发布时间：2023-03-15 15:00:33
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的地铁安全论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1．引言
我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2．风险管控简介
2.1风险管控的定义
风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。
运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——运营系统事故风险；
F——运营系统发生事故的可能性；
C——运营系统发生事故的严重程度。
风险管理与控制是利用风险分析与评估等方法辨识系统中存在的不安全因素，或称为危险、有害因素等，对发现危险、有害因素进行定义、分类和说明，并采用危险预先分析、事故树等方法对其可能造成的影响或结果进行分析，定义出危险有害因素的等级，制定预防或控制措施并组织实施，不断跟踪监控其措施实施效果并进行效果评价，从而进一步循环，逐步实现对危险有害因素的控制与消除。
2.2风险管控过程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）风险管理与控制（或称风险管控）。
图一：风险管控过程模型
2.3风险管控内容
风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。
图二：风险管控内容
3．地铁运营安全事故简述
从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。
3.1地铁运营安全事故分类
从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。
从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。
3.2地铁运营安全现状
我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用
4.1应用目的
任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。
地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。
4.2地铁运营安全中风险管控的应用
4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论
地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。
风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。
4.2.2地铁运营中安全事件类别简析
地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：
4.3地铁运营安全中风险分析
地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。
4.3.1人员因素
通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。
（1）乘客因素
从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
（2）工作人员因素
现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
4.3.2机械（或物质）因素
地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。
（1）供电系统
供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。
（2）车辆系统
地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）通信、信号系统
地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（4）环控通风系统
地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（5）给排水系统
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）其他辅助设施
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
4.2.3环境因素
（1）自然环境
地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。
（2）社会环境
任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。
（1）遵法守规，建立规章
作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。
规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。
（2）机构建设及职责确立
要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。
（3）安全投入
地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。
4.3地铁运营安全风险管控实施
通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）：
第一步：识别系统所有可能的危险/风险；
第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明；
第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果；
第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施；
第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。
4.3.1地铁运营风险分类（见表三）
表三：风险定分类表
