明确回答：“这个没法做，因为我们一个包裹的报关费在300元。”原来这家公司习惯做的是大宗包裹。
张泉称，第一类传统转运公司的优势是针对小B家（注：小B家在业内泛指一些规模较小的跨境电商平台及代购平台等）网点比较多，产品多，渠道多，价格上有一定优势，但他们的劣势是对于个体商家的服务缺失，也就是所谓的客户体验度优化不够，并且这类公司可能还存在一些“灰色通道”现象，而灰关途径绝不是长久之计。
而第二类传统国际物流公司和第三类传统国内物流公司则比较相似，两者原来均是各自原来领域的佼佼者，企业优势明显，但是都存在一个相同的问题：他们都是转型过来的。“客观的说，没有哪种成功的商业模式是可以被完全复制的，而且他们并不是专注在跨境物流这块，不专注就很难做到极致。”
第四类则是新型转运公司，一般成立于近几年，在“跨境电商”潮流下应运而生。作为递优创始团队一员、张泉分享了身边一位好朋友（A君）的海淘经历，并坦言这就是递优的创立动因之一。
A君在美国美亚网站上买了一件当季新款衣服，采用了传统转运公司，怀着愉悦的收货心情等待，虽说理解海淘收货时间是相对长，但却一直不知道包裹状况，直到20多天后，他突然收到一个信息，说包裹已出库――美国的仓库。当时，A君顿感很绝望，遂“放弃治疗”。又是1个月后，突然有个快递打电话通知包裹到了，直到签收拆封，他才想起，哦，原来这是在美亚上买的那件衣服；但穿衣季节已经不对了。
“朋友这次海外购物，完全没有感受到愉悦。”张泉称，在朋友的“抱怨”下，创始团队看到了用户“痛点”，决定成立一家全新的转运公司，股东包括天行健国际物流公司和吉联新软件股份有限公司两家公司：前者是国际空运货代服务经验丰富的物流公司，后者是一家物流供应链信息技术服务提供商。
“除了成立时间，与前三类竞争者相比，第四类公司更注重客户体验。”张泉如此总结。
一位已经投资跨境物流的投资人分析称，与互联网金融行业有些类似，各类玩家都有，但主要区别在于谁的互联网基因更强，更能解决用户痛点，诞生于互联网的肯定更具优势；同佯的道理，跨境物流行业的新型转运公司，也是诞生于跨境电商潮流中，更有可能从一开始就找准并解决用户痛点，占领空白市场。
前段时间，赴日抢购马桶盖的消息刷遍朋友圈，有新闻称上海男子赴日采购花费20万，用集装箱装运回国，仪运赞和费就需要1.5万元。张泉认为，跨境购物是受到海关、外汇等国家政策监管范围的。海关总署规定“以个人自刷、合理数量”为原则，消费金额在1000元以内。所以如果这位男子去日本采购了20万的物品，大大超越了国家认可的个人物品合理自用的范畴，耶么他只能以这种进出口贸易代为报关进口。
尽管香奈儿调价激起干层石，但中国消费者跨境购物的需求并役有减退。“首先品牌效应，消费者对知名品牌的追求；其次是对品质的追求，目前的跨境消费者大多是品牌意识比较强，且对生活品质有比较高的要求的80后、90后消费者。”张泉认为，最为关键点还是价格差异，同样的品牌，国外价格加上转运费还远远低于国内价格。
根据递优的内部转运数据，爆款的产品中，高价值的物品主要是Apple手机、平板电脑、手表以及品牌包；中等价值的集中在一些国外品牌服饰、鞋子；量比较多的还有母婴用品。
来自尼尔森的报告预测，2018年中国的跨境电商市场规模将比2013年增长450%，达到1600亿美元；艾瑞市场咨询公司调查数据显示，跨境电商商品总值在2014年上升到中国外贸总额的14.8%，任2013年仅占11.9%，同时预测显示，2018年中国跨境网购人数将达到3560万，消费规模将达到1万亿元。
一、“互联网+”时代下物流的新发展
2016年是我国“十三五”规划的开局之年，中国物流行业也在着力推进新发展，需求新突破，尤其是在物流信息化建设方面尤为关键。同时在“互联网+”的助推下，信息化的大数据是今后物流发展的必然趋势。2015年8月，国家发改委《关于加快实施现代物流重大工程的通知》，要求多方面推动现代物流发展，重点引领企业开展包括多式联运、物流园区、农产品物流、制造业物流与供应链管理、资源型产品物流、城乡物流配送、电子商务物流、物流标准化、物流信息平台和应急物流等在内的10个领域项目建设。其中，有多个项目与互联网消费有关，如农产品物流、城乡配送物流、电子商务物流分别涉及到生鲜、020配送、快递等多个互联网消费领域，而未来围绕互联网消费的物流工程很有可能成为企业关注焦点。
可以看到，今后物流企业本身的智能化、互联网化的新发展是大趋势。而中国物流业转型的契机将在“互联网+”助力下，建设跨行业、跨区域的物流信息平台，提高物流供需信息对接和使用效率，实现大数据、云计算在物流领域的运用，以及提高物流仓储的智能化水平和运转效率，实现降低总体物流成本的时代即将全面到来。事实上，例如京东等电商互联网巨头早已瞄准了物流业，并在物流投资上的巨大成功和效应，巳经展现出了越来越好的发展前景；同时，国内的一些知名物流企业也已瞄准了互联网电商市场，可以说中国物流与电商企业已然进人了跨界融合的“互联网+”时代，开始了新的发展之路。
二、“互联网+”时代下物流人才新要求
商流、信息流、物流、资金流是流通活动中的核心要素，商流、信息流和资金流早已实现了互联网化和智慧化，而恰恰物流这一环节，依然一直摆脱不了集中复杂的人力、物力市场的相互作用。目前，物流企业向“互联网+”转型过程中，其中一大难题是专业人才的缺少。在“互联网+”时代下，新兴物流企业对专业技术人才要求更高，人才供应与行业发展需求衔接不畅，已对“互联网+”物流企业的进一步发展构成挑战，而物流企业和相关企业对需要的专业物流人才提出了新的要求。
相关数据显示，我国目前物流人才缺口达600万，管理人才缺口约50万。然而,与此同时，高校的物流人才输送，不仅从数量还是人才供需契合度上却明显没有跟上行业发展。在“互联网+”和“一带一路”的背景下，物流的未来最需要技能型人才、管理型人才，更需要专业化、国际化、互联网化的复合型专业人才。为能通过信息共享实现供给与需求的精准对接，减少库存及仓储时间，降低仓储保管费用，优化物流资源配置，优化运输方式分工与衔接，降低综合运输成本，实现全网采购、调度、监控服务，进而达到提高运输效率、去除过剩产能、降低物流成本的目的，真正的物流人才不仅仅要懂物流，更要懂电子商务、懂信息技术、懂金融、懂财务以及具备沟通合作及创新精神。
三、“互联网+”时代下物流专业教学中的新问题
(一）教学中重物流，轻电商
近几年中国快递业高速发展，年均快递增长量超过50%，如今中国的日均快递量位居世界第一。如今中国虽有庞大的物流市场，但基础设施、物流能力、通关效率等方面还远远落后于发达国家，加上“互联网+”这一媒介的影响，以及各种创新模式都迫使物流行业必须与电商跨界融合。
而很多高校的物流管理专业在人才培养方案中，仅设置了一门电子商务相关的课程。而在很多物流专业课程的教学过程中，物流专业教师因自身业务水平，不能很好将所应具体电商的知识技能融入到物流课程内容。使得学生只懂物流，而对电商中的商流、信息流、资金流缺少具体社会及企业方面的现实认知。“互联网+”时代下物流与电商跨界融合，同样要求物流专业老师和学生在教学过程中电商与物流的跨界融合。
(二）教学中重知识，轻引导
“互联网+”时代，很多高校在物流管理专业的教学培养方面，都在积极做着各类尝试，无论是校企合作、还是以竞赛促技能，取得了一定成绩功效，但在课堂上“以教为主”的传统教学模式仍占 据主流。过去，人们获取知识必须要去图书馆査阅书籍资料，学习知识必须去学校；如今，在移动互联网信息时代下，只要打开电脑和手机通过搜索就能获取各类知识信息。加上今后网上公开课、慕课（MOOC)的普及，想要获取知识技能变得更加容易。
而新时代下，教师在课堂中的定位也不在是知识的传播者，而是要侧重引导学生正确理解和认识知识和使用技能。如今课堂上很多物流相关知识，学生网上都能找到，而作为物流教师不仅要有扎实的专业知识功底，更要能在教学过程正确引导学生积极主动和正确认知知识。面对互联网中各类信息，老师教学过程更主要职责是教会学生如何筛选和识别有用的、正确的、及时的信息知识为自身所用，真正在教学过程中做到“授人以鱼不如授人以渔”。
(三）教学中重专业课程，轻“工具”课程
“互联网+”时代物流国际化趋势下，社会各行业对物流人才的紧缺，实质是对物流髙级专门人才的需求，而不是对物流人力的紧缺。熟练使用计算机进行信息化操作，及扎实的英语交流功底是物流高级专门人才必须所具备的基本工具，是高层次物流相关企业真正看重的。
而高校物流专业人才培养过程中，对计算机、英语课程往往在第一学年开设后就不在设置，完成要求的课时时数，后面学年就不在开设，而是以专业课程为主。而在专业课程传统的教学过程中，却很少涉及对计算机、英语类基础工具课程的内容。等些缺少主动性的学生毕业时发现自己工作中自己计算机应用并不熟练，英语交流并不扎实。企业也很难找到真正具备基础工具知识的物流专门人才。
