发布时间：2023-03-17 18:03:16
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【关键词】软土 ；软土路基 ；路基处理
1 软土路基处理的必要性
近年来，随着城镇化的发展，城市在不断向外扩张，在扩张过程中市政道路工程建设是其中的重点。市政道路工程建设过程中经常遇到软土路基，对软土路基的处理方案也进入人们的视野。虽然对软土路基的关注越来越多，但我国在软土路基方面却还没有形成关于标准科学的处理方式的规定，各种对道路建设的不同要求也增加了软土路基的技术处理难度。软土路基的处理真正体现了“牵一发而动全身”的特点，它的结构十分鲜明，一旦影响了其中一小块局域，就会造成整个构造的“大灾难”。软土路基的存在有时候并不是表面能够直接观到的，它可能是潜在的危险，一小部分的软土路基没有处理好就等同于留下了一个巨大的安全隐患，在行车重量超过软土路基所能承受的重量时打破整个路基所维持的平衡，或是造成轻微的地面下降和路面损坏，或是对行人造成严重的生命安全。过去多次的道路安全事故也同样给我们在提高道路质量方面打响了安全警钟。为尽量避免道路安全事故的再次发生我们就要即可采取可靠的技术措施对软土路基进行处理，提高路基的承载力及稳定性。
2 软土路基具有的特点
2.1 土壤分层
软土的形成是碎屑物在沉积作用下，经过多年的外力作用影响而形成的，软土层中存在着各种各样的土质，在没有发生地壳上升下移运动时，软土层中在同一水平面上的土壤类型是相同的，但纵向上的土壤性质却各异，而且随着年代的推移其分层化愈加明显。
2.2 极易下沉
软土层中土壤松散，当软土路基承受车辆往来时，上房了面上的挤压和重力作用就会在此时共同发挥作用，使原本就极不稳定的软土层下降，软土路基的下降深度与所施加给它的重量有关，当施加力越大时，它的下降幅度越大，而施加力减小时，它的下降幅度就会减小。
2.3 地基破坏后恢复难度大
软土层与其他土质相比，还有一个不同就是，在其上铺设的地基一旦遭到破坏就很难恢复。普通的泥质土壤可塑性较强，也比较稳定，一旦一部分路基有所破坏，在修建的时候可以只针对破坏的这一部分开展恢复工作 ；而软土的性质就不同，土粒之间的空隙很大，水分含量较大，可塑性极差，要想在其上建设路基，就要达到是加载软土上的力的平衡，平衡力之间相互压制，相互制约，提高软土的密度和承受能力，使得软土得以固定成形，可是如果建设软土路基技术不到位，或是软土路基建成后遭到了破坏，就打破了原来的力量平衡，软土路基也就随之土崩瓦解，在修复时，也不能够像处理普通土质路基一样只要减小路面施加力那样简单，而是要对整块软土路基重新规划建设，这就对软土路基的建设技术提出了更高的要求。
2.4 软土层之间牵连性大
将普通土壤固定成型后，从中挖取的一块，剩下的部分可以依旧保持不变。而将软土固定成型后，也挖取一块，剩下的部分就会随之溃散，同样的操作，将普通土壤换成软土就会产生不一样的效果，这是因为软土的形成方式与普通的泥质土壤不相同，软土的关联性大使得一旦触发某一点机制就会引发连锁反应，造成整个的软土层结构混乱，在触发点过于严重的情况下还可能会是软土形成流沙状态。也就是说，在软土之上进行路基建设最为忌讳的就是“动作过大”，尽量减少对软土的大规模操作。
3 处理方法
3.1 换填法
换填法适用于软土层较浅路基上，通过换填石灰土、碎石土等达到提高路基承载力的目的，确保路基稳定，满足工后沉降要求。是一种较经济、简便的处理方法。
3.2 抛石挤淤法
抛石挤淤法是针对液性指数较高的土体，在其中抛石挤出淤泥路基中的水分和部分淤泥，起到以石料替代淤泥的作用，达到路基稳定的目的。这种处理方式一般适用于河塘处理段的淤泥较厚的路段。
3.3 排水固结法
软土中的水分较大，水分大的土壤强度、硬度就达不到要求，也就无力承担略大的重量。不管是什么类型的土壤含水量加大后，它的流动性也会加大，流动性大就意味着施加的力越大。在这种情况下，就可以采用多种技术手段来对其中的水分进行引导排流，将多余水分加以排除，减少土体中的孔隙水，从而达到土体固结的目的，增加路基的承载力。
3.4 搅拌桩法
搅拌桩法是通过在土层中注浆来加固地基。利用水泥浆作为固结剂，通过搅拌机械注入软土层中并拌合，使其成为具有良好整体性，又能满足强度要求的加固土体。搅拌桩一般适用于深层软土路基。
3.5 碎石桩法
碎石桩法是指用振动、冲击等方式在软土路基中成孔后，再将碎石挤压到孔中，形成大直径的密实桩体。密实的碎石桩占据了同体积的土体，起到了局部置换的作用，提高了土体的抗剪强度和整体稳定性。
软土路基是市政道路工程建设中必须要面对的一个重点问题，在进行软土路基设计时，一定要根据软土的承受能力进行分析，综合考虑软土所具有的特点，提出合理软土路基处理方案，保证施工质量，实现对市政道路工程中软土处理的完美解决。
参考文献：
[1] 丁道增 ， 姜勇 . 浅谈高速公路软土路基施工技术 [J]. 科技创新与应用 .2013（14）
[2] 刘冯 . 探讨公路工程软土路基施工技术 [J]. 科技创业家 . 2013（05）
[3] 张立辉 . 软土路基施工及处理方法 [J]. 交通世界 （ 建养 . 机械 ）.2009（08）
作者简介：
【关键词】软土路基；施工；设计
在软土路基的路基填筑当中，其较为普遍发生的问题主要包含了两种类型，即为稳定性的破坏与下沉变形。此两类问题大多发生于软弱土基的路堤路段当中。并且，往往因为工程工期较为紧迫，致使施工方案同原始的设计方案存在一定的误差，对于已完成工程施工的路基路段若发生坍塌事故，必然将会导致工程数量的增加，严重的致使工期拖延并影响到最终的工程工期。上述软基路基问题均是在高速公路的施工过程当中，存在较大技术难度的问题，也是其开展工程质量管理的重要监管对象，本文将就此在下文当中展开相关的论述。
