发布时间：2023-03-16 15:54:07
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1．1面板长度钢筋混凝土路面，在荷载相同的情况下，随着面板长度的增加，面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似，板长又不宜太短。通过数值分析可以发现，板长在5m左右时，面板底部及钢筋所受拉弯应力较小，且随板长继续变短，面板及钢筋所受应力基本不再变化，故面板长度设为5m，路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4．5m或5．5m。
1．2板厚依据规范，二级重型道路面板厚度为220mm～250mm。在荷载相同的情况下，面板越厚，面板底部所受的压应力越小，为满足模块运输道路载重的需要，取模块路面板厚度为250mm。
1．3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋，基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小，钢筋网的抗拉能力发挥越充分，钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小，钢筋与混凝同作用的效果越明显，越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明，随着两层钢筋网间距的不断增大，混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小，因此，在保证混凝土保护层的前提下，应尽量增大两层钢筋网片的间距［2］。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力，扣除每侧50mm的保护层厚度，设定双层钢筋网的间距为150mm。
2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防
模块道路主要承担核电模块运输任务，核电模块属于高精密设备，如果路面板出现脱空错台等现象，可能对模块造成致命的损伤，因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一，修复费用高，并且很难从根本上解决，修复后短时间又会出现断板等问题，因此在设计、施工时都要格外重视。
2．1环境因素由于核电厂的特殊性，一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝，如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时，雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后，在重载作用下形成较大的水压力，在车辆行驶过程中，高压水不断冲蚀基层，慢慢造成基层与面层间脱空，最终导致错台。为避免路面出现错台，施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后，及时用聚氯乙烯胶泥填充，避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时，用塑料泡沫板做临时填充，待混凝土达到设计强度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶，顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。
2．2地基不均匀沉降核电模块重量大，如果地基处理不好，在模块运输车辆的反复碾压下，路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生，在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理，压实度达到96%，平整度达到(+10mm，－20mm)后，方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层，分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层，250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时，在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示)，增强面板间的整体性，拉杆采用14螺纹钢筋，长度为700mm，置在板厚中间。
2．3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素，交通量大、载重大，路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置，可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆，传力杆采用32光面钢筋，长度为500mm，设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层，然后涂以油(油脂类矿物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便传力杆能在混凝土中自由滑动，膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙处油灰填塞，有套筒的一端应交错布置(见图2)。
3结语
由于山区地形地质条件的变化，风机布置各异，道路设计规划选线应因地制宜，总体而言，根据具体的风场条件进行道路设计规划选线工作。在进行设计规划选线之前，应当首先确定项目建设规模、道路采用等级、主要技术标准等。场内道路的设计规划选线方式而言，大致有两种，“集中式”选定一条或几条线直接将所有风机串连;“分散式”先选定主线，再连接支线到各个风机;或两者兼而有之。龙塘山一期工程场内道路布置采用了“集中式”与“分散式”相结合的思路，尽量减少新建场内道路的开挖，利用原有道路实施。龙塘山一期风电场共安装33台风机，场内道路全长20.395km。场内道路分别编号为1#～33#线;1#线串连了10#、12#、15#、19#、20#、22#风机，此为“集中式”;同时1#线为主线，其余道路均为支线，此为“分散式”，且1#线控制着所有支线的起点高程，确定了1#线即控制了所有支线的坡度，最大限度保证了道路运输的功能要求。总之，山区风电场道路设计规划选线遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则，最大程度优化道路设计，通过对场区地形的认真研究，选出最经济合理的线路方案。同时设计规划选线应充分利用现有公路与地物，减少征地，避开军事、基本农田、坟墓等敏感设施和建筑物。
