发布时间：2023-03-14 15:13:26
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路建设论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
在前提投入一部分时间去研究安全培训工作，投入一部分精力去重视安全培训工作，投入一部分财力去做好安全生产工作，要比后期的督导、检查、执法、处罚、甚至返工、处理事故，都要容易得多、重要得多、主动得多。在邯大高速公路项目开工前，总监办聘请省内安全专家进行岗前安全培训，明确项目工程建设过程中的安全管理方向，格外重视新工人的岗前培训和班组岗前安全教育工作。工程施工过程中，针对各阶段的施工内容有针对性的开展培训，做到超前控制，有效预防安全事故。邯大高速公路组织了冬季施工安全培训、安全评估宣贯培训、脚手架支架施工安全技术培训等，切实做到预防为主、防患于未然。
2安全技术交底贯穿于整个工程建设过程
众所周知，一线施工作业人员是安全事故高发人群，也是安全管理的薄弱环节。安全技术交底是针对施工现场实际的施工部位和具体的施工内容而对一线操作人员进行的安全防范意识和安全技能的“再培训”。在施工作业前，在施工现场，首先针对施工项目的作业点、危险点、安全事项、安全操作规程、安全指标以及事故预防和避难急救措施等，向全体作业人员进行技术较低，比如在安全交底中深基坑挖有无防护、有无按规定设置警示标示、在运行中的高低压电力设备上的施工作业防护措施是否到位等，增强作业人员的安全防护意识，使其透彻理解安全操作规程对保障生命安全的重要意义。安全技术交底责任重大，认真落实安防责任可以预防和杜绝安全生产事故发生。安全交底的具体要求：①安全技术交底必须逐级进行，纵向要延伸到全体作业人员，从企业到项目到班组最后到人；②安全技术交底必须具体、明确，要有针对性；③安全技术交底的内容主要针对施工中给作业人员带来潜在危险和存在的问题进行；④应将施工程序、施工方法、安全技术措施向工长、班组长进行详细交底；⑤定期向两个以上作业队和多个工种进行交叉施工的作业队进行书面交底；⑥应该优先采用新的安全技术措施；⑦安全技术交底必须有书面的签字记录。安全技术交底的主要内容：①本工程项目的施工作业特点和危险源、危险点；②针对危险源、危险点的具体预防措施；③相应的安全操作规程和标准；④应该注意的安全事项；⑤发生事故后应该采取的避难和紧急救援措施。
3制度建设是安全生产的重中之重
从安全生产发展战略全局出发，进一步统一思想、提高认识。安全生产制度建设要求全体人员对“以人为本，安全发展”的理念入耳、入脑、入心，进一步筑牢思想防线，坚守安全生产红线意识，不放松、不懈怠，做到自觉知法、懂法、守法；结合工作实际，进一步细化落实全员、全过程安全责任，不断完善安全生产责任体系，强化安全管理“人岗匹配”，加强安全事故处理和考核力度；加强规章制度建设，固化安全管理工作成果，完善规章制度体系建设，狠抓制度落实；深入推进隐患排查治理，切实加强员工安全教育培训，进一步提高后勤服务安全生产保障能力；高度重视应急工作，不断完善应急机制，强化应急日常管理，加强安全故障演练，持续提升应急反应和处置能力；扎实做好安全生产各项工作，努力推动企业持续健康发展。
4安全会议，承载着总结经验、超前部署的重大意义
安全会议的召开是对安全生产工作进行总结，互交经验教训，也是对存在的安全问题进行病因诊断，其目的在于分析形势，为安全生产工作进行“把脉”，将安全制度内化为作业人员的工作态度，便于及时掌握安全生产工作动态，对安全生产工作进行事前控制，最终将事故隐患消除在萌芽中。邯大高速公路每月召开一次安全例会，会议的主要内容：传达贯彻上级有关安全生产方面的方针政策，并研究提出贯彻落实的措施；总结上阶段的安全生产工作，部署下阶段的安全生产工作；深入研究生产中存在的问题和隐患，整改落实安防措施；对安全隐患较多的施工单位进行通报批评并限期改正，表彰和奖励安全生产较好的施工单位。
5喊话制度，邯大高速公路建设安全生产的一大亮点
“各位师傅，今天进行钢筋绑扎施工需要注意的安全事项有：第一、要穿戴好相应的劳保防护用品……”这是邯大高速公路某标段施工前的一段“安全喊话”。邯大高速公路全线推行安全喊话制度，每个施工现场均有专人负责安全喊话，“什么时间喊、谁喊话、喊什么、对谁喊”都有明确规定，喊话制度落实在事前、事中和事后三个环节，形成了全过程安全防护。每次“喊话”对于准备施工或正在施工的一线作业人员来说都是一次重要的提醒，以确保安全生产警钟长鸣。
6隐患排查是安全生产的保障
公路建设的成本控制的体系结构
公路建设的成本控制是指对公路的成本进行一系列的评估，再对所要建设的进行成本预测，计算出总的投资应该是多少，最后进行将投入的资金控制在一定的数额内，以免造成超支的现象。1．公路建设成本控制的意义。在我国目前公路建设普遍存在着工程的周期长所以自然在消耗人力、物力、资金、技术方面的成本都会相应变多。这就容易造成资金的缺失，在这方面相关的部门应该积极努力的管理与配合，避免公路建设中成本超支。最后达到无法控制的地步。控制它是一种能运用到实际中的管理手段，它是对现有的事情产生影响，并能按照好的影响方向发展下去。在成本控制中，对哪些能够影响成本的因素进行控制，制定目标，当目标产生偏差时能够及时发现与修正。能够保证完成设定的目标，尽可能少的投入，来将公路建设好，为社会经济的发展做出有利的贡献。2．公路成本控制的基本步骤。打算建设一条公路要通过一系列缜密的计划进行详细的预测，才能去进行实施。建设成本的控制正是许多方式的其中之一。控制建设成本基本步骤有两个。第一是制定整个的投资计划的总体目标，在建设公路的过程中会遇到各种情况，把所能发生的提前做好准备，在发生时能够很好的面对，这就是设立目标的目的。第二是在执行过程中所设立的标准。例如说根据公路建设的分工情况，来分配不同的投资资金、竞标承包给不同责任人使公路建设的实际支出控制在预定的标准之内，这样既能节省支出，又能保证公路建设的质量，从而达到制定标准的目的。
公路建设成本控制的优势好处
高速公路是一种线性的、具有一定宽度的、长距离或超长距离的人工建筑物，除了正线的永久用地外，其周边还分布着大量的临时用地，经调查研究，总结出其具有如下几个方面基本特征：
1.1线性分布
便于保障施工与经济效益考量，搅拌站、料场及预制场等临时项目用地多分布于高速公路正线两侧，受选取点的地形条件限制，按施工标段划分整体呈线性分布。
1.2用地类型多
由于高速公路施工过程不同工艺及技术要求，保障施工的临时用地用途多样，主要有取土场、弃土场、弃渣场、施工便道和施工生产生活区，包括临时生活房屋、搅拌站、机械修配厂、钢筋加工场、桥梁涵洞预制场、料场等。
1.3数量多、分散性大