一、概述
近些年来，随着我国整体经济水平的快速发展，使得整个高速公路的建设也在日益加快发展速度，但是由于我国具体的地理条件中的土层结构问题以及在整个的高速公路的规划线路中所经过的区域必然也面临着软土地基的问题。因而，要解决其中的问题，就必须对其进行研究分析。所谓软土地基，是指在土层构成方面存在软弱粘土、有机质土以及散砂或者孔隙粗的泥炭。在其特征方面表现为含水量较大、承载力不足、抗剪强度不高、透水性不明显。正是由于这些具体问题的存在才出现了关于整个的软土地基的讨论与研究，因为其中的固疾在高速公路施工中影响且破坏了整体工程的质量与水平，因而应该结合当下应用中较为流行的，而且切合我国的实际情况的新技术，对其进行分析，使具体的问题得到实际的解决。
二、预压期的确定
在路基填筑的实际施工过程当中通常会存在一个问题：在路基填筑的施工建设过程当中，若有一段路段当中的实际测量沉降数值已经达到或者超过了标准沉降值，然而却并没有达到施工设计的预压实践，那么其涵洞等相关施工成的反开槽施工工程，应当依据相应的设计预压时间还是实际所测量的沉降数值？
根据以往的实际工程经验，通常因为软土层的不均匀性、在设计当中所采用的数据内容存在一定的误差、对于理论设计的数据计算不够严谨以及在此过程当中也会存在一定的干扰因素，从而导致对于软土路基的设计计算沉降数值，同实际的沉降数值间通常会存在不同程度的误差情况，因此应当就依据对于所预测的沉降值的确切性进行预压期的确定。在实际施工时应当依据实际测量的沉降数值曲线图来确定最终的路基沉降值，并对其所可能会产生的误差值进行合理的校正，同时将其确立涵洞反开槽与施工的排水防护的主要根据。
三、软土路基设计与施工
以概述中的简要介绍可以看出，由于存在较为软弱的地表，而且其中的透水性、承载力都存在很大问题。在公路建设过程中，可能会遇到软土地基的问题，实际上，由于我国的地质构造与地理形态本身较为复杂，各种情况都会出现，所以，在这一方面，如果处理不当，必定会影响路基边坡的稳定性，因此可以采取以下措施加以实现。
第一，排水法。因为软土质存在含水量较多的问题，因而采用表层排水法是最为直接有效的方法。可以进行沟槽的挖通与引流，使地表多出的水分加以排出，在减少含水量的同时保证施工可以正常进行。但是请注意，在其施工机械作业中，还需要进行砂砾的回填，因为在整个的排水之后，地表会明显显现出表面的下陷，因此应该在回填工作完成后进而展开全面工作，有利于保证施工的安全与作业质量。
第二，敷设材料法。从坑坑洼洼的地基可以测得土层的均匀程度，在非均匀的情况下，不可避免的会出现沉降或者方向性的地势变形或变化，由于其不均匀的土质构成降低了其自身的抗压性能以及在抗剪力方面和抗拉力方面不足以承载过高的重量，所以应该对其进行一些相应的材料敷设，从而达到平均化的土层构成，最终达到正常作业的标准。从材料选择方面看，要以化纤无纺布、土工布和玻璃纤维隔栅为主。
第三，砂垫层法。在土层的构成中，往往也会出现一些诸如土层较薄和含水量过大所导致的地基，因此为了达到固结它的作用，同时也为了达到使排水问题得到有效解决，应该实施砂垫层法。从实际的施工经验来分析，砂垫层的敷垫厚度以0.5米到1.2米的范围为宜。从作用方面来讲，就是可以通过砂垫层达到固结软土层，同时也可以使其充当上部表面的排水层和填土之内的地下排水层，起到降含水量和控制含水量的作用。应该注意，与此同时要把填土和地基处理工作做到位，因为这才是实现实际施工的具体准备。还应该全面的对整体施工机械进行重量、施力等加以考量，这样有助于使得砂垫层得到相对应的标准厚度，从而确保施工安全与进程顺利进行。这是一种根据具体的情况需进行综合性的实施措施，因而要以实际的地基为准，进行各种联合工作。
第四，添加剂法。添加剂法较为常用，主要是根据化学原理来实现地基的固化。比如说，对于粘性土质可以运用一些生石灰、水泥等进行添加，增加其强度，并且可以通过这种混合达到地基压缩性增强的作用。从以往的应用可以理解，整个的现场制作不仅降低了含水量，而且固结作用明显，使土质得到了较好的改善，增强了施工地基的稳定性。
四、粉喷桩加固处理
首先，在准备阶段需要整理出有关的技术资料，清理施工现场，做好整个施工地点的回填处理。检查相关设备，做好机械的组装与试运行。
其次，检查原材料，保证质量。以设计标准为原则，选购合格产品。
第三，对施工工艺进行核准，需要进行严格的研究，将实际的施工情况与其参照。这是较为关键的部分。因此应该在实际测量的参数与设计要求间的配比确定粉喷桩，通常以五根试桩为主。然后，根据结果来确定单位时间的喷粉量、搅拌的速度、喷气压力等，再按照相关数据具体操作。
还有一些其它的方法也可以进行比较性的运用，如提前可以做好软土地基的沉降，增强地基强度的加载法等。
结束语
软土路基的施工难题一直是困扰相关施工工程进度的主要问题之一，本文首先就其具体的软土路基特征等情况进行了简要的概述，进而分析了其预压期的确定、软土段路基设计与施工、粉喷桩加固处理等内容，并做了具体的施工细节论述。因而，在具体的施工过程当中应当依据其具体的特征状况，采取相应具有针对性的处理方法。对于施工过程当中所出现的问题，要加强设计、监理与施工等各部门间的合作及时、高效的解决问题，并通过对于施工当中的数据动态监测，实时调整施工方案，实现施工管理的科学、合理化。
参考文献：
[1]梁小马.对市政路桥过渡段软基路基路面施工的探讨[J].广东科技，2012（17）.
[2]彭泽伟.道路桥梁过渡段软基路基路面施工的质量控制[J].价值工程，2015（8）.
