发布时间：2023-03-17 18:02:36
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路设计论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
本文作者：朱玉玫郝焘工作单位：中国公路工程咨询集团有限公司
合理配置线形要素，线形设计与组合应连续、均衡、协调，并进行实际运行车速模型计算和检验，控制线元之间的速度差（双向）不大于20km/h。公路的平、纵、横三方面应进行综合设计，做到平面顺适、纵坡均衡、横断面合理，在人烟稀疏、地表平坦、视域广阔路段可以运用高指标但不片面追求高指标，力求使路线指标过渡连续、均衡。路线要与地形、地物、周围环境和自然景观协调，并适当考虑景观要求，确保高速公路行车安全、迅捷和舒适的使用功能，降低工程造价。合理控制纵面设计指标。纵面线形应力求指标均衡、视觉顺适。纵面的控制高程应满足有关部门提供的交叉公路等级、铁路、管线的净空要求。合理确定路基高度，尽可能避免大填大挖，减少路基土石方数量。考虑冰雪及载重车等影响，根据交通量的需要和技术标准的要求合理设置爬坡车道。对坡差较大及平、纵组合欠佳路段应进行透视图检验，以便合理选用指标，确保行车安全性。提倡局部路段选景布线（如青海湖区、橡皮山区、茶卡盐湖（田）区以及其他特殊环境景观区），使路线融入自然景观提升公路设计品位和使用品质。重视生态环境保护，坚持环境生态优先，“少伤多路线设计保”的原则，使工程建设与自然环境和谐统一，选择最有利于环保的路线方案，最大限度地减少房屋和公用设施的拆迁。既要避开文物古迹、文教卫生、水源地及国家重点工程设施，又要促进当地旅游资源的开发和发展。结合区域路网处理好主、辅路，新、老路之关系，不产生局部浪费或局部功能不足，发挥区域内路网的综合效益。加强沿线交通出行调查和预测，结合区域路网优化辅道布局设计，坚持“以人为本”的设计理念，尽可能确保辅道服务于当地的经济发展，方便当地居民的日常出行，同时又要保证主要过境交通由高速公路承担。路基工程是工程造价的主要组成部分，对路基宽度的组成部分、路基的布置形式、路基的填土高度、路基的填料、路基土石方平衡及与取弃土场的布设、路基边坡的坡率、不良地质灾害的处理等都应进行深入研究，以降低工程造价。
在人烟稀疏的一般路段的高速公路4车道，根据交通量的组成在满足使用功能和通行能力的基础上，调整中央分隔带和硬路肩的宽度。路基填料以就地取材节约投资为原则，对当地筑路材料进行充分调查，尽可能选用粗颗粒土料，提高路基的强度、抗冻性，同时，减少盐渍土病害。路基防护排水工程采用典型示范工程新理念，但应考虑本项目地区的具体特点，不追求建设、养护费用均较高的“绿色生物防护工程”。桥梁设计是影响工程造价的重要组成部分，从桥位、桥型比较等大的方案选择，到细部的技术设计都直接影响工程造价。
将路线方案与桥梁布设结合起来，进行桥位、线位的多方案综合比选。设计中应尽量将桥位选择在河道顺直、水流稳定、河面较窄、工程地质良好、冲刷较小的河段上，以降低造价和养护费用。将路线的绕行方案与桥型方案进行比选。设计中应考虑既要减小桥梁的建设规模和降低养护费用，又要避免或减少因绕行而增加的运输成本费用，树立全寿命成本的设计理念。2桥位的选择。必须建立在详细的基础资料的收集整理之上，如工程地质的调查、评价，水文资料的收集、整理和计算等。仔细研究基础资料，对适合桥位区地形、地貌条件的桥型进行不同结构类型、不同布孔方式和不同下部结构形式的同深度比较，从而推荐安全、经济、适用的最优方案。不追求大跨径，因地制宜，结合实际情况合理布孔；对于地质不良、基础较深、基础工程复杂时，桥梁应选用相对大的跨径，以减少下部构造造价；还要通过比较上部构造和墩台的总造价，选择最经济的孔径布置。应以满足使用功能、结构安全、工艺成熟、养护方便、降低工程造价为主旨，选择桥梁结构。在没有特殊要求的前提下，力求选择结构受力明确和外形简捷，便于施工的简支桥面连续或简支连续结构体系；对于有特殊要求的，特别是有景观要求，应在满足功能要求的前提下，对主桥进行同跨径不同结构体系的桥型方案比较，同时要体现与自然景观相协调，不搞人造景观，不盲目追求桥型美观。应充分考虑桥梁的防震和抗震性能。桥梁设计注重考虑高寒地区耐久性和盐湖路段抗碱性设计的内容，同时对结构用材提出耐久性方面的要求。桥梁横断面布置桥梁横断面应根据路基横断面的布置进行合理安排，对于结构复杂的特大、大型桥梁，在满足规范要求和通行条件下，可以减窄硬路肩宽度。
尽量避免因线位出现的大量高墩、大跨及弯坡斜桥，以降低工程造价。确定合理的桥梁长度和横断面宽度。桥型多方案比较，选择结构简单、使用安全、造价低廉的合理桥型。结构选择上尽可能细化、优化，按照地区情况选择适用的通用图，以降低工程造价。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合，避免不合理的施工方案造成的施工费用的增加。结合青海省高速公路网规划和交通工程总体规划，合理设置全线管理、养护及服务设施，尽量减少设施数量，一般情况下满通量的需求即可，避免造成资源的闲置和浪费，以节约工程投资。
1．1工程造价过高
在公路工程设计中，往往造成工程造价过高的问题，最终影响成本控制，减少工程效益。工程设计中造成造价过高的原因主要包括以下几点:第一，设计人员在工程设计中难以把握工程安全性、使用性和经济效益性的平衡和优化，很多情况下过分注重先进技术和先进材料应用对工程效果的影响，忽视了经济因素;第二，当对公路工程的设计进行变更时，由于相关的管理制度不健全容易造成最终工程竣工时结算成本明显高于设计成本的情况，在实际中难以实现限额设计;第三，设计人员综合素质较低，缺乏对工程建设、成本管理以及经济学的综合掌握能力，无法满足公路工程设计的多种需求。
1．2设计中的造价控制