风险分类对每类风险采取的措施
Ⅰ特高风险不容许发生的必须清除
Ⅱ高风险不希望发生的只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受
Ⅲ中等风险可容许发生的经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受
Ⅳ低风险可忽略发生的经/不经有关管理部门同意都可接受
4.3.2地铁运营安全事故风险矩阵（见表四）
表四：地铁运营安全事故风险矩阵表
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）
表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
风险分析报告表
工作名称：电客车检查工作位置：停留库No.001
分析人员：张XX工作组别：1日期：2006-3-10审核人员：郭XX
工作步骤工序说明已辨识的危险危险成因危险造成的后果现有控制措施可能性
（频率）严重性评定风险改善建议
1转向架检查碰头高度不够脑震荡或划伤佩带合格的安全帽每年5次轻微Ⅰ1．在入口处增加“佩带安全帽”的标识
触电受流器带电死亡或伤残穿合格绝缘鞋远离受流器无很严重Ⅱ2．安装远离受流器标识
2电器箱检查触电光线不足车辆受损；人员电击感觉、伤亡带手电，穿合格绝缘鞋每年1－2次轻微Ⅳ增设照明灯
3空压机和齿轮箱的检查烫伤温度过高落疤带棉纱手套每年20次轻微Ⅳ增设“油温过高”、“佩带手套”的标识
备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。
5．风险管控在地铁运营安全事故中应用的利弊
5.1风险管控在地铁运营安全事故中应用的优势
风险管控体系是一个动态的系统，它是对社会经济组织及其生产经营活动、生产经营场所的安全构成因素的作用进行评估量化，再经过一定的计算方法，得出一个量化结果，这个结果既能反映地铁运营安全现状又能预测其一旦发生事故的后果。依据法律法规，将该结果与地铁运营的经济活动、社会活动挂钩，利用市场机制的调节作用，从而改变市场机制中的利益关系、价格水平、供求关系、竞争能力和风险程度，利用市场规律管理安全生产工作的一个动态过程。
5.2风险管控在地铁运营安全事故中应用存在的问题
我国地铁运营行业在建立科学有效的风险管控体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。另外，实现风险管控存在的问题：1风险与可靠度概念的混淆；2实现风险管控的内容和流程不完善、不规范；3对风险决策分析存在误区；4保险并不是风险处理的唯一方式；5风险管控需要全过程跟踪与管理。
参考文献：
谢正光.北京地铁安全管理的探索与市建.现代城市轨道交通.2004.4：17~20；
李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究.中国安全科学学报.200414（6）：105~108
论文关键词：标识，TPM，RCM
0 引言
设备房标识系统立足点为设备的维护和管理，在现行的地铁设备房标识系统的推广中，本着服务地铁运营的宗旨RCM，加强设备的管理，改善设备维护环境，提高设备维护的效率。一方面满足设备的使用与维护基本需求，重视维护、管理人员与设备之间的情感交流，提升维护、管理人员的精神品质；另一方面注重设备技术状态的变化规律，重视设备的“六源”（污染源、清扫困难源、故障源、浪费源、缺陷源、事故危险源）管理，提升设备自身技术品质论文的格式。
1 先进的设备维护和管理理念
1.1 全员生产维修TPM
TPM又称全员生产维修RCM，它是以设备综合效益为目标，以设备时间，空间全系统为载体，全员参与为基础的设备保养、维修体制。其要求设备的计划、使用、维修等所有部门都要参加，且从企业的最高管理层到第一线的职工全体参加。其与原来的生产维修相比，主要突出一个“全”字，即全效率、全系统和全员参与。
1.2 可靠性维修RCM
以可靠性为中心的维修（RCM）是一种按照以最少的资源消耗保持设备固有可靠性和安全性的原则RCM，应用逻辑决断的方法确定设备预防性维修要求的过程或方法，其基本思路是：对系统进行功能与故障分析，明确系统内各故障的后果；用规范化的逻辑决断方法，确定出各故障后果的预防性对策；通过现场故障数据统计、专家评估、定量化建模等手段在保证安全性和完好性的前提下，以维修损失最小为目标优化系统的维修策略论文的格式。
2 维修理念在设备房标识系统中的运用
2.1 设备现场管理的可视化与定置化
现场管理是企业管理的基础，一切质量、成本、设备、安全、环境的管理，最终都将落实在“现场”作业上。现场管理就是将作业整体的状况以及每个人的工作RCM，都实施管理“可视化”，让企业的管理和决策部门看得见，并“一目了然”，使作业调整，可以随时进行和确认来确保企业生产经营总目标能按期、按质、按量的顺利完成，如图1 所示。
图1 设备房标识系统中的定置化与可视化
结合TnPM/TPM设备现场管理可视化和定置化理念，本着“一切为服务运营”的宗旨RCM，在标识系统规划之初，就确定了设备维护的可视化的重要地位。
在地铁设备房标识系统的可视化和定置化管理中，应遵守5个原则：⑴ 统一：规范化和标准化；⑵简约：简明，易懂，具有约束力；⑶鲜明：色彩一致、含义定位清晰、一目了然；⑷实用：少花钱、多办事、讲实效、服务于地铁运营；⑸严肃：全员参与、醒目分明、共同遵守、有错必改、一视同仁论文的格式。
2.2 设备维护可靠性
设备房标识系统在设计之初，充分考虑设备的维护的需求，结合RCM理论RCM，制定维护管理的步骤如图2所示。
图2 基于设备维护可靠性的维护管理步骤
设备维护管理是一个不断优化的过程，如图3所示，需要根据设备维护的历史资料，不断分析、研究影响设备故障的主要因素，不断调整、优化设备维护策略，才能更好地对生产设备进行维护和管理，减少设备故障发生RCM，保证生产的顺利进行，提高整体生产效率。
图3 基于设备维护可靠性的关键设备标识
3 结语
设备房标识系统是本着“为运营服务”的宗旨，融合了先进的设备维护和管理理念，为创造和谐的人机交互环境，为设计者、建造者、使用者、维护者等提供信息，综合解决信息传递、识别、沟通和更新等功能的整体解决方案。它的实施和推广将有利于地铁设备的维护和保养，有利于改善设备房维护环境，提高员工的维护效率。
参考文献：
[1]瞿德智，谢忱.TPM 在设备管理中的实践[J].企业科技与发展.2008.
[2]李志伟.浅谈设备管理与维修[J].机械管理开发.2002.
[3]李葆文.设备管理新思维新模式[M].北京:机械工业出版社,2003.
