发布时间：2023-03-20 16:19:00
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的区域经济一体化论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
一、东亚区域合作的内部动力和外部影响因素
首先分析一下外部因素：(1)由于经济全球化进程飞速发展，导致国际市场的竞争与风险加剧，特别是在金融市场国际化进程中，由于巨额游资充斥其间，如果某个国家金融体系不够完善、金融机构的管理水平不够高，就有可能使投机者有机可乘，从而给该国乃至全球金融市场造成动荡。而东亚地区大部分国家还处在发展中国家水平，其金融制度、法律法规不够完善，在经济全球化进程中会面临较大的风险，1997年发生的亚洲金融危机就是一个很好的诠释。在经济全球化的挑战面前，东亚任何一国都显得有些力不从心，迫切需要紧密合作来共同面对机遇与挑战。(2)作为上世纪末经济全球化浪潮过渡和补充的世界范围内的区域经济合作浪潮汹涌澎湃，加上欧盟和北美自由贸易区所取得的巨大成就，这大大激发了东亚国家加强区域合作的积极性，增强了它们对区域合作的信心。当初北美自由贸易区的建成使该地区形成了约3.6亿人口的大市场，内部贸易额达到2250亿美元，年进出口贸易总额达到1-2万亿美元，约占世界贸易总额的30％。而东亚地区如果能形成这样的自由贸易区，则会形成约19亿人口的更大市场，内部贸易额必定会大幅度上升，运行良好的话就有可能会取得超过NAFTA的成就，这极大地诱惑了东亚各国。
在外部因素驱动的同时，东亚各国自身对区域合作意识的加强也起到了至关重要的作用。
首先，“东亚整体意识”在区域内达成了共识，寻求区域竞争力已成为各国的共同目标。很长一段时间，东亚被“割裂”为东南亚和东北亚，两者之间来往很少，个体意识较强，东南亚国家更多的是寻求内部合作。从1967年成立东南亚国家联盟到1992年实施东盟自由贸易区计划，到如今东盟自由贸易区进行得有声有色，其内部贸易确实做得不错，但其在金融危机爆发之前与东北亚国家的合作却十分有限，危机爆发后，东盟国家发现东北亚国家也被波及，这让它们了解到东亚各国的经济依存度其实是较高的，加上中国在危机期间毫不犹豫地向东南亚受灾国伸出援手以及所表现出的一种负责任的大国姿态，让东盟国家转变了地域观念，将自身置于东亚整体区域之内，转而谋求区域合作机制以提高整体竞争力，这种主观意识的转变奠定了区域经济合作的基础。
其次，由于美国在1997年金融危机中表现出一种漠不关心的姿态以及操纵IMF对援助方案提出苛刻条件的所作所为，让受灾国从惨痛的经历中意识到必须依靠东亚内部自身的合作才能生存发展，外部的力量并不一定靠得住。而在2001年美国经济的衰退导致以美国为主要市场的东亚国家遭受了巨大的经济损失，这更加深了东亚国家对上述观点的认识。正是由于这些主观因素的影响才造成了如今东亚区域经济合作的热潮。
二、关于东亚区域经济一体化具体形式问题的分析
现在东亚区域合作的主形式是“10+3”模式，即东盟10国与中日韩三国的交互合作方式，但这仅仅只是区域经济一体化进程的过渡阶段，并非真正地实现了区域经济一体化，假使这一阶段过渡得很成功，区域经济合作要朝着一体化层次发展，那么可能会表现为哪种一体化形式呢?
区域经济一体化按层次高低分为：优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济联盟和完全的经济一体化。不同的形式会给成员国带来不同收益，但也需要其让渡不同程度的国家，因此，各成员国会谨慎权衡自己的利弊得失，相互协调以做出抉择。由于在东亚区域内，既存在中国这样的大国，又有东盟的一些小国家，况且东亚各国之间的经济发展水平、金融政策更是千差万别，也就是说上述X指标在东亚各国间差异很大，因而可以认为在东亚区域进行货币合作的成本是相当高的，这就大大降低了各国组成货币联盟的可能性，也就是说在东亚区域内采取经济联盟这种一体化形式几乎是不可能的。
而建立自由贸易区会给各国带来一些看得见的利益：如果自由贸易区能够建立，会形成一个世界上人口最多的大市场，由于取消了关税和一些同等效力的限制措施，内部贸易额肯定会大幅度上升，这样就能够通过促进各国外贸额的增长带动其经济的发展。最重要的是该形式并不妨碍各成员国针对非自由贸易区成员采取其它的贸易政策，即没有要求各国进行国家的转让，这使得东亚国家比较容易接受。
三、东亚区域经济一体化实现的阻碍
根据上述分析，似乎在理论上建立自由贸易区给各国带来的收益大于其付出的成本，比较容易实行，但来自经济理论之外的因素却给自由贸易区的形成造成了不小的障碍。
这些负面影响来自区域内和区域外两个方面。外部因素主要是来自美国方面的阻碍，由于之前欧盟的高速发展已经开始威胁美国的经济霸主地位，美国不愿再看到一个潜力巨大的经济联合体的崛起对其造成影响，同时更担心被其认为是潜在对手的中国会借助区域合作的力量增强自己的经济实力，因而其会阻止东亚区域经济一体化的进程，加上日韩均是美国的盟国，美国的干扰无疑会产生较大的影响。1990年马来西亚总理马哈蒂尔提出建立“东亚经济核心论坛”与1997年日本提出建立AMF均因美国的反对而未成功就是这方面的例证。
关键词：区域经济一体化;缘起;发展;缺陷
Influenced by the western theory of regional economies and the social trend of development， regional economic integration has become an important form promoting regional economic development. This paper reviews the related theory about the source and development of regional economic integration andanalyzes the existing defects in the process.