高速公路线路长，施工营地沿公路走向按标段间隔分布，为满足施工所需的大量土石方和钢筋混凝土，以及堆放废弃的大量土石渣，需要在沿线布置数量较多的临时用地，沿公路走向方向零星分布，分散性较大。
1.4单一用地规模小，总体规模大
受到公路施工营地线性分布特点和地形地貌等自然环境因素制约，单一临时用地的用地规模相对较小，一般均在50亩以下，但由于数量较多，总体规模与其他生产建设项目临时用地相比依然较大。
1.5污染小
与采矿等生产项目的土地破坏相比，高速公路建设临时用地对土壤的污染程度较小。土地破坏一般仅限于土层物理性的改变，施工过程中及后期做好复垦工作，较少造成土地生产能力的不可恢复的损失。
2高速公路建设临时用地土地破坏类型及方式
2.1高速公路建设临时用地土地破坏类型
高速公路建设临时用地土地破坏，主要分为挖损和压占。挖损主要指高速公路建设过程中取土场和施工便道对土地的破坏。挖损破坏了土壤结构，改变了土壤养分的初始条件，而且增加了水土及养分流失的机会。压占主要指高速公路建设过程中施工生产生活区和弃土（渣）场对土地的破坏。因固体数量庞大，种类繁多，物理化学性质复杂，从而将会对压占的土地造成严重的破坏
2.2高速公路建设临时用地土地破坏方式
取土场对土地的破坏形式为挖损，主要有削包取土、开坡取土及以凹坑取三种挖土破坏方式。弃土（渣）场对土地的破坏是压占，弃土排渣方式大部分是山谷洼地回填或山坳回填。生产生活临时用地对土地破坏程度较小，工程建设期间，通过场区绿化和道路两边植树绿化，可以基本恢复生态，工程竣工后，通过清理地表覆盖物，回填表土，可以复垦为原地类。生产设施临时用地，如拌合站、制梁场等由于地表混凝土覆盖，地表的清理工作难度相对较大。
3高速公路建设临时用地生态环境影响及预防措施
3.1高速公路建设临时用地的生态环境影响
3.1.1取土场、弃土（渣）场的生态环境影响
对生态环境的影响主要表现在增加工程临时占地和产生水土流失。取土场在取土过程中将剥离表层土，致使附着在其上的地表植被遭到完全破坏，由于植被在防止侵蚀作用中起决定性的作用，因此相同条件下植被的破坏可导致水土流失量大增。弃土（渣）场在堆放过程中若处置不当遭雨水冲刷后就将引发水土流失等环境问题。
3.1.2施工生产生活区、施工便道的生态环境影响
施工生产生活区以及施工便道等临时用地对生态环境影响主要表现为：①工程占地导致土地硬化，引起植被破坏，农作物减产等。②搅拌站等在生产过程中，会有少量生产废水产生，若这些临时场地靠近河流、水塘，生产废水发生流失，则会污染附近水域水体。③施工营地施工人员日常生活污水、生活垃圾等任意排放，则会污染水体。隧道进出洞口附近的施工生产生活区布设，其产生的生活污水，若不经处理，随隧道涌水排放，一旦进入河流、塘坝，则会造成地表水污染。④施工便道、施工生产生活区等，会扰动地表、铲除植被，可能加重区域水土流失强度，对沿线天然地形地貌造成损伤。
3.2高速公路建设临时用地生态环境影响的预防措施
3.2.1取土场、弃土（渣）场生态环境影响的预防措施
①禁止在水体堤岸内侧，最高水位线以下的滩涂、岸坡设置取土场、弃土（渣）场。②禁止将弃土、弃渣堆置在河道内，影响河流水文、河道防洪。③禁止在沿线基本农田集中分布的区域取土、设置弃土（渣）场。
3.2.2施工生产生活区、施工便道生态环境影响的预防措施
①施工驻地生活区，有村庄的地方尽量进行租赁，如受客观条件限制，应选用荒坡、灌丛地和劣质的土地，尽量少占用耕地；远离河道，以减少河道水质的影响。②施工生产区尽量选用荒坡和劣质的土地，远离村庄、学校、医院等敏感目标下风向200m以外。③施工便道尽量利用现有公路，对镇级、村级公路进行改造，新开辟的施工便道，尽量减少大填大挖，做好水土保持，减少水土流失和生态破坏。工程结束后，视具体情况，其一，交给地方政府公路管理部门，进行养护，可作为镇级、村级和林区公路，其二，将来无法使用的，须进行生态恢复，进行植树种草等。
4结语
关键词：高速公路；客土喷播；边坡防护
1.客土喷播技术应用的概况
1.1国外、国内客土喷播技术发展状况
客土喷播技术在发达国家边坡防护中的应用已有较长的历史，现其技术已经发展得比较成熟。最早于1936年在美国得到应用，其后日本对客土喷播技术进行了比较深入的研究和应用并将其发展成一门生态防护技术。
90年代末，我国交通部科学研究院从日本引进了客土喷播防护技术，开始在公路岩质路基边坡进行研究和试验。2000年，广东省河惠高速公路开始用客土喷播技术对岩质路基边坡绿化防护进行了试验并取得成功。之后，湖南临长高速公路、云南大保高速公路、河南省洛南高速公路南阳段等相继推广应用并取得了较好的效果。
1.2洛南高速公路洛阳段引用客土喷播技术的意义
根据国务院国发[2000]31号文件《国务院关于进一步推进绿色通道的通知》以及河南省交通厅关于把洛南高速公路建设成生态路、和谐路的要求，针对洛南高速公路深路堑边坡较多的实际情况，对原设计的边坡防护方案进行了优化，废除了原设计中圬工防护方案，引进生态护坡─—客土喷播技术对挖方路基进行防护，把洛南高速公路洛阳段建设成“人在车中坐，车在画中行”的生态路。而且，客土喷播进行边坡防护具有施工进度快，人力需用少等特点，可创造较好的经济效益和社会效益。
2.客土喷播技术的基本原理
客土喷播是将植物种子、肥料、保水剂、土壤、有机物、稳定剂等混合物充分混合后，通过高压设备和喷射机按设计厚度均匀喷到需防护的工程坡面，经过养护管理后，植物发芽成长，达到快速绿化贫瘠坡面的目的。
2.1土壤学原理
众所周知，土壤和水分是植物生长的基本条件之一。不同植物对土壤基础厚度要求不同，同时喷射基质厚度、山体状态、所处地区的年降雨量和边坡坡率有着较大关系。而岩质边坡或是土质贫瘠边坡植物生长困难。客土基质含有丰富有机质，其保水性和保肥性较一般土壤好，适合植物生长的基质厚度也较小。因此，通过喷射机将利于植物生长、发育的基质按照不同的物种所需基础厚度喷射附着到坡面上，经过养护管理后植物生长繁殖。
除植物生长所需基质厚度外，土壤的酸碱性对植物生长也有影响，过酸或过碱土质均不利于植物生长。土壤团粒太密实或太疏松也不利于植物生长。因此，在选择客土材料前，可以先鉴定当地土质、地表水的酸碱性，并充分考虑上述因素后进行优化选择。
2.2生态学原理
客土喷播种植的植物群落种类必须具有较强的稳定性,能适应当地的气候、土质条件，具有较强的抗逆性、耐寒性、耐干旱性。植物群落具有以下特征：
（1）植物群落自然选择的结果，人工恢复植物群落的痕迹不能太明显；
（2）乔木、灌木、花草等植物有机结合；
（3）具有较强的自我繁衍能力。
因此，采用客土喷播对边坡进行生态绿化时，物种的选择要从生态学角度出发，尽可能采用适应当地自然环境的植物种类及乡土植物种类，并使各植物种类合理配置，以求能形成最接近当地自然植物群落的效果。
3.客土喷播技术在洛南高速公路洛阳段三标的应用