关键词：综合监控系统，蠕虫
工业控制网络因为搭建使用方便，远程管理方便的优势已经广泛地用于各行各业。工业控制以太网比传统的工业控制总线传输数据量大，协议更多样，通用性、扩展性更优越，逐渐成为大型分布式工业控制系统的首选。为适应地铁智能设备分布分散，数量大，协议种类繁多，监控实时性要求高的特点，广州地铁三号线组建了以工业控制以太网为骨干的综合监控系统。
本文以主动探测型蠕虫为讨论对象。蠕虫可能造成网络中断，工作站死机等问题，严重威胁着工控网络的正常稳定工作。免费论文，综合监控系统。。防御蠕虫入侵已经成为摆在工业控制网络维护人员面前的一道难题。
1广州地铁三号线的综合监控系统介绍
广州地铁三号线综合监控系统是一个大型数据采集与监控系统，集中监控三号线全线各站的电力、智能建筑、火灾报警、屏蔽门、防淹门、广播、闭路电视、售检票系统、行车信号、车载信息、乘客信息传递、时钟系统、门禁系统等十三个专业的设备。
系统采用千兆光纤以太网为骨干网，各站通过千兆交换机连接作为网络节点。千兆交换机与前端处理器连接，以前端处理器为与诸系统如火灾报警系统、智能建筑系统等子系统设备的通讯转换接口。
综合监控系统的数据库存放于各站服务器，本站工作站访问本站服务器数据库读取设备状态显示。系统结构呈典型C/S结构。服务器采用UNIX系统而工作站采用windowsXP系统。服务器与工作站通过中间件软件完成数据交换。
综合监控系统管理员可从网管工作站可读取被监控的各种设备的运行数据及系统运行数据。
网络结构如图1所示：
2主动探测型蠕虫的特征
蠕虫是一类具有强传染性，攻击系统漏洞干扰计算机及网络工作的程序的统称。蠕虫和传统的病毒有以下区别：
（1）存在形式不同：传统病毒是可自我复制的一个代码片段，寄生在宿主文件中。蠕虫则是一个独立的程序。
（2）传染机制不同：传统病毒的传播方式是将病毒代码嵌入宿主程序，蠕虫则是通过自身复制感染网络上的其他计算机。
（3）触发方式不同：传统病毒需要使用者操作宿主文件触发，蠕虫则是主动攻击，不需人为干预。
常见的主动探测型蠕虫工作过程可分为网络探测、系统漏洞扫描、实施攻击、自我推进四步。
蠕虫先会进行网络探测，即通过IP探测机制探测网络中其他主机的IP。完成网络节点的探测后，蠕虫对被发现的网络主机进行扫描，探测主机系统是否存在适合攻击的漏洞。确认网络主机为可传播对象后，蠕虫将自身复制到目标主机并在目标主机上进行自我隐藏、信息搜集等工作。同时，蠕虫会将自身在目标主机上复制多个副本，并启动搜索进程，实施网络探测，进行下一轮攻击。
3综合监控系统蠕虫的来源：
综合监控系统是工控系统，并不接入Internet，蠕虫的来源主要是以下两种：
（1）更新软件版本时感染蠕虫
工控软件一般都不是在工厂一次开发完成，直接上线投入运行就能达到终验水平的。工控软件从完成初步开发出厂，到稳定运行，最终达到可接受验收的水平，往往需要经过多次升级修改。
（2）取数据时感染蠕虫
较安全的数据读取方式是采用一次性写入的光盘取出数据。但综合监控系统有其特殊性，首先综合监控系统可监控几乎所有设备，需要读取的数据量巨大；其次因为地铁行业的特殊性，数据分析需要及时，在事件发生后必须马上取得数据，导致取数据的次数较多。这样假如每次取数据都花费一张光盘，成本相当高，不符合企业利益。
另外，在运行过程中，为了分析系统运行状况，保障系统安全运行，管理员每天都需要读取系统运行日志进行分析并保存。管理员的存取介质也有可能带有蠕虫。
4蠕虫的防治
4.1蠕虫的检测
综合监控网络的网络结构简单，数据内容单一，利于用对照表检测法进行感染检测。免费论文，综合监控系统。。凡是不符合对照表特征的数据包均视为有害，进行报警。
（1）检测的基础是建立特征对照表。综合监控系统的监控机制在时间上是循环重复的。免费论文，综合监控系统。。因此可以从骨干网提取一时段单位的数据包，根据设计文本规定的通讯信息种类，遍选让检测软件学习，生成特征对照表。
（2）对照表的特征的选择。根据蠕虫的入侵习惯，可选用协议种类比，源IP，目标IP，数据量作为检测特征量。
综合监控网内数据包较固定，可增加数据包长度作为特征量。免费论文，综合监控系统。。免费论文，综合监控系统。。
（3）进行数据检测。为减少网络负荷，采取定时抽取一时间段骨干网数据进行检测的方式。出现不符合特征表的情况将进行报警。
4.2系统功能的恢复