2道路设计标准
目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种，一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》，道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m，极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m，且道路转弯处8～25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时，应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽，在土石方工程量大的区域，加宽值应尽量取小值。道路加宽时，只加宽行车道，路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽，运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%，困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%，一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行，同时道路纵坡变更处，应设置竖曲线，竖曲线最小半径一般为300m，竖曲线设置还应满足叶片运输要求，以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道，路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式，路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调，避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下，土质路堑边坡，当其高度不大于20m时，坡率一般为1∶0.75～1∶1.5;石质路堑边坡，当其高度不大于30m，无外倾软弱结构面时，坡率一般为1∶0.1～1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理，作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填，填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实，路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主，基层采用15～30cm厚填隙碎石，面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理，防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形，根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志，路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。
3施工注意事项
(1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，部分路段为高填方路基，需选用合适的填料，进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土，石料较少，对碾压要求较高，选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点，最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取，降低了填筑高度，严格控制碾压遍数，才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，部分路段开挖边坡较为破碎，地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖，特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟，路基上顺势设置边沟与涵洞，将边坡来水迅速引排，避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，存在部分路段淤泥下沉的情况，需置换后方可保证路基的稳定，一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理，直至路基不再沉降;若继续沉降，则路线应选择绕避，避免不必要的处理带来建设投资的浪费。
4道路典型设计案例
通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案，对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的，但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际，尽量连接成片，减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合，一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程，尽量以挖填平衡为主，条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致，平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1～2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50～100万元/km之间。
5结语
【关键词】道路设计；沥青路面；路面问题；探讨