3.1客土喷播的环境条件
3.1.1施工区域气候特征
施工区域处于北亚热带向暖温带过度带，属大陆型季风性气候，其显著特点是：冬季干寒，夏热多雨，干湿交替，四季分明，雨量充沛，光照充足，雨热同期，年平均降雨量690.3～1100mm，年内降雨量多集中在6～8月份，往往占全年降雨量的60%以上。年平均气温14.0℃～14.8℃，每年元月份气温最低，平均气温-2℃～3℃，极端最低气温-21℃，冻结期一般10～20天，冻结深度10cm～20cm。7月份气温最高，极端最高气温44℃。由于受季风影响，冬季多偏北风，夏季多东南风。
3.1.2洛南高速公路洛阳段三标边坡条件
洛南高速公路洛阳段三标挖方路基起止里程为右线YK10+795~YK10+991、左线ZK10+852~ZK11+051。大部分为石质边坡，高度从5m~24m不等。大于8m边坡在8m高度处设一2m宽碎落平台，一级边坡以上8m处亦设一平台，边坡坡率均为1：1。挖方路基二级边坡以上为土质（亚粘土）边坡；二级以下为强~全风化岩质边坡。岩质为安山岩，岩体较软，裂隙发育，本标段挖方边坡坡率较缓，具备进行客土喷播防护的条件。
3.2施工机械设备与材料
3.2.1施工机械设备的配备
客土喷播防护配备的主要机械设备有：喷射机1台、空压机1台、柴油发电机1台、自落式混凝土搅拌机1台、碎土机1台、抽水泵1台、自卸汽车1辆。同时，为了提高施工效率和更好的控制熟土粒径，采用输送带对喷射机进行喂料。
3.2.2材料选择
（1）客土喷播使用的基质材料：
1.东北黑土：由多种微生物菌群发酵而成，其含有较丰富的氮、磷、钾及各种微量元素和生长激素，作用在于改善土壤，促进植物生长。
2.保水剂：由于岩面不易渗透水，降雨后水分易蒸发，不易于其上植物种子的发芽和生长。保水剂除可以吸收水分外，还可在遇到降雨时迅速而膨胀成凝胶将水分贮存起来，供给植物根系吸收，为植物生长提供必要的条件。用量在12g/m²。
3.长效复合肥：采用缓释长效肥和速效肥相结合，将各种含N、P、K的肥料按照一定的比例配制而成。设计比例为N：P：K=6：36：6，用量125g/m²。由于其肥力释放持续时间长，可以为植物的生长提供较持久的肥力。
4.当地土料：采用路基开挖土方的熟土，采用碎土机破碎后，人工过筛处理，以控制熟土的粒径以便于喷射和拌合均匀。
5.植物种子：经过对当地植物群落考察以后，选用狗牙根、高羊茅、荆条、胡枝子、紫穗槐、紫花苜蓿等物种。狗牙根极耐酷暑、干旱，其夏季生命力较强。高羊茅耐寒性强，特别适合于洛阳这种冬季较寒冷的地区采用，适于各种土壤条件生长，对各种立地条件适应性强。紫穗槐耐贫瘠、耐干旱，根系较发达具有较强的固土能力，生长和繁殖能力强，易与草本植物共生，在陡坡地、石质山地能正常生长。为了使边坡恢复到接近原生态的植物群落，在混合种子里掺加了当地繁殖较多的荆条种子。为丰富景观，再混合种子中加入紫花苜蓿等物种。根据设计，喷播种子配比按以下配比进行配料，详见表3-1、表3-2。
6.另外加入草纤维。草纤维可以起到基材的连接强度和整体稳定性。
7.喷播用水：经检测，施工地点的水源酸碱度合适，可直接取用。
（2）客土喷播使用的辅助材料：
1.镀锌铁丝网：菱形镀锌低碳铁丝网网孔规格为5.5cm×5.5cm，直径2.2mm。可以使整个喷层连接成一整体，增加喷层附着力和稳定性，形成持久的整体基质板块。
2.锚杆：用于挂镀锌铁丝网并起到一定的稳固边坡的作用。主锚杆采用长40cm的Ф14钢筋，次锚杆采用长25cm的Ф12钢筋。
3.3客土喷播施工工艺
客土喷播施工工艺流程：施工准备（修整坡面、坡面排水设施施工、备料等）铺网、钉网客土喷播覆盖养护管理。
3.3.1施工准备
（1）技术交底及安全文明施工培训：施工前除对操作人员进行施工工艺、质量要求等技术交底外，还进行安全文明施工培训，确保人人懂安全文明施工、会安全文明施工，为边坡防护施工打好质量和安全基础。
（2）坡面排水：在进行客土喷播前先行施工截水沟、平台排水沟、急流槽等排水设施。这样可以避免路基坡面排水设施施工对边坡防护造成损坏，而且还起到了预防冲刷的作用，保证喷播层的稳定性。
（3）修整坡面
修整坡面：进行客土喷播施工前先将坡面杂物、危石清除，使坡面基本平整。然后检查坡率、路基宽度是否符合设计要求，进行边坡验收。在边坡修整过程中，对坡面转角处及坡顶的棱角进行修整，使之呈弧形，以利于客土喷播施工。为增强喷层附着力，在较光滑的坡面采用人工挖横向楔形槽处理，槽间距0.8~1.0m。对坡面残存植物，在不防碍施工的情况下尽量保留。
（4）备料
客土喷播基材混合料中的熟土，施工前要经过挖运、破碎土、过筛、储备等一系列过程，需要较长的备料时间。因此，应在喷播前做好熟土的备料，以免影响施工进度。经过破碎、过筛后的黏土，要覆盖储存好，避免雨淋。其他材料也应覆盖防水。基材混合料喷播前应按设计配比事先分袋或分堆存放，这样做可以保证配比准确，又便于施工，加快施工进度。为了使植物种子更易于发育，乔、灌木种子在喷播前用温水（含浸种剂）浸种1天，草本植物种子在喷播前浸种1～2小时使种子吸水饱和。
（5）测量放样
喷播前先按设计间距做好锚杆打设位置的放样，并做好标志。主锚杆间距2.0m，次锚杆间距1.0m。当坡面不规则时，可结合坡面实际情况适当调整。
3.3.2锚杆打设及挂网施工
坡面修理完毕后，挂设菱形镀锌低碳铁丝网。菱形镀锌低碳铁丝网网孔规格为5.5cm×5.5cm，直径2.2mm。岩石处用风钻或电钻按设计间距梅花形布置锚杆。主锚杆每3㎡不少于2根，次锚杆每平方米不少于2根，其位置可根据坡面凹凸实际情况适当调整，坡面局部不平整处加密锚杆。坡面锚杆固定采用比钢筋型号小一号的钻头钻孔后，人工用铁锤将锚杆打入，这样可以使锚杆更牢固。锚杆与镀锌网接触呈90°弯起，弯起长度不小于5cm。
挂网施工时采用自上而下放卷，相邻两卷铁丝网分别用铁丝绑扎连接固定，两网交接处重叠宽度要求≥10cm。网与作业面保持一定间隙，并均匀一致。较陡岩面处，可用草绳按一定间隔缠绕在网上，以增强附着力，以确保喷播层能达到设计厚度。菱形网和铺设应保持坡顶处及坡体两侧覆盖不小于1m，小于1m应用更多的锚杆固定。平台排水沟外侧亦挂网客土喷播。
3.3.3客土喷播
先将准确称量配比好的有机肥、草籽、复合肥、过磷酸钙、当地肥土、植物纤维等按比例拌和均匀，采用喷射机将其喷射到坡面上，并保持喷播厚薄均匀。喷射自上而下进行，分二次实施喷播。第一次喷播厚3cm，待客土稳定后（10~20min）再喷播第二次至设计厚度10cm，在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。采用埋设厚度检测标志的方法对喷播层厚度进行控制。喷射施工时，喷附者应自上而下对坡面进行喷射、并尽可能保证喷嘴与坡面垂直，距离保持在0.8~1m，一次喷附宽度5~6m。