Key words:
一、区域经济一体化理论缘起
二战后，以美、苏为首的超级大国的经济领先水平令其他国家望尘莫及，世界各国纷纷开始寻求经济发展之路。而生产要素的自由流动和优化配置是一定范围内地区经济发展的根本保证，西方国家开始对区域经济发展进行研究以促进本国经济的发展。一些发达国家之间形成了生产交换分工、要素自由流动并具有协调机制的有机整体，即区域经济一体化的最初形式。20世纪50年代，区域经济一体化达到了第一次，学术界对国际区域经济一体化展开了大量的研究。由于研究的重点不同，学界对区域经济一体化的界定存在不同程度的差异，至今尚无公认的、明确的定义。1954年，丁伯根(Tinbergen)[1]第一个提出了经济一体化的定义，他将经济一体化分为消极一体化和积极一体化。他认为消除歧视和管制制度，引入经济变量自由化是消极一体化；而运用强制的力量改造现状，建立新的自由化政策和制度为积极一体化。1961年，美国经济学家巴拉萨（Balassa）[2]发展了丁伯根的定义，将一体化定义为既是一种过程，又是一种状态，认为区域经济一体化就是指产品和要素的移动不受到政府的任何歧视和限制。
国际贸易是世界经济自由化的基本形式，由于国家之间贸易壁垒大大降低，为区域经济一体化的发展奠定了基础。1950年，美国经济学家雅各布维纳（Jacob Viner）[3]在《关税同盟问题》一书中首次提出了关税同盟理论，即完全取消各参与国间的关税，对来自非成员国或地区的进口设置统一的关税。随着国际区域经济一体化的发展，学术界开始将关税同盟理论作为区域经济一体化的核心理论。维纳认为关税产生贸易创造和贸易转移的动态效应以及规模经济、竞争、投资等动态效应，并主要从生产的角度，运用定量分析的方法说明贸易创造会引起一体化成员国福利的增加，而贸易转移会引起福利的减少。由于不能满足福利的最大化，一些学者对区域经济一体化采用关税同盟的形式产生了相当大的怀疑，直到20世纪70年代中期，它都被视为次优政策。区域经济一体化的另一基本理论是自由贸易区理论，英国学者罗布森（Robson）[4]对此进行了比较全面的研究，他认为通过消除区内贸易壁垒来实现成员国之间的贸易自由化，而对外实行统一的关税和贸易政策是贸易自由区的基本形式。1956年，斯巴克[5]根据完全竞争市场下的规模经济理论提出了共同市场理论，它是比关税同盟更高一个层次的区域经济一体化集团。关税同盟理论和自由贸易区理论假设成员国之间生产要素不自由流动，而共同市场不仅通过关税同盟而形成的自由贸易化实现了产品市场的一体化，还克服了集团内要素自由流动的障碍，实现了要素市场的一体化。经济学家西托夫斯基(TScitovsky)和德纽(JFDeniau) [6]提出的大市场理论从动态的角度发展了共同市场理论，其核心思想有两点：一是建立大市场可以获得规模经济，从而实现经济利益；二是市场扩大会使竞争激化，进而促成规模经济利益的实现。古典经济学派比较优势学说可以说明区域经济一体化的国家分工原理，但日本学者小岛清认为比较优势可能导致产业向某国积聚以及长期成本递增和规模经济报酬递减，由此提出了协议性国际分工理论[7]。该理论认为通过协议性分工，两国各自生产不同的产品，可以扩大市场、增加产量、降低成本，但前提是两国工业化水平相当，要素比率差别不大。
随着国际区域经济一体化的发展，一些学者运用经济学的理论及模型对区域经济一体化的相关理论给予完善和发展。如引入制度经济学对区域经济一体化效应的分析，奥尔森和佐克豪斯（Olson and Zexhhauser）[8]1966年提出了国际贸易和货币同盟的制度可以被看成一个俱乐部，通过这种体制，俱乐部的成员可以发现并分享排他性的公共产品的利益。1982年，富莱希尼和帕特森（Fratianni.M andJ.pattison）[9]提出了一个俱乐部的模型，他认为每个俱乐部的成员都期待净收益最大化，这些净收益不同于单个收益和单个成本，俱乐部的产出在不同的国际经济组织中是变化的。20世纪70年代初，肖分和瓦尔利(Shoven & Whalley)开始运用福利经济学对区域经济一体化进行分析，用 CGE 模型（可计算一般均衡模型）分析了税收对美国和英国经济的影响， CGE 模型被广泛地运用于不完全竞争结构的贸易模型中对贸易自由化进行事后评估[10]。80年代以后，一些学者开始研究区域经济一体化对成员国以及成员国相互之间经济增长的关系。如Torstensson ( 1999)，Brada 和 Mendez ( 1988)，Landau ( 1995) ，Vanhoudt (1999) ，Brodzicki (2003) ，Waltz (1997a， 1997b， 1998) ，Matias ( 2003)通过对不同区域经济一体化组织的实证分析，对这一问题进行了深入地分析。Puga 和 Venables( 1998)、刘力（1999）、刘静（2005）、赵楠（2003）等人还研究了参与不同模式的区域经济一体化对于本国经济增长的影响[11]。
二、主权国内区域经济一体化理论发展
国际区域经济一体化理论主要是针对国家之间的区域一体化问题，对国家之间区域经济一体化实践有重要的意义，而对发展中国家内部的区域经济一体化发展缺乏可指导性。随着我国长三角、珠三角、环渤海等区域经济一体化的探索，我国学者借鉴国内外相关研究，从更为普遍的角度对区域经济一体化理论进行研究，为国内区域经济一体化的理论研究奠定了一定基础。
（一）区域经济一体化内涵
孙大斌[12]认为，国内区域经济一体化是指在一个主权国家范围内，具有地缘关系的省区之间、省内各地区之间、城市之间，为谋取发展而在社会再生产的某些领域实行不同程度的经济联合调节，形成一个不受区域限制的产品、要素、劳动力及资本自由流动的统一区域市场的动态过程。其目的是在区域内实行地区合理分工，优化资源配置，提高资源使用效率，促进联合体共同繁荣。张佑林[13]认为，区域经济一体化的含义可概括为：在一定区域内，通过统一基本方略、统一规划布局、统一发展政策、进行资源整合等措施，建立合理的利益调节机制，健全有效的激励约束制度，以最大限度地减少内部耗损，如城市建设、恶性竞争、行政壁垒，保证本区域内部各个方面运转有序、分工科学、扬长避短和合作共赢，并能够做到可持续发展，从而使整个区域实现经济利益最大化，对外更具竞争力。孟庆民[14]将区域经济一体化定义为：不同的空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取，产生的市场一体化的过程，包括从产品市场、生产要素市场向经济政策的统一逐步演化。区域经济一体化是状态与过程、手段与目的的统一。
潘永江认为，一体化中重要的是城乡一体化。城市和乡村是一个整体，建立和形成城乡之间生产要素，包括人流、物流、信息流自由合理流动的统一的经济体系。建立和形成城乡经济、社会、文化相互渗透、相互融合、高度依赖、城乡差别很小的城-镇-乡有机联系的社会网络体系，在一定社会范围和行政区划的城乡一体化，并不是一样化，不意味着变乡为城或变城为乡，而是强调经济和社会的协调发展。城乡一体化不会自然而然形成，也不在朝夕之间完成，它是一个很长的发展建设过程，关键是生产力发展水平[30]。