四、“互联网+”时代下物流专业教学设计举例
新时代下，物流高级专门人才的紧缺，不仅仅是数量上的，同时也是质量上的。如何把新时代下企业真正对物流人才的要求融入到专业课堂教学过程中是每一位物流专业教师所要真正思考的。以下我就物流专业《供应链管理》课程中对供应链相关知识的教学内容为例，进行教学设计。
(一）教学任务目标
将学生安排在能上网的计算机信息中心，多媒体、网络教室。围绕供应链的基本知识，设置是“什么是供应链”和“供应链结构认知”二个学习任务。每个任务的教学过程都要用到计算机。
知识目标：①正确理解什么是供应链；②了解供应链的类型；③熟悉供应链的一般结构模型。技能目标：①熟悉解一般产品的物流通路、营销渠道及供应链结构；②掌握基于产品的供应链设计步骤；③培养学生独立思考，扩大思考的范围，了解生产、流通企业不同角色之间的物流、商流、信息流关系。
(二）教学任务要求
根据提供的任务资料，基于供应链网状模型用网络图形方法设计出资料中核心企业的供应链结构模型图。在完成相关产品供应链结构图后，对其结构特征进行分析，在对该产品供应链结构了解的基础上，进行基于产品的供应链设计步骤策略的学习。通过该任务的学习使学员达到以下目标：①了解一般产品的物流通路、营销渠道及供应链结构；②理清构建一个供应链需要涉及的范围；③掌握基于产品的供应链设计步骤；④培养学生独立思考，扩大思考的范围，了解生产、流通企业不同角色之间的物流、商流、信息流关系。
(三）教学实施过程
第一步，背景资料准备。任务指导教师选择一种常见消费产品(如：服装、电子产品等），据此收集资料，设置具体任务所需资料信息。具体所需资料信息如下（如以手机产品为样例）：①具体某-产品品牌资料，比如某品牌手机产品为例；②品牌制造商合作伙伴资料；③产品物流、商流通路、销售渠道等资料；（如该品牌产品全国、大卖场、运营商、省级、区域强势经销商等营销渠道情况)④产品市场销情况资料（以所在地区、城市为主）。
第二步，指导画出供应链网络结构图。指导过程中，指导教师可降低难度，简化供应链成员间的业务流程，如实际中产品品种规格较多时，可适当缩减产品种类、或规格。
第三步，由授课教师主持，让学生依据所选行业或产品分组讨论，并选出对“供应链结构”进行阐述陈述和答辩。发言人在答辩过程中，本小组成员可对发言人的回答进行补充。
第四步，各小组对“供应链结构”陈述答辩结束后，由授课教师对各小组进行点评和总结。
第五步，学习任务小结。引导学习环节结束后，要求学生可以小组形式及时总结，以won!电子文档作业形式将任务完成过程进行整理记录，形成书面作业。各小组书面作业内容需完成三个部分。第一部分：小组对所选产品供应链结构进行介绍；第二部分：小组对“供应链结构”的陈述、答辩纪要；第三部分：说明小组本次任务各成员分工及分工完成情况进行自评。
五、结语
“互联网+”时代下物流企业巳开始了新变革，实现与电商、金融等行业的跨界融合，这形势下企业对所需的物流高级人才提出了新要求。高校不仅要做好物流管理专业人才培养模式设计，为物流相关企业提供升级版的“高级物流人才”提供教育上的软硬支持?’更要从物流专业教师角度出发，让新知识、新技能、新能力融入到课堂教学过程中去。
【关键词】快件；管理信息系统；系统维护
1 快件管理信息系统的基本概念
快件管理信息系统简称快件信息系统，比较正式的解释是指由工作人员、计算机硬件以及软件、网络通信设备及其它各种办公设备组成的人机交互系统。 快件管理信息系统的主要功能是进行快件信息的收集、存储、传输、加工整理、维护和输出，为快件管理者及其它组织管理人员进行战略、战术及运作决策分析提供支持，形成企业的战略竞争优势，提高快件运作的效益。由此看来，快件管理信息系统可以提高企业的综合竞争力，促进企业的高效运作。通过快件管理信息系统可以实现与客户的实时信息共享，使客户感受到企业的服务质量。总的来说，从快件决策到业务流程再到客户服务都实现了信息化，有助于公司资源以及管理更加科学合理。
快件管理信息系统是指目前我国一些小型企业以及个人所需要的小型物流管理信息系统，主要被那些独立的小型快递公司使用。快件管理信息系统主要是为当今的各种网店以及个人服务的，当然它也能实现物流管理信息系统的基本功能，主要包括基本信息功能和快件操作功能。基本信息功能主要是供快递公司内部管理使用，包含网点信息、公司信息以及员工信息。快件操作也有三个模块，即快件信息录入、快件状态信息录入与查询、客户查询快件信息。当然，这些功能都是一个快件管理信息系统所必须的，但它们的作用是很强大的。有了这个快件管理信息系统，快递公司的管理者才可以了解到自己公司每天的发货量，帮助他们分析公司今后的发展路线，是管理者对公司业务进行宏观掌控的有力保障。同时，快件管理信息系统也帮助客户及时了解自己的快件位置。可以说快件管理信息系统是电子商务发展的基石，有了它才能使客户从心理上信任网络及其发展。
2 目前快件管理信息系统在维护过程中所面临的问题
21世纪很多企业的竞争已经转为物流服务的竞争，物流越来越受到重视。当今日常生活中，每个人都离不开物流，我们也开始更加频繁的与物流打交道，对目前的物流服务有着深刻的体会。物流信息化是现代物流业发展的必然趋势，快件管理信息系统是这一趋势下发展起来的产物。但是，对于一个要求速度的行业，目前它也着实存在许多问题。首先，随着社会需求的不断增大，早期的快件管理信息系统功能简单而且没有考虑到运行环境的变化，使得快件管理信息系统的维护难度加大，维护后的系统运行效率大大降低。我国的软件开发技术起步晚，目前仍处在比较落后的状态，可能在软件开发工程中并没有严格遵循软件开发的标准，而且当时也没有预测到市场对快件的需求增长的如此之快。需要新增的功能和客户建议需要修改的地方量大且复杂，可能会使系统长时间无法正常使用。其次，快件管理信息系统的操作者往往不了解系统维护，在使用过程中没有保留软件版本的进化过程，没有专门的文档记录软件的变化过程。通常，快件管理信息系统的开发人员和维护人员都不是同一批人，所以在维护过程中很难得到开发者的帮助，而要理解别人的程序是极其困难的。然后，快递公司可能没有专业的系统维护人员，当时设计时又没有考虑到修改的需要，导致快件管理信息系统在维护过程中变得更加困难而且容易出错。快件管理信息系统可能在工作中出了一些小问题，但是使用者并不了解，缺乏预防性维护和纠错性维护。最后，我们都知道，目前我国的系统维护技术还处在初级阶段，而对系统的维护是软件开发完成后使其发挥社会经济效益的关键，可能软件维护所需要的费用占软件开发预算的百分之八十，维护的成本之大让快递公司的管理者无法接受。很多快件公司的管理者在了解了快件管理信息系统需要如此昂贵的维护费用后会觉得没有维护的必要。维护者对快件物流管理信息系统的可维护性没有准确的评估，时间和金钱上的消耗对快递公司都是致命的伤害。
3 解决快件管理信息系统维护问题的方法
快件管理信息系统的维护阶段是漫长且不定期的，要想解决快件管理信息系统的维护问题，可以从以下几方面入手。首先，提高快件公司管理者快件管理信息系统的维护意识。在开发或者是购买快件管理信息系统时就应该考虑到后期的维护问题，起码要请相关开发人员对系统进行定期的检测，最好能够有一个实时监控机制。其次，快件管理信息系统的运行过程中必须要形成追踪文档，保留好与系统相关的各类文档，降低维护过程的难度。对于任何一个系统，其维护的难度主要来自于缺少对系统的创建、进化过程的监测和记录，时间一长使得系统结构的可读性变差。对于系统的维护申请和对系统的修改必须要进行一个专业的评估，根据结果以及市场的发展方向来决定是否进行维护。记住，并不是所有的维护都是有必要的或是有价值的。最后，在开发快件管理信息系统时就要对市场的需求和今后的维护进行预测，对后期的维护成本进行预算。有句话叫做舍不得孩子套不着狼，但是，在软件开发者进行需求分析时快递公司必须要对物流业的前景必须进行合理审视，尽量减少后期的完善性维护。
4 结束语
当今物流企业的服务质量确实有待提高，只有这样才能跟上时代的发展步伐，满足人们对物流的要求。时代赋予物流行业必须达到的目标就是速度和服务质量，只有这两种得到了满足，物流业才能够称得上是真正的发展。这就对快件管理信息系统提出了新的要求。那么，作为物流管理信息系统的关键，快件管理信息系统的维护技术就面临了更大的挑战。本文首先解释了快件管理信息系统的含义，说明了快件管理信息系统的作用。然后，分析了当今我国快件管理信息系统的维护过程中遇到的问题，说明了维护对快件管理信息系统的高效运行的重要性。最后，总结了解决快件管理信息系统维护问题的方法。
参考文献：
[1]孟翔峰，朱杰.物流信息系统安全体系分析[J].物流技术，2005（03）.