促进工程设计中的造价控制需要从多个方面入手。首先，在设计前做好充分的准备工作，对公路工程施工地的路况、地质以及水文等状况进行全面的调查和勘测，以保证工程设计符合实际，避免出现重大的变更;其次，工程设计不仅要注重工程的使用性能还要注重其经济效益，改变以往过分注重技术而忽视经济的观念，设计出既具有技术含量又经济适用的公路工程;另外，加强对设计变更的管理，制定设计变更限额，在一定程度上控制成本造价;最后，提高设计人员的综合素质，加强对设计人员的定期培训，完善其专业技能和综合技能，使其适应公路工程设计的需要，为工程成本控制和造价管理提供人才支撑。除了以上因素，在公路工程设计中路线的选择和布设很大程度上决定了工程造价和成本。在线路设计时首先要避开居住人口密集区域，如果在人口密集的区域内建设公路，就会不可避免的涉及居民的搬迁和安置工作，不仅会影响工期而且还会造成工程造价和成本的增加;二是尽量避免设置超高地坪曲线半径的地方。如果公路工程建设中存在超高地坪现象，不仅会影响交通的安全与舒适，还会给施工造成困难，尤其是路基处理不当就会引发跳车事故，另外进行单项排水处理还会增加施工的费用。
2公路工程设计中的质量问题
在公路工程建设中企业和工作人员往往重视公路工程的施工质量，而殊不知工程的设计质量对于优化工程施工、提高建设水平具有重要的影响。在公路工程设计方面出现的失误，不仅会影响公路施工建设的顺利进行，还会影响公路工程的验收效果。随着经济的发展和公民意识的增强，社会公众对于公路质量愈加关注，提高公路的质量不能仅仅依靠施工质量，更重要的是从工程设计抓起。
2．1提高质量意识
在工程设计中，将质量意识深入到设计人员的心中，提高设计人员的职业素质和业务水平。加强公路工程设计中出现的新理念、新技术以及新工艺等新知识的灌输和掌握，借鉴国内外先进的设计理念，提高设计水平，以保证公路工程设计和建设的质量。
2．2加强质量控制
常见的公路工程中对设计质量的把关一般是在所有的设计文件完成后，对于用时几个月完成的设计方案仅仅进行一遍最终审查，难以实现对设计的深入了解和分析，难以真实的反映出设计中存在的质量问题。因此，我们要在设计的整个过程中加强质量把关，促进设计环节的优化，真正实现对工程设计的审查和监督。
2．3细化设计调查
在一些工程设计中，因为前期的调查工作不够细致，收集的资料和信息不完善不真实，以至于出现设计偏差，影响工程的正常施工，严重的还需要重新设计，从而造成工期的延误，给施工单位造成严重的影响。在实际的设计调查中，设计人员一定要重视前期准备工作，重视数据信息收集的全面性和真实性，以保证设计的科学合理性，保证公路施工保质保量完成。
3公路工程设计中的环保问题
我国公路设计的理念随着经济问题和环境问题的出现几经变更，从仅仅注重公路设计的安全性和经济性到目前更加注重生态化和环保化，不难看出公路建设与自然环境之间的影响。
3．1提高环保意识
提高设计人员的环保意识，将环保理念渗入到公路工程建设中，就需要设计人员掌握先进的环保理念，熟悉我国有关环境保护的法律法规，保证环保设计的科学性。此外，设计人员要加强对公路建设周围自然环境的分析和研究，进行有效的实地考察，将环境保护和水土保持放在首位，保证环保设计的合理性。另外在设计中要杜绝先破坏再治理的观念，尽量在最大程度上保持环境的原生态，在对环境系统造成改变后，及时采取有效措施进行恢复，实现经济增长与环境保护的协调性。
3．2合理选择路线
公路工程设计中路线的选择尤为重要，路线选择面临的问题也很繁杂。考虑到环保问题，路线的选择要根据工程所在地的地形地质、水文水位等各种环境状况，结合当地的自然景观和人文景观进行合理的设置，处理好公路建设与资源环境保护的关系，处理好公路建设与现有建筑等设施的关系，实现与城市规划的协调，尽量避开医院、学校、文物保护区等区域。
3．3注重水土保护
在公路建设中最容易出现的问题便是水土问题，大规模的路面改造破坏了原有的植被和土壤结构，如果遇到暴雨天气就容易造成水土破坏问题，对周围的环境造成不利的影响。在设计过程中，我们要注意填挖平衡，减少借土和弃土现象的发生，最大程度上保留原有植被，减少破坏面积。在公路设计完成后，注重对道路边坡的植被覆盖，提高绿化水平。
3．4加强路基设计
我国地域辽阔，地形复杂多变，不同的地区其气候条件和地质特点有所不同，因而环保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地区要加强路堤边坡的设计，设置护坡减缓水流对泥土的冲击性，起到分散水源、缓冲水势的作用，避免公路坍塌或者公路中断的情形，在一定程度上保护周围的建筑财物以及居民安全。
4结语
新疆的地势西高东低，呈阶梯状分布，是三大山系包围两大盆地。山脉内部又有许多山间盆地和谷地。而且新疆气候降水稀少，相对湿度低，冬季漫长，春秋短，日照长，温差大，是典型的干旱气候。再加上新疆农村公路线长面广，分散在一个地区的各个角落，针对不同地形、地质状况的农村道路，在设计时除了要充分考虑新疆的资源分布、交通量、经济发展、人口密度状况外，还应该突出乡村特色、地方特色和民族特色，同时保护有历史文化价值的古民宅和古村落等各方面因素，本着“因地制宜、量力而行、节约土地、保护环境、保证质量、注重安全”的原则，［1］保证在超重车辆通过时，不会导致对路面结构造成破坏，从而提高农村公路的交通服务功能，逐步改善农村交通条件。
1.合理地选择设计荷载
新疆农村大多处于盆地、丘陵，不仅是地方特有材料采集的原料来源，有的还是煤炭、天然气能源基地，因此很多农村公路就必然成为原料和能源的重要运输通道；由于社会经济的飞速发展，大型的重载车辆也越来越多，在其干线公路中，因为超限检查站和收费站相对较多，很多大型的重载车辆为逃避收费和检查也会从农村公路绕行，对农村公路造成不可避免的破坏。所以，合理地选择农村公路设计的荷载标准一定要准确，要以观察或者了解到的最大汽车的荷载轴载为基础，结合技术标准，合理地选择设计荷载等级。
2.合理地选择农村公路线路