沥青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有较强的性能，不但可以提高路面的承载能力，还能提高道路的抗滑性以及防渗性，对车辆的安全通行有着保障作用。对道路路面设计的原则进行了介绍，还对沥青路面结构组合的类型以及各层次之间的影响进行了分析，希望可以提高道路设计的质量与水平。沥青路面结构有着多种层次，这些层次通过不同的组合，可以形成不同性能的路面，所以，道路设计中路面结构组合的类型，对道路整体质量有着较大影响，路面结构组合影响着道路的等级强度。路面设计是道路设计的基础，工程师为了提高路基的稳定性，必须改进路面结构，从而提高路面结构的抗变形性。
一、沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则
1、因地制宜的原则。道路工程的工期一般比较长，在施工的过程中需要应用多种材料，为了提高资源的利用率，设计人员需要采用因地制宜的原则对设计方案进行优化，这样才能避免在施工的过程中出现资源浪费问题。沥青路面有多个结构层，不同的层面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差异，为了降低材料运输的成本，设计人员可以根据施工环境，多选用天然的材料或者当地的建筑资源，这样可以降低工程造价，也可以减少材料运输的费用。
2、方便施工与养护的原则。为了提高施工的质量，设计人员要对施工技术以及流程进行优化，要引进先进的设备，这样可以简化施工操作，也可以提高施工的效率，保证道路工程如期完工。道路在使用一段时间后，受到外界因素的影响，会出现较多的质量问题，为了方便日后养护，设计人员需要在有限的时间内，优化设计方案，还要合理应用资金，实现资源利用的最大化，这样才能保证道路交通的畅通性。
3、综合排水设计的原则。在对沥青路面结构进行优化时，要做好路面排水设计，这样可以延长路面的耐久性，也可以增强路面的承载能力。南方地区，由于夏季雨水比较多，如果路面排水设计存在漏洞，很容易造成路面积水问题。另外，设计人员还要合理布局道路周围的排水设施，需要充分考虑路面结构组合设计。另外，在进行路面改建施工时，也需要结合实际，对道路排水系统进行更改，提高路面的防渗性以及路基的承载能力，使沥青路面结构组合设计更加优质。
4、增加路面结构层功能性的原则。沥青路面是道路施工中常见的类型，沥青这种材料的性能比较强，在设计其层面结构时，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中，所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大，如果面层材料的强度不高，粘结力不强，则会影响路面的整体质量，还会影响其功能的发挥。面层的等级越高，其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中，由于交通量比较大，所以设计人员需要增强路面结构层的功能，要选择优质的施工材料，提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层，中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成，既可有效防水又可保证强度，所以，优化路面结构层设计，应注意确保路面的刚度以及稳定性。
二、对于设计中应注意的问题
1、加强路床。路面要求路基必须具有足够的稳定性和强度。路床是指路面的结构层之下的0～80cm范围内的路基，而这个范围恰好在路基r工作区的范围内，是路基主要承重的区域。
2、设置垫层和底基层。在目前来看，沥青路面的设计通常采用半刚性的基层结构，常采用的基层大多是水泥或石灰粉煤灰等无机结合料稳定的碎石基层。在路面结构设计中，要考虑土基及路面结构层各层之间有着适当的模量比，这样才能够保证结构层受力后合理稳定。而提高路面耐久性的关键就在于保证层间结合状态的连续。因此，路面结构设计中增加粒料类垫层和无机结合料稳定类底基层，就可以高效地防止雨水和地下水对路面造成的影响，能保证路面的结构始终保持在干燥或者中湿的状态，延长路面的使用期限。
3、基层和底基层的厚度。基层作为沥青路面主要的承重层，就必须具有稳定性、耐久性和高性能的承载能力。可以根据交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工进行的因素来确定基层的厚度。沥青路面通常采用的是半刚性基层，包括石灰稳定类、水泥稳定类、石灰粉煤灰稳定类等等。这些稳定类材料的基层一层适宜的厚度为18～20cm，如果压实机的性能比较先进的话，可以适当地提高基层一层的压实厚度。设计基层的厚度应该为基层一层适宜厚度的整数倍。
4、稀浆封层。稀浆分层可以作为新建路面的下封层和沥青路面的罩面。
5、沥青路面的选择。沥青面层应该具有密实、抗滑、平整、耐久等性能。并且还要拥有高温抗车辙、低温抗开裂和良好的抗水损害的能力。沥青面层可以分为沥青贯入式、沥青表面处治、热拌沥青混合料三大类。
三、沥青路面结构组合类型之间的影响
1、各结构层荷载应用分布特点。路面在投入使用后，其各个结构层会受到荷载作用力的影响，而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减，在不同的层面中，需要应用不同的施工材料，这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以，在设计路面结构层时，需要以强度自上而下的递减方式进行组合，这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛，而且收到了较好的效果。
2、各结构层特性以及相互影响。沥青路面结构是由多种材料构成，在不同的层面上，需要应用不同的施工材料，这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中，要注意其相互之间的影响，消除各结构层特性的不利因素，并采用有限的措施，对结构层组合类型进行限制。在道路工程中，经常会用到石灰以及水泥这类材料，其受温度影响比较大，如果施工工艺存在漏洞，会导致路面出现大量的裂缝现象，所以，设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题，可以增加细料含量，还可以增大结合料的剂量，从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等； 在潮湿的粉土或粘性土路基上，不宜直接铺筑碎（砾）石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层，以防止相互掺杂而污染基层，或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密，避免产生滑移，以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青，根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。