【论文摘要】在道路设计过程中，不可避免会遇到软土地基的处理问题。文章介绍了软土路基的成因、判别、处理方法比选和优化、施工工艺，探讨了软土路基处理应遵循的原则和要求。
一、软土路基成因
路基强度及稳定性与路基干湿状态密切相关。路基干湿状态是由土中含水量的高低决定的，而含水量的高低取决于各种湿源的作用和延续时间。由于路面宽、路基低、排水设施不全或失效，使得雨水和生活污水向路基内渗透、地下水位升高，路基长期处于潮湿状态，加上土的水稳定性差等原因，导致路基软化。
二、软土路基判别
（一）测定方法
所谓软土，比规范[1]中的定义广泛，包括强度达不到设计要求的湿粘土。对软土路基的测定可以采用弯沉测定：
将相对完好的砼板块逐一编号。采用两台5.4m贝克曼梁及一台BZZ-100标准车，按每车道双向往返检测。选取位于横缝、断缝附近的板角等荷载最不利位置作为检测点，测点分主点（受荷板）、副点（未受荷板），主点位于板横缝前10cm，副点在横缝后10cm，分别测定主点弯沉和副点弯沉。 [2]
在非不利季节检测时， 弯沉值根据经验进行季节影响修正。实际取其系数=1.1～1.2。
（二）判别方法
平均弯沉值反映了原结构的承载能力，而弯沉差则反映了加铺后沥青路面反射裂缝出现的机率和严重程度。造成原结构承载力不足的原因有板底脱空、基层强度低和软土路基。采用排除法通过值来判别软土路基。当45≥≥20时，进行压浆处理；＞45时，先将砼板打裂压实，使其与基层紧密结合；再次检测，仍然有＞45，表明基层强度严重不足或有软土路基；挖除路面结构后，通过路基顶面弯沉的检测，或者通过路基土的干密度、天然含水量综合判定。
三、软土路基处理方法的比选和优化
（一）做一个模拟软土路基方案其具体条件和基本要求
1．公路自然区划为Ⅳ3，路基干湿类型为潮湿，但不加高路基，不增设地下排水设施，只对地面排水设施进行修复；
2．软土路基处理最小面积=4.2×5.0m，即一块砼板的面积，属于局部软土路基；
3．大部分软土路基为稠度=0.5～0.9的湿粘土，不易破碎晾干；
4．软土路基深度＜2m，其中上部为路基工作区，对强度和稳定性的要求高；
5．软土路基处理不能对原路基的强度和稳定性带来不利影响，处理后应达到强度与原路基基本一致、工后沉降为零、水稳定性好的要求；
6．雨季施工，行车干扰大，工期三个月。
（二）比选
软土路基处理方法按处理深度分为浅层处理和深层处理。浅层处理的深度≤3m，因此拟处理的软土路基属于浅层处理的范围。
浅层处理施工工艺简单，投资少，是施工中经常采用的方法。浅层处理一般有换填法、晾晒法、垫层法、动力固结法、加筋法、灌浆法、排石挤淤法和爆炸排淤法。
分析后认为，晾晒法等七种方法不符合上述条件或要求。换填法通常用于软土路基分布范围较小，深度≤2m的情况，换填料可视具体情况用砂、砂砾、改良土或其他适宜材料，因此初步决定采用开挖换填法处理。
（三）优化
原路基为粘土填筑，若采用砂、砂砾等材料换填，虽然保证了自身的强度和稳定性，但此类材料具有透水性，其内部的干湿变化，会引起四周路基土的软化或二次固结，导致路面的不均匀沉降等病害。若采用风化石换填，存在着风化石粒径、强度、土石比例的问题，粒径大、强度低、石含量多，施工时不易压碎压实，除存在与透水性材料相同的问题以外，其自身的强度和稳定性也难以保证。若采用粘土换填，由于施工面小、地下管线多，填土难以压实，浸水后自身的强度和稳定性同样无法保证。
土经改良后不但强度提高，还能呈现出板体性和一定的水稳定性，弥补了上述材料的不足。为使换填部分的物理力学性质与原路基基本一致，选用了与原路基土质相近，＜40%，＜18，含水量适宜的低液限粘土（CL）进行改良。
改良土常用的改良剂有石灰和水泥，由于水泥改良土工序少、早期强度高，适用于春融期、多雨季节、地下水位高、工期紧迫地段。最后确定采用水泥改良土换填的处理方法。
四、软土路基施工工艺
（一）换填深度
开挖过程中可以观测到，随着深度的增加，坑壁四周路基土的密实度逐渐降低，含水量逐渐增大，上部1.0～1.2m范围内的密实度高含水量小，并且有明显的分界线。表明路基工作区深度为1.0～1.2m。
当软土路基较薄，有硬底时，清除后直接换填。当软土路基较厚，应挖到坑底土与四周路基相同土层的密实度一致时的深度，一般为1.0～1.2m；当坑底土过湿时，下挖到保证上部回填压实时不出现“弹簧”的深度，一般为0.4～0.5m，总的换填深度=1.4～1.7m。
（二）水泥掺量
换填土的强度过高或过低，都会使其内部及四周结构产生附加应力和变形，造成路面病害，因此应与原路基保持基本一致。
由于难以准确检测原路基土的无侧限抗压强度，水泥掺量无法按常规试验确定。路基的回弹模量不但是路面设计的基本参数，更是衡量路基质量的基本指标，并且设计值已知，因此水泥掺量通过回弹模量室内试验确定。由路基设计弯沉值=200，计算出路基回弹模量设计值=47MPa，再根据公式[3]反算得到室内试验回弹模量标准值=135MPa。水泥掺量不宜小于3%，实际控制在3～4%，否则难以拌和均匀。为提高下部改良土的早期强度，使上部工作区能尽早换填，上下部采用相同的水泥掺量。
（三）压实
压实功愈大、分层愈多愈容易出现弹簧。由于对工作区以下密实度的要求相对较低，故采用挖掘机铲斗击打配合双向振动平板夯（工作重量123kg）压实。待具有一定强度后再进行工作区范围内的换填，尽可能采用胶轮压路机碾压，边角用双向振动平板夯压实，压实度≥95%。
五、结语
1. 与沥青路面的承载能力检测不同，水泥砼路面的检测有主、副点之分，必须配备两台贝克曼梁。用一台贝克曼梁只能检测出、，混淆与、与两者的概念会造成误判。采用双向往返法检测，贝克曼梁的支点和主测点不在同一块砼板上，消除了支点变形对测点弯沉值的影响；测完后检测车驶离受荷板，消除了后轴落点对主点弯沉值的影响。贝克曼梁法检测的是回弹弯沉，自动弯沉仪法检测的是总弯沉，落锤式弯沉仪检测的是动态总弯沉。贝克曼梁法是规范规定的标准方法，采用其它方法必须进行标定换算。同样，现场承载板法是路基回弹模量的标准检测方法，采用其它方法也必须进行标定换算。测定弯沉和模量时，都应将季节因素考虑在内。
2. 与公路不同，道路由于两侧人行道和建筑物地基高于行车道，加上排水设施不完善等因素的影响，路基长期处于潮湿状态，容易产生病害。
3. 与新建道路不同，改建工程是对道路功能的恢复和提高，应遵循一切服从于老路，一切有利于老路的原则，达到新旧一体，路基稳定、密实、均质，为路面提供均匀的支承。经过几十年地运营，绝大部分路基已经稳定，已适应了所处的水文地质环境，应充分利用。
4. 与地基中的大面积软土路基不同，路基中的软土路基一般都属于局部浅层软土路基，处理后要求工后沉降为零，并具有较高地强度和良好地稳定性。尤其是路基工作区，对保证路面强度与稳定性、满足行车要求极为重要。
每一种软土路基处理方法均有其针对性、适用范围以及局限性 ，必须根据具体条件选择符合设计要求的软土路基处理方法 ，才能取得理想的处治效果。对能达到处理效果的方法进行使用阶段技术可靠性、施工难易程度、工程造价、工期、对周围环境影响等方面的综合评比，确定最合理的软土路基处理方案，并不在于技术的先进与否。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准．JTG D30-2004 公路路基设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2004．
关键词：软弱土基 沉降 机理 施工控制
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)006-007-02