蠕虫网络感染能力很强，通常单工作站完成蠕虫清楚，网络上有残留的蠕虫，几小时后又会重复感染。所以清除蠕虫是一个系统性的工作，不能单机进行。
服务器采用UNIX系统，前端处理器采用VxWorks系统，均不感染针对windows系统蠕虫，综合监控系统网络的蠕虫宿主是工作站。为减少恢复所用时间，可对工作全盘恢复，彻底清除病毒。
清除蠕虫时必须断开各网络节点，恢复后逐站连接。
4.3蠕虫的预防
从维护者的角度，通过建立完善的管理制度限制蠕虫进入网络是较有效且成本较低的蠕虫防御方法。
针对蠕虫的来源，防御蠕虫应该注意两项制度的落实。
首先是规范软件上线前的病毒检测。软件出厂时必须有开发人员的病毒检测报告，上线前由用户在测试平台验证后才能上线运行。
第二是规范数据读取的权限，仅允许授权人员进行读取数据的操作。所用存储设备必须是专用设备，且连接办公网络时设置为只读。免费论文，综合监控系统。。
在成本允许的情况下，应该考虑增加综合监控系统对外接口的保护，减少蠕虫的影响范围，比如选用有防火墙功能的存储设备取数据，转换协议传输数据防止蠕虫扩散，在读取数据的终端网管工作站设置防火墙。
参考文献
[1]王民孙薇王艳玲《网络蠕虫检测和控制研究》/文章编号1671-7597（2009）1020079-01
[2]魏长宝《入侵、蠕虫对网络安全的危害及防范》/文章编号1672-3791（2007）12（b）-0081-02
[3]rising.com.cn瑞星主页
关键词：地铁安全保障行车调度保障系统
中图分类号： U231文献标识码： A
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1.地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
地铁作为经济发达城市的一种必要的不缺少的交通工具，承担着城市中很大一部分短途运输作用。从城市结构建设和能源方便分析，地铁又具有环保节能、运输量大、占领资源少、乘坐方便舒适等性能，现在特别是在大中型城市中发展，可持续发展形象强。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北等城市, 其中北京，上海, 广州和香港的通车里程已过100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个,据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
2.组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
（3）地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.
论文关键词：维修模式，全效修，隔日检
0 南京地铁车辆维修模式的变革
南京地铁一号线车辆早期采取的修程与修制基本是参照车辆供应商提供的维修手册进行编制的。南京地铁车辆采用的是法国ALSTOM生产的交流电动地铁列车。ALSTOM提供的维修手册，仅根据各系统和各部件提供了以运营里程为节点的维修说明，因此，南京地铁依据维修手册和其他兄弟地铁线路的维修经验，编制了适用于南京地铁一号线ALSTOM列车的修程与修制，分为日检、双周检、三月检、定修、架修和大修。
2007年之后，随着南京地铁车辆的技术状态变化，开始在南京地铁探讨“全效修”模式的应用及其适应性条件，在2008年即启动了对修程与修制的重大变革，在不降低列车维护保养的质量情况下，取消原来的日检、双周检、双月检、定修，借鉴上海地铁的均衡修理念，旨在没有增加新车的情况下提高运能，对地铁一号线车辆实施“全效修”维修模式。
2009年，为适应地铁运营对车辆维修所提出的更高要求，车辆系统在目前电客车每日回库进行日检维护的基础上，决定进一步推进车辆维修制度改革，通过对现有的日检规程、流程进行评估、优化，在合理调配人力资源成本的情况下，保障维修质量，提升检修效率，提出了轨道交通车辆“隔日检”的创新性维修工作模式。自2010年1月7日起南京地铁一号线既有列车全部实施“隔日检”。
1 南京地铁车辆隔日检概况
1.1 “隔日检”实施必要性
⑴维修体制创新的需要