[关键词]日本；货物运输；环境问题；物流
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.048
1 引言
在日本，可以根据顾客指定时间进行配送，这样高水平物流服务促进了连锁经营便利店以及无店铺零售行业的发展，实现了优质的物流服务的同时使货物运输向多次少量化发展，配送次数的增加，降低了平均货物运输量，降低了运输效率，车辆路边停车次数增加，加剧了道路交通的拥堵，最终导致大气污染等环境问题进一步加剧。
日本柴油市场价格低于汽油价格，因此货物运输车辆中柴油车辆比重较高。和汽油车辆相比较，柴油车辆排放CO2虽然少于汽油车辆，但是SPM、NOX的排放量较高，这就会加剧运输主干线沿路地区大气污染。虽然目前通过一系列交通运输的法律法规对柴油车辆排放进行了强化管理，但有效改善环境问题依然需要大量时间。目前日本解决货物运输和环境问题之间矛盾的方法有以下几种，使用节能环保型运输车辆、通过智能交通系统提高运输效率、各企业之间在共同配送模式下实现货物运输等。
2 日本货物运输的现状
日本大城市圈货物运输总重量变化较为平稳。过去20年货物运输总量为7亿吨，与其经济趋势一致。2006年，汽车运输承担了首都圈80%以上的货物运输量，首都圈的物流活动主要依靠汽车运输来实现。海运基本保持在10%，铁路运输由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。铁路运输虽然在运送长距离大批量货物上具有优势，但是其短距离运输的费用、时间以及服务依然不如汽车运输灵活，所以呈现出下降的趋势。汽车运输，具有能源消费大、货物装卸量少、可以实现门到门的运输等特点。今后，社会道路建设水平和车辆性能将不断上升，因此未来将进一步依赖汽车运输方式。
比较首都圈和其他地区运输量的变化。1990年之后运输量逐年减少，但是从其他地域运往首都圈的货物量减幅较小，说明首都圈是日本生产和消费的中心，对货物运输依赖性很强。
从上述数据中可以看出，首都圈的货物运输大部分需要依赖汽车运输，汽车运输的效率和对环境的影响将对城市的大气环境以及温室气体排放等产生巨大的影响。
3 日本货物运输外部环境影响因素分析
3.1 物流供求关系对货物运输的影响
日本相关物流行业法规政策，可以保证其物流行业在宏观经济形式下行时期依然能够实现较高的服务质量，并提高物流效率，但这进一步加剧了城市货物运输需求。城市货物运输种类主要是原材料和工业半成品，原材料运输量呈现出逐年减少的趋势，而生活日常消费品运输量则呈现出不断增加趋势，可以说货物运输正在从生产活动向消费活动转移。日本经济低迷使原材料运输量减少，产业结构向高附加价值行业转移以及全球化企业发展趋势也使生产物流需求量减少，今后以原材料和半成品为主的货物运输量将会持续降低。
日用品运输量持续增加，特别是从其他地区运输到首都圈的日用品量较大，可知消费活动对货物运输有很大需求和依赖性。近年来随着连锁经营便利店的扩张、电子商务无店铺零售业的发展，消费活动逐步增强，最终促使城市货物运输需求不断增加。
日本的城市废弃物和垃圾的运输量，占到了城市货物运输量16%～20%。随着城市发展进入成熟化阶段，城市发展速度趋于下降，废弃物再利用将使未来城市货物运输量下降。如果废弃物再利用率从58%上升到85%，将会使垃圾处理量从4100万吨下降到1300万吨。然而废弃物总运输量虽然减少了，但是再利用过程中依然需要运输，因此合理规划废弃物设施选址将减少不必要货物运输。
3.2 商业环境发展对货物运输的影响
日本制造业逐步向高附加值产业转移，产品单位价值不断升高，运输单位不断缩小，这就需要新增货物运力。产品生命周期缩短使在库量呈现出极小化趋势，必然要求物流服务向多频率运输转换。
从流通行业来看，近年来连锁经营零售店铺迅速扩张，直接导致城市货物运输需求量增加。无店铺零售业经营的发展和大型折扣店郊区化趋势，都使得城市配送迅猛发展，货物运输需求呈现出多样化趋势。指定时间配送服务增加，加剧了货物运输小批量、多批次化趋势。2000年小型货物运输量比1985年增加了5倍。
以小时为单位指定配送时间的订单数量明显增加，其次是以上午或者下午为单位的指定配送时间订单数量。指定配送时间虽然是十分便利的物流服务，但是配送时间窗缩短，道路运输过程中带有很强不确定性，顾客需求还伴随有配送指定时间调整，货物小型化、往返运输距离增加，多次配送等特点都使物流活动效率下降。
1985年比2000年减少了40%。2000年从首都圈到达或者出发的汽车货物运输总运输量比1985年减少了3%，而单位运输量大幅度下降，运输次数增加了40%。
综上所述，产业结构变化及消费活动的活跃促使货物运输向小批量、多批次发展。政府扶持物流业发展政策法规使物流服务质量提高，而其结果是单位运输量减少、交通量增大，将对环境产生巨大负面影响。
4 货物运输对道路交通影响因素分析
4.1 装载率下降对货物运输的影响
近年来货物运输单位运输量下降，要求车辆逐步小型化。装载率是运输吨数除以能力吨数的值，表示货物运输车辆装载最大量和实际装载量的比值，该值可以用来评价运输效率。全国平均装载率和东京都平均装载率都呈现出下降趋势，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出东京都装载率值大大低于全国平均水平，说明城市少批量多批次配送对装载率的影响。运输效率大幅度下降将会导致城市交通拥堵加剧，直接导致大量温室气体排放，对城市环境产生严重负面影响。
4.2 货物运输对道路交通的影响
从交通量角度视角观察，东京的货物运输量比日本其他地区或者是其他发达国家首都圈的交通量都大。东京主要街道12小时平均交通在1998年比1990年乘用车的交通量有了很大的增加，小型货车呈现减少趋势。普通货车占有率基本不变，但是其绝对量大幅增加。货车的交通量在这期间减少了8%，运输货物的重量减少了22%，这和之前讨论的货物运输效率下降是相吻合的。道路交通车辆的比率在减少，现在占到整体交通量的40%，运输效率低造成了城市交通的拥堵和大气环境的恶化。
物流运输还要考虑停车装卸对道路交通的影响。特别是一些小型店铺，写字楼中的店铺在货物运输过程中，停车装卸占用了道路，84%的货物装卸都是在道路上进行，如果出现大量货物排队装卸将进一步恶化局部交通。另外，随着城市地铁车站功能多样化，车站建筑物内部或车站附近出现很多店铺，而这些设施没有设计停车装卸区，都要在交通道路上进行停车装卸，对城市交通产生巨大影响。减少交通量，是于东京交通的重要课题，在东京交通量中，14%是大型货车，这其中33%都是过境车辆，这就希望减少绕行车辆来改善空气质量。
日本通过物流信息化建设较少交错运输来提高物流运输的效率。信息化发展使各企业物流信息实现了可视化，使货物运输管理实现最优化，交错运输大大消除，提高企业间协作。城市工业生产的远郊化发展使交错运输有所增加，因此从货物运输效率角度出发来规划土地的使用、基础设施的建设以及交通的规划是十分必要的。
综上所述，近年来东京圈货物运输呈现出少量、多次趋势，高水平物流服务降低了货物运输效率。同时，停车卸货专用设施建设及城市绕行路线、交错运输等都是城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵最终将加剧空气环境污染。
4.3 货物运输对环境影响因素分析
日本汽油税高于柴油税，大型货物使用柴油车辆比率高于使用汽油车辆比率。虽然柴油车排出CO，量较少，但排放大量SPM、NOX，使各主干道路沿线大气环境污染严重，危害健康。很多地区通过法律诉求来约束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大气污染、温室气体排放、车辆污染物排放对环境的影响。
4.3.1沿路大气污染状况
SPM排放量在1990年到了最高值之后较为平稳。日本的环境基准为日平均低于0.1mg/m3，1小时低于0.2mg/m3。2001年，达到这一大气环境测定值的是25%，汽车的排放量达标的是3%，这是非常低的排放水平。N02的排放量在过去20年中，基本维持在同一水平，从排放量上看没有降低的趋势。
N02、SPM的制造源自货车排放的N02约占50%，SPM约占80%。前文分析货物运输量呈现减少趋势，但N02的排放量并没有下降趋势，因此，只能从削减排放源，提高货物运输效率来实现大气环境保护。
4.3.2能源消费与温室气体排放
从汽车能源消费量和温室气体的排出量来看，日本全国乘用车和货物能源消费量，过去30年乘用车和货物的能源消费量都在增加，1995年到2000年货运需求量的减少，使得货运所消费的能源的变化出现了停滞的现象。各种运输方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用车辆的C02排放量在60%左右，货运车辆的排放量为26%，与能源消耗相比，C02的排放量略低，这是符合柴油车辆排放特点的。从这个数据也可以看出，运输过程中货车的C02排放量占到了1/4，所以从温室气体排放的角度来看，提高运输效率是节能减排的重要途径。
4.4 日本物流行业环境保护对策