我们要充分考虑到地方政府财政投资的困难。因为农村公路建设经费来源主要由国家财政计划拨款，地方政府资助，乡村集资三部分组成。但是后两项，特别是最后一项筹集起来还是困难很大，一旦无法全部到位，强行施工质量必然大打折扣，偷工减料现象严重，部分项目甚至还有搁浅的可能。由于财政经费筹集困难，农村公路修建的不易，为了避免重复投资，因此，合理地选择路线非常重要，其原则有：（1）要结合新疆的县、乡、村建设规划，和当地景观相协调相一致，以发挥农村公路总体的综合效益；（2）要充分利用旧路，减少所占用的耕地，最大限度地保护生态环境；（3）要便于施工，可采用的施工工艺和技术应能够满足质量检验的评定标准。
3.合理地选择设计速度
由于新疆农村公路主要是为农村生产和农民生活提供服务，农民的交通法制观念相对淡薄的实际情况，因此在新疆农村公路的设计理念上，应考虑：一是符合农村公路交通的实际；二是有效减少交通事故的发生，应设置标志以示安全。所以，农村公路在设计速度上也应合理选择。
4.合理地设计交通安全设施
新疆农村公路要做到以人为本，使用功能优先。按照“保障安全、提供服务、利于管理”的交通原则，［3］结合交通量的增长与技术的状况，补充完善交通安全设施设计：如标志、出口分流三角端的防撞设施、结构物与高路堤等路段设置路侧护栏，在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志。在进行这些设施设计时，除满足其重要的、特殊的需求外，要能比较容易引起驾驶人员的注意；提供的信息要简明、易懂；要允许驾驶人员有足够的反应时间，以提高行车安全性。
二、新疆农村公路线形的设计
新疆农村公路的设计等级和技术参数总的原则是“因地制宜”，即以改建公路为主,根据公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段确定设计等级及技术参数：以保证畅通的交通量，满足车辆错车的基本要求，来确定路面的宽度；以保护路面不受破坏，来确定路基宽度；以适应最不利交通荷载时的需要来确定路面结构；以设计速度来确定农村公路的线形标准。
1.平面线形
以四级公路为例，基本是沿着老路进行改造，对于圆曲线半径小于15m的弯道，应重点进行分析，如有条件，应加大半径使其大于15m；在平曲线长度方面，《公路路线设计规范》中规定，山岭丘陵地区四级公路的平曲线最小长度为40m，而缓和曲线最小长度为20m，当不设定圆曲线时，可将两缓和曲线直接相连构成凸形曲线，但是在实际测设当中，由于新疆的地形比较复杂，这样的做法往往还不能够很好地适应地形，另一方面凸形曲线也存在拐点，不利于行车安全，一般还是要采用设最小长度20m的圆曲线和采用超高加宽缓和段过渡的形式比较符合实际。而在曲线间直线长度控制方面，设计规范要求相对较高，在山区农村公路改造工程中，由于建设资金的问题，根本无法满足要求，因此各地方交通局推出了相应的要求，根据实际执行情况，在设计中一般采用同向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km／h计)的2倍；反向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km／h计)的1倍为宜，［4］当最小直线长度无法满足时，就必须设计成复曲线，但应注意两曲线的半径比值必须要符合规范规定。
2.纵面线形
我们在拉坡时一定要注意用平均纵坡进行控制，一般不宜超过5．5％，并注意任何相连的3km路段的平均纵坡不宜大于5．5％。还要尽量避免出现极限坡，特别是要注意回头曲线的位置，回头曲线处纵坡应做为控制指标，对前后坡进行调整；当出现高差较大，难以克服时，可作局部改线。
三、新疆农村公路的路基路面设计
在新疆农村公路上的交通流是由多种车辆组成，村民出行的主要交通工具为自行车、摩托车和电动三轮车等，同时，也有很多大型的重载车辆经常从农村公路绕道。根据以上特点，在经过综合考虑各种因素后，通过计算，农村公路主要线形技术参数一般取值为：三级路平原区设计速度30公里／小时，路基宽度9米，路面宽度7.5米；三级路山岭区、四级路平原区设计速度20公里／小时，路基宽度7米，路面宽度6.5米；单车道四级路设计速度20公里／小时，路基宽度5米，路面宽度3.5米，并在每1000m必须设置3—4处错车道。［5］具体实施设计时，在路基宽度达到要求的同时，尽量使路中线与老路重合，当路基宽度达不到设计要求时，我们一定要权衡加宽路基的方法，尽量减小其工程量，降低造价。由于农村公路质量由水侵害引起的问题达50%以上，农村公路在养护方面经费严重不足，因此，完善综合排水设施，减少水侵害，十分重要。而新疆农村公路一般纵坡起伏较大，在路基路面及排水设计方面，首先，可考虑采用挖土质边沟，在某些纵坡起伏较大或过村镇的路段可考虑采用浆砌水沟；对于路基的缺口处，我们可以考虑设计少量的重力式挡土墙，如果有条件，尽量采取挖方的形式加宽路基；同时在路基边缘处一般尽量采用培土路肩的形式，而不推荐采用路缘石，这样既可降低农村公路建设的工程造价，同时也保证了路基的有效宽度；在路面设计时，以往采用较多的结构形式是2.5cm厚细粒式沥青混凝土+4cm厚中粒式沥青混凝土+水泥稳定碎石+级配碎石的结构模式，但在实际建设中，2.5cm厚细粒式沥青混凝土+4cm厚中粒式沥青混凝土的结构形式，一是不能满足规范规定的最小厚度要求，二是工程造价较高，三是使用效果不佳；建议新疆农村公路路面设计时可采用“强基薄面”的形式，即4～5cm中粒式沥青混凝土+稀浆封层+水泥稳定碎石基层+级配碎石底基层的形式，水泥稳定碎石基层厚度可以通过验算确定。［6］这样既可降低工程造价，又能符合设计的规范要求，使用效果也比较理想。
四、新疆农村公路设计的变更控制与养护