南京地铁一号线车辆早期的维修模式是计划预防维修，分为厂修、架修、定修、月检和双周检，通过实际验证后，发现在一定程度上造成车辆、材料、人工的浪费，导致车辆投运率、资源组织配置效率与工作效率都较低。南京地铁在开通初期，由于人员和检修经验方面的原因，修制等级和范围主要参照了国铁和其他地铁的维修模式。现阶段全效修，车辆运能和运用率的矛盾造成高负荷运转，车辆故障数逐渐增多；车辆配属与上线数量的矛盾，导致车辆保障压力持续增大。因此，不断创新车辆维修策略，优化现有的维修体制，保证车辆的可靠运行和投运率是亟待研究的课题。
⑵保障列车上线的需要
随着上线列车数量的增加，现有维修体制已经很难满足供车数量的需要。“全效修”作业利用早晚高峰窗口时间进行作业，大大提高了车辆上线率。运营四周年后，每周一上线车辆数增加到18列，必须要保证夜间所有车辆的性能，日检面临的主要压力是车辆回库后的故障处理任务站。
随着2009年底车辆全部出质保，大量的临修故障必须由自己完成。如果按照原有的日检模式，班组8人的定员很难再去完成这些任务，所以实施“隔日检”后，相对以前的日检工作量会有所减少，班组可以通过适当的人员调配，在按计划实行“隔日检”的同时，去处理一些临修故障，提高夜间故障处理的效率和效果，保障第二天的车辆上线数量。
⑶地铁网络化运营的需要
2010年5月，南京地铁开通二号线和一号南延线，初步形成网络化运营的格局，“隔日检”的实施无疑将会解决今后作业安排、调度组织过程中的一些矛盾。当前一号线实施“隔日检”，重点考虑的是加强人员合理配置，提高夜间检修效率，而二号线和南延线开通以后，随着上线车辆数增加，为了便于生产和行车组织，马群基地、油坊桥停车场包括小行基地、江宁大学城，需要在夜间同时停放车辆，“隔日检”的实施能合理解决夜间停放和作业安排的问题。
⑷提高员工素质的需要
不断提高员工技能素质是企业长期持续的工作，如果一直局限于简单的、程序的、流水线式的生产维护作业，会在一定程度上限制了员工业务技能的提升。虽然在日检作业过程中能够处理一些简单的问题，但对于质保期内质保方和厂家处理的一些难度较高故障，由于技术不够全面，员工在处理问题时心里没底，这就需要不断积累，积极参与到这些工作中，由原先的车辆简单维护深入到处理故障、解决问题上来，力求“精一、会二、学三”。
1.2 “隔日检”实施目标
车辆“隔日检”的实施目标在于在分析现有日检作业规程和故障数据的基础上，根据“隔日检”实施工作内容和进度安排，制定“隔日检”作业流程。通过合理的推行，统计、分析各项数据指标，确定日检作业最终的优化模式；加强对重要部件和关键点的检修，保障列车可靠性，提高服务质量；完善生产组织方式，按照“提升车辆维护标准，探索多线运营检修模式”，“协同配合，建立网络化设备维修机制”的指导思想；在“隔日检”验证的基础上，全面推行一号线列车日检制度的改革，形成“安全、可靠、高效”的车辆维修体系，创造良好的经济效益。
1.3 “隔日检”推行规划
“隔日检”作为南京地铁车辆维护手段的创新尝试，不可能一蹴而就，需要通过合理的推行规划逐步开展项目推广工作，根据“隔日检”实施目标及推行原则全效修，南京地铁车辆“隔日检”推行过程可分为三个阶段：
⑴“隔日检”验证实施阶段
为了加强试行的针对性和对比性，同时便于更加全面的论证“隔日检”工作量和相关统计指标，南京地铁选择已出质保的T5和T15两列车从2009年4月20日起试行，到2009年8月20日结束，试行时间三个月。两列车试行三个月后，南京地铁统计并分析了故障数据，试行车辆质量相对稳定，没有因为“隔日检”影响第二天正常运营的情况发生。
⑵“隔日检”推广实施阶段
隔日检扩大试行工作，于2009年8月20日到2009年11月20日，实施了一个季度，将原先得实施的2列车扩大到8列车，在三个月的扩大试验工作中，过程平稳，扩大验证车辆状态良好。
⑶“隔日检”全面推广阶段
一号线20列车自2010年1月7日全面实施隔日检，根据隔日检全面推行方案，在1月7日，前10列车实施隔日检；1月8日，后10列车实施隔日检，交叉进行，到2010年4月7日共实施了3个月，在3个月的全面实施工作中，过程平稳，车辆状态良好。
2 结语
在南京地铁全面实施“隔日检”后，从日检角度，报障数量有所下降，对于一些存在较大安全隐患的故障，如4次报半自动车钩支架有裂纹，均被及时发现并处理，消除了安全隐患。
参考文献：
[1]南京地铁运营分公司.南京地铁网络化运营筹备管理模式研究[R],2010.