3.3.4覆盖
配播完毕后，采用20g/m²的无纺布进行覆盖，以预防成型后喷播层被雨冲刷，避免种子、客土流失；可保温、保湿、防晒，促进植物的生长。
3.3.5养护管理
种子出芽至幼苗期间，浇水养护以保持土壤湿润，一般每天早晨浇一次水（此浇水频率为秋冬季，炎热夏季宜早晚各浇水一次）。采用洒水车装水，喷管端头加工成若干小孔，以使喷出的水呈雾状，利于喷水养护均匀和避免水量过大而造成冲刷。随植物的生长可逐渐减少浇水次数，并根据降水情况调整。
在植被逐渐生长过程中，对其适时施肥和防治病虫害。喷播施工完毕后3个月左右，进行追肥。采用复合肥，施肥量在40g/m²左右。施肥坚持“多次少量”的原则。喷播完成后一个月，全面检查植被生长情况，对生长明显不均匀的位置，确认原因后予以追播补栽，以确保形成预期灌木群落。一般来说，施工三个月后草本植物覆盖率应达到30~50%，木本植物成株密度应达到10株/m²；施工一年后：灌木群落覆盖率达到90%以上，常绿灌木达到20%以上。
4.几点浅见
1.经过在洛南高速公路洛阳段三标实践发现，客土喷播实际喷层厚度要达到1.2~1.25倍设计喷层厚度比按照设计厚度控制效果较好。这是因为岩质边坡会造成一部分基质水分散失而导致基质实际厚度达不到设计厚度。
2.客土喷播技术在边坡防护中已成为一项较理想的边坡生态防护技术，但在选用防护方案前，应充分论证边坡稳定性，不可一味地追求绿化而留下工程质量隐患。
3.为增添自然效果，可将路基边沟、边坡急流槽等圬工工程隐蔽处理。如我们在洛南高速公路洛阳段三标将边沟、边坡急流槽盖板变更为方孔式，在其上覆以渗水性较好的土；此外，边沟每隔10~30m设置泄水槽，泄水槽上覆以片（卵）石。这样处理后，可以在盖板上进行生态防护处理，使边坡植被整体连成一片，收到了很好的自然景观效果。当然，在南方雨量较大的地区，这种方案是否可行值得商榷。
4.在硬质石质边坡中，石方路基主要依靠爆破开挖，严格按照设计边坡坡率使边坡成型不易实现，似应将边坡上的危石清除后即可采用客土喷播防护，绿化防护效果更为贴近自然。当然，前提是坡率要达到可以实现采用客土喷播的条件。
5.客土喷播生态防护技术特别适合于风化岩质边坡、土壤较少的软岩边坡及稳定的土质边坡采用。对于坡度较大、石质成片的坡面在采取相关措施后也可借鉴应用，如在基材中掺加结合剂（普通硅酸盐水泥）及PH缓冲剂等。
6.对于稳定性差的边坡，可以在采取锚杆、预应力锚索等防护方式后再应用客土喷播进行生态复绿处理。
5.结语
随着我国可持续发展战略的实施，基础设施建设对环保的要求将更进一步提升。客土喷播这种生态防护技术将在公路、铁路、水利建设领域的边坡防护及住宅小区边坡绿化防护、采料场等的生态恢复中将得到进一步的推广应用。
参考文献：
[1]成子桥.客土喷播技术在泌桐高速公路的应用.隧道建设2007.1（27）
【关键词】农村公路;建设;问题;对策
1.农村公路建设存在的问题
农村公路是农村经济发展的重要基础设施。近年来随着经济的发展，农村公路建设取得了长足进步，有力促进了农村经济的增长。但是在农村公路建设中仍存在着以下问题：
1.1农村公路建设的资金缺口大
近年来，随着我国市场经济的发展，物价消费指数不断上升，修建农村公路所需砂石、水泥、钢材和运输机械以及人工工资等费用也不断上涨，致使农村公路建设成本不断增大。巨大的资金缺口严重制约了农村公路建设，不少村镇为修建公路，背上了多年都难以还清的重债。
1.2农村公路建设的工程质量不高
农村公路建设的技术标准要求不算很高，但调查发现，近年修建的农村公路，能达到质量标准的并不多，大多数农村公路都存在不同程度的质量问题和隐患。例如：一是未按要求设置错车道、涵洞、边沟等配套设施；二是路基松软地段未处理平顺和压实，就直接灌注砼路面，而导致砼板厚薄不一，路面强度不够；三是工程材料配比不达标，质量不合格，甚至在施工中偷工减料，导致所修乡村公路成为“豆腐渣工程”、前修后烂等问题。
1.3农村公路建设的工程进展缓慢
很多农村公路建设施工队多为民间施工队，无资质、无营业执照现象较多，施工能力无保障。这种低劣的施工队伍，“锣齐鼓不齐”，怎么可能修出质量合格的公路呢？同时也给工程监理人员增添了严重的负担，不少监理人员把主要精力放在了具体施工等工作中而淡化监理职能，致使工程进展缓慢，质量低劣，返工不断，不但拖延了工期，难以按合同规定的时间完成工程任务。同时也浪费了人力物力和财力，使本就不足的工程经费更加紧张。
1.4农村公路建设的安全设施不齐全，存在严重的交通事故隐患
由于农村公路的修建受地形、地质、气候等条件的限制，因此，设计要求比国、省、县道公路均低，加上在实际施工操作时，受经费、材料和人为因素的影响，导致不少乡村公路弯急、坡陡、路滑，危险路段、桥梁，未设置安全警示标志、限载标志；路面未进行防滑处理和设置防滑桩等问题也普遍存在。上述存在的问题，形成了严重的交通事故隐患。如不引起各级重视，将会直接危及人民的生命和财产安全，造成不可估量的损失。
上述存在的问题，已成为影响农村公路健康发展的“拦路虎”，如不采取相应的措施办法及时解决，将会严重的挫伤群众集资修路的积极性，对农村公路建设造成不可弥补的损失。
2.针对农村公路建设存在的问题所采取的对策
2.1建立多渠道、多形式的农村公路建设投资新机制
农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。省(区、市)政府在农村公路建设要发挥主导作用。同时建立国家和省(区、市)级政府对农村公路建设较为稳定的投资来源。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。 一是建议各级政府和主管部门应按照“科学发展观”的规律，联系当地实际，合理规划有序发展农村公路；二是出台优惠政策，鼓励各乡、镇、村因地制宜地采取各种有效方式筹措资金；三是联系实际调整乡、村社投资比例。
2.2充实农村公路建设技术力量，严格工程质量监管
实践证明：施工监管人员素质高，业务熟练，监管到位是确保农村公路建设质量的根本保障。如何使众多的农村公路建设质量得到保障，已成为有关部门的当务之急。笔者认为：一是应对有关工程技术人员通过送出去和请进来等方式进行农村公路工程施工和质量监理等专业知识培训；二是分片区对各乡、镇、村分管公路建设的领导和有关人员进行上岗培训，使他们掌握有关政策，施工程序，质量监督等基本方法；三是交通局成立质量监理机构，下设若干项目监理组驻守工地，包村指导、跟踪监督，严格把关；四是购买试验设备，成立工程试验室，并聘请具有多年实践经验的化验员，对全县“农建项目”进行跟踪试验检测，用试验数据指导和监控工程质量。
2.3堵塞招标漏洞，严格挑选施工队伍