基于上述分析，面对城市环境问题的不断恶化，物流行业也试图减少物流活动对环境的负面影响。2001年日本《汽车碳化物和固体排放物法》立法，运用法律手段限制运输过程中的有害物质排放。同年出台《新综合物流实施大纲》，如何提高物流效率减少对环境负面影响是其主要内容。2003年修改了节能减排相关政策，通过行 下表。政手段减少温室气体排放。总结物流业具体环保措施，见
以下对物流行业的环保措施举例说明。
第一，污染源控制案例：汽车氮化物颗粒物限制法的立法。2002年10月开始实施日本三大都市圈《汽车氮化物颗粒物排放限制法》。本法律实施以后，车辆要求定期进行排放量检测，排放未达标车辆将强制停止使用。依据大气污染防治法，对于新车和旧车强制限制排放，未达到排放要求的车辆将不能通过车检。同时为了促进旧车向节能环保型车辆替换，对节能环保型车辆给予一定税收优惠。
第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油车辆。超过国家规定固体悬浮颗粒物排放的柴油车辆，于2003年10月1日之后在首都圈1都3县地区禁行，并且货运车辆有义务安装固体颗粒物减排装置。车检制度为氮化物颗粒物排放法的实施提供了依据，但如果车辆登记地点为3大都市圈以外将不执行该制度，但3大都市圈的过境车辆也需要执行本制度，该制度对大气环境污染的改善具有良好效果。
第三，限制交通量案例――共同配送的实例。日本福冈天神地区是日本九州商业中心区，大部分货车装卸都在交通道路上进行，寻找停车位车辆增加，更加剧了道路交通拥堵。该地区1978年开始实施共同配送，共36家物流企业参与，共同出资成立集货配货公司，实现集货配送的共同化。经过粗略统计共同配送实施之后，该地区大型货车行走距离减少了87%，交通拥堵时间减少了22%。
第四，限制交通量案例――终端物流对策实例。东京都涉谷，是商业活动聚集区，汽车通行集中和占道停车使该地区成为慢性拥堵区域。2000年该区域积极设置停车卸货区以及乘用车引导进入停车场，用以解决拥堵路段单侧道路停车卸货问题。其结果使拥堵路段通行时间减少了30%～50%.实现了交通通畅。同时，缩窄车辆行走道路幅度，设置货车装卸专用区域，防止占道停车，并增加步行道路的设置。
关键词：国际化 存在问题 趋势
近年来，随着经济全球化的趋势以及国内物流市场需求的迅速增加，越来越多的外国物流公司开始进军中国。对于我国本土物流企业来说，为了在激烈的市场竞争中立于不败之地，也要充分利用自身优势开拓海外市场。
一、中国物流企业走国际化道路的原因
（一）对外贸易额的不断增长
近十年来，我国对外贸易额增长十分迅速（图1-1），2009年我国对外贸易额达22072.7亿美元，超过日本，成为仅次于美国的第二大贸易体，外贸依存度超过70％。2010年，我国对外贸易额预计将达到2.8万亿美元。对外贸易的快速增长和外向型经济的发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也激发了本土物流企业走出国门的想法。
(二)对外投资的增加
目前，中国对外直接投资净额年均增长速度达54%。2009年对外直接投资565亿美元，截至2009年底，中国境外企业资产总额已超过1万亿美元。名列全球第五位。2010年我国累计实现非金融类对外直接投资590亿美元，同比增长36.3％，对外投资流量再创历史新高（图1-2）。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。
（三）激烈的市场竞争
中国国内制造业经济的快速发展，为我国物流业的快速发展带来了广阔的前景。然而，国内物流企业能够提供的服务远远赶不上市场上物流服务的需求量。国内物流市场的广阔空间吸引了国外大型物流企业的目光，本土物流企业和外来跨国公司的竞争越来越激烈。本土有雄厚资金实力的物流企业为了进一步发展，取得更大的市场并规避风险，开始开拓海外市场。
(四)国内大型物流企业的持续发展
初步预计，2010年我国社会物流总额将达到125万亿元，是“十五”末期的2.6倍，年均增长21%。根据测算，2010年单位GDP对社会物流需求的系数将达到1:3.2，即表示目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持。该系数比2005年的1:2.6提高了23%，表明社会经济发展对物流的需求呈加速增长态势。
2010年我国物流业增加值预计为2.7万亿元，是“十五”末期的1.2倍，年均增长16.7%；占GDP的比重为7%。物流业作为生产业的重要组成部分，对经济和社会发展的作用进一步增强。据2010年全国重点企业物流统计调查显示， 2009年排名前50位的企业物流业务收入共达4506亿元。
二、中国物流企业国际化的现状
（一）我国大型物流企业国际化现状概况
在中国物流企业中，能够有实力跨出国门多是国有大型远洋运输公司，下文分析了八家具有代表性公司例如中远、中海等集团及其下属子公司的国际化状况。这些公司具有雄厚的资金实力和先进的管理经验。其在国外市场上的实践也可以为国内其他物流公司走出国门提供有益经验。
1.中国远洋集团
中国远洋集团不但是国内最大的物流企业，在国际物流市场的扩展上，也是首屈一指的。其旗下子公司的海外业务状况可参考表2-1。
2.中外运长航集团
中国外运长航集团有限公司在韩国、日本、加拿大、美国、德国、蒙古、越南、朝鲜、伊朗、阿富汗等境外地区，与400多家知名的境外运输与物流服务商建立了业务和战略合作伙伴关系。中国外运长航集团2009年实现主营业务收入715亿元，截至2009年底资产总额为1064亿元。
3.中国海运集团
中国海运集团在美国洛杉矶、西雅图港拥有合资码头。1999年起相继在欧洲、北美、东南亚、西亚，日本以及澳大利亚设立了公司。境外网络覆盖全球五大洲100多个国家和地区。中海集装箱运输股份有限公司已先后开辟数十条国际集装箱班轮航线。
4.中国物资储运总公司
中国物资储运总公司的进出口贸易网络覆盖全球，进口渠道与韩国、印度、澳大利亚、新加坡、俄罗斯、奥地利、伊朗、巴西、德国、瑞士等国家建立密切、稳定的供求关系。
5.远成集团
2000年，“远成国际物流发展有限公司”和“远成国际投资发展有限公司”在新西兰成立，初步打开了国际市场的大门。2007年，远成集团与住友商事株式会社签订了战略合作伙伴协议。与此同时，远成已在日本、朝鲜、韩国、新加坡、新西兰和比利时等国家开设海外机构。
6.厦门象屿集团有限公司
厦门象屿股份有限公司的业务网络覆盖东部沿海各主要港口并拥有完善的海外网络。公司为包括世界500强在内的众多跨国公司、国内大型企业提供综合物流服务，如雪津啤酒、厦工机械等。
7.中国国际货运航空公司
中国国际货运航空有限公司拥有由北京、上海出发至美国、德国、法国、英国以及中日、中韩、航线等国际货运航线的经营权。并独家享有国航股份8架波音747-400大型客货混装型飞机和所有客机的载货使用权，是中国国内最大的专业货运航空公司。
8.山东海丰国际航运集团
山东海丰国际航运集团是一家多元化、现代化、国际化的综合性航运集团。公司目前开辟了中国-日本、大陆-香港、大陆-台湾、日本-台湾、日本-东南亚、韩国-台湾等40多条航线。
(二)中国物流企业走出国门的方式
1.跟随所服务的企业拓展海外市场
我们国家的物流企业可以跟随所服务的中国本土企业一同走出国门。以中远物流为例，中远物流已经伴随TCL、科龙等进入美洲、欧洲、澳洲等家电物流市场；伴随中核集团、山东电力和东方电器进入美洲、中亚和东南亚电力物流市场。
2.战略联盟
战略联盟是和海外的物流企业或者同所服务的企业结成战略联盟谋求共赢。除此之外，物流企业之间也可通过市场互换、项目合作、业务协作等形式，实现相互进入市场的目标。2007年，远成集团与住友商事株式会社签订了战略合作伙伴协议，双方商定在多个领域进行合作。据介绍，与住友商事株式会社的合作，将占每年远成集团营业额的5％-6％。
3.并购
并购是近年来国内企业走出国门的一种常见方式，并购能够使企业迅速的占领海外市场。我国民营企业申通快递，面临国内市场激烈的竞争，在收购台湾华迅国际快递公司后，正和美国美亚快递洽谈股权收购事宜，收购其美国总部，通过控股这家美国公司，将把业务拓展到美国市场，实施走出去战略。
4.直接投资
直接投资是以国内市场为基础，选择一个海外市场进行投资。由于市场、网络、各种社会关系等都从新开始建立，因此市场规模扩张速度较慢。上个世纪90年代初，中远集团在英国成立了子公司，公司主要服务于两国之间的物流业务。公司注册资本20万英镑，股金100万股，全部由中远集团拥有。
5.直接投标
直接投标是直接参与跨国的一些大型项目的投标。中远物流于2005年年初，分别在新加坡和日本两地，与10多家国外物流企业同台竞技，共同参加我国最大的中外合资项目一中海壳牌南海石化工程的国际物流招标，最终一举中标。同年，中远物流收到山东电建公司有关印度巴库项目的中标通知书。
三、我国物流企业国际化发展存在的问题
（一）企业自身实力的欠缺
1.物流技术相对落后及信息化程度低
在我国，物流企业的信息化水平也比较差。诸如物流领域信息技术应用较少。电子数据交换系统的应用范围有限。企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；利用系统集成软件技术优化物流配置的企业非常少。这些都是我国物流企业想要走出国门的障碍。