（二）形成机制
1、市场机制。覃成林[15]认为，在宏观层而上，一体化通过更加畅通的市场调节和一体化组织的内部协调，能够促进区域之间更有效地开展区域专业化分工，减少相互之间的无效竞争。因此，经济一体化区域之间建立在分工基础上的合作是协调机制的基本内容，也是区域经济一体化形成的首要条件。协调机制主要分为市场协调机制和政府协调机制。王瑛[16]以区域之间的经济关系为研究对象，提出促进区域经济一体化发展的市场机制：一是商流的集聚效应与扩散效应；二是产业转移的“多赢”合作；三是区域分工协作的专业化生产；四是自由市场的贸易一体化。
2、政策机制。李建勇[17]认为促进区域经济一体化应建立政府协调机制，首先应该明确中央政府和地方政府的职责；其次，政府职能应规范化和法律化；建立对地方政府行为的监督机制；最后，建立跨区域的协作组织。周国华[14]等人认为政策机制包括：基础设施建设；区域政策；户籍政策及行政区划调整。3、投资、规划机制。周国华[18]等人采用关联分析法对区域经济的投资机制进行研究，得出国有经济仍在区域经济增长和城镇化过程中居于主导地位，民间投资正日益成为区内经济增长和城镇化进程的重要动力。孙大斌[12]从产业规划的角度分析了区域经济一体化形成的动力机制，认为产业组群化必然导致区域间存在区域分工；产业梯度转移为区域经济一体化提供了“多赢”的合作动力；产业融合化发展趋势加快区域经济一体化进程；产业生态化发展可以解决工业化发展带来的负外部性，实现区域经济可持续发展。夏丽萍[19]对长三角经济圈进行分析，认为新经济产业是区域经济形成和发展的重要支撑，包括高新技术产业、金融、保险、咨询等高等级服务业以及基础产业。
4、政府绩效考核机制。在现行的地方政府绩效考核体系下，各地政府都以自身的利益最大化为目标，由此产生的地方保护主义使得制度化的合作机制难以形成[20]。李建勇[17]认为利用行政手段控制利益冲突的主要途径之一是通过树立科学的发展观来制定科学的地方政府及其官员的政绩考评制度，并总结了政府绩效的评价方式和程序。
5、利益补偿机制。由于地区经济发展不平衡，在一体化过程中必然影响部分地区的经济利益。李瑞林、骆华松[21]认为对于政府而言，区域经济一体化首先带来的是利益分配的问题。如果合作后，双方的福利大于合作前的福利水平，但一方福利水平的提高小于另一方，那么另一方往往会采取政治抵制，只有在合作双方的福利水平共同提高的情况下，双方才可能积极合作。经济一体化并不是对所有地区搞平均，对于经济利益受损或暂时由于一体化的实施而延缓了经济发展速度的地区应该以多种形式给予利益补偿。
6、立法机制。李建勇[17]探讨了如何利用立法机制来平衡利益冲突，防止利益冲突的发生，同时也在一定程度上探讨了利用司法制度来解决区际利益冲突的可能和方法。首先建立规范中央和地方关系的法律体系，其次利用法律约束地方政府不正当的经济行为，包括宪法、财政管理体制的立法以及约束地方政府不正当竞争的立法。
（三）形成路径
随着城市功能的重构，政府职能及市场经济体制的完善，产业结构及空间形态的调整，城市的功能空间已由原先的一个“点”，发展成为更大范围、更多层次的“面”，出现了城市区域化的态势，其空间范围或影响范围在客观上构成了由中心城市及周边城镇相结合的都市圈，成为现代城市发展的一个新的空间单元。从这个意义上说，大都市圈的形成过程也就是区域经济一体化的发展过程，在我国发展区域经济的实践过程中，都市圈将成为推动区域经济一体化的核心载体和基本模式。都市圈是由一个或多个中心城市和与其有紧密社会、经济联系的临接城镇组成，具有一体化倾向的协调发展区域，是以中心城市为核心、以发达的联系通道为依托，吸引辐射周边城市与区域，并促进城市之间的相互联系与协作，带动周边地区经济社会发展的，可以实施有效管理的区域[22]。都市圈是一个以经济联系、社会联系以及生态联系为核心形成的一体化的区域，往往不是一个完整的行政地域单元。因此，推进都市圈发展和都市圈一体化进程还有赖于跨地区、跨地方政府的协调与合作。对于都市圈的形成，张伟[18]、高汝熹[23、24]、李璐、季建华[25]等人从都市圈的空间范围、界定标准、评价指标等方面进行了论述。袁家冬、孙振杰等人[26]从空间结构上将都市圈分成核心圈、外围圈、机会圈三个圈层。董晓峰[27]提出都市圈发展四阶段划分观：雏形期、成长期、发育期、提升期。彭际作[28]根据大都市圈的形成与发展进程，总结了空间结构具有的四个阶段性表现：中心指向型（极核型）；中心-周边双向指向型（点轴型）；水平网络化（多核多中心型）；社会经济联系（一体化的社会经济实体）。
三、区域经济一体化理论的缺陷
区域经济一体化理论源于关税同盟理论，将西方经济学的规模经济理论、不完全竞争理论以及国际贸易的非关税壁垒等理论引入该模型，形成并发展了国际区域经济一体化的相关理论。国内区域经济一体化的理论大多是借鉴国际区域经济一体化理论，从概念内涵、理论基础、形成机制、基本模式等方面进行了总结和发展。但是，国际区域经济一体化受国际关系、社会制度、经济体制等影响较大，关税同盟、自由贸易区、共同市场等国际区域经济一体化的重要理论基础，对国内的区域经济一体化实践并不完全适用。
第一，国际区域经济一体化理论本身有待完善和发展。从1952年欧洲煤钢共同体的成立到如今欧盟、APEC、北美自由贸易区的成立，国际区域经济一体化已经成为经济全球化的一种表现和必经的过程，但区域经济一体化的理论本身还存在一定的缺陷。如大量学者对区域经济一体化的模式进行研究大多是定性分析，远未达到定量化和规模化的程度；区域经济一体化实践更多的是实现了局部均衡，而没有达到一般均衡；一国参与经济一体化组织后得到的利益或成效评估还不够具体等问题。当前竞争激烈的国际形势为国际区域经济一体化的理论和实践提供了更为广阔的发展空间，其理论研究除了对基本理论的补充和完善，还涉及到产业经济、战略经营、社会福利等更多的领域。从实证研究的角度，还需要致力于区域经济一体化国家之间贸易协议的制定和贸易条件的改善；区域经济一体化对一国经济增长的影响；区域经济一体化国家地区之间的比较以及区域一体化程度测量指标的构建等方面。
第二，国际区域经济一体化理论研究存在局限性。目前已相对成熟的区域经济一体化理论更多地是从发达国家的经济一体化角度进行假设，即实行的是完全的市场经济理论。而更多的发展中国家实行的是不完全的市场经济或者计划经济，其参与经济一体化的目的、动机和模式都与发达国家不同。如欧盟是发达国家区域经济一体化的成功实践，其一体化程度和规模已达到了较高的水平，而北美自由贸易区是针对发达国家和发展中国家共同参与的一体化模式，其成员国之间的贸易摩擦问题更复杂，目前还处在起步阶段。国际上一些学者对有关发展中国家的经济一体化问题进行了探索，但在实践层面上还应进行深入的研究。如库马塞尔的“大国”模式理论；约翰逊等人的公共物品与公共偏好变量理论；劳尔普雷维什的“中心-外围”理论；小岛清的“雁形模型”理论；以及李斯特的发展中国家(较落后国家)“小国”模式的经济一体化理论等[29]。