为堵塞招标漏洞，一是要探索建立较为科学合理的招投标机制，对县、乡道建设工程项目，不但要实行公开招投标，而且要注重综合评审考察投标单位的资金和技术实力（招标机构必须有公路管理部门的内行参与评标），做好施工单位的资格审查；二是要建立有效的监督机制，对招投标进行全过程监督；三是要对部分工程量不很大的农村公路，可尝试指定当地公路管理专业队伍承包修建，或集体研究指派施工管理能力较强的专业技术人员，落实有实践经验的施工队伍进行施工修建；四是要严格实行资金划拨制度。
2.4设置交通安全设施，预防和减少交通事故发生
农村公路行车安全，是涉及人命关天的大事，必须引起各级领导和有关部门足够重视。一是建议公路有关部门在测设规划农村公路时，从确保安全的角度出发，尽量降低坡度，增大弯道半径和增加弯道路面宽度，施工单位和监理人员也应按照设计要求严格施工；二是由主管部门和安全部门统一设置急弯、陡坡、危险路段以及桥涵等处的安全警示标志和限载、限速等标志，并增拨或事先在总投资中提留专项经费，统筹安装到位；三是建议统一在农村公路进出口设置醒目的限制超重、超载的大型车辆进入标志。各乡、镇、村也要落实专、兼职路政管理人员，管理农村公路，并由县路政管理部门统一对其进行培训指导和按政策制订车辆违规处罚措施，举报奖励办法等，才能有效地预防农村公路发生重大交通事故，确保人民的生命、财产安全。
3.结语
农村公路建设是一项惠及广大人民群众的系统工程，要坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会的全面发展。当前，我们要要用科学发展观来指导我们的实践，推动我们的工作，破解农村公路建设中的难题，进一步推动农村公路健康快速发展，使农村公路更好的为促进农村经济建设，提高农民收入，改善人们生活水平，吸引外部投资，促进地区经济发展更好的服务，充分发挥农村公路应有的社会经济效益。■
【参考文献】
［1］侯连君，王昌衡，郑京杰．县际及农村公路改造工程实施对策探讨[J]．中南公路工程，2004,(1)．
［2］柳金洲，叶青云．加强农村公路建设科学管理的必要性和途径[J]．湖北公路交通科技，2006,(2)．
高速公路成为拉动地区旅游业、运输业的先决条件，要想富先修路，近年来，随着不断加大对江苏省高速公路建设的资金投入，省内高速公路建设工程造价管理从当初的管理混乱，项目造价概算超估算、预算超概算、结算超预算的情况正在逐步的转变为造价合理，估算控制概算、概算控制预算、预算控制结算。进行高速公路项目建设管理造价控制研究已取得较理想的效果。
2高速公路项目建设实施中几个关键控制点的研究
至2010年底，江苏省内通车里程已达4000公里，占规划总里程的79%；完成扩建180公里，新开工扩建180公里。计划至2015年，通车里程达到5200公里，形成“五纵九横五联”的江苏省高速公路网。随着省内高速公路建设里程的不断增加，对于高速公路项目建设管理的经验也在不断的积累。结合近几年参与高速公路工程的建设管理工作的经历，归纳了几个在建设实施中易引起工程造价变化的关键点：
2.1高速公路项目施工设计阶段造价的关键控制点
根据相关数据分析，工程项目设计费用一般只相当于建设工程全部寿命费用的1％以下，但是这少于1％的费用对施工项目造价的影响度达到75％以上，由此，可见设计阶段的重要性。在下述方面引起足够的重视，将会减少工程造价变化的可能性。
（1）由于初步设计阶段前期勘察至施工阶段一般周期较长，设计应有一定的前瞻性，体现事前控制的理念。为了避免施工阶段不必要的修改，减少设计洽商造成的工程造价的变化，应把设计做细、做深入。若设计单位初步设计工作深度不够，或设计标准选用不当，设计单位提出的主要设计方案虽然能满足规范要求，但在施工阶段，由于时间较长，现场实际情况多变，原设计方案无法满足当地实际需求，只能通过设计变更形式来进行弥补。以苏北某高速公路项目为例，原设计K55+623.9河道位置设计4×3米钢筋混凝土箱涵，施工时期地方水利部门提出箱涵不能满足此处水坝泄洪要求，建议将箱涵改为桥梁，由于更改该设计下发变更图纸时，施工单位已完成该部位箱涵的大部分结构，且桥梁施工单位已完成工作退场，此部分仅箱涵拆除，桥梁队伍二次进场，施工地点征地费用等申报费用约34万元。
（2）设计单位应结合施工现场实际情况合理设计。在设计过程中，由于应建设单位要求或相关合同、委托书规定，设计单位会尽力控制造价，将工程概算设置在要求的投资范围内。这就有可能会造成部分项目，为了不超概算，使用造价较低的设计方案。而在实际施工过程中，由于该设计方案由于实际现场情况根本无法正常施工，只能调整设计方案。以省内苏南某高速为例，原设计高速公路底基层为石灰粉煤灰稳定土，苏南地区土源紧张，原设计图纸中的取土场地靠近某湖，为了保证土方数量满足使用，建设单位征用两块临时用地作为专门的取土堆放场，至汛期时，某湖上游开闸放水，取土坑无土可取。另设计中附近两电厂粉煤灰含硫量指标上下浮动较大，无法满足二灰土施工工艺要求，外购运输成本增加过大，建设单位只能申报设计单位，将石灰粉煤灰稳定土底基层改为低剂量水稳底基层，仅此变更增加工程造价约389万。
2.2高速公路项目施工投标阶段造价的关键控制点
目前省内高速公路工程项目均采用资格预审，公开招标模式。此流程能够最大限度的保证工程项目的顺利开展。现阶段招标流程一般采用资格预审，确保了投标单位的合法资格和技术胜任能力及节省了不满足条件的投标单位成本；编制和发售招标文件，用于约束整个招标工作及承发包双方；招标阶段还包括踏勘现场与召开投标预备会，熟悉现场，解答疑问等过程；最后为高速公路工程项目施工投标；开标、评标、定标、签订合同。
潜在投标人在投标阶段应熟悉招标文件、图纸等相关资料，参与建设单位组织的踏勘现场、投标预备会、招标答疑等工作，还需要对当地各种材料的实时价格，数量储备，工程现场的道路交通状况等进行了解，切忌盲目凭经验报价。以苏北高速公路项目为例，由于图纸设计时期汶川刚发生过特大地震灾害，设计过程中按照相关文件规定，考虑了一定的防震要求，桥梁设计中增加防震挡块、防落梁和铅芯支座等新工艺项目，某参建单位（中交二公局）在投标时未对其中铅芯支座的价格进行前期市场调研，以普通橡胶支座价格进行投标，报价仅为铅芯支座实际价格的10%，在结算时仅此单项造价误差约1500万。
2.3高速公路项目施工过程中造价的关键控制点
对于施工过程中造价的控制可能更多的是围绕着参建单位在进行研究，包括：高速公路建设规模大，占地面积广，与当地各个政府部门均需要产生或多或少的联系，这就需要建设单位与当地政府及时沟通，积极解决交叉面存在的问题。其中不乏供电、供水，特殊项目甚至与铁路、民航、航运等部门的接洽。建设单位此时需充分发挥主观能动性，积极处理已发生或即将发生的问题，为项目施工扫平障碍。否则一旦某些问题未及时处理，也会造成项目造价大幅增加。以苏北高速公路项目为例，某标段（XY4）在其特大桥施工范围内存在电力线拖延一年仍未迁移，导致该处桥梁第19～27孔、第33孔、第55孔架桥机无法正常架设，其合同内跨铁路特大桥无法按计划完成节点任务，造成架桥机械的多次转场，架梁龙门机械数量增加，新增存梁用地等，申报费用增加约160万。