20世纪九十年代以来，我国公路建设进入跨越式发展阶段，截止到2010年底，我国公路网通车总里程达到398万公里，其中高速公路7.4万公里。但是我国地域辽阔，有大量的公路穿过软土地区。由于软土地区的地质条件十分复杂，给公路建设及建成运营带来很大的难题。软土含水量高、孔隙率大、抗剪强度小、承载力低，在自身变形和车辆荷载的作用下，常常会引起道路的沉降变形，严重影响了道路的使用质量。
长期以来，在高速公路建设的实践中逐渐形成了比较成熟的软土地基处理方法和施工技术。但是，路基的工后沉降过大这一问题并未完全得到解决。工后沉降过大，地基强度和变形不能满足设计要求，导致路面平整度差和桥头跳车现象严重，极大地影响工程的经济效益和社会效益。因此，研究探讨公路软土地基沉降变形机理及施工控制是非常有必要的，对保证公路建设质量、正常运营以及延长公路的使用寿命具有重要的意义。
1 软土及软土地基的工程特性
软土一般是指天然含水量大、压缩性高、承载力低的一种从软塑到流塑状态的黏性土系，主要包括淤泥、淤泥质土。软土在工程分类中，属于细粒土的中、高塑性黏性土，其塑性指数大、固结强度低，具有触变性，流变性显著。此外，软土还有渗透性很小，压缩固结过程缓慢，抗剪强度低，工程固结排水不畅等特点。
软土地基是一种不良地基，主要由粘粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。其强度增长缓慢，承载力低，具有渗透性小、触变性及流变性大等特点。公路软土路基的地下水位高，填方和构造物稳定性差，容易发生沉降变形。为了解决软土路基存在不均匀沉降或沉降过大的工程问题，需要对地基进行加固处理。
2 公路软土地基沉降特性研究
在公路建设中，沉降变形是由于软土地基处治不当而引起的常见问题。当地基在外部荷载作用下产生过大的沉降变形时，会影响道路的使用质量和安全。特别是产生过大的不均匀沉降时，路面会发生开裂破坏，由于桥面与路堤的差异沉降形成错台，加上车速太高，很容易引起桥头跳车。或因为路面宽，中心的沉降量大于两侧，会引起路面下涵管弯曲，涵身、通道凹陷等危害。针对这些问题，在公路建设前有必要对软土及公路软基沉降的特性做一些深入的研究。
2.1 软基沉降变形机理及组成
软土的压缩性是构成路基沉降的主要原因。兴建高等级公路时通常需要在软土地基上填筑一定高度的路堤，地基内部会因为路堤荷载作用产生应力和固结变形。软土路基的总沉降变形量S=Si+Sc+Ss，其中S；为瞬时沉降，即由于剪切变形引起土的侧向挤出而产生的附加沉降；Sc为地基的排水固结沉降量，即主固结沉降；Ss是因土骨架蠕变而产生的次固结沉降。对于一般粘性土来讲，主固结沉降是软土地基沉降的主要组成部分。
高速公路软基的沉降量包括施工期间沉降和工后沉降。
施工期沉降是指路基填土产生的荷载通过基础传给地基，在地基内部产生应力和变形，从而引起基础的下沉，这部分沉降主要为瞬时沉降和主固结沉降。
工后沉降：施工完成以后，由于公路软弱土基深厚固结速度慢，在路堤自重和路面荷载下作用下延续施工期间未完成的固结沉降，这种新沉降是路基在相应的车辆荷载作用下产生的附加沉降。对于较厚的软土层，在路基填筑至设计高程以后的几年内，主固结引起的沉降变形是主要的。
2.2 公路软土地基沉降变形特点及变形规律
沉降变形量的大小与土的压缩性、地基上荷载的性质和大小有关。由于软土具有压缩性高、渗透性小、抗剪强度低等特点，软土路基在荷载作用下引起的路基沉降，一般具有沉降量大，侧向变形大，变形时间长的特点。根据软土路基沉降变形的机理和特点以及大量的沉降观测资料，可以总结出软土路基在沉降变化过程中基本上会经历发生-发展-稳定-完成四个阶段。
3 公路软土地基沉降的施工控制
目前，工程上较常用的地基处理方法有排水固结法、桩体挤密加固法、换填法等。
3.1 排水固结法
公路软基处治措施中，排水固结处理方法具有经济适用、稳妥可行、施工简便等优点。排水固结法包括排水系统和加压系统两部分。其基本原理是利用地基排水固结特性，通过施加预压荷载挤密地基，并增设土层的垂直和水平排水通道，使土体中的孔隙水排出，加速地基的固结。排水固结法可同时解决软土地基的沉降和稳定问题。最常见的排水固结法包括塑料排水固结法、砂垫层法以及土工织物法。
3.1.1 塑料排水固结法
塑料排水固结法主要用于处理深层处理软土地基，是一种利用塑料排水板作为竖向排水通道，通过加载预压提高地基承载力的一种的先进加固软土地基的方法。塑料排水固结法主要的施工工艺流程包括：清理整平场地、铺设排水砂垫层、在软基中插设塑料排水板、加载预压、卸载。塑料排水板的施工应加以重视，最好采用静压法施工，以防止扰动软土引起强度的破坏。
塑料排水板由于具有成本低、性能好、施工效率高、对土的扰动小、可用轻型机械在软土上施工等优点，迅速在国内得到推广。
3.1.2 砂垫层
砂垫层主要用于浅层处理，工作原理是在软土地基顶面铺设排水砂垫层，利用其良好的透水性，使软基在填土荷载作用下加速排水固结。砂垫层适用于软土层不厚、砂资源丰富且工期不紧的情况下。
3.1.3 土工织物法
土工织物中一般具有强度高、延伸率低、抗腐蚀耐久性好等优点，在公路软土地基处理工程中得到了大量应用。通过土工织物在软土地基中的加筋作用以及良好的抗拉强度、徐变特性，使复合土体具有较高的抗剪强度和变形模量，另外使其上部施加的荷载能均匀分布在地层中。所以，当软土地基在上覆荷载作用下可能产生剪切破坏时，土工织物能有效阻止破坏面的出现，最大限度地防止滑移、塌方、沉陷等现象的发生。
土工织物法通常用在软土、沼泽地区及地下水位较高、地基湿软的情况。对于高填方路堤适当分层垫隔，排水加固效果更好。
3.2 桩体挤密加固法
桩体挤密加固法主要包括粉体喷射搅拌桩法和碎石桩法。其工作原理是在软土地基中注入桩体，通过桩体对土层的挤密作用，使得桩体和软土形成复合地基。复合地基的强度和稳定性较原有软基有很大的提高。
粉体喷射搅拌桩法就是利用深层喷粉搅拌机把水泥等粉体与软土强制拌和均匀，利用粉体固化剂与软土发生的一系列反应，生成一种加固体并与软土基形成复合地基，能有效提高地基承载力，减少沉降。粉喷桩加固法适用于施工期限较紧，后期沉降要求很小的桥头地基以及软土层较厚地基。由于施工速度快、处理效果好、工后沉降小等优点，近年来粉体喷射搅拌桩法在高等级公路工程的软基处理中得到了广泛的应用。
碎石桩是指用振动、冲击或水冲等方法在软弱地基中成孔后，投入足够的碎石，形成大直径密实桩体。碎石桩是一种粗颗粒土桩，作为软基加固处理方法，主要起到挤密、复合地基和排水通道的作用。
3.3 换填法
换填法的基本原理是将软弱土层全部挖除，然后用用砂、碎石、矿渣或其他合适的材料进行填筑，以提高地基的承载力。换填法一般适用于处理浅层非饱和软弱土层、素填土和杂填土。从经济合理考虑，浅层地基深度通常不超过3m。换填法常用机械碾压、平板振动和重锤夯实进行施工。
3.4 施工中的稳定措施
由于软土基多为高路堤，填筑高度比较大，因此其稳定性成为重要问题。除了采取以上处治方案以外，在施工中还应注意控制填土速率以及加强观测工作。根据软土路基沉降机理和特点，在设计和施工中选择合理的施工工艺，并确保施工质量，保证路基沉降的稳定性。
4 结论
(1)软土地基是一种不良地基，研究公路软土地基沉降变形机理及施工控制，对保证高速公路建设质量、正常运营以及延长公路的使用寿命具有重要的意义。
(2)对于公路软基的处理要结合具体条件选择合理的处理方案，使施工方案技术上先进、经济上合理。
参考文献：
[1]董泽，进韩敏，软土路基沉降计算及其施工控制[J]，科教文汇，2008(12)
[2]周珊珊，高速公路软土地基沉降影响因素研究及灰色预测[D]，中国地质大学(北京)硕士学位论文，2007
关键词：市政道路工程，路基质量，问题，治理方法
一、前言