2.管理能力及经验的缺乏
企业在开拓海外市场时，会面临一个完全不同的市场环境，需要强大的管理能力。我国很多物流企业的缺乏必要的管理规范，经营管理粗放，跨国物流的操作经验更加缺乏。一般都依赖于“走出去”之后通过亲身实践来总结经验，也有个别企业通过与国际跨国物流公司的合作而间接地学习有限的国际物流操作经验。
3.人才流失
中国物流企业想要开发海外市场，人才也是一个关键因素。在许多发达国家，物流人才的培养体系已经十分成熟，我国虽然现在很多高校都开设了物流专业，但培养的速度还是赶不上行业的需求。企业对于人才培养和科研的重视程度也还不够。因此在外企优越的物质条件以及良好的发展空间的诱惑下，一些优秀人才流失逐渐增多。
（二）我国物流行业存在问题制约了物流企业的国际化发展
1.运输服务贸易呈逆差
虽然在我国产品贸易长期处于顺差，但是我国服务贸易却存在多年逆差，而且逆差额度是逐渐增长的。而其中逆差最大的是运输服务业。上世90年代初，我国发展外贸的核心是出口加工贸易，而不是运输业。因此目前在我国，外资企业占领了绝大多数海运货代市场，以及航空货运市场。
2.物流行业总体成本高
2010年中国物流总额和物流业增加值分别为125万亿和2.7万亿，相比2005年，年均增长21%和16.7%。但是中国物流成本仍很高，2010年全社会物流总费用占GDP的比重为18%，该比重比发达国家高一倍。由于高速公路的收费体系不合理，形成了庞大的物流成本，已经成为物流业发展的一个瓶颈。
3.物流企业组织规模小，不能形成规模效应
除了一些国有的大型物流企业外，现在从事物流服务的企业，包括传统的运输企业以及专业化的物流企业，规模和实力都比较小，服务方式单一。物流企业要想提高竞争力，应当充分发挥通过规模经济带来的成本优势。
4.物流企业提供增值服务能力较低
增值服务能力是靠创新和理念去超越竞争对手。所以说，专业的物流技术赢得高端的客户，专业的物流技术赢得高额的回报。但是，目前中国本土物流企业很少拥有国家专利，很少拥有国家科技成果奖，这往往是我们中国物流企业与国外的一流物流公司存在差别的根本原因。
（三）文化冲突的影响
由于社会文化环境的影响，各国消费者往往会有其独特的购买方式与消费嗜好，这也是国际市场营销中最棘手的问题之一。很多跨国公司都十分重视文化冲突的避免，采用标准化和本土化相结合的国际化经营策略。尽管如此，还是有很多失败的案例。跨国经营中多以并购常见，而60%的企业并购失败，其中2/3的失败源于并购后的文化整合。另外，我国跨文化管理成功经验不足也是导致文化冲突的一个原因。
（四）国际政治历史环境的负面影响
国内企业想要走国际化道路，就不能不考虑到政治、历史等国际因素的影响。中国敏感的经济政治地位，决定了中国企业想要走出国门必然会遇到更多的曲折。2006年上半年，中国集装箱集团下属深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标，却被印度外交部和内政部叫停。究其原因，是因为印度一直将中国作为其最大的竞争对手，再加上中巴关系的阴影，使得中国企业进入印度市场的前景很不乐观。
四、中国物流企业走出去的对策建议
（一）增加终端体系的建设，实现完整意义的国际化
在本文之前总结的几大发展国际市场业务的本土企业中，我们可以看出这些具有国际能力的运输企业，一般只从事国际间的干线运输业务，没有在国外的配送终端体系，这还不是完整意义上的物流企业国际化。未来物流企业的发展目标应该不仅仅是进行国际间干线的运输，更应该通过在国外建立真正的配送终端体系来扩展国外市场。
（二）扩大投资领域，开拓发展中国家市场
通过以上的分析，我们可以看出我国物流企业所进行投资的国外市场大多属于北美、欧洲，日韩等发达国家。进军发达国家有许多的优势，例如这些国家大多具有成熟的物流基础设施，物流技术，管理经验和人才也比较发达和丰富。我国物流业起步时间不长，成熟度低，因此想要进入这些国家并站稳脚跟不是一件容易的事。故我国物流企业应当同时将目光放在一些发展中国家。利用国家加大在发展中国家投资的机会，扩展新的市场。
（三）物流企业应不断增强参与国际竞争的实力
1.通过强强联合增强自身实力
针对国内许多物流公司大多规模偏小的情况，企业之间可以在竞争中求联合，依据双赢战略选择战略伙伴，以图结成实业联盟创造规模效益。可以预见，随着物流企业的强强联合趋势的加强，我国现代化大型物流企业将出现在历史舞台上。
2.采用先进技术，增强信息化与标准化程度
信息化和标准化是现代物流发展，特别是发展国际物流的必然要求。现阶段，我国绝大多数物流企业还缺乏参与国际竞争的实力。但是随着经济的发展，物流企业应当不断重视先进物流技术的应用，增强物流信息化程度，物流标准实现与国际对接。
3.重视人才培养，提高管理水平
物流企业以及教育机构还要面向世界，培养全面的国际型物流人才。对物流人才的培养是一个长期的规划，不是一朝一夕就能实现的，因此，我国物流方面的领导应当把物流教育与物流人才的培养放在战略首位。同时，物流企业应当建立高效的管理体制，重视管理经验的摸索和总结；要明确核心竞争力，从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主要企业，进而能够具备参与国际竞争的实力。
参考文献：
［1］吕广富,中国物流企业有效参与国际竞争及其案例分析［D］,北京：北京交通大学, 2008
［2］王敏,中国物流企业如何走出去［J］, 现代物流, 2006(9)
［3］茅士家,融人国际物流格局延伸国有物流企业发展空间［J］, 航海技术,2005(1)
［4］安祥林 金英子 师东菊,构建我国具有国际竞争力的物流企业的探讨［J］, 物流科技2007(30)
［5］乔晓静,浅析我国物流企业走向国际化的对策［J］, 现代企业,2007(1)
买手制品牌是中国的服装企业后现代经营模式，即随着时尚趋势和市场需要来推出自己的货品。买手是公司的灵魂人物，买手购进的服装，包括开发和引进的品牌，体现了公司运作理由和上升利益。
买手分为国际买手和国内买手。
1、国际买手
买手(buyer)作为职业，起源于上世纪60年代的欧洲。按照国际上通行的说法，买手指的是往返于世界各地，时时关注最新的流行信息，手中掌握着大批量订单，不停与供应商联系，组织商品进入市场，满足消费者不同需求的人，他们是“时尚宠儿(Fashion Lucky Devil)”。
一年中有大半年要满世界去捕捉时尚信息，每个季节各个国际大品牌的新品会的T台前几排会永远为他们留着。既要与各国供货商沟通、谈判，又要到巴黎、伦敦、纽约、东京购物。
他们在购物的过程中游走世界各地，还满足了他们对物质的欲望，同时也在自己的国家塑造出一个个时尚的宠儿。这些对时尚敏感、能准确判断流行趋势、品位高雅、眼光独到、经验丰富，能够根据市场判断制定畅销商品采购计划并实施采购的人，也被称为“时尚买手”。
2、国内买手
国内买手则是经常根据工作需要飞在广州，深圳，香港，韩国，上海，北京等地定货国内买手和国际买手一样需要对流行趋势有敏锐准确的判断能力，对市场有快捷迅速的反映，有较好的文化内涵，对审美有较好的认知，有较好的仪表和一定的谈判能力，在订货时候的时候，有教好的语言沟通能力和社交能力，所不同的是他们组货的地点不同。国际买手飞往经常出入米兰，纽约，伦敦，巴黎时装周和品牌所的国外城市，比如我们熟悉的zara，topshop，HM，优衣库。。G等这些快递时尚品牌和G-Star休闲品牌zara现在有473名买手，分布在全球各地，经常出入米兰，纽约，伦敦，巴黎时装周秀场，酒吧等时尚场所的，他们搜集最新的可以引起流行的趋势，然后送到公司的信息预测部，进行资源整合处理。然后从信息引进到产品生产，只要12天的时间， zara的新款陈列不会超过三个星期，中国服装业一般为6～9个月，国际名牌一般可到120天，而ZARA最厉害时最短只有7天，一般为12天。这是具有决定意义的12天。ZARA之灵敏供应链所展现出来的韵律，使得有“世界工厂”之称的中国相形见绌。ZARA有400多名买手，这些买手是典型的空中飞人，他们经常坐飞机穿梭于各种时装会之间或者出入各种时尚场所。通常，一些顶级品牌的最新设计刚摆上柜台，ZARA就会迅速和这些设计非常相似的时装。这样的设计方式能保证ZARA紧跟时尚潮流。据悉，在欧洲，每年ZARA都要向那些顶级品牌支付几千万欧元的侵权罚款。ZARA并没有因此放弃这种设计模式，显然从中赚取的利润要比被罚款的数额高得多。说远了，买手订货则根据运作的高端品牌大厦和中高端品牌商厦，组织货品的价格和款式都有所不同，即使同一个品牌。
现在，我们来再来看看国内买手，可再细分为品牌买手和买版的买手，两者有着不同的组货方式。
（1）品牌买手，组合中国内地城市的多个品牌，包括台湾，香港的品牌 。适合公司所在城市和要投放城市的品牌 ，组货到公司的各个专卖店里或者大型旗舰店里。品牌买手除了整合品牌，也根据需要在国内主要服装城市的批发市场组货，包括韩国，香港市场等地。
（2）买版的买手，买版后自己改版后批量生产.国内买手制品牌公司运作模式大致分为三种：