关键字:消除 隐患 施工管理 地铁
一、地铁施工安全管理的必要性和迫切性
随着国内可持续发展的进程不断加快,为了缓解城市交通、疏散人流,在大城市里面大兴地铁土建已经陆续开始。在《2020年中国工程技术发展研究》的研究报告中,有效利用城市地下空间已被列入城市建设的重中之重。在未来的几十年内,中国将会步入地下城市的开发高峰期。
通常,地铁工程处于城市最为热闹繁华的中心地段,携带着隐蔽性大、施工现场环境杂乱、施工期限长、施工技术高等施工特点。在建设过程中,很多不稳定因素会随着工程的进展逐渐发生或越发严重,为了避免不必要的事故出现,地铁施工安全管理在铁路土建中是不可或缺的。
安全管理是铁路工程中最为重要的事项,消除地铁施工安全隐患,针对地铁施工中有可能发生的事故作研究分析,笔者觉得是有必要的,且急需解决的。
二、分析地铁施工中的安全隐患
1、地铁在施工中因受到土质、水等环境因素干扰,容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生。地铁一般建设在城市的中心地段,它的附近多为城市的繁华街道,周围建筑物纵横林立,街道马路的两侧分布很多的照明线路、煤气水管、下水管道等地下建筑设施,它们的分布是纵横交错,且具有很大的安全隐患。地铁施工的期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故;施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡,出现裂缝,甚至是坍塌现象。
2、地铁在进行建设施工时期,准备好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾构等各种挖掘手法进行基面或隧道的挖掘时,还是容易出现地面凸起或者凹陷现象,产生的原因是隧道周围的土质层发生了改变,其周围的应力发生变化。所以,应该准备好完备的施工方案和周全的保护措施以防止地下媒体水管、电缆的开裂和破坏。
3、地铁在建设施工阶段,若它周围的安全保护措施及现场的环境管理中存在不定向因素,也会对地铁的施工造成不利的影响,拖延施工的进度,甚至会发生不定因的意外,造成无法挽回的损失。
三、加强安全检查工作是消除地铁施工安全隐患的主要途径
1、做好安全检查工作制度
安全检查工作制度是消除隐患、预防事故、优化劳动者工作条件的主要手段,是施工单位对安全生产管理工作内容的认识与理解。施工的工人、物品或对象处于不安全状态,全属安全隐患的管理范畴。每次开始施工的第一件事,则是在工地中实施安检,其安检事项应针对以下几点开展检查工作:
(1)安全意识检查
聂耳曾经说过:“脑筋若无正确的思想的培养,任它怎样发达,这发达总是畸形的发达,那么一切的行为都没有稳定的正确的立足点。”所以,在对施工安全进行检查时,我们也要严格把关员工的安全思想意识,唯一把安全意识灌输于员工大脑中,才会对隐患处有所注意与警惕。因此,我们应该把安全意识检查放在首位,检查其施工单位的领导、员工对安全施工的了解程度,建立一个实效性的安全施工规章制度。
(2)整体改革工作检查
在安全检查工作制度之前,我们必须说明并分析过去发生的事故、案例。再用其例子切合工程的实际情况调整安全检查工作制度,并对它进行一个整体改革工作效果的评价、总结等等。
(3)施工场地安全隐患检查
安全隐患是意外发生的前提,要预防意外的发生,就必先找出隐患,才能消除安全隐患。所以,检查人员应该把安全隐患预防措施作为安全检查制度的重要内容。它主要针对检查施工现场是否符合安全施工标准,而且调查现场隐患还应该包括定期检查作业现场是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通畅;施工材料存放点是否全面、整齐;各个施工机械设施的保护装置、使用期限、电源保险装置等是否安全完整;电气方面的安全设施、气瓶的摆放和使用方法等等。对特别重要的危险设施或地点,还要注意增加检查的频率和工作规定。
(4)发生意外后的处理调查
在安全检查工作制度中,我们也应该调查发生意外后的安置方案是否全面、属实,相关的单位会作出怎样的处理方法,其方法的体制化、整体化、人性化等等。同时,对工程负责人和事故负责的处罚方式和处罚力度如何,这些问题都应一一核查。
2、严格监督现场隐患处的防范措施
安全隐患是安全管理的重点排查对象,在地铁土建中隐患处会以各种形式出现,我们应该提高警觉性,有效地辨别地铁中有可能发生安全隐患处,提出相关的防御措施,并预测它对人身安全造成的威胁,或对工程造成的损失等等。地铁是深坑作业,做好深坑的土基测量是工程的关键,在此应该注意地表和地面周边的建筑物有没有下沉现象、基坑有没有变形、支撑的钢支有没有扭曲等等,这样的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因设备故障引起的施工意外,比如手脚架的松动、不稳;电路漏电;气体因使用、保存不当泄漏等。最后,就是针对特别重大的隐患处,编制一套科学、系统、符实的防范措施,并在实际的地铁土建中落实到位,使防范措施真正地落到实处,真正地做到消除地铁施工安全隐患的目的。