四、结语
路面作为道路建设最主要的部分之一，在设计时就应该引起我们的足够的重视。就我国目前修建的沥青路面的使用状况看来，因为交通量的急剧增加、交通超载现象严重，在道路的早期运营时就已经损坏了路面。所以我们应该全面深刻地认识城市道路沥青路面设计的要点，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，才能更好的满通量增加对路面质量的要求。
【参考文献】
平A1类交叉口优化设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。遵循人车分隔、机非分隔，各行其道的设计原则，根据交通流量和流向充分利用交叉口的时间和空间资源，妥善处理各交通流之间的干扰，以达到分离和控制交通流，使交叉口各交通流达到有序、安全、通畅。主要内容包括:车道功能划分，机动车进、出口道设计，交叉口内部区域优化设计，行人及非机动车交通组织设计以及交通信号控制、交通标志标线等管理设施设计。
2平A1类交叉口目前存在的主要问题
现以晋中市某现状道路平面交叉口(红线宽52m主干路与红线宽30m次干路相交的十字交叉口)为例，介绍交叉口实际使用中存在的问题。该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口，是晋中市通往城区西部的主要交通要道，周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。东西向主干路为三幅路型式，路段上为双向四车道，道路中央设有分隔栏，进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道，右转机动车借用非机动车道右转。南北向次干路为两幅路型式，中间为中央绿化隔离带，进口处一个左转直行道，右转机动车借用非机动车道右转。经分析，目前存在的问题是:交叉口未优化交通，交通指示信号灯采用二相位信号灯，同时控制直行与左转车道，造成交通混乱，致使左转机动车通行能力减小，右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重，易引发交通事故。南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数，造成路口通行能力下降。人行横道地面标线划分不合理，缺少行人二次过街设施。车辆和行人通过距离偏大，使得交叉口的信号周期变长，降低了各交通流的通过率。
3平A1类交叉口可进行的具体优化措施
为保证行车安全，在满足停车视距要求的前提下，通过设置交通岛可减少车辆停止线之间的距离，避免交叉口内车流游荡，造成车流秩序混乱。同时相应缩短人行横道长度，进而很大程度上减小了平面交叉口的面积，可有效地缩短车辆和行人在路口的通行距离和通行时间。并采取展宽交叉口的措施，按照车流前进的方向划分左、右转专用车道，明确其行进轨迹，减少各个方向交通流之间的相互干扰。而且结合信号灯控制，实现人车分离，各行其道，互不干扰。利用中央绿化分隔带交通岛作为安全岛，确保行人安全过街，并相应配套绿化景观效果，提高城市品位。依据现状交通流量，按照相关规范要求对以上两种道路板块重新进行了规划设计，并对交叉口进行了展宽设计。
3．1平A1类交叉口进出口车道设计
本工程东西向主干路现状为三幅路型式，设计为四幅路型式，中间为2m中央绿化分隔带，两侧各11m机动车道(双向六车道)，5m绿化隔离带(在距交叉口出口道一侧缘石转弯半径终点100m处，设置了公交港湾式停靠站)，5m非机动车道，4m人行道。将现状道路中央分隔栏改为2m宽中央绿化分隔带，用于分隔对向交通流，同时增添道路绿化景观效果，美化城市风貌;考虑车道数平衡问题，要求车辆尽快通过并离开交叉口，压缩进口道右侧绿化隔离带，将进口道分别拓宽增加一个车道，由现状两个直行道增加为三个直行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，三个直行进口车道(3×3．25m)，三个直行出口车道(3×3．5m)(直行车通行能力增加一倍)，一个右转专用车道(4m)。南北向道路断面板块和现状道路一致，设计为中间3m中央绿化分隔带，两侧各11m机非共板道，2．5m人行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，两个直行进口车道(3．5m)，三个直行出口车道(3．25m+2×3．5m)(直行车通行能力增加两倍)，一个右转专用车道(4m)。为减轻交叉口通行压力，在中央绿化分隔带距停车线120m处均做了断口，便于机动车提前调头使用(左转车通行能力相应增加30%)。通过交叉口展宽设计，增大了交通流通过交叉口的通行断面，增强了通行能力，使机动车能快速、顺畅安全地通过。
3．2平A1类交叉口内部区域优化设计
1)设置安全岛使停止线前移，能减少交叉通流可能产生冲突的路面面积，加快了车辆和行人在交叉口内通行速度，从而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左转及右转车辆交通组织设计。a．进口道左转专用机动车道优化设计。处理好左转交通，增加专用左转车道是交叉口规划设计的重点。在城市已建的平A1类交叉口，可采用进口道中线偏移的方案;在新建扩建改建时可采用进口道展宽，压缩进口道中央分隔带宽度的方案。当高峰15min内每信号灯周期左转车平均流量达两辆时宜设一条左转专用车道，达十辆时宜设两条左转专用车道，并把司机朋友非常喜欢的左转超前候驶区尽可能地延伸出去。本次设计在交叉口进口设置一条左转弯专用车道，并施划左转弯待转区，使左转弯车辆从直行交通流中分离出来，增加直行车道通行能力。合理组织左转车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右转弯优化设计。本次设计在进口道右侧绿化隔离带做了断口，便于机动车提前右转，按规范要求交叉口设计了展宽，利用安全岛在展宽进口道新增右转4m宽右转专用机动车道，便于右转机动车行驶顺畅，有效地缓解了直行车的通行压力，这样就可以大大减少交叉口的冲突点，提高交叉口的通行能力。
3．3行人及非机动车交通组织设计