道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构物终年外露的特征;其路基的稳定性是道路寿命的关键环节。由于城市道路范围内有各种管线和地下设施需同时施工;城市交通的需要又不允许工期过长;因此,当年沟槽回填,当年修路成为城市道路的又一特点。同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。
二、当前城市道路工程存在的主要质量问题及防治措施
(一)雨水井、检查井与路面的接缝处出现塌陷
由于市政道路工程中辅助设施多,所以,大多数雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。
对此,施工过程中必须特别关注回填质量,这就要求施工单位采取特殊措施进行回填。据我们的经验:中等井背缝隙(大于50mm宽)可用灰泥进行充填,每层回填厚度≤100mm分层捣实。小的井背缝隙(小于50mm宽)可用砌筑砂浆进行充填,每层回填厚度≤100mm也要分层捣实。
为了防止施工疏忽,监理方应加强巡检。必要时采取旁站方式进行监理。
(二)路基填土、沟槽回填压实度达不到标准要求
路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线,因此,其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大;道路路基施工中,路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位;回填压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、填土不符合要求,这些均会造成回填土达不到标准要求的密实度。
1、危害
(1)不能将所铺层厚内的松土全部达到要求的密实度。如是道路,将造成路基和路面结构沉陷;如是管道,其胸腔部位便达不到要求的密实度,使胸腔部位的土压力小于管顶压力和地面荷载,可能造成管体上部破裂,无筋管还可能被压扁。
(2)碾轮压实重力产生分力损失在纵坡上使碾轮重不能发挥最大的压实功能,坡度越大损失的压实功就越大。
(3)填土中挟带块状物,妨碍土颗粒间相互挤紧,达不到整体密实效果,另一方面块状物支垫碾轮,产生叠砌现象,使块状物周围留下空隙,日后发生沉陷。
(4)带泥水回填的土层其含水量是处于饱和状态的,不可能夯实。当地下水位下降,饱和水下渗后,将造成填土下陷,从而危及路基的安全。
2、治理方法
施工单位向操作者作好技术交底,使路基填方及沟槽回填土的虚铺厚度按照机型不超过有关规定;在路基总宽度内,应采用水平分层方法填筑;路基地面的横坡或纵坡陡于1:5时应做成台阶;回填沟槽分段填土时,应分层倒退留出台阶,台阶高等于压实厚度,台阶宽大于或等于1m对填土中的大石块要取出,对大于10cm的硬土块应打碎或取出。
(三)土路床整修碾压的问题
1、危害
(1)不经压实的土路床,路面结构等于铺筑在软地基上,其软基有较大的空隙,经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的水分积聚,软土基中会渗入大量水份,使土基稳定性降低,支撑不住路面结构,路面将出现早期变形破坏。
(2)不做土路床工序,便不能及时发现土质不良与软弱土基或含水量过大的土层,当做上面结构层,“弹簧”现象反射上来,将造成结构层大面积返工。
(3)不控制土路床的纵、横断面高程,只控制其上结构层的高程,将不能保证结构层的设计厚度,会出现薄厚不均和不能满足设计要求的薄弱部分,出现过早破坏。
(4)不控制土路床的平整度,虽经碾压,但凹凸部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,如此,密实度会不均匀,突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。
2、 治理方法
(1)对技术素质偏低的施工单位或人员应进行培训,施工时做好工序技术交底。
(2)按照路床工序的要求,在控制中线高程(+20mm)、横断高程(+20mm,且横坡小于或等于+0.3%)、平整度(10mm)的基础上, 填方路段路床向下0～80cm, 范围内, 挖方路段路床向下0～30cm 范围内要达到重型击实标准95%的压实度(采用轻型击实标准时达到98%)。
(3)路床工序中的密实度项目和路面各结构层一样是主要检查项目(即带项目),不做土路床工序等于密实度合格率为0,按质量检验评定标准判定应属不合格工程,因此,必须加强土路床工序的质量控制。
(四)人行道施工中,盲道口道板安装不牢,易脱落
由于盲道口在通往人行横道处是下坡,造成了此处的道板需切割、且突出人行道路面。论文大全。一旦安装质量稍微出现一些问题,极易产生道板脱落现象。这也是市政道路工程中经常产生的质量缺陷。
监理方应在施工前的技术交底中,提出特别要求。在施工中应要求施工单位特别注意此处的施工质量,注意砂浆标号、干湿度及砂浆的饱满度。必要时可要求用于此处的砂浆标号提高一个等级。监理时也要加强巡检。
(五)过路管沟处路面出现裂缝
市政道路工程中,有许多管道需要通过行车路,如排雨管道、过路的电力电缆、通讯电缆、自来水管道等。施工这些管道要在路床施工前进行,这样就不存在压实度不足的问题。这一点要特别加以注意,以防止因压实度不足产生路面裂缝的现象。
在管道底部回填施工中,应要求施工单位采用灰泥填管道护脚处的狭小部位,然后以虚铺≤200mm的厚度,进行人工夯实,夯实遍数不得少于5遍。管道以上,人工夯回填完两层后,进行机械夯实。并在两侧放坡,完成回填,以避免出现上下直通缝。
(六)人行道上的路灯检查井盖板与道面高差超标,易产生拌脚现象。论文大全。
在人行道施工中,由于检查井盖板大,安装较难,极易出现检查井盖板与路面高差超标现象,交付使用后,可能发生拌脚现象。监理需要逐个进行检查验收,不合格的坚决要求整修,直到达到要求为止。论文大全。
三、提高城市道路工程质量的管理对策
(一)完善市政工程建设系统的质量管理体系
1、建立并完善工程建设管理制度,规范与指导工程建设项目从立项至竣工验收各阶段、各环节对各部门、各参建单位的各项管理工作。
2、完善招投标管理办法,进一步开放工程建设市场,避免地方垄断。优化施工招标评标办法,使创精品工程或施工质量好的 企业 更容易中标,或有更多的机会中标,避免施工单位的恶性价格竞争,使中标价回归理性。
3、建立并完善对施工单位、监理单位、设计单位、勘察单位、检测单位的工作监督与考核办法,形成对各单位的评级与优选制度。
4、完善工程质量管理的奖惩制度。
5、完善对工程建设管理单位与个人的廉政考核与处罚管理制度。
6、建立并完善业主的工程建设质量管理大纲,明确并规范质量管理的内容、标准、程序、方法、准则等。
(二)加强对施工单位质量行为的监督、考核和奖惩
1、加强对施工单位的现场施工质量的监控与考核。采用定期检查和现场临时抽查等方式对施工质量的整体运行情况和关键部位的质量状况进行监督与控制。这样的监督与控制应由业主、监理、质检站等联合控制。对监控与考核的内容应根据不同的工程内容和要求详细讨论研究制定。
2、对施工单位的施工投入、工程质量管理体系运行状况的检查与考核。重点考虑对承包人是否有合同违法行为、承包商的组织机构及主要负责人的到位情况、主要施工设备的投入情况、质量控制程序的遵守、材料质量控制情况、施工方案、现场实体质量控制情况、内业资料等方面进行检查考核。对检查考核的结果要采取两个手段来抓:一手抓激励;一手抓惩罚。两手都要抓、两手都要硬。
摘要：本文主要从混凝土的选用，容易发生沉降的道桥过渡段施工技术要点，以及道桥防水施工路基面的处理三个方面，详细的论述了道桥施工的技术重点问题，可与同行共同探讨。