3结语
一、概述［1］
软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。对淤泥的解释是，在静水或缓慢的流水环境中沉积并含有机质的细粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；当天然孔隙比小于1.5而大于1.0时称为淤泥质土。对于泥碳的解释是，喜水植物遗体在缺氧条件下，经缓慢分解而形成的泥沼覆盖层。其特点是持水性大，密度较小。
二、软土的组成和状态特征［1］
软土泛指淤泥及淤泥质土，是第四纪后期于沿海地区的滨海相、泻湖相、三角洲相和溺谷相，内陆平原或山区的湖相和冲击洪积沼泽相等静水或非常缓慢的流水环境中沉积，并经生物化学作用形成的饱和软粘性土。软土的组成和状态特征是由其生成环境决定的。由于它形成于上述水流不通畅、饱和缺氧的静水盆地，这类土主要由粘粒和粉粒等细小颗粒组成。淤泥的粘粒含量较高，一般达30％～60％。粘粒的粘土矿物成分以水云母和蒙德石为主，含大量的有机质。有机质含量一般达5％～15％，最大达17％～25％。这些粘土矿物和有机质颗粒表面带有大量负电荷，与水分子作用非常强烈，因而在其颗粒形成很厚的结合水膜，且在沉积过程中由于粒间静电荷引力和分子引力作用，形成絮状和蜂窝状结构。所以，软土含大量的结合水，并由于存在一定强度的粒间连结而具有显著的结构性。
由于软土的生成环境及粒度、矿物组成和结构特征，结构性显著且处于形成初期，呈饱和状态，这都使软土在其自重作用下难于压密，而且来不及压密。因此，不仅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠压密状态，以致其孔隙比和天然含水量随埋藏深度很小变化，因而土质特别松软。淤泥质土一般则呈稍欠压密或正常压密状态，其强度有所增大。
淤泥和淤泥质土一般呈软塑状态，但当其结构一经扰动破坏，就会使其强度剧烈降低甚至呈流动状态。因此，淤泥和淤泥质土的稠度实际上通常处于潜流状态。
三、软土的物理力学特性［1］
1、高含水量和高孔隙性
软土的天然含水量一般为50％～70％，最大甚至超过200％。液限一般为40％～60％，天然含水量随液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之间，最大达3～4。其饱和度一般大于95％，因而天然含水量与其天然孔隙比呈直线变化关系。软土的如此高含水量和高孔隙性特征是决定其压缩性和抗剪强度的重要因素。
2、渗透性弱
软土的渗透系数一般在i×10-4～i×10-8cm/s之间，而大部分滨海相和三角洲相软土地区，由于该土层中夹有数量不等的薄层或极薄层粉、细砂、粉土等，故在水平方向的渗透性较垂直方向要大得多。
由于该类土渗透系数小、含水量大且饱和状态，这不但延缓其土体的固结过程，而且在加荷初期，常易出现较高的孔隙水压力，对地基强度有显著影响。
3、压缩性高
软土均属高压缩性土，其压缩系数a0.1～0.2一般为0.7～1.5MPa-1,最大达4.5MPa－1（例如渤海海淤），它随着土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土质本身的因素而言，该类土的建筑荷载作用下的变形有如下特征：
（1）变形大而不均匀
（2）变形稳定历时长
4、抗剪强度低
软土的抗剪强度小且与加荷速度及排水固结条件密切相关，不排水三轴快剪所得抗剪强度值很小，且与其侧压力大小无关。排水条件下的抗剪强度随固结程度的增加而增大。
5、较显著的触变性和蠕变形。
四、软土的鉴别
1、建设部标准《软土地区工程地质勘查规范》（JGJ83-91）规定凡符合以下三项特征即为软土：
（1）外观以灰色为主的细粒土；
（2）天然含水量大于或等于液限；
（3）天然孔隙比大于或等于1.01。
2、交通部标准《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017-96）中规定软土鉴别见表
（1）天然含水量的测定
天然含水量是土的基本物理性指标之一，它反映的土的状态，含水量的变化将使得土的稠度、饱和程度、结构强度随之而变化，其测定可采用公路土工试验规程规定试验方法测定，并将试验数据与35％、液限进行比较。
（2）天然孔隙比
孔隙比，是土中孔隙体积与土粒体积之比，天然状态下土的孔隙比称之为天然孔隙比，是一个重要的物理性指标，可用来评价天然土层的密实程度。其测定方法可测定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指标通过计算而得。
（3）十字板剪切强度［3］
十字板剪切试验是原位测试技术中一种发展较早、技术比较成熟得方法。试验时将十字板头插入土中，以规定的旋转速率对侧头施加扭力，直到将土剪损，测出十字板旋转时所形成的圆柱体表面处土的抵抗扭矩，从而可算出土对十字板的不排水抗剪强度。
五、软基处理的常用材料质量要求［4］
1、砂砾料
用作垫层的砂砾料应具有良好的透水性，不含有机质、粘土块和其它有害物质。砂砾的最大粒径不得大于53mm，含泥量不得大于5％。
2、砂及砂袋
袋装砂井所用砂，应采用渗水率较高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量应占总重量的50％以上，含泥量应小于3％，渗透系数应大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等编制布制作，应具有足够的抗拉强度，使能够承受袋内砂自重及弯曲所产生的拉力，具有较好的抗老化性能和耐环境水腐蚀性能，其抗渗系数应不小于所用砂的渗透系数。
3、碎石
碎石由岩石和砾石轧制而成，应洁净、干燥，并具有足够的强度和耐磨耗性，其颗粒形状应具有棱角，不得掺有软质石和其它杂质，粒径宜为20～50mm，含泥量不应大于10％。
4、土工合成材料
土工合成材料的选用应符合《公路土工合成材料应用技术规范》的规定。应具有足够的抗拉强度，对土工织物，还应具有较高的刺破强度和握持强度等。土工合成材料试验项目和试验方法应符合《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成试验规程》的规定。
5、塑料排水板
塑料排水板是由芯体和包围芯体的合成纤维透水膜构成的复合体，应具有较好的耐腐蚀性和足够的柔度，其性能指标应符合《塑料排水板施工规程》的规定。