新疆农村公路设计的变更因素主要有两个方面：一方面是资金的影响，生产对技术标准的变更；另一方面是地方拆迁的影响，设计方案的变更。所以，要想控制好农村公路设计的变更，控制好技术经济指标和资金投入，必须作好这些工作：（1）现场的踏勘，要充分了解新疆当地的水文、地质、材料等情况，核实当地提供的测设基础资料；（2）要了解新疆当地的民俗、民规，设计方案适合新疆当地乡村建设规划；（3）要对采用的材料进行反复试验，对旧路进行弯沉质量检测，通过数据的分析，来确保提供的设计方案切实可行；（4）公路的设计方案应与现行施工技术规范保持一致。与此同时，要加快新疆农村公路的建设，就要建、管、养、运并重，不能只靠设计把关质量，还要继续推进农村公路管理养护体制改革，做到资金到位、责任到位，健全机制，完善制度，逐步实现“有路必养”，巩固和保护好农村公路建设的成果。
作为一项系统化工程，公路设计涉及多个专业，因此，相关企业必须重视各个环节之间的联系性，特别是在施工图纸设计环节。在施工设计中作为公路工程施工的基础环节，路基设计的科学性、有效性将对其安全性起到关键性的作用，并对整个道路结构起到重要影响作用。在设计路基时，为达到施工相关规范，必须确保其测绘数据信息的准确性，这也离不开精确的地质勘查数据。同时，还要按照实际施工现场的地形地貌、地质结构、岩石类型等地质勘查信息进行公路设计。在设计中相关部门必须将地质勘查数据作为设计工作开展实施的重要依据，做一个全面、系统化的分析，才能确保公路设计的合理性、可行性。
二、地质勘查工作在公路工程设计中的概况
地质勘查工作在公路设计中主要通过一些综合勘察技术与方式勘探公路沿线的地质条件并对其进行分析和探究。其主要技术为工程地质调绘、探坑、螺纹钻、原位测试、钻探、室内试验等，在选择、应用地质勘查中必须对其有效性和适应性加以重视，确保勘察提交资料的完整性与精确性，能最大限度满足设计不同环节对勘察工作深度的要求。
(一)地质调绘
地质调绘必须结合路线和沿线工程，并通过相应的遥感解译和勘探技术进行。主要勘察地形地貌的成因、类型及分布情况等，还可以勘察岩层的产状，地质规划勘察设计院有限责任公司从事公路地质勘查和岩土工程设计工作。的构造类型等。
(二)地质勘探
作为公路工程地质勘查的主要手段，勘探是进行深度地质资料获取的重要技术。目前公路工程设计中最常用的地质勘探方式有以下几种:第一，挖探，主要包括两种:坑探、槽探。开挖的探坑、探槽深度必须控制在地下水位以下，并遵循公路工程地质勘探的需求对其长度、断面进行确定。在资料提取中主要包括岩性描述、断面图等。第二，钻探，作为地质深度资料获取的另一种技术，钻探必须对其钻进的回次长度进行严格控制，确保其低于岩芯管长度。并对岩芯采取率进行有效控制，在地层构造较为简单时，其勘探方式还可以选用一些简单的手段，如小螺纹钻、洛阳铲等。第三，物探，地球物理勘探是以各类岩、土物理性质的差别为前提，为对地下地质情况进行判断，可以通过对天然或人工物理场变化观测的方式进行。目前公路工程设计地质勘探中最常见的方式为:电法勘探、地震法勘探、声波勘探等。物探成果解释必须相比一些勘探资料，并进行综合分析。
(三)试验
作为公路工程地质勘查的重要内容，试验主要是定量评价岩土的工程性质，从而得出岩土的相应参数。目前公路工程设计地质勘查中主要分为二种试验，为原位测试、室内试验。原位测试主要的试验项目内容含有补充标准贯入试验、静力触探、动力触探等。室内试验通常都包含各个类型岩石物理力学试验、土工试验等。确保其各项试验与国家相关指标相符合。
三、地质勘查工作在公路工程设计中的作用
(一)勘察路线工程地质
主要对路线方案、布设相关的地质情况进行勘察。应根据施工现场的实际情况进行路线方案的选择，通常情况下都会选择良好地质情况的方案，着重对复杂地形地貌路线进行勘察，有效控制其方案及布设的地质情况，并对路线的最终方案与布设进行确定。
(二)勘察路基、路面工程地质
在初期勘察及测量定位环节，必须按照相应的路线，认真勘察中线两边规定范围内的工程地质情况，为设计路基路面及施工提供强有力的保障。
(三)勘察桥涵工程地质
在桥涵基础工程设计中根据各个阶段勘探深度要求的不同，初期勘探与详细勘探施工中，必须进行相关的地质勘探作业。首先调查各个方案的合理性，根据路线、桥梁设计的实际情况，选择良好地质情况的桥梁位置;其次对桥梁位置进行选择后，必须对其地质进行认真勘察，这样可以为设计桥梁及相关工程进行提供准确地质资料。
(四)勘察隧道工程地质
在公路设计中对路线方案选择影响最多的就是隧道施工，隧道地质勘查中，如勘察数据不准确，将对路线布设控制点造成极大的影响。目前勘察隧道地质中必须做好两点，选择隧道方案和位置，主要包含对比隧道和展线、明挖的地质情况;还要详细勘察隧道洞口和洞身的具体情况。
(五)勘察天然筑路材料工程地质
勘察筑路材料的主要目的就是对沿线所有材料对在沿线分布的天然筑路材料、工业废料进行最大限度地开发、改造及利用。根据各个阶段勘察深度的不同，可以为公路设计各个阶段的施工提供可靠的依据。
四、地质勘查工作在公路工程设计中的要点分析
(一)准备工作
在实施公路工程设计地质勘查工作前期，必须和实际勘察工作相结合，进行实地公路沿线的观测，并进行勘察方案的详细制定。制定勘察方案时，必须对项目设计图纸、地质情况、水文状况等施条件进行充分考虑，并遵循相关部门提供的勘察技术要求及其他施工要求进行勘察方式、技术的合理选择，确保布置工作量的合理性。
(二)可行性研究工程地质勘查
在对已有地质资料充分收集的前提下进行可行性研究阶段工程地质勘查工作，这个环节主要工作内容为地质资料调查，进行有效的工程地质勘查作业，其勘察重点地质为复杂性地质或不良地质，如特殊性岩石区等，对其路线控制点、路线走向、选择工程方案等进行研究和分析，以此降低对施工路段的影响，进而优化路线设计方案。
(三)初勘与详勘
必须遵循现行相应勘察方案进行勘察工作的实施，按照勘察材料对勘察施工中的方案进行及时调整。室内试验时，应根据施工要求对土样、水样的试验项目进行选择，对各个地层构造及其物理力学特性进行统计、分析。
(四)准确评估地质灾害
关键词:景观绿化;生态;设计
1高速公路生态绿化的内涵