参考文献:
[1]孙海霞,赵文,赵文赞;地铁车站施工方案模糊决策研究[J];沈阳工业大学学报;2003年05期
[2]张庆贺,朱忠隆;21世纪地铁施工技术展望[J];施工技术;1999年01期
关键词：地铁车站，明挖法，重大危险源分析应急处理措施
1、工程基本概况
该车站长216m，站后存车线长237.11m，车站标准宽度18.7m，停车线区间标准宽约10.55m，基坑基坑深约17m，采用放坡开挖喷锚支护结合围护桩的支护形式。
根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下为第四系全新统冲积层（Q4al）卵石土和下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）。站内不良地质为砂土液化，特殊岩土为人工填筑土、软土、膨胀土、大粒径漂石、膨胀岩和风化岩。可能的地质灾害有地面沉降、地面塌陷等。
据调查，本站区地处闹市区，无地表水系流过。场地地下水主要为埋藏于第四系砂卵石层中的孔隙潜水，赋存于基岩顶板以上，形成一个整体含水层，含水层总厚度约6.0～17.1m，为孔隙潜水。站区内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。6、7、8、9月份为丰水期，11、12、1、2月份为枯水期，其余为平水期，以8月份地下水位埋深最浅。
2、组织体系及职责
领导小组：全面负责应急抢险工作
现场抢险组：负责事故现场的紧急抢险工作，组织实施事故抢险方案。
现场救护组：负责事故现场的紧急救护，及时组织护送重危伤员到医疗中心救治。论文修改。
后勤保障组：负责应急时的运输、物资等保障
善后工作组：组织处理伤亡人员的安抚、赔偿等善后工作。
3、主要危险源及风险评价分析
关键词：复杂地铁、工程施工、问题对策、安全技术
Abstract: With the accelerated pace of urban subway construction, security requirements getting higher and higher. MTR as a new means of transport, in the process of the construction of the building, facing more problems, especially for the construction of the complex subway. In this paper, starting from the construction of the building of the complex subway, combined with the issues related to the engineering construction, further in-depth analysis and discussion of their security controls, and related technical issues.Keywords: complex subway construction problems countermeasures, security technology
中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：
一、前言
城市地下工程的安全性控制是城市轨道交通建设和地下空间开发所面临的核心技术难题。随着近年来城市经济的快速发展，城市人口和面积也在进一步的增长，这就给城市的交通运行等带来较大的压力。所以，在一些人口较多的大中城市开始了地铁工程的施工建设。地铁工程的建设有效的改善了人们的生活，方便了交通，但是与此同时地铁工程建设也是一项较为复杂的工程建设，涉及多方面的技术问题，因此在地铁工程的建设管理过程中，需要全面的考虑并进行技术上的科学分析，进而有效的把握，安全有效的运行。
二、复杂地铁建设安全控制过程中存在的一些问题
随着地铁工程建设的日益兴起，对于地铁安全保障问题也日益的被提上日程。在我国由于地铁的建设在全国各个城市大面积展开，对于如何开发利用地下空间还存在这样或者是那样的问题。
1、复杂地铁建设在环境方面存在的安全隐患
（1）地铁建设贯穿于整个城市，所以也必然的会有一些城市地下设施的干扰，例如错综复杂的地下管线等。在地铁的施工建设过程中，如果对地下管线的位置和自身建设路线规划的不够清晰就会出现一系列的问题，给整个工程建设带来麻烦。而且地下管线的一些意外情况如断裂等也会造成周围地质的疏松，或者是管线的泄露等，如果不加注意，在地铁的施工过程中，在进行挖掘作业的过程中就会造成塌方，严重影响整个工程的建设和管理。与此同时，不良的地质体也会反作用与管线，破坏它的支承条件，进而增大受力的超限 ，增大变形破坏甚至是断裂的安全风险隐患。