目前，我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式，成为我市交通的一大特点，由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具，使得行车速度上有了较大的提高，由此势必带来一定的安全隐患，特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时，其密度更大。基于以上原因，根据目前非机动车的交通特性，按照新的交通管理制度，在空间和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。1)进口道右转专用非机动车道优化设计。进口道展宽开辟专门用于右转的3．5m宽非机动车道，真正实现机非分离，避免二者相互干扰，既提高了非机动车的通过效率，又减少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人过街优化设计。在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛，并保留端部1m～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，提高了通行的安全性。同时建立交通管制，在安全岛增设行人过街通行信号灯，可明确指示行人二次过街安全通行，规范行人交通后，保证了交叉口内的行车速度，从而提高了道路的通行能力。3)交通岛设计。本工程在交叉口内设置四个直角边均为15m三角形的交通岛，称为导流岛，可以起到诱导、分离交通流的作用。同时，利用导流岛作为街头绿化小品，提升了城市内涵3．4优化交通标志标线合理设置标志标线，明确路权，控制冲突点，为各方向交通流提供明确的行驶方向及路径，减少其之间的相互冲突及干扰，达到优化设计的意图。交通指示信号灯采用了多相位箭头信号灯，与完善的交通标志标线设施配合，驾驶员可预先判断行驶方向，增加行车安全度。根据监控实测机动车交通量资料，适当调整信号灯信号周期时长，控制早、中、晚高峰期，相应增加主干路信号灯“绿信比”。
4结语
1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市
城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征，不同城市呈现出不同特点，大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质，就决定了城市道路产生不同功能，那么道路景观设计就会不一样，正确的做法就应该是：在城市的总体规划的控制之下进行景观设计，并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素，结合以上影响因素做到心中有数，设计跟进，达到使用功能与美观相统一，景观设计如果影响了人们的正常生产和生活，就是失败的设计。
1.2视觉污染现象是景观设计不合理，引起人们感官上的错觉。
这种视觉污染严重影响人们生产和生活，道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素，相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素，人为的原因又包括道路上的垃圾等因素，影响道路使用者的视觉，从而使人不舒适、不愉悦，最重要的是会给交通造成安全隐患。
1.3景观设计首先要考虑人的习惯
道路的功能是行走、行驶的，景观就要配合主体功能，而不能喧宾夺主，独树一帜，路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏，然而因为他们有着不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者开车，或者步行，这样就产生了不同视觉特性和行为规律，所以在道路景观设计上，除了重点考虑适合道路功能外，还要考虑使用人的感受。
1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。
景观设计要符合城市特征，不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一，使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来，与环境的整体性，是景观设计的长远规划。
2城市道路交通特性
2.1城市快速路：
因为行车速度快，主要承担机动车交通，速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征，交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时，就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野，应有一种韵律和节奏感，减少行车疲劳。
2.2城市主干道：
呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断，交叉口大多为平面交叉，由红绿灯控制或者由交警指挥，重要街口是景观带最好的布局地点，这样的地点对景观会有很大的影响，也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高，在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上，就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计，同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要，景观设计要体现细腻、细致、能够品味，同时还要体现整体城市特点，不能破坏城市规划与风格。
2.3城市次干道及城市支路：
主要是非机动车和行人是该道使用者，特点是慢速间断交通流，上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻，刻画入微，让人们在边走边研究的过程中，心理愉快轻松，这种景观一定要有地区特点，比如体现一个区域的特征，让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。
3城市道路景观设计的内容
3.1道路的曲线设计。