上世纪末以来，我国高速公路建设突飞猛进，高速公路生态保护与绿化越来越受到普遍关注，认识也从过去单一追求使用功能发展到对生态保护、景观优化、地区文化传承以及公路行车安全、舒适等功能的需求，赋予了高速公路绿化更加广泛和深刻的内涵。所谓高速公路生态绿化，就是利用构成生态系统的各植物种群之间的相互作用及种群与其他生物和非生物因子的相互作用来调节和改善公路环境的绿化方法。其技术手段是根据生态学、环境学、造林学、园艺学、美学、路桥工程等学科的原理，通过科学设计、选择适宜的植物种类和品种，利用群落的成层现象，在高速公路路域空间配置植物，采用先进的栽植技术建立起具有特定生态功能和使用功能的植物群落。
2景观绿化对高速公路环境的影响
目前，人们对高速公路的要求已不再是从一处到另一处的通道，而是能承担足够的交通量。并具有自身的优美流畅线形，富有行车诱导性以及与周边环境景观统一协调的设施。设计良好的高速公路能同时满足人、车、路、环境及景观的要求，将人、车、路、环境构成一个统一的整体。这就对景观设计提出了很高的要求，一方面强调道路的空间线形组合良好，使人赏心悦目，并能完全满足车辆高速行驶的动态需要，同时为司机和乘客提供一种令人愉快和兴奋的环境;另一方面强调道路与沿线的绿化、设施和环境等构成一个整体，使得公路以外的人俯视公路时不认为它是一个孤立的带状结构物，而其本身就是环境的一部分。显然。这就凸显了景观，尤其是景观绿化对公路建设的重要性。
公路景观绿化是在路域范围内种植和管护绿色植物，从而提高运营条件和环境质量，美化和丰富沿线景观。公路景观绿化是以种植绿色植物为中心。涉及防护、灌溉、整地等种植基础和配套工程的一项综合工程。其范围包括带(上、下边坡及平台)、线(土路肩和分隔带)、面(交叉区、弃土场、构造物周围)、块(管理服务区和苗圃)等，通过设计、施工、验收、管护等环节，共同构成景观生态绿化体系。
绿化能吸尘防噪、净化空气，能固土护坡及防止水土流失。绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观;能使的挖方路堑岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低;能使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物(如:立交桥、服务停车区、收费、管养站区)巧妙地融入到周围的环境之中，给高速公路的使用者——司机及乘客提供优美宜人、舒适和谐的行车环境。
高速公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美、舒适的享受，还能有效地起到防眩遮光的作用，保障行车安全。
3高速公路生态绿化要点
(1)合理设计，优选绿化模式。高速公路生态绿化的目的是在满足高速交通功能需要的前提下，采用植物绿化手段有效地改善行车安全、生态环境和公路自身及其周边的景观。因此，在设计时要综合考虑公路使用功能、生态保护功能和景观绿化的需要，充分发挥绿色植物的群落成层特性，搞好生态绿化。一是要重视长期效果，不能过分强调绿化效果，简单照搬园林绿化的模式，一味强调覆盖率或者绿期等指标，忽视生态系统和植物生长的自身规律:二是从尊重自然、保护自然、恢复自然的角度进行植物绿化设计，在技术上尽量模拟自然界的规律进行配置和辅助工程设计，避免违背植物生理学、生态学的规律进行强制绿化，根据不同的自然条件，创造不同层次、不同环境空间绿化效果;三是强调整体布局的统一性，点、线、面结合，局部地区重点绿化，中间地段过度处理，路域绿化体现多样性;四是结合本地区地方特色，使高速公路成为集功能性、观赏性、游览性于一身的综合体系。
(2)科学选择植物。选择树种和草种首先应考虑适应性和抗逆性，提倡优先选用本土植物，少用或不用外来植物;为了提高绿地建植速度和群落稳定性，可采用混播和草、灌、乔相结合的技术。根据北方地区和南方地区的气候和土壤差异，区别使用冷地型或暖地型植物。避免在大范围内种植单一植物或品种，以防病虫害沿线传播;还要注意植物相生相克、净化空气等特点，趋利避害。
(3)采用先进、有效的建植技术。①清理现场，修整坡面，充分回填和整地，创造良好的作业面。做好植物检疫和病虫害预防工作，要选用良种壮苗，播种前要采取温汤或药物浸种，严防植物病虫害沿线状分布和蔓延。②正确实施播种和移栽。在北方春季播种和移栽效果最好，其他季节应采取一定措施方能保证成活和顺利越冬。对乔、灌、花卉的移栽要做到正确起运，要带土起苗或根部沾泥浆，减小挤压、碰撞，随起、随运、随栽，采取必要的保湿、保鲜措施。③采用液压喷播技术。液压喷播技术是近年来发展起来的新技术，特别在公路护坡绿化中应用最为广泛，是工路护坡工程招标的必选技术之一，具有播种均匀、出苗率高、基层稳固且营养充分、适应不同坡比工作面植草的特点，并在岩石护坡、灌木林建植方面有了新的突破。此技术中的基材选择、混合比例、喷播方法是关键性技术，要由有经验和技术设备的专业队伍来实施。②播种或移栽后要及时浇水。护坡播种后加复无纺布有利于保持表土水分和防止暴雨冲刷坡面。浇足头水，以后视天气情况定期进行喷淋作业。
(4)加强管护。在植物生长过程中，要及时进行除草、适度修剪、浇水、施肥、抚育间伐、预防病虫害、火灾、人畜破坏等自然或人为灾害。
关键词：高速公路；路面；分期修建；结构；技术
1影响高速公路路面分期修建方案的关键因素
路面分期修建是相对于一次性修建而言的。分期修建路面结构各层次（包括面层、基层、底基层）的材料和厚度与一次性修建方案原则上应基本相同，只是将路面上面层或中面层以上部分作为二期工程，在过渡期后铺筑。
1．1影响一期路面结构的主要因素
一期工程的路面面层应较薄，也称"过渡期路面"。在确定一期路面结构时，应考虑以下因素：