（2）地铁的建设必然的会面临复杂的地质以及水文条件，我们知道地铁的工程施工建设，在很大的程度上都会受到地质以及水文方面因素制约。地层变形和围岩失稳是城市地下工程环境风险的主要诱因，主要表现在过度变形、突然变形和失稳。隧道施工引起的地层扰动和失水等均可造成地层细观结构的失稳，从而引起地层的变形和破坏；地层变形与结构的作用，则可能造成结构的破坏；地层变形量突然增大时则因反应不及时可能造成结构破坏，有时还可能出现伴生灾害和事故；而对于砂层和卵石地层，隧道围岩的稳定性较差，施工影响下易于出现失稳和坍塌。
一般来说 ，开展地下工程建设是相对隐蔽的，它面临着不同的地质构造以及土体结构，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此开展地铁施工建设必然的要全面的检测和掌握地下构造，掌握相应的水文地质条件。而且在地铁施工的建设过程中还需要面对一些意外的事故和状况，因为一些岩土体的水文地质参数往往是不确定的，具有很大的变异性以及离散性。这就给地铁的施工建设带来一定的安全隐患，与此同时，不良地质体的分布不确定并且难以准确探测，在隧道施工影响下常常造成安全事故。在北京等城区存在空洞、水囊、暗河、建筑垃圾及其他不明构筑物，其形成的原因非常复杂，对地下工程施工的影响主要表现在水囊失水、空洞扩大、空洞群的连通等引起的地层坍塌和隧道内涌水等，这些都需要在地铁的安全施工建设中做好规划和管理。
2、复杂地铁建设的内部原因。地下工程施工对象的复杂性、专业的多样性及作业人员素质不高给管理工作带来极大的困难，也是造成诸多安全事故的重要原因。在这方面具体表现在它的隐蔽性较大，而且作业的循环性也比较强，但是作业的空间却又十分的有限。从这方面来看，地铁工程的施工建设环境是十分恶劣的。而且随着城市的不断发展，新的需求出现 ，城市的地下工程建设也会面临着开挖断面不断增大、结构形式日益复杂以及结构埋深越来越浅等技术难题。在地下工程的建设过程中一般跨度也相对较大，所以结构就较为复杂，而且在施工的过程中如何把握相关的力学转换也是重要的问题，同时也存在开挖的方式以及支护方法的复杂施工问题。
3、地铁建设过程中技术方面的原因
由于地铁的建设面临着复杂的地质和水文条件，而且还会有着较大的不确定性，这就给工程的施工建设带来困难，尤其之前期的规划。在地铁的建设和规划过程中，设计规范以及设计的准则都还存在着不足。这就导致在工程设计过程中存在着较大的差异，例如所采用的力学计算模型及分析判断方法与实际施工这之间，所以，在设计阶段要科学的预测和规划，避免可能孕育导致工程事故的风险因素。
施工单位的施工设备以及操作技术水平还相对较低。相关的工程建设人员没有形成相对专业的系统化的分析和管理。一些施工人员以及一线的操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等。这都是安全上存在的隐患，所以，一定要规范操作人员的安全操作，灌输安全生产理念，最重要的一点就是加强对技术的学习和研究，掌握整个操作流程和工艺技术。
三、如何做好复杂地铁工程施工的安全控制工作
1、第一，要在地铁的施工管理和建设的过程中要做好整个设计规划。这是整个工程施工建设上的一大关键。而针对与工程的规划，一定要从技术上进行探测和把握，对于地下的土体结构和地质水文条件有一个科学系统的了解和掌握。对于不良的地质条件严格的做好技术分析，避免问题的出现。而针对与城市地下管线等设施也一定要有全面的了解，对管线的位置和具体状况和条件做好统计，进而有效的做出路线和其他的一些规划。与此同时还需要深入的分析其与地层的相互作用及影响，设计出合理的图纸和建设纲要。
2、做好技术上的探测和记录，保证整个工程数据的真实性和有效性。我们知道地铁的建设和管理，前期有效的统计是一大重点，这是后续工程建设的重要基础和依据，所以一定要对工程的建设环境有严密仔细的统计和分析，并准确的记录下来，在工程建设过程中还要对整个数据真实有效的分析，从数据中发现问题并解决问题。对于发现的问题也要及时的和施工单位做好沟通，从而预防事故的发生。
3、地铁工程的建设，技术是重要的支撑。在地铁的建设过程要做好技术上支持，利用先进的技术进行分析。可以采用新的材料和新的工艺进行运用，对于存在的安全隐患利用先进的技术手段进行解决。在这方面技术部门一定要严格的制定出科学的规划，对地下空间的整体布局和规划。开发利用深层地下空间资源，进而合理有序的开展工程建设，最重实现城市建筑空间和地下交通的有效结合。在这方面还需要注重环境设计，运用先进的技术和设计理念研究地下空间，保证其舒适性和安全感和耐久性等问题。技术运用好需要预报准确率和可信度。
四、结语
综上所述，在地铁的工程施工建设中，面临着一系列的安全隐患，针对这些安全隐患必须有针对性的找出问题和关键所在，进而有效的寻求有效的措施进行预防和科学的工程建设规划，做好各项安全预测机制和安全保障，在这方面不仅需要不断的完善相关的技术，还需要在管理上做好建设，各个行业积极的参与和配合，实现全面综合的协调配合，最终实现有效的解决，保证整个工程建设的安全进行。
参考文献：
张成平 张顶立 王梦恕：《复杂地铁工程施工安全控制技术研究》，《中国安全科学学报》， 2008年08期
张顶立：《城市地下工程建设的安全风险控制技术》，《中国科技论文在线》， 2009年07期