关键词： 施工技术；混凝土；过渡段；道桥；道桥施工；防水
前言
随着国民经济的飞速发展，我国道桥建设项目也迅速增多，规模也不断扩大，对道桥建设的要求也越来越高，下面我们来简要分析道桥施工技术的几个要点。
一、混凝土的选用问题分析
混凝土是当前道桥的最主要材料，如果混凝土选用不当容易使道桥出现裂缝以及破损现象，严重的还会对桥梁的安全构成威胁。随着建筑业的飞跃发展新材料的应用，混凝土的强度有了很大提高。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为 16001900，强度等级在 LC30 以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。高强混凝土是由普通砂、高强陶粒、水泥和水或同时外加粉煤灰、F矿粉、矿渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的强度等级在 LC30 以上，密度小于 1950 千克/立方米，它本身质量很轻，是一种理想的结构用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表观密度的最大限值和最小的强度等级限值。随着国民经济和科学技术的发展，目前建设的桥梁逐渐向大跨度发展，这使得混凝土自重大的缺点极大的限制了桥梁跨度的进一步提高。在桥梁结构向大跨、重载、轻质、耐久方向发展的时代，高强混凝土作为一种新的建筑材料，以其高强、轻质和抗变形能力强的特点，显然能够克服道桥自重过大的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。因此，高强混凝土当是今后桥梁建设上主要使用的材料之一。高强混凝土的优势主要有以下几点：减轻桥梁自重，增大桥梁的跨越能力；提高桥梁的耐久性，延长使用寿命；抗震性能好；减低桥梁高度。
二、道桥过渡段施工技术问题分析
路桥过渡段发生不均匀沉降，即桥头跳车现象已经成为道路最常见的质量缺陷之一，下面将系统分析总结沉降的原因，并且从设计和施工两方面提出有效的控制措施。
1、道桥过渡段不均匀沉降成因分析。一是桥梁地基。大多数桥梁地基土质的天然含水量大、空隙率大、抗剪强度低，长期的自重荷载和车辆载荷作用很容易使此段发生沉陷。二是台背填料。选择台背的填料时，应尽量选透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺点，施工中很难控制其压实度，由路基路面的恒载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形，此外，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。三是设计。由于各种原因造成的钻探深度不足或地质钻探布控过少，以至未能及时发现软基存在，或准确探明软基范围和深度，从而造成软基处治的理论计算与实际情况存在一定差距，导致软基处治设计不能达到规范要求。四是施工。通常在道路桥梁施工中，由于道路与桥梁的施工顺序原因，造成了桥涵两端留下一个填土较多、施工面窄的作业段，从而导致现场施工条件极差。现实中常出现这样的情况，由于施工单位抢工程进度，而没有严格按照规范要求进行施工作业，台背回填松铺厚度严重不足，台背排水防护做得也不到位，从而给路基沉陷留下质量隐患。
2、防治沉降的设计施工要点。通常采用砂类、渗水性土作为填料。一是加强路桥过渡段路堤填料的选择。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要谨慎地选择施工路段的填料，将各种土壤作进行比试验，并从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。通常采用砂类、渗水性土等这样的具有良好的级配水稳定性和压实特性的材料作为填料。二是巧用土工格栅。土工格栅是一种具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的应力、应变分散，会约束土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，从而增强路基的整体稳定性，由于土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，也会减少或不产生变形的累积，而且由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，从而减少沉降。土工格栅因以上的这些性质，而成为一种有效控制路桥过渡段不均匀沉降的措施。三是合理设置缓和过渡段。由于桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基为柔性要允许存在变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需要设置强度过渡段。四是选择有利于减少路桥过渡段沉降的桥台结构。在各种型式的桥台结构中，过渡段路堤在桥台结构施工前填筑，不受施工作业面的限制，这样更有利于大型机械碾压，使压实更加均匀，压实度也更容易达到设计要求。五是优化施工组织。在路桥过渡段的施工组织设计中，应该首先考虑减少路桥间的工后沉降差。应尽量提前软土地基路段的施工时间，通过增加预压时间，来减少软基路堤工后沉降。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，必须优先安排深层软土地基和桥头高路堤施工，并且进行静置预压直至符合规范要求为止。
三、防水施工路基面的处理问题分析
道桥防水施工路基面的处理，是直接影响道桥路基面防沥青路面铺装层质量的重要因素之一。道桥路基面防水质量关系到道桥使用的寿命，因为如果水渗人混凝土里会使会钢筋锈蚀，从而导致水泥混凝土胀裂和路桥结构的破坏；尤其是钢箱式桥梁由于水的腐蚀造成钢结构强度破坏更为严重。下面将简单介绍几种相应的处理措施。
1、道桥水泥混凝土路基浇筑后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理，这样可增加道桥路基面的粗糙度，以增加道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装施工后的粘结力。道桥防水施工路基面处理的粗糙度和深度要适合所选用防水材料的需要。
2、可以通过铣刨机来对沥青混凝土路面的开挖、翻修以及沥青路面拥包、网纹、油浪、车辙的清除处理，来除掉道桥水泥混凝土路基表面的浮浆，以提高道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装的粘结强度。一般对路基面的浮浆进行清楚处理，可以使路基面的强度大大增加。
3、为了提高道桥防水的功效，通常应处理暴露水泥混凝土路基面的一些细微的缺陷。道桥水泥混凝土的基础可能产生许多细微裂纹，而这些裂纹又往往隐藏在路基面的浮浆里，可以通过打毛处理使这些裂纹暴露出来，使得防水层能直接渗透、封堵。通常用凿毛机来进行处理，以提高混凝土表面附着力，增加新老水泥混凝土的结合度，从而保证水泥混凝土公路浇筑形成一个整体。
四、结语
总而言之，我们建筑工作者应该充分掌握道桥施工技术要点，保障道桥施工质量，为我国道桥建设事业做出贡献。
参考文献
[1] 张广彬，李文化.道桥用弹性体（SBS）改性沥青防水卷材的开发[C]//全国第九次防水材料技术交流大会论文集，2007.
[2] 闫炳润，闫文玲.JBS 道桥用聚合物改性沥青防水涂料在黄河大桥上的应用[C]//全国第十次防水材料技术交流大会论文集，2008.