第三，国内区域经济一体化理论研究还不成熟。主权国家内部各地区虽然没有关税壁垒，但是各种非关税壁垒或障碍严重影响了区域经济的协调发展，再加上各国的社会制度、政治环境和经济政策的不同，国内和国际区域经济一体化的发展有很大的差异。就我国的情况来说，国内区域经济一体化的理论和实践层面都还相当薄弱，没有形成体系。不同的学者从不同角度对区域经济一体化基本概念、内涵和特征进行论述，缺乏统一的标准和共同的研究方向；区域经济一体化形成机制还不够全面和具体，市场机制的建立、宏观政策的调控、相关法律法规的完善还处在探索阶段；区域经济的形成路径应该根据各区域区位因素、经济发展状况以及政策环境的不同形成不同的模式，对都市圈理论还应进一步完善；在研究方法方面，定性研究较多，而定量研究较少，缺乏具体全面的指标评价体系。
四、结论
不论是国家之间还是国家内部各个地区之间，由于都存在阻碍市场要素自由流动的行政因素和经济障碍，要建立完善的市场机制以实现社会福利的最大化，必须打破现有的模式，建立区域经济一体化。区域经济一体化理论源于国际贸易的关税同盟理论，经过不断的研究和实践，该理论已经成为促进世界经济发展的重要理论，对地区以及国内区域经济一体化实践具有重要的参考价值。但由于国际间的“一体化”理论与主权国内“一体化”理论存在重大差别，故而借鉴价值十分有限。在主权国内的不同地区之间建立区域经济合作关系具有多样性，国内相关研究没有形成体系，缺乏可操作性。实践证明，加强国内区域经济一体化的理论研究是发展我国区域经济的必经之路，我国应借鉴国际理论并结合我国实际情况，进行“区域经济一体化理论”创新已势在必行。
参考文献
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关键词：ECFA；区域性；经济一体化；国际经济组织
中图分类号：F74文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）21-0163-03
两岸经济合作框架协议（ECFA）是规范两岸经济贸易合作的基本协议，构建了两岸经济合作机制化平台。作为WTO框架下区域性国际经济一体化的一种形式，ECFA具有明确的法律依据，在WTO体制内存在和发展，同时受到WTO的约束和监督。WTO对区域经济一体化中“区域”概念的解释具有特定的含义，WTO绝大多数成员方是独立的国家。但特殊情况下，单独关税区也可成为WTO的成员方。于是，在区域性国际经济一体化的规定中，不论关税同盟，还是自由贸易区，其区域均指“关税区”，在这个意义上，不应该仅仅局限于“不同国家之间成立的区域经济一体化安排”，一个国家内部建立的经贸合作安排应视为区域经济一体化的新的发展模式[1]。
一、区域性国际经济一体化的法律分析
从经济学角度上讲，区域性国际经济一体化是指地理区域上比较接近的两个或两个以上国家和地区为了谋求共同的经济贸易发展，通过缔结条约而建立起来的经济贸易联合的过程[2] 。而法律角度的区域性国际经济一体化主要是发生在某一国际区域的有一定政治、经济联系的多个国家或关税领土内，兼有跨区域性的特征。其所涉及的领域具有特定性，即主要限于国际经济领域中的一定范围内。目前区域性国际经济一体化所涉及的领域，从货物贸易发展到服务贸易以及与贸易有关的范围，如非关税壁垒、知识产权保护、投资措施等。
为保证区域性国际经济一体化的顺利进行，就需要一定的法律规则作为保障。国际条约是区域性国际经济一体化法律规则的主要形式，因为条约是具有缔约能力的至少两个国际法主体意在按照国际法产生、改变或废止相互权利义务的意思表示一致。条约的造法性和契约性的功能可以为区域性国际经济一体化的有效运作提供法律支持。区域性国际经济一体化的法律规则突出规则导向性。以规则为导向的区域性国际经济一体化可以较为公正、公平地分配以货物、服务贸易及资本流动为主要内容的区域经济利益，而且，规则为导向的区域性国际经济一体化往往具有可操作性、可预见性以及稳定性的功能。在区域性国际经济一体化中，强调一定的强制性。强制性不仅体现在区域性国际经济一体化组织的机构设置、条约方式、法律规则的采用等方面，而且重要的是，这些形式里面贯穿一些带有诸如争端解决机制的强制性的机制。
除了法律规则的保障之外，一系列永久性机构的建立是区域性国际经济一体化运作的重要基础之一。这些永久性的机构包括立法、行政或执法、司法或具有司法性质等方面的职能，并且具有制度性场所、相当的稳定性和持久性的特性。区域性国际经济一体化的实施往往是重大、实在的国家经济利益的实现，故需要具有立法职能的机构，有执行最高权力机关决定的机构以及处理、协调、服务区域性国际经济一体化的各种经常性工作的机构。
区域性国际经济一体化类型的确立是区域性国际经济一体化运作的具体表现。区域性国际经济一体化的类型在法律角度上分为四种类型，即自由贸易区、关税同盟、共同市场和完全的经济同盟，它们的自由化程度由低到高，每一种类型在法律上各有不同的要求[3]。但不论采取哪种方式，区域性国际经济一体化必须遵守WTO多边贸易体制的相关规定。在WTO框架协议中，区域性国际经济一体化的规则主要规定在四个国际文件中：《关税和贸易总协定》（GATT）第24条、《服务贸易总协定》（GATS）第5条、《对发展中国家的差别和更优惠待遇、互惠及更充分参与的决定》的“授权条款”以及《关于解释1994年关税和贸易总协定第24条的谅解》。上述四个文件中规定了建立区域性国际经济一体化必须遵循的原则和主要规则。
综上所述，法律角度的区域性国际经济一体化是指一定国际区域内的诸个国家或关税领土以协议为基础并建立一定机构，确立一定区域性国际经济一体化类型，在某些特定经济领域有效地实施统一规则的整合过程。在此整合过程中，突出体现了区域性国际经济一体化的经济性、规则性以及组织性的特征。
二、ECFA是WTO框架下特殊的区域性国际经济一体化
在两岸经贸关系正常化方面，2008年5月后，海峡两岸采取积极措施，推动两岸经贸往来向着正常化方面发展。“海协会”与“海基会”在2008年6月以来，进行制度化协商，签署多项协议，成果丰硕。然而，在未来两岸贸易及人员往来日趋紧密的情况下，必会产生各类经贸问题。仅靠“海协会”及“海基会”处理两岸经贸关系，渠道过于单一，对未来两岸经贸的发展上，必将形成瓶颈。因此，有必要建立全面性的两岸经济合作架构，才能满足贸易上快速增长所带来的两岸经贸事务需求。在此基础上，中国内地和台湾签署了《两岸经济合作框架协议》（ECFA）。如果落实好协议内容，积极推动货物贸易和服务贸易早期收获的实施，将进一步促进两岸经贸交流与合作，推动两岸经济共同发展。