6、片石
抛石挤淤应采用不易风化的片石，其尺寸应小于300mm。
7、水泥
水泥各项性能指标应符合图纸要求，严禁使用过期、受潮、结块、变质的劣质水泥。所用水泥指标还应符合水泥相应标准的规定。
8、石灰
石灰应符合《公路路面基层施工技术规范》表4.2.2所规定的Ⅲ级以上的要求。按《公路工程无机结合稳定材料试验规程》规定的试验方法进行检验。
9、粉煤灰
粉煤灰应符合《公路路面基层施工技术规范》有关规定。
10、材料的采购和保管
用于软土地基处理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必须按施工图纸和规范的要求的质量指标采购进购、堆放，严禁材料被污染或混合堆放，过期产品严禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料应贮存在不被日光直接照射和被雨水淋泡处，应根据工程进度和日用量按日取用。
六、高速公路软基处理常用方法
1、浅层软基处理技术
（1）垫层法
通常用于路基填方较低的地段，要求在使用中软基的沉降值不影响设计预期目的。设置垫层时，可以根据具体情况采用不同的材料，常用的材料有砂或砂砾及灰土，也可用土工格栅、片石挤淤、砂砾垫层综合使用处理。
（2）换填法
在高速公路施工中遇到含水量较高，软弱层较浅，且易于挖除不适宜材料时，一般采取挖除换填法，包括受压沉降较大，甚至出现变形的软基和泥沼地带。处理这种地基，开挖前要做好排水防护工作，将开挖出的不适宜材料运走或做处理，然后按要求分层回填，回填材料可视具体情况用砂、砂砾、灰土或其他适宜材料。
（3）排挤法
当高速公路经过水溏、鱼池和较深的流动性强的淤泥地段时，常遇到含水量高、淤泥压缩性大、淤泥质粘土软基以及水下软基等，对这类软基可采用排挤法来处理。排挤法又可分为两种：一种是抛石排挤，另一种是爆炸排挤。
（4）表层排水法
对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。
（5）添加剂法
对于表层为粘性土时，在表层粘性土内掺人添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。
2、深层软基处理技术
（1）袋装砂井法
袋装砂井排水固结措施，其施工简便，费用较低，加固效果较好。施工时将袋装砂放入套管井内，填塞密实，逐节拔出套管，顶面铺设水平砂垫层或排水砂沟。软基中的水分在上部路基填土载荷的作用下，通过砂与水平砂垫层或纵横相连通的排水砂沟相通，形成排水通道，使软基中的水分排走，从而达到排水固结软基的目的。
（2）挤密砂桩法
采用类似沉管灌注桩的机械和方法，通过冲击和振动，把砂挤入土中而形成的。挤密砂桩的主要作用是将地基挤实排水固结，从而提高地基的整体抗剪强度与承载力，减少地基的沉降量和不均匀沉降。这种方法一般能较好地适用于砂性土，不适用于饱和的软粘土地基处理。挤密砂桩用砂标准要求与袋装砂井的砂基本相同，不同的是挤密砂桩也可使用砂和角砾的混合料，含泥量不得大于5％。
（3）振冲碎石桩法
碎石桩是一种与周围同组成复合地基的桩体。碎石桩处理软基过程就是用振冲器产生水平向振动，在高压水流作用下边振边冲，在软弱地基中成孔，再在孔内分批填入碎石料，这时振冲器边振动边上拔，使得碎石料振挤密实。碎石桩桩体是一种散粒体的粗颗粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固结。在软基处理中，特别是具有高填土桥头等过渡路段，为了减少地基土的变形，提高地基土的承载力，增强地基土的抗滑稳定能力，采用碎石桩加固处理是较理想的方法之一。
（4）粉喷桩
粉喷桩是利用粉体喷射搅拌机械在钻成孔后，借助压缩空气，将水泥粉等固体材料以雾状喷入需加固的软土中，经原位搅拌、压缩并吸收水分，产生一系列物理化学反应，使软土硬结，形成整体性强、水稳定性好、强度较高的桩体，与桩间土一起形成复合地基，从而提高路基强度。其特点是强度形成快、预压时间短、地基沉降量小。粉喷桩加固软基主要适用于高含水量、高压缩性的淤泥、淤泥质粘土及桥头软基的处理。有关试验表明，一般含水量大于35％的软基宜选用粉喷桩。
（5）塑料排水板
塑料排水板是一种能够加速软土地基排水固结的垂直排水材料。当它在机械力作用下入软土地基后，能以较低的进水阻力聚集从周围土体中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土体固结，从而提高地基的承载力。塑料排水板具有良好的力学性能、足够的纵向通水能力、较强的滤膜渗透性和隔土性。
（6）加筋土工
加筋土工布一般被铺设在路堤底部，以调整上部荷载对地基的应力分布。通过加筋土工布的纵横向抗拉力，来提高地基的局部抗剪强度和整体抗滑稳定性，并减少地基的侧向挤出量，一般适用于强度不均匀的软基地段、路基高填土、填挖结合处或桥头填土的软基处理。加筋土工布的材料不仅强度要符合设计要求，而且断裂时的应变，在填料为砂砾、土石混合料时还须满足一定的顶破强度，施工中加筋土工布应拉平紧贴下承层，其重叠、缝合和锚固应符合设计要求
（7）钢渣桩法
钢渣桩法处理软基是利用工业废料的转炉钢渣作为加固材料，灌入事先形成的桩孔中，经振动密实、吸水固结而形成的桩体，加固机理是转炉钢渣吸收软基中的水分，桩体膨胀形成与周围土体挤密的主体，与地基形成整体受力结构。转炉钢渣氧化钙含量40％以上，其主要成分与水泥接近，具有高碱性和高活性，筛分后可作低标号水泥使用，因此钢渣桩具有较高的桩体强度。
（8）混凝土桩
低强度混凝土桩是近年来发展起来的一种新型桩，以低强度混凝土桩为竖向增强体所形成的复合地基一般称为低强度混凝土桩复合地基。由于采用低强度混凝土桩复合地基方法可有效提高地基承载力，减小地基沉降，能处理粘性土、粉砂土及淤泥质土等各种土性地基，适用的基础形式也多样，近年来在一般民用住宅、高层建筑、堆场等土木工程地基处理中得到了广泛的应用。
（9）深层搅拌
利用水泥或石灰等其它材料作为固化剂的主剂，通过特别的深层搅拌机械，在地基深处将软土和固化剂强制搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理一化学反应，形成坚硬拌和柱体，与原土层一起起到复合地基的作用。其优点是：能有效减少总沉降量、地基加固后无附加荷载、能适用于高含水量地基等；但造价较高且施工质量难以检测，在设计时，应具体情况具体分析，根据不同的地质条件和荷载条件调整配合比、置换率、桩长等，以满足承载力及沉降的要求。
七、软基检测［8］
换填质量检测包括：分层施工质量检查和工程质量验收，主要是检验垫层是否达到设计要求的密实度。垫层的分层施工质量检测可采用环刀压入、灌砂法等。换填结束后，可按工程的要求进行工程质量验收，验收方式可通过荷载试验或者静力触探试验等。