城市道路景观设计方向上有许多种，但总的原则是不变的，就是在考虑道路功能基础上，还要考虑安全性，不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计核心，它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中，景观设计无非就是绿化，其实这是完全错误的，现代人们审美提升，技术先进，早已不是简单的绿化设计了，而是加进了许多现代元素和功能，如果没有这些要素，设计上就会使人产生不协调的感觉，根本就不会感受到美的存在，那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合，都是设计的根本，这样就会使行车、行走产生安全舒适感。
3.2绿化设计。
道路的平纵横设计固然很美，但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知，画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服，道路使用者的心态就会被其调整，这样道路使用者行车的紧张感得以缓解，视觉疲劳就得以消除，行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样，道路的绿化设计为动态绿化景观，整个植物景观的基调，间隔自然式布置段落，以树形优美，色彩艳丽，花朵烂漫和树景观为主，在景林的映衬下，反映出丰富的季相变化，营造层次分明的景观带，为行人带去美妙的旅途，这样的景观设计是成功的。
3.3交通设施设计。
交通设施和景观设计是统一整体，二者要相互融合，不能矛盾，景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施，如何进行统一，起到强化景观功能的效果，如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上，主要采取附着式方法，特别是城区、市区、重点街道，应用标线体现出功能区，用标线设计对交通流进行引导，那么在设计道路功能上，就应该提早把景观植入进去，达到交通设施设置合理，景观设计美观的要求，充分考虑好二者的协调关系，才能在保证安全基础上，满足各方面需求，不破坏整体道路功能。
3.4街头细节设计。
在整体景观布局完成后，需要景观情趣，在设计元素上，很多细节之处能够体现城市品味，比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品，尽量少的安置，因为间距较大，人们很少能够品读。
4结束语
作者：刘贺强 单位：吉林市市政设计研究院有限责任公司天津一分公司
随着斜交的角度不断的变小，在主梁的主要弯矩在不断的减少，对于横梁来说，随着板桥弯矩的不断增大，对于斜交的变化就越发的敏感，在主梁，其弯矩也在不断的减少，横向的弯矩就会越来越大。对于这些因为抗扭刚度引起的影响，对于边梁来说，就是比较明显的，而在中部的位置却显得比较少。在斜交板的整个平面内，进行位置移动和转动的时候是比较重要的，这样做的主要原因是温度不是一成不变的，一旦温度发生了变化，混凝土也会发生变化，产生收缩现象，再加上制动力和地震的力度等方面的原因引起的。在实际应用中，我们可以发现，斜交板会发生一定的爬行的现象，这样的横向斜边以及在比较长的对角线上进行延长，还会发生横向的位置移动，在移动的数值到达一定值的时候，在钝角的位置出现破损现象在所难免，桥台地方也不例外。因此，我们在建设斜交桥的时候，横向方面也要考虑到位置的移动数量，及时采取措施，防止位置移动的发生。
在《桥规》中有着明确的规定:当斜度小于或等于15°的时候，有的国家可能规定为20°的时候，按正交板桥计算，其计算跨径可取板的斜长;当斜度大于15°时按斜交板桥计算，取斜交板桥的斜长作为计算跨径，然后作为正桥来进行计算。就按一个二级公路的斜桥为主要例子进行计算，计算弯矩的时候，选择混凝土的时候，最好能选择那些钢筋布置在主要弯矩的方向，这是最理想的状态，但是实际生活中，这种状态不够好遇见，事实上也没必要。取斜交板桥的斜长作为计算的跨径，然后作为正桥来进行这个公式的计算，对于斜交角度先可以不计算在内，主要运用铰结的方法，主要是依据一个横向分配的原则来进行线路的计算，对于正桥的设计的弯矩可以为A，需要对于斜交的角度的影响进行充分的考虑在内，计算弯扭参数r值，Ka为斜角的折减系数，在斜交板的跨中设计计算的一个最大的弯矩为Amax=Ka－A。对于斜桥来说，在计算支点的时候，或者进行横向的分布计算的时候，这两个都需要采取一个影响混合横向分布的办法，主要的步骤可以分为:首先，先进行绘制坐标，不要计算斜交角，主要是对应的一些正桥的横向分布线坐标的绘制，其次，还要绘制这个方面的影响线，在每一个板处的纵向坐标进行计算，最后进行修正的时候利用杠杆的一个原理，从而得到一个支点的一个混合的横向分布的影响线。提出的这个影响线，首先就要进行不利方面的加载。那么这个加载要先对这个混合的影响线进行，尽最大可能的满足其中可能会产生的一些不利影响。进行支点剪力时的跨中的计算，除此之外，还要计算支点横向分布系数N支及N中加载纵向剪力影响线，这样才能计算支点剪力。对于跨中的剪力来说，是随着斜角的增大而不断的变大，这主要是因为斜板的一个扭曲程度与弯矩的这个梯度的增大所导致的结果。但是我们还要考虑到一个问题就是，在进行跨中剪力的时候不能控制设计，因此，我们在继续计算的时候，需要选择一些相似的正桥的荷载的横向分布影响线，这样在计算正桥的跨中剪力的数值就显得比较容易，再乘以递增的系数。斜桥跨中的的一个最大的弯矩与在跨中截面无关，只是斜度有着很大的关系。斜角越大，向钝角方向偏移也越多。在实际生活中，对于低等级公路中小跨径斜交桥梁设计来说，在设计成的跨中是比较对称的，在实践中，可以在偏安全的在跨中保留一个水平的段。
对于较重要的桥梁，八分点截面处尚需以不折减的弯矩值作比较。来确定设计最大弯矩值。根据上文的分析，随着我国经济的快速发展，公路建设也在日新月异的发展，尤其是一些特别的公路，或者要求比较高的公路，会有较高的技术指标要求。我们可以看出在进行低等级公路中小跨径斜交桥梁设计的时候，因为斜桥的负载的一个横向的分布，还有在受力状态等方面与正桥有着一定的不同之处，在设计计算的时候就不能与正桥相同。所以，在这些低等级公路中小跨径斜交桥梁设计中要充分把握适当的构造方式，选择合适的设计计算方法，这样才能保证等级公路中小跨径斜交桥梁建设的合理性和安全可靠性。
【关键词】人流密集化 线性流畅性 视觉舒适性 文化地域性
1：园林道路的内涵与类型
1.1传统意义的道路模式