（1）地基沉降量。过渡期内沉降量的大小是决定过渡期路面结构的根本因素。若沉降量较小，可以选用接近使用年限的路面结构；相反，选用满足过渡期内累计当量轴次的路面结构即可。（2）近期累计交通量。近期累计交通量是指过渡期年限内路面将要承受的标准轴载累计作用次数。一期路面结构应按近期累计交通量进行设计和验算。过渡期的时间范围选择3～7年较为合适，小于3年就没有实际意义了，大于7年则可能导致一期路面投资过大。（3）路面结构层的最小厚度。路面结构层的最小厚度是指各结构层的设计最小厚度和施工厚度。二期修建时，在不挖除原有路面结构厚度或仅挖除过渡路面面层的情况下，各结构层的厚度应满足其最小厚度的要求。
1.2二期路面铺筑时间的确定
路面分期修建方案中，二期路面铺筑时间的确定是一个技术经济问题，不仅要考虑路面结构的寿命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同时也应考虑经济效益。
具体方法如下：（1）确定一期实施的路面结构，计算使用年限（用I表示）。根据设计预测交通量和一期实施的路面结构，确定一期实施的路面结构或原设计路面结构的中下面层的最大使用年限，此理论计算使用年限可作为二期路面实施的最终期限，即二期路面的实施必须在一期实施的路面结构最大使用年限之前完成。（2）根据实际运营交通量确定二期路面需要实施的时间。一期工程竣工通车后，根据交通量观测结果，计算出通车年限内的累计交通量N，自运营第二年起，将实际运营交通量N与设计预测交通量Ni（第Ii年末）进行比较，若N<Ni，则不需计算；若N>Ni，则应计算累计当量轴次，并根据一期实施的路面结构，计算实际路面结构参数，确定是否实施二期工程，若满足路面设计指标要求，可继续使用，否则应立即实施二期工程。（3）按地基等载预压固结理论计算沉降时间Ij。一般Ij应小于Ii与I的较小值。否则，在工程实施时，应考虑地基加固处理。二期工程实施的最佳时间It为：
Ij<It<min（Ii，I）
若Ij>min（Ii，I），则应根据固结理论计算沉降时间，反算一期实施的路面厚度，确保在路基固结完成前，路面具有足够的强度和良好的服务性能。
2高速公路路面分期修建关键技术与措施
2.1分期修建方案的路面设计标高问题
分期修建方案要求桥梁、涵洞等主线构造物按第一期路面竣工时的标高控制。二期路面修建时，通过局部的纵坡调整，使二期主线路面标高与主线桥梁标高连接平顺。跨主线的天桥、分离式立交等则必须按二期路面竣工时的标高进行控制。过渡期内地基发生固结沉降，可通过调平层进行调平，以保证二期面层竣工时能够达到设计标高。
2.2路面层间处理
一期和二期路面层间的结合问题是保证二期工程实施效果的关键，处理的好坏直接关系到二期工程的成败，处理措施如下：
（1）原路面面层设计厚度在15cm以上时，在保证抗滑表层厚度的前提下，一期实施的面层厚度建议控制在10cm以上，以满足现行规范要求的高速公路沥青混凝土路面面层最小厚度要求。（2）保证中面层的平整度至关重要。当沥青混凝土路面为三层时，基层的平整度对面层影响相对较小，但分期实施时基层的平整度对面层平整度指标的影响相对较大。因此，采用分期实施时必须加强包括路基、底基层、基层等在内的各结构层的平整度、压实度指标控制，以确保一期工程具有良好的服务性能。（3）二期路面面层与一期路面的层间结合的处理极为重要。设计时需根据一期路面病害情况及其原因进行相应进行如下处理措施：
①标线清除：原路面标线如采用热熔型反光标线，应采用小型标线铣刨机对原标线进行彻底的清理；
②路面污染的处理：在二期工程施工前，应对原路面进行彻底的清扫和冲刷，施工前再用大型吹风机械清理路面缝隙中的杂物；
③压浆孔的处理：在过渡期或二期工程水泥灌浆施工中，对灌浆孔要单独处理，以保证路面质量；
④洒布粘层油：为使新老路面更好地结合，应在层间洒布粘层沥青。
2.3补强层的设置条件与材料
若出现交通量增长特别快等意外情况，在二期路面设计验算时，一期路面结构层的强度不足，则要考虑设置一层补强层。对于原有水泥混凝土路面，补强层材料有钢纤维混凝土、连续配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供选择，补强层厚度应通过计算确定。
2.4防止反射裂缝的技术措施
铺筑沥青混凝土路面必须考虑防止反射裂缝的技术措施，防反射裂缝的方法主要有三种：改善加铺层材料和增加加铺层厚度、设置夹层和沥青加铺层上锯切横缝。
增加加铺层厚度使裂缝要经过较长时间才能到达加铺层表面，同时减小了温度对旧面板的影响。研究资料表明，沥青混凝土的厚度与防止反射裂缝能力成正比关系，单层改性沥青混凝土的裂缝率较两层改性沥青混凝土高。
设置中间应力吸收层。目前采用较多的材料有土工织物夹层和格栅夹层。利用土工格栅或玻纤格栅做应力吸收层主要是利用其高抗拉强度和弹性模量高的特点，格栅的主要作用为均匀传递荷载，分散反射裂缝的应力，同时增强沥青混合料的整体抗拉强度。但土工格栅的高温稳定性稍差，施工难度大。
沥青加铺层上锯切横缝或设置毛勒缝作为一种补充方式，可在桥梁伸缩缝、变坡点和长距离分断处局部采用。
2.5排水系统的合理设置与衔接
按照“上封下排”的原则设置排水系统。充分利用原有的排水设施，对局部破坏而造成路基积水的地方，增设盲沟排出路基积水；对于路基已稳定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破坏原有稳定的植被；对于因沉降量较大，路面结构层形成反坡，结构层内的水不能汇入原有盲沟排出，聚集在基层或底基层，导致基层或底基层的强度降低的情况，过渡期内预测沉降量较大时，路面结构需采用水稳性较好的基层或底基层，同时路面基层底部设置纵横向盲沟排除路面结构内部水。路肩部分亦要沿路面结构外侧设置纵向边缘排水系统。
2.6中央分隔带设置
中央分隔带设置最终应满足一次性修建成路面的使用性能。二期路面设计时应结合原有设计，确保原设置的中央分隔带纵横向排水系统与超高路段排水系统安全畅通。中央分隔带开口部位的路面结构宜采用与主线路面相同的结构。
2.7．构造物
高速公路路面分期修建时，桥梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，应按二期路面铺筑后的恒载状况，一次设计到位，并一次修建完成。