【关键词】公路；路基；设计原则
前言
随着新世纪的到来，中国经济得到高速的发展，现代化程度不断加深，社会对于基础设施的力度要求也逐渐加强，特别是在交通运输方面。公路是交通运输的最主要方式之一，它们覆盖面非常广泛；因此公路也是社会经济发展以及人类生活中的不可缺少的一部分，它们的施工质量也是非常重要和关键的。公路主要由路基、路面以及路面标识以及路旁环境等组成，这每一部分的有机结合共同构建了方便人类社会交通运输的路径。本文就对公路的路基部分的设计原则做具体的论述。
1公路一般路基设计原则
公路作为一种长距离的并且和自然界广泛接触的一种线状结构工程，它的设计条件很多程度上取决了当地的自然环境。具体的根据公路建设原则以及公路技术标准，确定公路的等级以及应用要求然后再结合实地考察比如对当地的文物古迹以及自然环境等方面勘测，这样结合综合因素而获得的设计方案才是最佳也是最可靠的设计方案。
公路路基的一般设计要求便是最有合适的稳定性、耐用性以及强度。此外还要符合当地的环保以及人文地理方面的要求和符合经济效益等要求。首先需要确定路基的断面形式以及宽度和高度。其中对于路基的宽度设计原则是必须考虑生态平衡以及占用土地的面积，尽量少占用农田，尽量保持填挖平衡，注意预防水土流失等环境问题。对于路基的高度设计原则是需结合排水和临界高度，公路的纵断面，需使路肩边高于地面，并需考虑地下地面水、冰冻力等对路基稳定性影响；深路堑和高路堤以边坡高为依据，然后再选择路基填料要考虑到经济性、环保性以及强度粘性等物理特性；压实标准原则，一般需要分层填料压实来保证其均匀性和密实性。对于边坡的坡度要求则是由边坡土质等自然因素和边坡高度决定的，可根据计算以及实践经验和设计规范推荐值等设计，总之需要保证边坡设计可以符合路基整体稳定性和施工难易程度。另外就是路基的排水系统设计和坡的加固防护和附属设施的设计。总的来说这些设计原则都是在确保路基稳定性以及强度和持久度的基本原则下设计的。
2公路特殊路基设计原则及举例
上文描述的设计原则主要适用于一般的路基设计，对于特殊的路基设计还会有其他因素的考虑以及设计标准。目前主要的特殊路基有水库地区的路基，滨海路基，滑坡段路基，泥石流区路基，软土泥沼地段路基，多年冻土地段路基，风沙地段路基等等。这些因地制宜，会有不同的应对解决办法。以下就几种典型的特殊路基的设计原则进行具体说明。
2.1有关软土地区的设计原则
软土顾名思义，性质“软”，它的物理强度很低，含水量高，空隙多，易被压缩，在铺设路基时易凹陷。比如在广州市，它的软土总分布面积近两千平方千米，特别是广东省的南沙区，建筑经常发生沉降，有时甚至可达一米五。这种地区很容易发生地质灾害，对于这种地区的公路设计的时候也需要特别的注意。
一般对于这一特殊地区的路基的选线原则为：尽可能选择软土分布层最薄最窄的区域，尽量接近山丘和地势较高，便于取土的地域；此外保证尽量远离水源区，避免通过半封闭和封闭的低洼地等；在众断设计的时候要考虑软土的地基条件以及地下的水区和桥涵高度最低及路堤的极限高，不要选择太高或太低的路堤；在修建地基的时候要先填筑路堤，然后再其充分稳定以后再施工修建构造物，以防止太大的沉降和位移；在和桥梁涵洞等连接的时候，注意搭建踏板和临时性路面来防止施工后的破坏。
2.2有关湿地的设计原则
湿地指的是人工或者天然形成的沼泽区域，这些地方的水源充足，土地肥沃，很利于动植物生长与繁衍。一般很多的湿地都被列为自然保护区。湿地由于其特殊性，所以在建设公路的时候需要小心的保护它的生态系统，避免被破坏。
比如在选线的时候，要尽量保证不穿过和远离湿地的生态敏感区域，尽量不占用本有的湿地土地资源。在湿地设计中，最典型常用的设计为生态化设计，即利用蓝色的道和边缘，在增设灰色廊道时不加新的边缘，减少边缘效应；使用原有面积较小的基质以减少大面积毁坏，保护景观；路线尽量选绿地农田小的区域。另外还要保障湿地的连通度和景观的完整性，采用生态化设计原则，使原有湿地的生物、信息、能量的循环交互等免于太大的破坏。在取土之后，需要对原有的取土环境进行一定的恢复，使其重现绿地，另外注意保护环境。
2.3有关多年冻土地基的设计原则
冻土指零度以下的含冰土壤和岩石，分短时、季节和多年冻土三种类型。地球上多年冻土面积较多，一般占总陆地面积的四分之一。由于它对温度和敏感，且一般地底都有丰富地下冰，所以冻土有流变性，它的瞬时强度远远高于长期强度。比如在建设黑北公路的时候，由于随着气候变暖，冻土也在慢慢的退化，所以在建设公路时候常常会面临冻胀和融沉问题；除此由于退化的情况，有些地区的冻土区域处于不连续性，如小兴安岭的岛状冻土。
由于冻土的状况很不稳定，所以对于不同的施工要求，一般会灵活的选择方案，目前采用的原则有三类：严格保护、一般保护、不保护。其中，保护原则指在开工使用周期中，路基需保证冻结状；一般保护原则是指在开工使用周期中允许路基逐渐融化；不保护原则是指将路基当一般的对待，还可以先破坏它的物理特性。这三种原则需要参考工程因素、多年冻土特性、经济性和社会要求等来选择。对于地基要求很高的工程需选用保护原则；对于那种不断退化难以保护的冻土，采用不保护原则；对于其他条件的冻土，采用一般保护原则。
3结束语
在我国，随着经济的发展，现代化进度的推进，公路几乎遍布全国各地，各种生态情况。公路的应用十分广泛，并且在人类社会基础设施中占有重要的地位。正因为它的不可或缺的位置，所以设计出更加便于使用，经济合理，环境和谐的公路非常关键。本文就对于公路的路基设计原则做了一个论述。在对于路基设计的一般性原则和特殊性原则做了具体的说明，充分展现了在公路路基设计中的灵活性以及科学性，充分体现了因地制宜的思想。
参考文献：
[1]公路路基设计规范[M]，人民交通出版社，2004.
[2]田洪文，孟雷.公路路基设计高度的探讨[J].铁道工程学报，2007（12）.
[3]刘鹏飞，雷志军.软土地区的公路路基设计[J].科技情报开发与经济，2003，（7）.
关键词：软土路基；施工技术；处理Abstract: For the soft soil foundation, it has the characteristics of high compression, low viscosity, low strength and unstable nature of the overall. The performance of these features can have a serious effect on the highway bridge foundation pavement. Therefore, for the Luqiao project, the construction technology of soft soil foundation is still a big problem. At present, along with the science and technology continue to enter, the development of construction technology of soft soil foundation innovation. This paper focuses on the highway construction in soft soil foundation treatment methods are discussed.