ECFA包括序言和5章16条及5个附件，内容涉及双方合作措施、货物贸易、服务贸易、投资、经济合作等程序内容。这些内容包含在区域性国际经济一体化所涉及的内容之内，完全具有区域性国际经济一体化的经济性的特征。在ECFA序言中指出：本着世界贸易组织（WTO）基本原则，考虑双方的经济条件，逐步减少或消除彼此间的贸易和投资障碍，创造公平的贸易与投资环境；通过签署《海峡两岸经济合作框架协议》，进一步增进双方的贸易与投资关系，建立有利于两岸经济繁荣与发展的合作机制。因此，ECFA是在无损于对其他WTO成员所作的承诺前提下对两地经贸关系所作的安排，符合WTO及GATT对区域贸易协定的内在要求，因此，ECFA属于区域性国际经济一体化的制度安排，符合区域性国际经济一体化的规则性特征。ECFA作为WTO框架下区域性国际经济一体化的一种形式，受到WTO的约束和监督，并在WTO体制内存在和发展。
但是，ECFA又是一种特殊的区域性国际经济一体化形式。从国际公法的角度看，中华人民共和国作为国家，台湾作为中国的一个省份，ECFA不具有国际法的属性。根据《维也纳条约法公约》规定，条约者，谓国家间所缔结而以国际法为准之国际书面协定，不论其载于一项单独文书或两项以上相互有关之文书内，亦不论其特定名称为何。1986年《关于国家和国际组织间或国际组织相互间条约法的维也纳公约》把国际条约从“国家间”扩展到“国家和国际组织间”或“国际组织相互间”的条约。中国内地与台湾同属一个国家，不具有“国家间”、“国家和国际组织间”或“国际组织相互间”的因素。但是内地与台湾是一个国家内的两个单独关税区，于2001年先后成为WTO的正式成员，ECFA的主体是WTO体制下的两个正式成员。所以，ECFA的调整对象既不是国家间的国际经贸关系，也不是中央与地方间或地方与地方间的国内经贸关系，而是一个国家内不同的单独关税区之间的经贸关系，是WTO不同成员之间的贸易关系。
从国际民商事法律角度看，“国际”既包括国家，也包括一个国家内的不同法律区域，由中国政府和中国台湾签署的ECFA，是一个国家统辖的不同单独关税领土间的区际协议。也就是说，传统区域性国际经济一体化规则是调整同一区域两个或两个以上的国家之间的经济关系，具有国际因素和“国家间”的特性，而ECFA则不具备这一特点，它调整的是一国之下的单独关税区之间的经济关系。它所追求的经济一体化，是指各单独关税区之间的经济一体化，是一种WTO框架下特殊的区域性国际经济一体化。
三、ECFA是一个弱化机构设置的区域性国际经济组织
区域性国际经济一体化发展的过程中，为了实现各方经济利益，就会出现区域性国际经济组织。可以说，区域性国际经济一体化是区域性国际经济组织的基础，区域性国际经济组织是区域性国际经济一体化载体，是在契约上把一体化的成就固定下来的组织模式。ECFA亦不例外，它既是WTO框架下特殊的区域性国际经济一体化，又是一个特殊的区域性国际经济组织。
国际经济组织是一种主要执行经济职能的专门性国际组织，是国家间进行经济交流与合作的法律形式，也是一种制度性活动场所 [4]。“国际”揭示出国际经济组织的参加者一定是两个以上国家的政府、个人、法人或民间团体。“经济”说明了国际经济组织的功能和活动范围，即它是经济领域的组织。“组织”说明的是国际经济组织体制上的特点。一般情形下，组织应该是一种常设机构，一种实体，它应该有自己的办公地点、工作人员，具有一定的稳定性和持续性 [5]。这些是国际经济组织的共同特征。在国际经济组织名称前冠以“区域性”修饰，就构成了区域性国际经济组织，只不过区域性国际经济组织中的“区域”是指能够进行多边或双边经济合作的地理范围，这一范围大于一个国家的或一个法域的地理范围。由此，区域性国际经济组织具有以下主要特点：第一，区域性。区域性国际经济组织是由特定地域的国家或地区建立起来的国际组织，传统上，其成员一般限定在某一个比较特定地理上相连的若干国家或地区。目前，区域性国际经济组织朝着开放性的方向发展；第二，国际性。区域性国际经济组织是一定区域范围内两个以上的国家或地区建立起来的，超过了一个国家或法域的地理范围；第三，经济性。区域性国际经济组织的主要职能不像一般国际组织那样在政治、经济、社会各个领域都有活动，它是为特定的经济目的而设立的，主要致力于协调区域内各国的经济政策，就经济领域内的冲突进行调节，其活动范围主要限于经济领域；第四，组织性。如同国际经济组织中的“组织”一样，区域性国际经济组织中的“组织”是一种常设机构，有办公地点和工作人员，具有一定的稳定性和连续性。
组织是安排分散的人和事物，使其具有一定的系统性或整体性，是按照一定宗旨和系统建立起来的集体。判断一个机制性实体是否一个组织，首先要看其是否设置有机构，其次而且是最重要的要看其是否具有一定的稳定性和连续性。
ECFA设立一个常设性机构――“两岸经济合作委员会”，委员会由双方指定的代表组成，负责处理与协议相关的事宜，包括但不限于：（1）完成为落实本协议目标所必需的磋商；（2）监督并评估本协议的执行；（3）解释本协议的规定；（4）通报重要经贸信息；（5）根据协议第10条规定，解决任何关于本协议解释、实施和适用的争端。同时委员会可根据需要设立工作小组，处理特定领域中与本协议相关的事宜，并接受委员会监督，而且与协议相关的业务事宜由双方业务主管部门指定的联络人负责联络。由此看出，ECFA有自己的常设机构和工作人员。为保证一体化的稳定性和连续性，委员会每半年召开一次例会，必要时经双方同意可召开临时会议。此外，CEFA规定双方应不迟于本协议生效后六个月内就建立适当的争端解决程序展开磋商，并尽速达成协议，以解决任何关于本协议解释、实施和适用的争端。可见，ECFA设置有一定的机构，并具有稳定性和连续性。ECFA呈现出明显的经济性的同时，还具有明显的组织性。
但是，ECFA与传统的区域经济一体化组织相比，其弱化了组织机构设置。传统的区域经济组织的组织机构设置尽管不尽相同，但其本上都是按照“三权分立”的模式来设置机构的。由于CEFA为“双边”自由贸易协定，具有运作机制高效的特点，无须按照“三权分立”的模式设置组织机构。所以，CEFA协议规定了具有可操作性的，具体、详尽和明确的法律规则，以此减少对庞大的组织机构的需求，采用的是强化自由贸易规则，弱化组织机构的方式来推动区域贸易组织的运行。它只设立两岸经济合作委员会，作为组织的最高机构。在需要时建立工作组，处理特定领域中与协议相关的事宜，在两岸经济合作委员会之下，不设常设执行机构和行政机构，与本协议相关的业务事宜由双方业务主管部门指定的联络人负责联络，负责处理相关事项，在各自领域发挥着具体的职能。
参考文献：
[1]慕亚平，宋洋.CEPA―WTO框架下区域经济一体化的全新模式[G]//中国世界贸易组织研究会.中国法学会世界贸易组织法研究会2007年年会论文集，1997:430.
[2]吴益民.论WTO框架下CEPA的若干法律问题[J].法治论丛，2007，(5):127.
[3]刘世元.区域国际经济法研究[M].长春:吉林大学出版社，2001:1.