道路包括多种形式，如城市与城市间的各级公路，市区内部的主干道，次干道，支路，乡村的田间小路等。作为传统意义模式的道路，更多的是从实用性原则出发，满足经济效益最大化，辐射周边区域带动经济增长来进行道路的设计与规划，传统意义的道路侧重于组织交通与客货运输的功能。
1.2园林道路内涵
1.2.1园林道路的自然属性
园林式道路在组织交通的基础上，更倾向于道路的自然性原则，在自然式园林中道路依托自然形成痕迹设计，最大程度上体现道路自然的属性，在整体设计中注重于道路与园区周边自然环境的融合适应，注重道路与两侧建筑，景观等环境的相互融合。园林道路应充分的尊重与保护自然环境进行设计，只有这样才能满足游览者亲近自然，愉悦身心的要求。
1.2.2园林道路的线形美学
园林道路不同于一般的道路尽量避免过多转弯。游园的主要使用者以游览观光为目的，因此在园路的设计中采用曲折迂回的线形设计有助于达到丰富游览者视觉感受，愉悦身心的作用。同时，园林道路的曲折也使得在有限的公园空间内，扩大游览空间，延长游览线路的景深，增添游园整体的趣味性与艺术性。目前国内大多数游园沿袭古代园林风格，以山水为中心进行自然式布局，因此园路也多讲究含蓄，曲折，通过园林道路的曲折蜿蜒，达到移步景异，处处异景的效果。
1.3园林道路的类型
公园道路的类型多种多样，按道路等级划分主要道路，次要道路和步行游憩小径，文中重点介绍的是按照道路修筑方式进行分类，可以分为：
平路：像大部分公园内部道路那样平坦的道路;
坡路：为了营造高低起伏的氛围，利用自然地形或者人工堆土形成的纵向坡度的园区路面;
石阶道路：多见于自然式公园中，纵向坡度较大而形成的阶梯台阶的园区道路;
廊道：通过连续的连廊与花架形成的可休息的园林道路;
栈道：修建于悬崖边缘与水体附近水岸较窄的情况下形成的架空式道路;
2：园林道路设计的美学原则
2.1园道线型设计的连续性变化
2.1.1园林道路的连续性
园林道路在设计中应作为一个整体与周边环境相互融合，使得道路不再是因为周边区域山坡，建筑，水体，花草树木等景观的需要而进行园林道路的设置，而是通过曲折萦回的连续园道设计来达到保景，甚至增色景观的效果。在园林道路设计中，保持道路的连续性十分必要的。园道对游客的游览起到指示导向的作用，因此，在园道设计中应充分考虑线型布局，通过道路串联整个游园景观节点，避免出现游客游览中走回头路现象，除非园道直通重要的景观节点，在园林道路设计中应尽量避免尽端式道路。在郑州绿化博览园的园道设计中采用环状道路将整个公园的各个景观园区布设在环状道路周围，形成移步一景，步步有景的道路与周边景观协调融合的布局。通过连续的环路与环路之间的次要道路与步行小道将中心枫湖与特色园区有机的联系在一起，使得连续性的道路与整个游园融合共生。
2.1.2园林道路线型的比例
园林道路线型比例要与周边景观如树种高低布局，栽植密度，建筑形式相互协调，通过道路线型的宽窄关系，在不同的转折节点处运用不同的宽窄变化，使得道路与周边环境自然的融合。通过园道宽窄比例的缩放，在园道转折处可以布置休息用的凉亭，桌椅等设施，通过这样的宽窄比例的变化，使得园道融合与游览者的游览体验，集休息，运动于一体的生理与心理愉悦体验，更加增添游览乐趣，增添园道与周围景观的趣味性。郑州绿博园内部园道通过线型宽窄比例的收放，在环路边界设置小型广场，与道路内休憩设施相互组合，园道不再单一的为游览者提供步行空间和指示引导游览者纵向前进的路径，而是形成道路融景，道路成景的隐形景观。
2.2园道设计的视觉舒适性变化
2.2.1动态性视觉变化
动态性的视觉变化由公园内部汽车行驶时游览者的视觉体验，多出现在自然性公园内部的车行道路，通过汽车运动的速率变化，游览者在车中通过视觉直观感受到道路形状的变化，周边景观的变化，从而对整体景观有更加愉悦的体验。汽车行驶的速率使得游览者对于园区内建筑布局与景观体验转瞬即逝，一闪而过的连续不断的景色如何给游览者舒适性的视觉体验，则是作为设计者需要考虑的。首先应考虑到汽车在园区内行驶的速度较快，因游览者此对于园道周边的环境的感官刺激往往是瞬间而过，园林道路设计中应尽量注重平顺性原则，通过园道的连续线形延续，给游览者创造线形远景景观，近景则通过连续不断的瞬间经过的景观节点，使得游览者视觉体验后回味形成的心理愉悦感。
2.2.2静态性视觉变化
静态性视觉变化相对于动态性视觉变化而言，指向的是公园内部步行交通通过视觉感受到的园路周边的建筑，景观，水体等的变化。游园内步行体验通过视觉感受到的道路两侧的景观持续时间长，景观的动态变化率低，则应注重园路的纵向坡度的起伏变化，与园路周边的连续景观形成高低起伏，错落有致的景观布局，游览者通过园道的高低起伏形成的视线的起伏变化，从不同角度与方向观赏园路周边景观。高低起伏变化的道路纵坡，使得园林道路与自然地形相互融合，与周边环境相互协调，从而营造出“路中有景，景中有路”的和谐的视觉景观体验。郑州绿博园内采用结合原有坡地地形，形成坡路与石阶道路，通过起伏的园路与周边同种景观的不同角度与高度的对比，增添整体景观的趣味性。在静态性视觉变化中应更加注重周边山石，建筑，景观，水体等景色与园道的自然融合，从而在连续节奏变化较慢的线形景观中，增加游览者视觉对同一景观的不同高度与角度的美学体验。
2.3园道设计的文化地域性
2.3.1园道设计的地域性特色
园林道路的设置与布局，需要结合公园所在地的游览者与当地居民不同的文化，不同的民俗以及不同的审美需求。创造出富有地方特色，地域文化鲜明的园道，满足游览者审美的同时，实现园林道路设计服务于资源，融入于环境的初衷，如绿博园中景德镇园内的步行小径，采用的代表景德镇文化的陶瓷碎片作为地面铺装材料，不但节约了整体成本，也体现出强烈的地域特色，使得园路与整个园区自然融合成一体，在衬托周边景观的同时，也形成了独特的园道景观。
3.3.2园道设计的文化性特色
园林道路的设计应充分考虑地方文化，考虑当地游览者的审美观念，充分尊重当地文化特色进行园道设计。
3：结语
园林道路设计中不仅仅应注重道路导引人流，指示交通以及分割空间的作用，而更应该作为公园内部景观的一部分，营造以路衬景，以路成景的景观布局，在园林道路美学设计中应更加注重园路线型的连续性变化，视觉舒适性变化，在尊重自然的基础上，充分考虑游园的地域文化性特征，在园道设计中采用就地取材，因地制宜的设计形式，只有这样，才能使得园林道路真正的与公园环境相互融合，真正的使游览者充分的愉悦身心，享受自然，融入自然。
参考文献：
（1）公园道路景观设计浅析 （学位论文） 2009（06）
（2）城市公园绿化带道路的规划设计（期刊论文）
关键词：人性化；市政道路；设计；人文情怀
中图分类号：S611文献标识码： A
随着时代的发展与社会的进步，人们对于市政道路的建设提出了更高的要求。道路的人性化设计是在传统设计的基础上衍变而来的，在遵循最基本的道路设计原则的同时，更加突出以人为本的现代设计思想。