Keywords: soft soil subgrade; construction technology; treatment
中图分类号：U448.13文献标识码：A文章编号：
人们常说的软土就是指那些具有很强压缩性却不具有高承载力且含水量大的黏性土。因为水流缓慢的淤积在经过了漫长的沉淀之后，就会形成含有少量泥炭层和淤泥的软土。一般来说，软土主要是以颗粒为主，且颜色比较深，具有粘性大、塑性指数高的特点。在路桥施工的过程中，如果不对其采取有效的处理措施，就会对公路或桥梁的路基造成硬性，致使其产生十分严重的质量问题，对人民的生命和财产安全造成影响。
1.软土地基的特点及危害
特点:软土地基的天然含水量和空隙比大，亲水性较强而透水性差；土粒间连接结构不稳定，导致压缩性高；不排水剪切时，内摩擦角接近于零,抗剪程度低；软土一经扰动，强度就会迅速的降低，触变性和蠕动性变大；软土地基的强度低、固结慢、变形大。
危害:软土地基的特点因地而异，因层而异，不可预见性大，在设计和施工中稍有疏忽就会出现质量危害。若勘察设计不详细或不准确，导致对应该作软基处理的地段未作处理设计；未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物；未按分层进行填筑，填土过快，碾压不当也会造成路堤失稳；扰动硬壳层,会使硬壳层遭受破坏，导致路堤失稳。
2.软土路基施工过程中应注意的问题
路基填筑过程中应严格控制填筑层厚度,务必使每层压实度达到设计及规范要求。软土地段路基应提前安排施工，沉降期内不应在路堤上进行任何后续工程。软土段填筑路堤要做好必要的沉降和稳定监测，严格控制施工填料和加载速度。对像软土地基这样的施工地区，我们在施工时应结合当地工程地质条件、材料供应、投资环境等各种因素，采取具体措施防止软土地基对施工造成的危害。
3.软土路基处理常用方法
3.1 换填
软土路基换填，应根据土质情况和换填深度，按设计范围将软土全部或分段清除，整平底部，再比照路堤相应部位规定的填料、压实标准和填筑工艺进行回填。
3.2 抛石挤淤
施工前应进行抛填深度、硬下卧层横坡探测，确定抛填方案。抛填应自地基中部向两侧进行；有横坡时自高侧向低测进行；石料宜使用不易风化的片石，片石尺寸不宜小于0.3m。当料源困难时，允许有20%以下的较小片石，但块径不得小于15cm；片石抛出水面0.5m后，应在顶面铺层较小石块，用重型振动压路机反复碾压。
3.3 填筑排水砂垫层
施工前施工单位应做压实工艺性试验，确定主要工艺参数，并报监理单位确认；砂料应采用中、粗、砾砂，其中细粒土含量不得大于5%，并不得含有革根、树根、垃圾等杂物；应适当洒水压实，压实标准达到中密；砂垫层铺设宽度及厚度应符合设计要求。
3.4 铺设土工合成材料加筋垫层
土工合成材料的品种、规格和性能应符合设计要求；砂料应采用含泥量不大于5%的中、粗砂，砂中不得含有尖石、树根等杂物；铺土工织物和土工格栅应使其长幅沿线路横断面方向铺设；其受力方向的接头强度不应低于整幅强度。
3.5 袋装砂井
施工前应清除原地面的各种杂物，并按设计要求填筑工作垫层。施工场地应排水畅通；砂袋头应露出地面不小于0.5m；砂袋在井孔中弯曲、沉缩的增长量，可按井深的2%预留；砂料应采用含泥量不大于3%的中、粗砂，并应风干或烘干至松散状态，砂袋灌砂袋率不应小于95%；套管上端砂袋入口应设滚轮，避免磨破砂袋；当地面软弱时宜先铺设0.3m厚的砂垫层；宜顺线路方向分段逐排打设，分段长度不宜大于100m；必须按照设计位置、井深施工，井位允许偏差为15cm，井深不应小于设计值，垂直度偏差不应大于1.5%；装入砂袋时必须防止砂袋扔结、磨损、断裂；施工中应经常检查套管下端活门的密封情况，避免管内进泥造成拔管跟袋。
3.6 塑料排水板
施工前应清除地面上的淤泥、树根、草皮及杂物；打设塑料排水板不得采用锤击法或水冲法施工。板头应露出地面不小于0.5m；排水板的技术指标应符合设计要求，材料进场堆放应置于干燥通风处，并加遮盖；当地面软弱时宜先铺设0.3m厚的砂垫；打投塑料排水板宜顺线路方向分段逐排进行，分段长度不宜大于100m；应严格按照设计位置、深度和孔数施工，板位允许偏差为15cm，深度不应小于设计值，垂直度偏差不应大于1.5%；打设时排水板不应扭曲，滤膜不应破损和污染；排水板一般不允许接长，如果要接长时应拆开滤膜对准芯板槽口、再包好滤膜，用钉固定，搭接长度不应小于0.2m；严禁浮放搭接。
3.7 CFG桩
施工前应平整场地，清除树根、草皮及杂物，并铺设20cm厚砂垫层；CFG桩混合料由水泥、粉煤灰、石屑、碎石和水组成，在正式开工前必须进行试桩，以核对地质条件是否吻合设计图纸，以便作相应调整；CFG桩施工完成后，再铺设10cm砂垫层，然后在其上铺土工格栅；CFG桩施工必须保证穿透软弱土层。
3.8 预应力砼管桩
预应力管桩具有轴心抗压强度高，桩身抗弯性能好，施工中运输吊装方便，沉桩耐打，穿透力强，质量可靠，监测方便，现场文明，压入沉桩施工噪音小，施工工期短等优点。预应力管桩主要分柴油锤击打或静力压桩两种，柴油锤要根据承载力合理选用锤重和冲击能量，原则是重锤低击优于轻锤高击，轻锤高击容易打烂桩帽。打入式成桩主要控制有桩长和最后三振贯入度或两者双控。静力压桩选用压桩配重为特征值的2.2-2.5倍，静力压桩比较直观，成桩后承载力比较有保证。静力压桩的机械笨重，占地大，对场地尺寸和表层地基承载力有要求。两种成桩方式静力压桩要贵，机械进退场费也贵一点。
4.软土地基处理后的改善措施
为了避免道路建成后出现较大沉降而影响道路的标高，因此我们必须在对软土地基处理以后增进改善措施，解决道路的后期沉降。
增加预压堆载高度：为避免道路在使用期间沉降量较大，可以考虑采取超载量增加1m中砂办法来加速原土地基前期的沉降量,减少地基达到80%固结度的实践。在加载的过程中应该注意等速进行，并预埋沉降杆及边桩对土体进行沉降观测，避免因加载过快而导致土体的破坏。预提标高法：通过提标高来抵消后期沉降所造成的影响，根据地质情况、已经完成的沉降量、超载预压的时间长短等来确定。
临时路面：对软土地基的路面施工，先做成临时路面开放交通，是超载预压效果较好的一种方法。临时路面的造价较低，不致因为道路沉降的破坏而使经济损失严重。
5.结语
在路桥工程中，软土地基能够有对其路基的稳定性产生直接的影响。因此，在路桥施工的过程中，必须要充分分析地基的情况并以此为基础选择与其相适应的软土地基施工方法，以此来解决施工技术上的难题。对于这方面的问题来说，必须要认清路基中存在的质量问题，继而加强对施工技术要点控制，只有这样才能够提高公路和桥梁的稳定性和安全性，减少工程事故。
参考文献
[1]姚虹彬.探究路桥工程中的软土地基施工策略[J]；企业导报；2011年03期
[2]吕东.谈路桥工程中的软土地基施工[J]；黑龙江科技信息；2011年21期
[3]高海霞；张均.软土地基处理方法的经济比较与分析[A]；河南省建筑业行业优秀论文集(2010)[C]；2010年