关键词：京津冀；商贸物流；协同发展
一、引言
作为三大经济圈之一的京津冀经济圈，近年来受到越来越多人的关注，推动京津冀协同发展已经上升为重大国家战略。京津冀区域的经济发展水平虽然明显落后于长三角、珠三角，但是可以成为新的经济增长极，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济发展的引擎。因此实现京津冀现代商贸物流的协同发展势在必行。
二、当前研究的现状
通过对相关文献进行梳理，将已有研究归结为以下几个方面：
（一）国内的研究
关于京津冀商贸物流协同发展的必要性，王成林（2015）认为，京津冀区域内的商贸物流消费服务需求层次多且需求稳定。物流服务发展潜力巨大，商流、物流、信息流、资金流、智力流深入融合发展优势明显。很大程度上可以发展成为辐射东北亚、服务华北、甚至影响全球的综合型物流服务聚集区。
关于制约京津冀物流一体化发展的因素，霍丽娟（2015）认为，区域协调发展观念不强、区域性经济中心城市缺失、区域间城际交通体系不合理以及物流人才的缺乏等严重制约着京津冀区域内的物流一体化发展。刘东英、程姿（2015）认为，当今京津冀区域内还没有建立起物流产业和其他产业发展间的良好循环，物流业发展不均衡，多数企业规模不大，创新形式不够，传统作用为主，不能满足区域内外高端的物流需求。宁丹（2015）认为，自然条件限制，信息不对称，经济发展水平落差大，地方行政主体的利己等形成了不同区域之间的“经济边界”制约了区域一体化的发展。
关于如何推动京津冀商贸物流协同发展，王成林（2015）认为提出物流服务质量应该提高，服务模式应该拓展，达到商贸消费量的提升，从而推动商贸物流产业的发展。可以打造京津冀商贸物流产业集群，做大做强服务，发挥整体优势。同时，界定政府、社会机构和企业之间的界限，发挥各自的优势，多方联动助力商贸产业。纪良纲（2010）认为，实现京津冀经济一体化的前提是物流一体化，而实现物流一体化的关键是实现物流网络的一体化。高钟庭（2015）认为应该共建三地科技创新平台，谋划京津冀三地数据共享，推动传统产业加快转型升级。此外石家庄有天然的地理优势，是公路、铁路交通枢纽，拥有相当广的辐射面，可发展成为北方商贸物流电商中心，集中发展电子商务、商贸物流。此外，为把石家庄打造成集公路、铁路、航空集散功能为一体的区域商贸物流中心，要加大力度建设基础设施，提升通达性，进一步发挥交通枢纽功能。
崔雯（2009）提出，京津冀物流一体化发展，应该扬长避短，发挥各自优势，处理好各地方间的竞合关系，减少重复建设，优化资源配置，实现合理规划、科学规划。并且提出了三种战略来推进京津冀区域物流的发展，即依托区域主导产业的产业物流战略、依托商贸市场优势的商贸与物流集成发展战略以及依托地理优势的枢纽型物流节点辐射战略。
（二）国外的研究
经济全球化背景下，区域范围内物流运作与物流节点一体化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通过研究欧雷桑德（Oresund） 是否可以成为新堪纳维亚的重要物流中心，分析了它的制约因素以及促进因素，认为欧雷桑德区域的位置、物流竞争力和外部因素、区域思想、基础设施的重要性是影响该地区能否成为物流中心的重要因素。2004年美国的物流年度报告主体为“全球化”，强调了未来供应链物流管理与运作在区域经济一体化背景下的发展趋势。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））这篇文章中，讨论了区域物流中心的选址和区域自身状况对选址的影响。他把研究对象限制在欧洲各国的城市物流中心，并且认为位于中央位置大型的区域物流中心非常重要。
关于经济发展、区域发展战略与物流的发展之间关系的研究。Talley Wayne（1996） 通过建立区域交通基础设施投资和区域经济生产之间的关系模型，得出，区域交通基础设施投资所产生的服务质量与空间可达性对区域运输和生产服务的影响。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供应链、区域物流产业发展和区域经济一体化与经济全球化之间的关系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士论文（2001）中研究了拉丁美洲区域经济发展与物流基础设施发展，发现区域经济制度环境是造成区域内物流效率低下、经济活动发展缓慢的主要原因，并不是物流基础设施的低水平、数量少。这与之前的研究背道而驰，可能是由于各地区的情况不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布兰登堡为研究对象，认为应该调整政策和计划来应对经济发展变化出现的交通货运等物流问题，提出建设专业的物流中心，提高支付服务水平，建设郊区货运中心等，并且讨论了实施这些战略之后可能出现的结果，也分析了它的局限性。
（三）现有国内外研究的特点
国内关于京津冀一体化发展的问题研究较多，范围广，着力点也各不相同。
因为京津冀一体化属中国独有，国外的研究主要集中在区域物流一体化，并且国外在很早的时候就意识到了合作的必要性，并且较早得研究了区域经济发展与物流发展的关系。
三、对现有研究的评论
（一）肯定性
通过对国内外研究的整理，我们发现区域物流业的发展已经成为当前理论与实践上的研究前沿，关注点大都集中在区域物流的体系、物流规划、区域经济与物流关系等方面。这些研究成果为我们研究特定区域、省市的物流产业发展对策提供了非常好的理论成果与研究基础。
（二）局限性
国内的研究还没有形成系统体系，只是提出了发展物流产业对国民经济有深远的影响且非常重要，但是究竟在哪些方面影响深远、重要到什么程度，至今还没有一个具体的衡量度。这在一定程度上降低了国内的研究水平。并且国内研究京津冀一体化发展的学者很多，但是研究京津冀一体化下各城市的定位不多，更确切的说，目前学者的研究范围还局限在很广的方面，对于具体的某一点还没有做到精益求精，京津冀一体化背景下，商贸物流如何实现高效发展，业内并没有给出准确的答案，如何实现资源的优化配置，也没有给出明确的答案。
（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
[1] 刘东英，程姿.京津冀物流产业升级路径及对策研究[J]经济与管理，2015-7
关键词：政府协同；蓝黄经济区；一体化
中图分类号： 文献标识码：A
山东省黄河三角洲高效生态经济区和半岛蓝色经济区先后成为国家级区域发展战略，根据两区现实目标要求与区域经济一体化的战略发展，山东省政府又提出实现了两区一体化的重要战略。实现蓝黄两大区对内、对外的对接、融合，对于实现区域一体化至关重要。区域经济一体化是指“在符合国家宏观发展战略的前提下，区域内各行政单元通过良性竞争与紧密合作，形成分工明确、协作配套、优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态可持续发展格局，实现区域经济关系融洽、总体效益和长远效益最佳的目标”[1]。在一体化战略实施过程中，如何定位政府职能关系到了整个战略能否科学实施和顺利进行。政府在引导一体化顺利实施过程当中必须采用一种新的合作方式――政府协同，即以政府为主导，“为实现和增长公共利益，政府部门和非政府部门（私营部门、第三部门或公民个人）等多元合法治理主体在一个既定的范围内，运用公共权威协同规划、治理机制和治理方式，共同合作，共同管理公共事务的诸多方式的总合。”[2]
1、政府协同是一体化战略实施过程中的客观需要
1.1 区域经济一体化的客观要求