3高速公路路面分期修建关键技术结构设计
3.1沥青铺面设计（1）设计步骤。
①根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；②按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干个路段，确定各路段土基回弹模量值；③参考推荐结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数；④根据设计弯沉值计算路面厚度；⑤进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。
验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，验算拟建的一期路面结构方案是否满足在过渡期年限内累计当量轴次作用下的结构强度要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面的结构方案。
（3）一期路面结构验算。
一期路面结构的设计应充分为最终路面结构设计利用，因此，一期路面结构的设计应利用最终路面结构的底基层和基层作为其底基层和基层，其上修建一层至两层较薄的沥青混凝土或沥青混合料的过渡期面层。过渡期路面结构应满足过渡期内累计当量轴次的要求，即路面结构厚度应保证路表弯沉和沥青及半刚性层拉应力能够满足过渡期内相应指标的要求，即：
ls1≤ld1
σm1≤σR1
式中：ls1，ld1，σm1，σR1分别为一期路面验算时，过渡期路面的实际弯沉值（0.01mm）、路面设计弯沉值（0.01mm）、层底最大拉应力（MPa）、路面结构材料的容许拉应力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的计算方法与ls，ld，σm，σR一致。
3.2混凝土铺面设计
（1）设计步骤。①收集交通资料，包括初始年日平均交通量和交通组成，方向分配系数和车道分布系数，交通量的年平均增长率；②计算设计车道使用年限内的标准轴载累计作用次数Ne；③初拟路面结构，包括路基类型和土质、垫层类型和厚度、基层类型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④设计混凝土混合料组成，并确定混凝土的设计弯拉强度fcm和弹性模量Ec；⑤确定基层顶面计算回弹模量Etc；⑥计算荷载疲劳应力σ和温度疲劳应力σt；⑦检验是否满足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧对多个方案进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的水泥混凝土路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，计算拟建的一期路面结构方案是否满足过渡期年限内结构承载能力要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面结构设计方案。设计时应拟定多个设计方案，并进行技术经济比较，选用较优的设计方案。
（3）一期路面结构方案及验算。①将新建路面结构的面层去掉，在基层上适当加铺一定厚度的沥青面层，拟定一期路面结构方案：
②一期路面的验算与沥青铺面设计的一期路面的验算方法相同；
③二期路面设计可参考《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）。
参考文献：
（一）平整度。公路的平整度直接影响到车辆行驶的安全性与舒适度。随着经济与技术水平的不断提高，社会各界对公路的平整度也提出了更高的要求。如果在公路建设阶段，没有进行严格的平整度检查，将会给公路通车后的车辆带来极大的阻力与震动冲击，给行车带来了极大的安全隐患。
（二）稳定性。在公路建设阶段，必然会出现人为改变自然地表平衡的行为，这会降低公路路面路基的整体稳定性。从相对专业的角度来看，造成公里路面路基整体稳定性下降的因素有很多，如温湿度变化、降水、地面土地沉降等。因此，在进行公路设计时，需要充分考虑上述因素，进行详细的勘察与测量，并采取具体具有针对性的专业举措进行改造，保障路基路面的整体稳定性符合国家与工程建设单位的要求。
（三）耐久性。公路工程建设项目中，其路基路面建设所占投资额相对较大，而且还必须经过设计、规划、施工和验收等多各环节，其中公路工程设计环节对路基路面耐久性能具有至关重要的作用。通常情况下，我国国内规定的公路工程使用年限为20年以上，其中还包括路基路面的车辆碾压与承重部分。为使公路使用年限达到标准，必须对公路进行严格的耐久性进行检查。
（四）承载能力。在公路建成通车后，行车带来的荷载会透过车辆传递到路面与路基，进而导致公路内部结构发生了一些变化，影响着公路的质量与使用年限。因此，在进行设计与安全性检查时，需要充分考虑公路整体的承载能力，是否符合实际情况的需要，避免以外部施压过大破坏公路内部整体结构，进而使公路出现不同程度的裂缝或沉降，影响到公路的正常使用与行车的安全。
二、公路路基设计的安全检查
（一）检查路基强度。公路路基的稳定性、承载力、通车后公路的实际应用功能与行车安全，直接受到公路路基强度的影响。在对检查路基路面强度时，如果检测出路面承载强度不大于150kPa，设计与施工人员就必须采取相应措施提高公路路基的承载强度；如果检测出原始地面存在软基、岩溶等恶劣的地质条件，设计与施工建设人员就必须运用袋装砂井、碎石桩柱、换填、灌浆等方法进行相应处理。此外，在公路路基施工时，还应对路基填充料进行质量与强度进行严格检查，特别要重视对路基压实度的检查。