①直接贴牌，即买进的服装换自己吊牌上到专卖店，也有不换的直接上到专卖店里。
②改款，既买进的服装改款后批量生产上到专卖店或者上到批发市场
③自己研发设计，这种模式体现在比较大的买手制公司，里面设了买手组和设计组。
国外的买手制公司都会有设计组和买手组，国内买手制品牌公司视运作规模，如果规模大的公司，和国外买手制公司一样，也会有买手组和设计组，买手有大众审美路线买手和时尚个性路线买手，有的细分可分为：鞋和包的服饰品买手，甚至上下装买手，畅销款买手等，国外运作不是很熟，国内略知一二，他们的组货我认为可分为品牌组货和在批发市场组货，以适应当地市场和公司运营的风格为主，但即使同一公司分布在不同地段的专卖店，所组织的货品也会有所不同，在高端价位的专卖店店和中高端专卖店里，服装的价格和风格都有所不同，不同的地段，面对不同审美层次和消费层次的顾客群，会有不同的差异……但在色彩，款式，国内买手根据运作品牌风格理念不同，大致可以归于两条路线：大众审美路线，时尚个性路线。取货路线也都会包括韩国货，欧洲货和日本货，中国内陆城市的服装。
二、买手的职责？
买手的职责，简单说是买手的工作内容。买手们应做的一些内容，下面我会进行详细展开。
买手就是要在本地、异地，甚至全球范围内寻找合适的商品并与供应商商议交易的条件。选择商店顾客所喜欢的商品，购买合适的数量，并且要求供应商保证在适当的时间交货以满足顾客的需要，这是买手们的首要职能。这一职能当然包括与供应商的讨价还价、送货时间和地点的安排等等。作出商品的购买安排后，买手们会同有关部门一起制定进货商品的价格，这也包括初始的定价和对滞销商品的重新定价，新进的商品是否要替代一些滞销商品在货架上的位置等等。
根据服装买手制公司的运作规模的不同，国外的大型买手制公司和国内买手制公司，有自己的设计组和买手组的公司。国外各大品牌公司己将此游戏规则运用得炉火纯青，国内各品牌公司或是具有前瞻性的各商业集团公司也都在尝试着买手模式。展开来说，买手的职责主面包括下面13方面的内容，希望对大家有帮助。
1、把握市场：这个市场因为具备时尚流行的属性而与众不同。买手对时尚流行、地域消费文化、地区经济水平，都需要掌握数据和历史的资料。这些资料的来源主要是权威机构、权威媒体的市场数据、流行资讯，以及参加各种重要的展会和贸易活动，在关注这些市场信息的同时，了解同行业经营者的动态；
2、预测流行：买手通过对以上数据和信息的把握，通过分析，结合丰富的案例操盘经验，预测出下一季畅销商品的颜色、款式、面料和配饰等；
3、参与设计环节：买手与时装设计师分享、分析收集的信息资料以及预测结果，帮助设计师设计出符合下季市场消费需求的款式；
4、选择供应商：买手取得样本后，选择适合的供应商；
5、组织商品供货与生产：买手与设计师一起向供应商提出具体的产品要求，沟通产品的细节问题，比如款式、颜色、图案纹理等，确定价格；
6、制定商品计划：买手与商品企划（计划）人员沟通，决定某些款式商品的采购规模与数量，这些结果根据企业的经营业绩与财务状况决定。
7、选择生产型供应商：除了具有物流渠道、贸易资源或者特许经营权的渠道供应商之外，买手要在全世界寻找具备低成本、高质量的生产型供应商，厂商们提供样本供买手评价与选择；
8、监督生产和物流（跟单）：商品计划部门要监督厂商的工艺质量，货品运输与流通是否通畅，物流配送能否跟上企业零售计划和意外填补；
9、选择促销商品：选择合适的商品用于陈列，选择合适的商品用于广告宣传；在百货公司，买手们还要计划安排现场时装表演等工作。
10、终端推广：经过商品的预测、设计、计划、组织生产、物流配送后，商品即将被推到终端店铺一线，与顾客面对面。买手与市场营销部门的配合必不可少，新品手册、公关活动、店铺陈列等工作都要一一落实。
11、联合培训：买手掌握着新上市商品的全部信息，需要将新品的一切特征和卖点、注意事项，以及陈列方式、橱窗设计等，通过培训和会议的方式，向市场部所有零售人员传达，以保证顾客得到完美的品牌价值；
12、收集销售数据与处理问题：令人兴奋的火爆销售，是买手开展下一次成功操盘的基础，成功的销售数据总结分析，可以为买手的工作提供更大的安全系数；同时，在滞销和断货的不同情况下，调节物流配送、调换平衡店铺货品，就成为了更重要的救火任务；
13、总结全盘经验、再接再厉：商品销售季节结束后，总结收集到的数据、出现的情况与商品计划部门、市场营销部门一同交流经验和讨论问题，在处理剩余货品和补充量款的同时，计划下一季度的买手任务。
三、对“买手制”的几点思考
1、据我了解连卡佛曾是进入中国的第一家买手制高级商场。2006年12月，在入驻上海6年后，连卡佛宣布退出。在2007年开春，进驻杭州西湖边三年的连卡佛也己撤出，但在2010年始到现在，在百货及其他商超集团导入“买手制”的想法及现实意义正又被人所提及和运用。
2、买手与消费者的选择标准差异太大、消费者对很多时尚品牌认识不够、买手制经营风险过大等这都是买手制在推进中会遇到的问题。且买手制的推进人才很重要，企业的实力很重要。买手制说到底就是以前的自营采购的模式，现在只不过是换了种说法，记得以前刚进××，去雅戈尔厂里进货，就是一种初级买手的经历，那时××自营商品的比例还是比较高的。后来就是因为“联营扣点”模式，经营几乎没有了风险。但实际上就也意味着零售业自营能力的丧失。在这种模式下，零售业最根本的差异化，也就是商品的差异化也就丧失了。百货所经营的品牌在同质化的同时，利润空间也不断遭到挤压。买手制又将卷土重来，目前中国百货行业几大巨头中，比如百联、王府井、银泰、金鹰等已经开始谋求新的自营探索。
3、超市比百货相对好操作些，百货现在面对不是以前较匮乏的情况，现在品牌庞杂，商品种类几十万种，哪些好卖？哪些会滞销？就很难判断了，买手制的风险就要大得多。但是有大型仓储物流背景的企业，一批资金雄厚的国际化外资零售企业都在实行集中采购，有的甚至已经实现全球联采。
近年来，服装网络营销得到越来越多消费者的认可和接受,同时也给服装产品的销售带来了新的挑战与发展机遇。本文通过对服装网络营销发展现况和现状中网络营销优势不足的分析,总结出了服装网络营销发展中的一些问题，并提出了服装网络营销更好更快发展的应对建议与对策。
关键词：服装网络营销；研究状况；存在问题；营销对策
目前，快速成长的服饰时尚类产品，已成为我国网购的第一大类商品。据预测，我国服装电子商务呈现爆发式增长，从当年曾风光无限的PPG开始，国内服装电子商务发展的脚步越来越快。在淘宝网、凡客诚品等网站的推动下，越来越多的传统服装企业加入了电子商务大军。无论是拥有庞大传统服装营销渠道的大型企业或是处于起步成长阶段的服装品牌商，电子商务都是一个市场前景广阔、充满机遇的企业必备战略之一。
数据显示，2008年我国服装网购总额达到172亿元，年增长127%。2010年中国网上零售市场交易规模达5131亿元，而且每年都在以成倍的速度增长。在资本和经济大势推动下，中国服装网购巨头正疯狂看涨中国服装网购市场发展前景。估计到2012年中国服装网购市场将达7130亿。身处服装和电子商务交叉行业的服装网购无疑具备多重利好。可见，网络营销是许多服装企业创造新的利润增长点的有效手段。
服装网络营销优势
服装网络营销作为一种建立于互联网上的新型营销模式，有其独特的优势。
1.节约消费者时间和体力成本。实体交易环境下，面对琳琅满目的服装，消费者往往要逛很多的服装店，通过一件一件地试穿来寻找满意的服装。这种购衣方式需要花费消费者很多时间和精力。而在网络购衣环境下，消费者只要在服装销售目录中输入所要购买服装的相关信息，很快就能搜索到网站上所有符合要求的服装，大大节约了消费者的时间成本和体力成本。
2.降低企业管理和销售成本。降低管理成本。利用互联网降低管理中的交通、通讯、人工、财务、办公室租金与成本费用，可最大限度提高管理效益;而利用互联网可以降低营销过程中促销这一环节的成本。许多服装实体企业和实体店也纷纷开始转向互联网进行服装网络营销活动，以节省管理成本。具体体现在：①利用互联网可以降低交通和通讯费用；②降低人工费用；③降低企业财务费用；④降低办公室租金。
降低销售成本。销售成本主要有销售人员费用、运输费用、销售管理费用、广告费用等。互联网的出现给服装企业带来了新的销售模式和管理模式，如网上服装直销和网上服装促销等新的销售模式和管理方式，大大降低了销售成本。
3.提高服装企业的快速反应能力。服装是流行性很强的商品，具有流行周期短、变化快等特点，加之消费者对于服装的个性化需求日益明显，服装企业如何能根据市场行情的变化做出迅速反应显得尤其重要。通过网络销售服装，企业不仅可直接对网上服装销售数据进行统计分析，还可通过BBS留言等方式及时获得消费者的反馈信息，以此为依据快速调整产品分配，提高服装企业的生产效率。
服装网络营销存在问题
由于服装方面本身有其自身的特点，在服装网络营销迅速发展的同时，许多问题也随之显现出来。
1.缺乏感知信任感。消费者担心因无法实际接触商品而买到不合适服装(如材质、颜色和尺寸等不实)，商品受到展示能力的限制，商品特性无法传递给消费者，如嗅觉、触觉信息，包括网上一些类别商品的视觉信息，消费者无法对数据化的商品信息进行合理的组合。另外，消费者担心零售商售后服务产品在经过运退换货的过程中不合理或也可能出现一定程度的损坏的比例也非常高，使得有些消费者对价值较高的服装很难会选择网络购物。最后，对于网购，价格普遍优惠些，以至于有些消费者担心服装品牌品质会不会也差些，或者有些不愉快的网购次品经历。