“当今世界经济发展的两大趋势是经济全球化和区域一体化”。[3]蓝黄经济一体化战略的实施，是落实区山东省域经济一体化的具体战略。蓝色经济区和黄河三角周高效生态经济区在规划间存在高度“重合”：黄三角所涉及的六市19县中，有11个县市区同样也被涵盖在山东半岛蓝色经济区中；蓝色经济区和黄三角高效生态区在发展方向和发展目的上是一致的，均突出了科学发展这一主题和高效生态经济取向；黄三角生态区和蓝色经济区都是经济概念。在蓝黄经济一体化的背景下，政府为了自身发展，更好的为人民服务，促进一体化发展的顺利进行，就必须在两个经济区之间进行政府协同，通过协同，弥补自身不足，提高整体竞争力，促进一体化整体战略的顺利进行。经济一体化在一定程度上使得政府的权力与作用相对减弱，原属政府的权利开始向企业和第三部门转移。在一体化进程当中，原有的以政府为主体的治理结构，已经不足以应对和解决一体化过程当中的一些共性问题。为了解决这些问题，必须依赖政府与企业、第三部门之间的协同合作。同时，在一体化的背景下，政府可以提升自身的公共事务治理能力和制度创新的能力。政府协同的实质是政府和其它合法治理主体之间的权力的合理分配，通过分权，调动各治理主体的积极性，提高竞争力；均衡治理主体的利益，兼顾社会的各利益集团的力量。蓝黄经济一体化战略在其本质的另一层面上，就是对政府创新，政府治理方式的一次考验。
1.2 利益博弈对政府协同提出了新的要求
“现代生活的性质已经使政府间关系变得越来越重要。那种管辖范围应泾渭分明，部门间水泼不进的理论在19世纪或许还有些意义，如今显见已过时了。不仅在经典联邦制国家，管辖权之间的界限逐渐在模糊，政府间讨论、磋商、交流的需求在增长，就是国家之内和国家之间，公共生活也表现出这种倾向，可见唤作‘多方治理’的政府间活动越来越重要了。”[4]但是，在‘多方治理’的治理过程中，政府间形成了纵向与横向之间的利益博弈关系。同时，政府与企业以及第三部门之间在治理过程中由于利益的驱使也形成了相互之间的利益博弈关系。“利益是一定生产关系中人需要的满足，是人类从事经济活动的动因和社会发展的动力。在追求利益过程中，人与人、利益集团与利益集团之间必然会产生矛盾”。[5]所以，利益的存在必然导致利益的博弈。蓝色经济区和黄三角生态区是作为经济区而设立的，但是，他们同时又是许多不同利益的行政单元组成，这就必然导致利益主体之间的利益博弈。一体化战略将两个经济区作为一个整体，“整体融合、优势互补、错位发展、合力竞争、共生共荣”，需要营建的是一个整体协同促进发展的战略格局。但是，整体内部各子系统（各行政单元、企业和第三部门）之间由于各方面原因存在着各种各样的利益博弈。利益博弈相当于一把“双刃剑”，既可以推动一体化进程，也可以阻碍其进一步发展。正确处理主体之间的利益博弈，需要“多方治理”，但是并不简单的知识政府间的相互协调，而是应该政府牵头，实现政府、企业和第三部门之间的相互协同。只有通过政府协同知道，才能有效的实现利益合理分割。
1.3 电子政务的快速发展为政府协同提供了契机
政府是全社会中最大的信息拥有者和处理者、最大的信息技术的用户，有效地利用信息技术，可以极大地提高政府业务的有效性和劳动生产率，建立一个更有效率和效能、更精简和有竞争力的政府。蓝黄经济一体化，关键在于信息的沟通。各区域、各部门密切配合，相互协调，共同推进一体化的进程。随着信息化社会的不断发展，电子政务已经改变了政府的组织结构，它冲击了层级节制的集权体系，重新调整了政府部门的边界，增强了政府部门之间的协作，改变了政府管理主体的构成。蓝黄经济一体化的发展，关键点在于政府间以及政府与非政府部门间的密切配合与信息沟通，通过电子政府互相及时沟通了解，通过电子政务和电子网络加强政府协同，相互促进。
1.4 第三部门功能的发挥成为政府协同的需要
随着山东省蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的不断发展与两区经济一体化的加深，第三部门在一体化过程中的作用日益突出。第三部门是除政府机构和营利性机构之外的一切社会组织的总和，在中国发展第三部门有利于政府职能的转变，弥补国家财政对社会公共事务投入的不足，维护社会公平竞争，增加就业机会，促进社会发展。但是由于中国第三部门的发育还不成熟，社会文化氛围的不利影响，缺乏明确的法律规定，运行资金不足，自身管理的不够完善，以至于第三部门的发展出现了缺乏自治性，非营利并不明显，志愿活动出现行政化倾向等问题，进而阻碍了第三部门的而进一步发展。第三部门的发展，直接关系到我国民主的发展以及政府职能的转变，因此如何发展第三部门就显得尤为重要。从第三部门发展过程中所出现的问题我们可以发现，其根本在于制度的不完善以及政府协同的力度不够，尤其是政府协同。政府协同发展的好坏直接关系到它们的进程。在实行蓝黄经济一体化过程中，第三部门的发展直接关系到一体化进程的有效性。只有通过政府协同来有力地解决它们所面临的实际问题，才能更好地进一步推动一体化的顺利实施。
1.5 “行政区经济”向“经济区经济”转化的理性需要
由于历史的渊源以及计划经济体制和利益机制以及地方保护主义的影响，在中国经济的发展过程中形成了一套独特的经济发展模式――“行政区经济”。“行政区经济”是指“以行政区为经济活动组织与布局基本地域单元的经济，以及以行政性手段和运行机制为主来组织和布局的经济”。[6]随着改革开放的不断深入以及市场经济的不断发展，中国加入WTO等因素，“行政区经济”在发展过程中逐渐暴露出其自身的不足。由于“行政区经济”以行政区范围作为一个“独立王国”，“不重视合理的区际分工合作，不重视甚至阻拦资源和要素在跨地区（行政区）之间的自由流动，以行政区自身的最大利益为主要目标，行政指令和行政性措施为资源配置和经济运营的主要手段等”，[6]使得“行政区经济”已不甚适应市场经济的发展要求，尤其运作机制导致的地区利益冲突，更加阻碍了“经济区经济”的发展。“经济区经济”是指“以经济区经济活动组织与布局基本地域单元的经济，以及以经济规律和市场机制为主并重视宏观调节与引导来组织与布局的经济。”[6]在区域经济一体化的背景下，“经济区经济”已经成为经济发展的必然趋势。市场经济体制的建设，要求要以经济规律和市场机制为准则来经济要素的配置以及经济活动的组织、布局与经营，这就要求要突破行政区域的界限，建立符合经济规律和市场机制要求的“经济区”，并在此“经济区”中以经济规律和市场机制来运作。要实现这种转化，需要各方力量的相互配合，相互协同，这将直接关系到一体化建设的成败。
2、政府协同于山东“蓝黄经济一体化”的战略意义
2.1 发挥相对优势以实现利益互补
山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态区在地里位置上处于两个不同地区，蓝色经济区涵盖山东半岛较发达地区，海洋资源丰富，科学技术发达，科研人才聚集；黄三角生态经济区生态资源丰富，其湿地生态系统是我国乃至世界上需要保护的重要湿地生态系统。一体化战略的实施有助于促进两区之间的进一步交流，充分发挥各自的比较优势。两区优势的发挥，并不是无序的，要实现优势互补，必须统筹安排，需要个行政单元之间的协作与配合，进行政府协同。政府协同可以实现政府之间行政优势相互促进。政府是全社会最大的信息拥有者和处理者，在政府之间进行协同，可以实现纵向与横向之间的复杂合作与协调。同时在广义上还可以实现两区各政府之间的协作与配合，充分政府之间的优势，实现跨区域优势互补。政府与非政府之间协同，充分调集经济区域内所有优势资源的充分整合。企业和第三部门掌握着除政府外其他所有的资源，在两区复杂的行政与经济条件下，通过之间的协同，各自发挥自身优势作用，实现优势互推，共生共荣，推进一体化的“正增长”。