（二）检查边坡稳定。在对公路路基进行安全检查时，必须对公路边坡进行严格检查，采用科学严格的方式对公路边坡稳定性进行严格技术，需要注意的是应选择较为合适的计算公公式与计算方法。因为有部分公路在设计时经过地质环境较为复杂的区域，可能会出现边坡，难以满足公路路基稳定性能的要求，因此必须采用一定的应对措施加强公路路基的稳定性能，通产采用的办法是在边坡路段添加高质量的加固与防护措施。在检查公路边坡稳定性时，部分边坡有滑坡与塌方等安全隐患，公路建设设计人员就必须在设计中添加卸载、挡墙、抗滑桩以及综合排水等措施，保证能够将边坡安全隐患一次处理到位，最大程度的降低事故发生的概率。
（三）检查支挡结构。在公路建设时，对于部分地质环境较差的路段，必须设置相应的支挡结构物，提高路基的稳定性与安全性。因此设计与施工建设人员还需要支挡结构物及相关环节进行相应的安全检查，其中包括地基承载力、抗倾覆能力、抗剪能力、抗滑移能力、挡墙本身强度等多项内容，而且在检查时还需要从经济、技术、安全等角度出发，制定科学合理的设计方案。通常，重力式挡墙的高度应小于12m，而加筋挡墙、锚杆式挡墙、板桩墙的高度则可以大于12m。
（四）检查排水结构物。在对公路路基排水结构物进行安全检查时，必须注意对排水系统进行详细严格的检查，其中主要检查的内容有：排水渠道的防冲刷能力、畅通情况，排水沟、暗沟、边沟、渗沟的位置与断面尺寸等。此外，每段公路路基都需要进行严格的计算来设计排水结构物，严禁出现“生搬硬套”现象。
三、公路路面设计的安全检查
（一）检查结构与类型。当前，国内公路路面建设主要才采用的是沥青或钢筋混凝土结构，对于不同的结构与类型应采取不同的技术标准与技术工艺进行路面安全检查。比如，在对沥青路面进行安全检查时，沥青路面的各层级配有需要进行严格的实验室检查，其中在沥青路面的中面层与表面层进行配比设计时，还需要进行车辙实验，保障沥青混凝土路面的稳定性。此外，在三层沥青混泥土路面中，为保证公路路面的抗渗性，至少有一层的级配在I型以上。
（二）检查排水系统。由于地质环境与气候环境会影响到公路项目的建设，因此在对公路路面排水系统进行安全性检查时，必须依据公路等级选择合适的检查方法。通常进行公路路面排水系统安全性检查的要点主要有：第一，检查各段排水系统的完善程度，以及路面积水与边坡冲刷情况；第二，路面积水较多时，是否能力能够将及时将行车疏导至毗邻车道，并保证两车道的行车通畅与安全。
（三）检查抗滑能力。在设计高等公路路面时，必须选择耐磨与抗滑性能较高的石料，并保证石料磨光值不小于42，这也是检查路面抗滑性能的主要内容之一。通常情况下，对混凝土公路路面抗滑性能的安全检查要点主要有：第一，对混凝土路面表层的构造深度进行严格检查；第二，对使用的石料的磨耗损失、磨光值、压碎值进行严格检测，保证符合公路路面建设的质量要求。
四、总结
设计单位不同，其设计水平也参差不齐，会体现出不同的设计风格，故同一个工程由不同的设计单位负责设计，则会出现两种不同的设计图纸，相应的，不同的设计图纸必然体现出不同的工程造价，因此施工企业在招标时，要对设计单位的资质水平做出全面评估，要求其多设计几套方案，择优采用，以督促设计单位可以更好的控制工程造价。一般情况下，公路工程设计采用招标的方式确定设计单位，但是一些项目在招标过程中未明确造价的控制要求，导致设计方案出现设计错误或者设计不全的问题，不仅会增加工程成本，而且会导致施工中频繁修改设计方案。
2公路工程设计阶段工程造价控制策略
针对上述问题，公路工程在设计阶段可以从以下几个方面着手控制工程造价。
2.1引进资产生命周期成本法
在公路项目投资决策阶段，就基于时间价值的角度对工程资产生命周期的成本构成要素进行全面分析，将资产的整个生命周期不同时期的成本还原至项目投资的最初阶段，用长期的、宏观的观点服务投资决策。在设计阶段基于时间价值的角度分析资产的生命周期成本，要充分考虑不同时期成本的构成及周期的跨度，要将所有的未来成本及效益确定下来，再通过折现的方法将其还原为现值，以对项目的经济价值做出准确、客观的评价。此外，还要充分考虑项目后续的运行维护成本，权衡建造成本与维修成本，实现资产生命周期成本最小化的投资目标。
2.2加强设计阶段的招投标管理
现阶段我国的经济发展已进入一个全新的时代，随着市场体制的不断完善，工程项目的招标、投标制度也越来越完善。工程招投标即是通过市场竞争手段将不合理的工程造价淘汰掉，选择于工程建设有利的、资质水平更高的单位。公路工程设计阶段实行合理的招投标管理，可以促进设计单位质量水平的提升，对工程的实际造价控制十分有利。在设计招标过程中，设计单位必须在其设计方案上体现出造价控制的效果，要对投资控制做出全面、具体的说明，最大程度上减少误差，促使设计单位严格把关每个细节问题，提升整个设计方案的科学性，在合理的范围内尽可能降低工程造价。此外，设计阶段的评标、定标过程中，建设单位要对工程评审机制进行完善，对设计单位的设计方案进行全面、深入的审核，以保证方案实施的安全性与先进性，通过设计方案评审进一步完善工程造价。
2.3严格控制设计变更
从某种程度上讲，控制设计变更是控制公路工程造价的重要措施，控制设计变更的频率是指根据相关部门已经批准的可行性报告及造价控制方案，但进行工程的初步限额设计。设计阶段进行限额设计时，并非一味的降低工程造价、减少项目投资，而是必须以保证工程使用价值为前提，根据项目的投资金额设计合理的方案，从设计阶段开始，尽量减少工程后续各个阶段不断要的工程变更，以保证工程实际造价不超过限额。可以说整个设计阶段都贯穿了变更的控制，除了要在各设计阶段全面落实外，还要在实际设计中的每道工序彻底践行，使得工程造价真正得到合理的控制。要求每个设计人员对工程的限额目标均有清楚的了解，保证每个专业限额设计的合理性，从而实现限额总目标。设计单位要加强施工图纸的审核，将图纸中的错误降低最低。如受各种主观因素或客观因素的影响必须进行设计变更，则尽量将变更发生于设计初期，尤其是一些设计变更比较重要，会对工程造价产生直接影响，则要将变更费用计算出来，再按照特定的流程进行处理，以保证工程造价的可控性。
3结束语