2.消费安全性不高。消费者会担心在线支付账号和密码被人盗用。信息内容的安全与否直接关系到消费者的个人隐私。如果消费者的个人信息被盗取，电子银行账户里的钱就有可能被不法分子通过破解密码盗取，个人资料就有可能被出租或者出售给其他机构，消费者很有可能面对无数的垃圾邮件和骚扰电话，这严重侵害了消费者的个人隐私权。
3.售后服务不理想，互动性不够。许多消费者不愿意在网上购买服装主要是因为担心购买的服装不合适，而退货或者换货时网络售后服务不理想。另外，一般消费者非常关心网上购买的服装多长时间能收到，这就牵涉到物流配送系统。现在物流配送系统还有待提高。互动性对于网络营销意义非常重要，消费者非常在意询问服装商品的一些细节疑惑，对零售商没能及时回复他们提出的问题很介意，并对服装网购决策和心情需求也有影响。
4.枯燥缺乏乐趣。消费者网购有时不能更好感受品牌文化及店铺陈列艺术，网上购物有时是孤独的，无法面对面进行人际交往，无法体会到与家人或朋友一起上街购物时的闲暇与乐趣，无法体会到进出商场并亲手挑选商品的自豪感，也不能更好感受一些服装品牌文化特征及店铺陈列艺术。
服装网络营销的建议及对策
1.降低顾客感知风险，增强信任感。服装作为一种感官性较强的商品，消费者担心因无法实际接触商品而买到不合适服装(如材质、颜色和尺寸等不实)调查比例很高，商品受到展示能力的限制，商家应通过提高自己的诚信度，来降低消费者的感知风险。降低功能性风险，服装销售者应提供服装产品特性的详细信息，可以通过已购买某件服装的消费者反馈信息对其品质进行一定的说明；另外还可以通过建设虚拟社区，提供消费者互相交流的平台，利用口碑营销来建立消费者对网站所销售的服装的信任。另外，一些服装的网上试衣系统是能够提供服装网络消费的最直接的技术要求，但是，由于网上虚拟试衣是一个非常复杂的问题，目前，虚拟试衣系统的试衣效果并不是很理想，服装的质感，以及舒适度的网上模拟还是不尽如人意，与现实试衣效果还有相当大的差距。但不可否认网上虚拟试衣是今后网络服装销售的发展方向与要求。相信随着计算机技术的提高与互联网的发展，虚拟试衣技术会取得成功。
2.顺应市场，贴合消费需求。市场经济讲求的是速度、效率，谁更贴近消费者，顺应市场而灵活应变，谁就不会被淘汰。服装是流行性很强的商品，具有流行周期短、变化快等特点。消费者对服装的个性化需求日益明显，服装网络营销以消费者为导向，强调个性化经营，并且具有极强的互动性。企业可以通过在网站上设立留言板、电子信箱等方式去了解消费者对其商品的评价和反映，再将这些数据资料进行统计整理，对于企业制定营销策略，改变营销方针都具有很大帮助。企业也可通过网站最新商品信息、企业动态，让消费者也更加贴近企业。或者，可以进行网上市场调研策略。
3.增强网络营销推广优势。网上商店要充分利用网络的优势，提供网络消费者及时、准确、个性化、有价值、感兴趣的服装商品信息和服务。企业还可以一切有利于企业形象、顾客服务以及促进销售的相关信息，如新产品信息、浏览网站时弹出的服装网购广告，弹出的网络广告宣传的促销信息等。网上商店可以通过独有的促销价，服装搭配促销组合及赠品等方式，以及提供网上与网下同类服装的价格、产品属性比较，使消费者获得性价比较高的商品，让消费者在网上购买服装时，享有不同于其他渠道的待遇，且有物超所值的感受，只有这样才可能吸引顾客网上购买服装。另外在网上业务开展初期，可以将宣传和推广的目标锁定在一些网络社区。
4.提高网络服务质量和满意度。提高网络服务质量和满意度，商家应处处为消费者考虑，简化购物流程，包括方便进入网站，方便搜索商品信息，方便的下单手续，方便的实时订单状态查询，方便付款，方便的撤销手续等，降低消费者购物所花费时间和精力，增强购物便利性。由于服装本身的个性化特点，网站只有合理的处理退货问题，让消费者觉得即使在网上购买的服装不合适也可以很轻松地退货，就会大大减少消费者网上购衣的许多顾虑。服装销售网站应该向顾客提供浏览指南，帮助网上消费者方便地浏览整个网站。同时设立常见问题回答栏目，消费者在网上购买服装时，经常会遇到一些问题，需要与销售者沟通咨询，最好有在线客服人员通过即时通讯工具，及时回复消费者的问题，也可以将消费者可能会遇到的问题专门归类，并给出相应的回答，可以方便消费者尽快地发现答案，提高消费者满意度。除此之外，网站还可以向消费者提供服装流行信息、搭配建议等与服装相关知识，有利于网站销售商与消费者之间交流，形成一种互动的购物方式。
5.提供安全可靠的付款系统。商家要建立良好可靠的付款及交易机制，加强公司编码和解码的技术，注意消费者资料的保护，并明确相关政策，减轻消费者的隐私担心。通过设立公正和信誉好的中间认证机构，有效地降低买卖双方网络交易不可预知的风险。服装网络营销必须需要安全可靠的付款系统来做后盾。网络消费中的安全主要指现金交易的安全，以及商品本身的质量安全。服装销售网络与银行系统的成功链接，是网络安全可靠性的重要一环。
6.完善物流系统建设。服装网络营销的快速发展要求健全的物流系统。传统的物流系统提供的是单项物流服务，包括运输、仓储、包装、装卸、配送等，服装网络营销活动的进行需要传统物流服务提供商开展电子物流服务，同IT技术提供商建立良好业务战略伙伴关系，提高物流的网络化和智能化。具体来说，服装网络营销中服装的送货方式可通过多种手段实现完成。
网络服装市场的快速、便捷服务突破了传统销售模式的障碍，无论对消费者、企业还是市场都有着巨大的吸引力和影响力，相信随着互联网的发展，各项技术和服务措施的完善，服装网络营销应对建议与策略的实施，网上服装销售模式将日趋成熟，服装网络营销必然会成为信息社会重要的销售模式，并促进服装工业进一步发展。
参考文献：
[1] 孔祥梅，徐相阁. 服装网络营销市场的现状及发展前景[J]. 商业时,2008,(27).
[2] 吴广顺.服装企业网络营销的发展分析[J].化纤与纺织技术,2006,(04).
[3] 闫学玲,谢佳.谈我国服装网络营销[J].现代企业教育,2008,(22).
[4] 黄英.服装企业网络营销策略探讨[J].四川丝绸,2007,(03).
[5] 彭文芳,钟跃崎.服装网络购物存在问题浅析[J].化纤与纺织技术,2007,(01).
[6] 戴伟.服装网络消费行为市场调查与分析[J].贸易经济,2007,29(3)：69-71.
[7] 孙海长.企业网络营销战略研究[J].商场现代化,2006(19):203-204.
1995年，刚刚从香港来到内地的安利（中国）大中华区储运/店铺营运总监许绍明，面对大陆市场却一筹莫展。他本以为自己是从小河游到了大海里发展，然而来到大海才惊讶地发现，这里竟然什么也没有。
在一次仓库考察中，当国营企业的仓库负责人用手摇动把手打开仓库门的那一瞬间，许绍明吓了一跳：“这个乌灯瞎火、破旧不堪的地方就是仓库？”原来在那个年代人们的观念里，仓库仅仅是一个存放东西的地方，是谈不上有什么布局的。几番辗转，许绍明终于在广州员村科技工业园找到一个10，000平方米由一家传真机厂房改造而成的美式仓库。
摆在面前的不仅是落后的仓库硬件设施，还有薄弱的物流运输市场。“车型少，符合我要求的封闭厢式车更少，车源严重不足。最大的困扰还在于缺乏现代化物流管理经验的人才。”为此，许绍明一方面争取公司从美国、台湾、香港等各地抽调物流管理人员到中国内地工作，另一方面，他耐心细致地对基层员工进行培训、指导，一步一步培训出自己的现代物流人才。
2003年1月，安利（中国）物流中心正式投入使用。2004年7月，安利推出复合式家居送货服务。2006年，安利又设立了家居送货配送中心，目前已覆盖全国31个省/自治区/直辖市，656个城市都能享受到复合式家居送货服务。2014年，安利（中国）荣获由美国供应链管理专业协会（CSCMP）授予的“中国供应链管理示范企业”称号。
短短二十年，许绍明带领团队从一片白茫茫大地上打造出了一套精益的物流管理体系。
前瞻设计 着眼未来
安利物流供应链环节中，经过工厂检验合格的产品首先存放在物流中心，然后根据市场需求将产品从物流中心发往各地外仓。在安利的产成品供应链，物流中心是其源头，而物流中心仓库则是产品的聚散中心。
在很多人看来，对于物流业来说，成本控制应当摆在第一位。但安利偏偏反其道而行，为了建设物流中心，总投资高达5500万元。不少人感到疑惑：物流是要节约运营成本的，为何反而要在这里花费如此高的支出？事实证明，许绍明的着眼点更加长远：“安利公司要在中国市场有所建树，其中一个关键性的因素就在于物流体系要畅通。”
早在2003年物流中心建成以前，安利的仓库还设在员村科技工业园。那里地势低洼，每逢暴雨，仓库就会面临雨水倒灌的情形。“如何及时的抢救货物，将损失降到最低，水浸后如何清理现场，灾后如何防虫、灭蚁等等工作，都是我们需要考虑的问题。”
为了避免这些让人头疼的难题，许绍明特别将新的物流中心选取在了一座地势较高的小山头上。在削山建楼的过程中，特别预留1.3米的地基作为底层。如此一来，既避免了水淹的危机，还方便了车辆运货，而无需多建货台。这样的设计，看似在最初成本更高，但从长远来看可谓益处良多。