桩体质量检测方法主要有载荷试验、静（动）力触探试验以及波速试验等，载荷试验主要检验复合地基的承载能力，静（动）力触探试验主要检验桩间土的加固效果，波速法主要是通过测定地基处理前后基地中波速的变化来判断处理的效果。静力触探主要功能是评价地基处理前后土的容许承载力，但不适用于大块碎石类地层和基岩。动力触探是一种较为粗略的定性方法。
强夯等表层处理的检测方法分为原位测试和室内土工试验。原位测试可采用静（动）力触探、旁压试验、十字板剪切试验以及平板载荷试验等等，质量检验的数量应根据场地条件和公路等级确定。
深层搅拌法的质量检测方法包括取样检验、现场载荷试验、开挖检验等多种检测手段。在施工期间应及时检查施工记录，确保工程质量。
另外，在地基处理施工以及运营过程中进行变形观测也是常用的质量监控及检测手段。观测内容包括：孔隙水压力观测、沉降观测、侧向位移观测等，在施工期间可根据观测结果控制施工进度。在实际工程中，各种检测手段往往是综合运用的，一种地基处理方法也有多种检测手段，在选取检测方法时，应根据现场条件确定。超级秘书网
八、结语
软基处理一直是公路建设中的技术难题，地形的复杂多样决定了不同的地质状况应采用不同的软基处理方法，即使相同的地质情况，采用不同的软基处理方法也会有不同的效果，在高速公路软基鉴别、处治及检测问题上常涉及建设单位、设计单位、施工单位及试验检测单位，涉及到资金投入、施工方法、工程变更等一系列的领域，有关单位应协调处理、认真对待软基问题，综合各种技术处理措施，才能真正处理好高速公路软基问题。随着科技的进步，在科研人员、技术人员、施工人员等相关人员的共同努力下，新的技术将不断涌现，将不断地推动高速公路建设技术向前推进。
参考文献：
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［3］南京水力科学研究院土工研究所编著.土工试验技术手册.人民交通出版社
［4］交通部公路工程监理工程师执业资格考试复习指导书.重庆交通学院
［5］张晓春.软基处理在高速公路中的应用.山西建筑.2005（1）
公路施工建设对沿线水环境的影响是显而易见的，在土方的开挖和回填、特别是开凿或爆破作业时，会剧烈扰动土体、破坏原有的生态环境、改变地下水的水位及其流通路径，影响水体的流通和排泄状况，造成地下水向地表漫溢、地表水流集中或水流加速，从而改变地表水流状态；当过水断面过小、水流比降过大时，就会导致洪水汇集、土壤侵蚀或者河流淤塞等后果，进而波及公路的周边地区。公路建成后，地面水的渗透状况发生了改变，增加了地表径流、减少了地表水对地下水的补给。这样一来，从显眼处看，公路沿线的水环境常会出现地下水变为地表流、路边积水成塘、桥梁局部壅水、水土流失、植被破坏、河道淤塞、土壤退化等现象；从细微处来看，水体的悬浮性固体含量、溶解性固体含量、石油类污染物含量、粪大肠杆菌数及化学需氧量等指标均会有显著的变化。在公路施工建设时，可以在规范作业、改进施工工艺、加强管理三个角度来保护公路沿线的水环境。在施工作业安排上，要严格按照《建设项目环境保护管理条例》和《公路环境保护设计规范》的要求：不在水源地保护区设置沥青混合料和混凝土搅拌站，不在水源地保护区取土或弃土，不在水源地保护区清洗施工车辆、施工机械和器具，不向水源地保护区倾倒建筑废渣废水、生活垃圾和油料，对因施工建设而毁损的林木要及时补种。在施工工艺上，要针对水环境的特点作出适当的改进：路基施工时，应在公路两侧挖掘雨水集流槽和沉淀池，合理引导水流，防止水土流失；需在水面平台作业或是岸边施工时，可用防水毡紧密平台或岸堤，将施工产生的废油、废水、废渣阻隔在毡内不致污染周围水体；架设桥墩、河底钻桩产生的泥水可用大型容器装载到运泥船上装走。在施工活动上，要加强管理：要合理设置好沉淀池、隔油池、化粪池、冲洗池、垃圾堆放站和弃土弃渣堆放点，不在水边周围堆放沥青、油料、化学品等具有污染性的物料；粪便、生化垃圾、弃土弃渣及淤泥等污染物要定期清理；沥青、油料、化学品等具有污染性的物料应妥善管理，防止被大风暴雨冲刷到水里；施工车辆、施工器械的冲洗浑水要沉淀后再排放；含油污水必须经过隔油池处理；因水面或水下施工结束后要及时进行清理工作，避免出现淤塞现象。
二、公路运营管理时的水环境保护
公路运营时期的污水主要来源于服务区生活污水和生活垃圾、洗车污水、突发性事故产生的污水、路面沉积物。因此，公路运营管理时期的水环境保护工作的重点应是对公路沿线的服务区、加油站、洗车场所等产污场所的合理设置和科学管理。首先，在区位选择上，公路服务区、加油站、洗车场所应尽量避绕水源地、自然保护地、田地、河塘湖库、泉瀑等水体；其次，在设施配套上，洗车场所及加油站应配备单独的污水处理系统和隔油池，服务区应设置污水沉淀池或化粪池，缺水地区要注意对再生水的有效使用；再次，在日常管理上，生活污水应先排放到沉淀池或化粪池上，含油污水要经过隔油池的处理，生活垃圾及路面垃圾应定点堆放集中处理，及时防止装载泄漏、散装及超载的车辆上路，做到：不将未经处理的污水直接排放到公路沿线的水体、不让垃圾落入沿线水体；最后，在组织管理上，要注意及时有效地维护水环境保护设施，要能迅速有效地组织人手及时处理突然性水污染事故，必要时应及时通知安全、环保等部门采取应急措施。
三、公路沿线水环境监测
水环境监测是水环境保护工作的前提，由于公路水环境污染的时空特性，公路沿线水环境检测应贯穿公路工程的施工建设和运营管理两个时期，施工建设期水环境监测的主要指标有：高锰酸钾指数（Codman）、石油类、悬浮物（SS）。地面水环境监测的监测频次：每季监测1次，每次监测2天，每天2次。运营管理期水环境监测的主要指标有：pH值、高锰酸钾指数（Codman）、溶解氧、石油类、悬浮物（SS）。监测频次：每年监测2次、每次连续采样监测3天。鉴于监测工作的繁复，公路沿线水环境的监测工作应积极采用水信息学等新技术。水信息学是一门新兴的学科，它着重运用计算机技术、通信网络技术、3S技术、可视化技术等一系列高新技术，并结合传统水科学和工程学的方法，研究与水环境相关数据的收集、存储、处理、模拟、预测和结果显示等问题。水信息学的许多技术对公路环境信息的评价分析益处颇大，基于3S技术的公路环境信息系统功能的实现将大大提高公路环境评价和管理的效率与质量；基于计算机技术和可视化技术的实时管理体系使公路环境信息从简单的文字表格形式向图形报表有机结合的数据可视化分析方面迈进一大步；基于遥感技术的水质参数预测模型和水域快速监测系统进行大江、大河及大面积湖库的水环境监测与水体富营养评价实现了、拓宽了水环境监测、管理与研究的深度和广度；基于GPRS技术的水质远程监测系统实现对水质参数的远程检测、实时监控功能，从而大大提高了水体环境检测的工作效率和经济效益。
四、结语