1.市政道路人性化设计的重要意义
市政道路是一个城市的交通骨架，是城市特色的重要组成部分。理想的市政道路，不仅要能满足人们基本的交通运输和出行的需要，还要能给人们带来舒适的享受。因此，在市政道路的设计过程中，“以人为本”的设计理念就显得尤为重要。只有坚持“以人为本”角度下的市政道路设计才能真正做到人、车、环境三者的有机结合，使道路交通不仅安全、快速、实用，而且便利、舒适和美观，才能创造出和谐的市政道路环境。
2.市政道路人性化设计的主要内容
2.1 遵守自然法则
市政道路建设属于城市建设的范畴，自然环境是一个城市赖以生存的基础，因此，市政道路建设必须要遵守自然法则。以人为本角度下的市政道路建设，不仅要考虑到道路的基础运输和交通功能，而且要考虑到舒适、美观和实用的功能。但这并不表示，就可以破坏城市的自然环境为代价。在道路建设的过程中，在符合技术要求和规范的前提下，应当尽量避免有对城市自然环境过大填挖的情况出现。如果为了改善交通环境，却造成了自然环境的破坏，那是得不偿失的。所谓遵守自然法则，就是要建立和自然环境统一协调的关系。例如，在风景区的道路设计中，我们就应该根据其景点的分布、游览路线和交通的情况进行设计。使道路尽量连接每个景点，沿着景点穿过，使得施工的时候不会破坏到景点的环境。这样，游客在游览的时候不仅可以节省时间，还能兼顾到每个风景区的景点。如果是在沿河沿海的道路设计中，应该使道路的设计路线尽量与河道保持一致，这样不仅能发挥了道路的基本功能，而且将河道的风景和道路融为一体，形成了不错的视觉享受。
2.2市政道路的线形设计
良好的线形设计，不仅能为市政道路建设提供高质量的使用效果，而且能给城市带来良好的交通运输状态。一般来说，直线和短线的设计，当然是最经济最快捷的。但是在实际的行驶过程中，直线和短线的设计不仅容易造成视觉疲劳，而且还有一定的安全隐患。
一般来讲，曲线的道路设计，比直线的道路设计，更能符合行驶力学和视觉心理上的要求。如果在环境和地形等条件适宜的情况下，曲线形的道路设计，更符合“以人为本”的人性化设计需求。市政道路空间是一系列变化着的构图，设计的着眼点是道路景观的总体效果。所以设计的时候，要从整体规划出发。道路的线形设计分为平面线形设计、纵断面线形设计和两者的组合设计。但是要注意的是，线形组合设计要注意驾驶员视觉上的连续性，避免骤变，还要尽量避免交角小的曲线。还要注意保持平面、纵断面两种线形的均衡。另外，线性组合设计除了要保持设计过程中所涉及的各个要素间的协调外，还应该注意与市政外部的自然风貌和地质条件的适应和配合。
2.3公平设计
行人、机动车、非机动车，都是交通的组成部分。但是在我们实际的生活和实践中，不自觉的就会将行人和非机动车忽略，将机动车视为交通的主体。这种情况，在市政道路的设计中也是显而易见。例如，在设计红绿的时候，机动车通行的绿灯时间远远大于行人通行的绿灯时间；机动车道的路面宽度远远大于非机动车道的路面宽度；将非机动车道和人行道划分到一条道路等等。这就无法体现市政道路设计的公平原则，也就违背了“以人为本”的人性化设计理念。
随着人们收入水平的提高，有车一族越来越多。市政道路的增长速度远远比不上机动车辆的增长速度。许多城市，为了拓宽机动车道，只得压缩非机动车道和人行道。虽然这种方法有效的利用了一定的空间，但是，对非机动车和行人却增加了很多不安全因素。不管是行人还是非机动车，作为交通的重要组成部分，他们都应该享有和机动车相同的权利。因此，在市政道路的设计中，应该合理布局，本着和谐共处公平使用的原则进行设计。
2.4以人为本——行人
这里所说的“以人为本”，专指行人。所谓行人，是作为城市交通中的最弱者，他的权力更应该得到充分的保障。以人为本的人性化市政道路设计，更应该考虑到行人这一弱势群体的利益。
2.4.1人行横道线和红绿灯的设计
人行横道线是行人过街的必经通道之一，也是提醒机动车让行的主要标志。人行横道线的设计也可以体现出人性化的设计理念。现在道路上的人行横道线大多为白色的长条，颜色单一。如果将人行横道线设计成七彩的长条或是白色和黄色相间的长条，那么不仅可以改善单调的交通环境，还能更大程度的提醒机动车司机注意避让行人。另外，还可以通过拓宽现行的人行横道线宽度，增加行人过街的流量，加快行人的过街速度。 在红绿灯的设计方面，我们就可以考虑将行人过街的绿灯时间延长，特别是对于老人或者是儿童，是非常人性化的一项措施。另外，还可以在红绿灯上加上智能装置，使红绿灯自动提醒行人过街或是等待，不仅大大方便了患有色盲症的弱势人群，对不遵守交通规则的人来说也能起到一定的警示作用。
2.4.2无障碍设计
如果说行人属于交通中的弱势群体，那么残疾人就属于弱势群体中的弱势群体。对他们而言，以人为本的人性化道路设计显得更为重要。因此，无障碍设计就是针对残疾人的专门设计。
无障碍设施的设计不仅要能满足残疾人的基本需求，而且要合理规范，尤其是在工程质量上不能有丝毫的马虎。例如，新闻曾经报道过，在某城市的火车站广场前的盲道，就出现了偷工减料的情况。该盲道不是用带有凸起的砖块铺成的，而是用钉子将带有凸起的橡胶皮垫钉在地上，咋一看和普通的盲道没有区别，但是在触感和质量上却有天壤之别。对于盲人来说，过马路的时候，盲道对他们来说就是我们正常人的眼睛。还有很多地方在铺设盲道的时候，经常会在遇到障碍的时候就会出现不连续，断开的情况。这些问题的出现，都是人性化设计不达标的体现。
2.5市政道路设计应体现城市特色和人文情怀
一个城市的市政道路建设，还应体现一个城市的特色和人文情怀。不论哪个城市，都有其独特的城市文化和历史特点，在道路设计中，我们应该体现出这种不同的文化底蕴和不同的历史轨迹。市政道路的建设也承载着传承和弘扬其城市文化和经济风貌的责任。例如南京的游1路公交，从南京的中山陵，途径下马坊、中山门、明故宫、总统府、鸡鸣寺、玄武湖公园及红山森林动物园等各个景点，这是一条汇集了旅游、交通、文化为一体的综合性公交线路。这也是以人为本的人性化设计的体现。
3结束语
总而言之，市政道路在设计时，除了要考虑基本的功能和科学合理外，还应该加入“以人为本”的理念，更加充分理解人的需要，满足人的需要，并增加对人的需要的重视。市政道路的人性化发展是市政道路发展的必然趋势。因此，在今后的市政道路设计的过程中，应该更加重视和提倡“以人为本”的设计理念，提倡人文精神，共建一个美好和谐的交通路况格局，创造更加和谐、文明和高质量的城市环境和生活。
参考文献：
[1]任永生，谢红.城市道路人性化设计探讨.[J].科技致富向导.2011（26）
[2]韩鹰飞，李杰.浅谈城市道路人性化设计.华中科技大学学报.2008（5）