类似的设计还有很多。行走在这座物流中心的仓库里，会觉得通道似乎比一般的仓库要宽敞一些。许绍明介绍说：“一般仓库的通道是3米，我的是3.3米。”从过往经验来看，通道越窄，仓位就越多，成本也就越低，为什么许绍明却要刻意“浪费”一些空间？“从我的工作经验来看，通道越窄，员工在控制叉车的时候就要很小心。他担心碰到其他的产品，速度也就会降慢很多。我觉得，用速度换回效率，比省0.3米更有价值。”
尽管国内的物流公司数不胜数，但由于固有的组织架构、管理模式与资源分配方式，它们大都处于松散状态，随着业务量的增长，“效益背反”现象频现，极大地降低了物流服务效率与效益。
许绍明认为：“物流的发展必将朝着精益型、数字型的方向发展。粗放型的传统管理最终将被这一趋势取代。”正是出于长远效益的考虑，安利物流中心尽管看似成本很高，但其速度、效率和精准程度都是以往无法比拟的。
精益管理 保质保量
强大的销售业绩背后离不开先进的物流系统的支持。在供应链管理方面，直销模式对供应链有着极高的要求。
在中国，安利设有25个外仓和32个配送中心。外仓和配送中心均采用外包管理模式，在成本和管理上易于有效控制，由安利中国物流中心统筹、监控。“对于店铺来说，最重要的就是库存补给。货不可以太多，又不能太少。太多你地方不够，太少你会脱销。”如何才能检测最好的库存状态？许绍明给出的答案是“有效的电脑系统”。“我们利用这些系统的接驳，提供更有利的数字环境，为我们的营销人员提供优良的支持。”
正因为此，分布各省市的外仓和配送中心补货配送可及时、快速反应，同时也可以有效地应对各种因气候、自然灾害、运输条件等原因而导致的交通受阻的突况。
从安利中国物流中心发货至各地配送中心，配送中心接收家居订单，分拣、打包、发货配送，至顾客签收完成，整个流程在系统上都有实时数据反映，对各时段的工作流程时效，安利总部均可即时监察，顾客也可以随时查询物件的到货情况。
在库存上，进行了外仓资源的整合；在效率上，安利配备有先进的、全自动的产品分拣系统，以加快分拣速度，降低分拣错误。在物流中心旁边的家居配送中心，记者看到，一箱货物在装好之后，会由机器来进行测重。如果重量误差超过5g，货品就会自动返回上一流程，开箱检验货单是否一致。整个过程无需人手去操作，完全由系统依据程序进行操作。如果出现货物和订单不一致的情况，系统就会自动将货品剔除出来。
安利的产品线比较丰富，从营养保健品、美容化妆品、家居日用品，到净水器、空气净化器、皇后锅等家居科技产品一应俱全。为了应对不同产品对仓储和物流的不同需求，安利在物流体系中也进行了相应的差异化设置。
许绍明举了纽崔莱的例子：“纽崔莱产品与其他产品是分开存放的，因为它们的温度需求不一样。纽崔莱需要保持在18～24℃的温度里面，所以我们配备了恒温仓，装备大型空调，专门存放这些对温度有特殊需求的产品，而那些允许在24℃以上存放的产品就放在外面的区域。我们不单在产品存放的时候有要求，当我们产品离开我们的仓库，对运输也要求很高。”在运输上，会根据不同产品的运输要求，选择不同类型的车辆进行配送，如普通车、恒温车和危险品等，以确保产品品质。仓储与运输的密切配合，确保了安利的产品不论在存储或运输的过程中，均能保持最佳品质。
“供应链如同人体的血液循环系统，如何在企业飞速发展的同时，持续保持高效的供应链运作，获得更好的管理绩效，为企业提供相匹配的、强劲的和稳定的血液，将是安利物流战略的核心。”许绍明如是说。
灵活创新 与时俱进
随着互联网深入人心，中国正式迎来了网购的新时代。安利物流与时俱进，于2012年在原来家居送货的平台上推出了网购服务。迄今为止，复合家居送货服务有多达六种下单渠道：安利店铺现场下单、传真订单，易联网订单、商务随行、数码港、微信购货。营销人员可以在家里，在路上，在任何有wifi的地方，随时通过网络下订单购买产品，并享受足不出户的送货服务。
短短几年，安利产品的网购比例已从2010年的0.69%蹿升到今天的29.9%。为应对日渐增长的网络购货，安利在物流方面也进行了一系列资源优化。
“安利物流今后的重点将投放在家居送货服务方面，借以家居配送和快递方式送货上门。”在打造家居送货服务之初，安利就在不同省份建立了外仓。这些仓库除了为店铺供应库存之外，还为“最后一公里”的送货服务提供了基本保障。“现在‘最后一公里’是物流竞争的重点目标，而外仓的设计就是为了让我们的送货速度可以跟得上现在的节奏。如果外仓比较少，那么跨省送货的时间就会偏长。所以我们需要25个外仓，其中有的比较大，有的比较小，都是根据当地的销售状况来设立的。”
“在货物运方面，我们提供灵活的送货方式。”对于一些边远地区，安利已经开设了自提点的服务，“在未来还将结合快递公司的快捷运作模式，为网购提供优质的送货上门服务。全方位的资源整合为网购业务从1年多前的个位数占比到现在占总业务量的20%提供了有力的支持。”
“未来企业供应链管理趋势，将是实体店铺营运与网购配送相结合的模式不断深化发展。”因此，根据公司的发展方向，安利将进一步深化当前的商业智能应用，在供应链管理方面引入更为智能化的数据挖掘技术，统筹考虑各种相互约束的条件，将合适的产品在合适的时间，以合适的数量通过合适的运输工具，送达合适的仓库和店铺等，实现对复杂市场环境的快速反应，从而进一步提高企业的市场竞争力。
谈到这些创新尝试，许绍明颇有感慨：“物流的有趣之处在于，它没有一个固定的方程式。由于公司性质不同，产品和渠道的差异，物流渠道的建设方法也会不一样。我要把以前从书本上学到的知识，从不同行业里积累的经验融会贯通，打造一套能够应对中国物流发展的工具，来实现业务发展的目的。”
对话：Q：新营销 A：许绍明 安利大中华区储运副总裁
Q ：您是1994年入职安利香港的，距今也刚刚过20年，而安利（中国）今年也是开业20周年，可以说您这20年的职业生涯是与安利在中国的发展是重叠在一起的，您最难忘的时刻有哪些？
A ：难忘的事件可谓数不胜数，如一定要选几个有代表性的，我觉得有三个。第一个是1995年，初到安利（中国），大陆市场刚刚起步，一切百废待兴。我们的配套设施还非常稚嫩，这对于习惯了香港先进物流方式的我来说，是一项非常大的挑战。但也唯有迎难而上，一步一步地把架子搭建起来，期间的奔波疲惫虽然难以尽述，但看着安利的物流方阵从无到有，从有到优，还是相当欣慰难忘的；第二个是2003年物流中心的落成启用，我们采用极富挑战性的“全方位物流战略”，即在物流运作采用“安利团队加第三方物流供应商”的模式，有效解决诸如物流资讯缺乏、物流基建落后、第三方物流公司素质参差不齐等实际困难。由于注重对物流效益的追求，那时安利（中国）的储运成本远远低于同行企业，这个成绩非常难得；第三个是2014年公司战略转型，上海体验中心的落成并投入使用，这对已经支持安利（中国）走过十几年，在安利（中国）业务飞速发展的时代提供了强大支持的实体店铺营运模式是一个历史性的改变。那里有店铺，有产品和企业文化展示，以及惬意的洽谈区等，消费者不仅可以一边品着香浓的咖啡一边直接体验安利产品，还可以带着家人、顾客、朋友去聚会，参加各种兴趣沙龙，这是安利对顾客体验模式的全新探索。
Q ：近几年开始，安利公司开始推进体验战略，上海、深圳已经相继开设了体验馆，未来也将在很多地方开设体验馆，这给安利的仓储物流体系带来了怎样的挑战？未来将做出什么样的改变来践行体验战略？
A ：体验馆的相继开设，传统店铺的相对减少，某程度上对安利的仓储及物流提出了更高要求。作为直销行业的龙头，安利深谙物流对于企业的重要性，唯有强大的物流系统才能支撑这项战略转型的运作。安利根据中国本土实际情况，采用 “核心团队+第三方供应商”的物流策略，形成了一套各取所长、因地制宜的动态组合。我们会还逐步摸索出一套全新的，针对旗舰体验馆、体验馆、体验店和迷你体验店等不同类型店铺的补货模式，以配合公司未来的发展。
Q ：您具有超过30年的物流管理经验。作为一个物流管理的专家，您如何看待过去20年中国物流行业的发展？目前还存在哪些问题？
A ：过去20年，中国物流业的基础设施建设迅猛增长，交通设施及工具、仓储设施、商业网点、配送体系和信息技术、配套服务设施等方面均已取得了长足进步。东部地区及东南沿海的物流“硬件”在许多方面已接近或达到世界先进水平。但严格来说，中国物流业发展仍相对落后，主要表现在：
1）从整个国民经济运行质量和国民经济发展的要求来看，对物流业的投入仍属不足。今后首先要解决的是投资效益的准确计算、东西部协调发展和现有设备的充分利用问题。
2）物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断严重。物流交易系统分内贸外贸，运输行业分属数个部、委、局机关，流通受地方保护主义限制，各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正当竞争。重复布点、重复投资带来严重浪费，而市场垄断又导致物流服务低质量和低效益。
3）物流观念略显淡薄。目前，现代物流的观念只在学术界讨论，“第三方物流”仅靠少数企业推动，供应链管理几乎寸步难行。许多决策人士对物流的重视只是停留在加大基础设施建设的投资上。结果，重复投资给物流发展往往带来了更多的麻烦。