矛盾和冲突的产生，其根源在于利益分割不均以及本为主义的影响。实现两区融合，促进“行政区经济”向“经济区经济”的转化、充分发挥第三年部门作用以及实现优势互补在一体化过程中的作用，就必然要求协调利益矛盾，合理进行利益分割。利益冲突是一体化进程的最大阻碍，如何正确合理的协调各方利益是关系到整个一体化进程的“决定棋”。通过政府协同实现共通有无，利益共享，风险同担，协调一致，在矛盾与风险的巨浪冲击之下，合力化解矛盾，消除本位主义，在各主体之间可以形成一种“和谐”的氛围，增强彼此之间的尊重与沟通，在利益的合理分配上凝聚各方的力量。
2.2 突出特色以实现错位发展
蓝黄两区经济一体化可以在优势互补的基础上，进行错位发展，进而增强产业规模，进一步推进两区的快速融合。错位发展就是要求两个经济区根据自己的资源优势，突出特色，避免相互恶性竞争，阻碍一体化进程。蓝黄两区无论在经济上还是在资源上都有着明显的特色，而这些特色有可能在一体化过程中成为融合的矛盾所在。优势互补基础上的错位发展可以避免恶性竞争，还可以更加充分的发挥相对优势，实现发展的和谐。政府协同可以有效地发挥相对优势和进行合理的利益分割，这样可以减轻摩擦，避免恶性竞争；另一方面，政府协同可以充分地调动产业发展的积极性，为资源占有者提供更好地发展条件和发展环境。错位发展，离不开政府的支持，也离不开各方的相互沟通；特色经济是地区经济的“招牌”，是进一步吸引投资的有力“武器”。同样，错位发展对规模经济和经济的和谐发展也起着一定的促进作用。
2.3 凝聚各方力量实现区域“规模经济”
蓝黄经济一体化，是规模经济发展的一种具体表现。规模经济在于集聚各方力量，降低经济成本，实现区域经济的跨越式发展。区域规模经济的形成有利于指导一体化发展中各经济活动的组织、布局与运营获得区域规模效益，有利于凝聚一体化过程中各行政区所有有利于经济发展的各方要素，形成经济发展中的“重拳”。而规模经济的实现则要依靠区域内各方的协调与配合，这就需要政府牵头。市场由于自身的缺陷，无法进行有效合理的利益分割，在规模经济中可能事与愿违。政府协同在经济发展过程中，可以有效地协调政府之间以及政府与非政府部门之间各方利益，凝聚各种力量，形成规模经济。政府是一体化中的“领头羊”，没有政府间的协同，就没有蓝黄经济区一体化的政府协同。政府间的协同，要为一体化明确目标，围绕目标共同推进。蓝黄经济一体化是实现山东省区域经济有效发展的重要一步，是一幅宏伟蓝图，而且要实现预先目标，必须凝聚各方有利力量，考虑各方要求，必须协同好政府、企业和第三部门之间的关系，充分的调动各方力量以凝聚到一体化的重要呢战略之中，充分实现一体化过程中的“规模效应”。
2.4 实现环境保护与经济发展的双赢
山东蓝黄经济一体化在本质上体现的是“和谐发展”。蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区虽然都是“经济区”概念，但是在侧重点上两区又有不同。蓝色经济区主要强调的是经济当头；而黄色经济区则主要强调以生态促经济，更加注重的是生态的和谐。环境是经济发展的物质基础，经济的发展是环境变化的主导因素，两者相辅相成，相互促进。“成功的环境保护，可使环境系统形成良性循环，可以保证资源的再生增值能力超过经济发展对资源的需求。”[7]反过来，经济的发展“可以将生态改变为人工环境，按照人类发展的要求建设最优化的生活环境和产业环境；还可以拿出更多的资金用于保护和改善环境，为解决环境问题提供必需的技术准备和技术支持”[7]。但是，如果两者关系处理不当，则会起到相反的作用。环境可以阻碍经济的发展，经济发展也可以破坏环境。正确处理环境保护与经济发展是一体化过程中的重要问题，对一体化的实现起着重大意义。
要正确处理好一体化进程中的环境保护与经济发展之间的矛盾则两者必须相互协调，“其根本标志则是要取得最佳的综合社会经济效益，实现环境效益，经济效益和社会效益的高度统一”[7]，其根本办法则是实现政府协同。社会发展与环境保护之间的协同是要协同社会各方有利于促进经济发展的积极力量，各方共同实现社会效益、生态效益与经济效益的高效统一。通过政府协同，有利于处理环境保护、经济发展和社会发展之间的矛盾，有利于实现一体化的“和谐发展”。
3、政府协同在两区经济一体化中的举措
3.1 建立以需求为导向的资源共享和利益协调机制。政府协同就是要推动政府职能的转变，提高政府工作效率，改进公共管理和服务，但是离开了政府和公众的需求，就变成了无水之源和无本之木。因此，在蓝黄经济一体化过程中实施政府协同，就必须坚持“以需求为导向，以应用促发展”的方针，强调捕捉和发掘需求，通过抓应用来推动一体化进程中的政府协同。
首先，改造和整合协同原有的信息资源系统，合理进行利益分割。信息资源是政府协同的基础资源。当前两区的电子政务建设过程中，随着信息资源的不断丰富，公众服务的水平越来越到、内容也越来越丰富，但是信息资源的整合程度还处在较低水平，部门之间缺乏有效的信息共享，阻碍了电子政务的进一步发展。并且部门之间利益冲突不断，进一步阻碍了信息共享程度。因此，需要协调好各部门利益关系，并进行业务梳理、协同任务的流程。
其次，建立信息资源与利益的公开、共建和共享机制。在蓝黄经济一体化进程中，信息和利益作为政府协同的基础资源和目标追求，在建设过程中尤为重要，其突出表现在信息资源和利益的公开、共建、共享和共担上。一方面，要从法律的意义上确定政府信息的公开化管理，政府信息公开的法制化即有利于公民有法可守和政府管理公共事务，还可以增加政府政策的透明度，增强政府合法性；另一方面，建立利益协调机制，政府和非政府部门明确自身责任和应受利益，减少摩擦。政府协同主体之间的协同行为很难自发实现，特别实在原有的利益格局下很难形成自发动力机制。必要的外界以及自身的强大压力将强力的促使主体之间进行协同合作。
3.2 推进以“大部门，小议会”为目标的政府体制改革。政府协同是未来政府发展的必然趋势，是引领政府体制变革的创新工程。改革就必需强有力的领导和部门协调配合。要实现蓝黄经济一体化的预定目标，就必需进行政治体制的必要改革，改革的方向应朝向“大部门，小议会”方向前进，实行统一领导又兼具民主，充分发挥全社会参与积极性，为一体化进程献计献策。所谓“大部门，小议会”就是在政府体制改革中，进行大部制改革的同时，应在大部门中实行议会制度，即大部门之中的民主决策制度。这样可以有效的保障各方利益，更好地表现民意。在蓝黄一体化进程中，山东省政府应进行相应的政府体制改革以保障一体化的顺利实施。这种体制改革，应该建立一种直接对一体化进程进行管理的行政部门，即“大部门”；但是，由于两区的复杂背景，所以此大部门还应实行“小议会”，即部门主管人员主要应由两区地方政府人员推荐组成，在决策中进行民主协商讨论，这样一来既可以充分反映两区的实际情况又可以尽量减少摩擦。同时，这样的体制改革是政府协同在一体化过程中的具体表现。“大部门，小议会”是两区各地方政府在“大部门”中的利益主体，是在“小议会”中的民主代表，“大部门，小议会”在本质上应是政府协同的产物。通过 “大部门，小议会”为目标这样的政府体制改来实现一体化中的政府协同，主要应该实现政府部门之间、政府与企业、第三部门之间的协同关系，加强三者之间的沟通，打破它们之间的各自为政和“条块”分割的格局，共同为一体化的顺利实现而努力。“大部门”是利益主体组成，只有出充分了解各自的需求才能在“小议会”中充分表达出利益的诉求；在“大部门”下，实行“小议会”讨论，各政府、企业和第三部门民主讨论，统一实施，更能发挥集中优势，实现一体化目标。
3.3 完善并建立相关的制度体制保障
制度保障是确保政府政策实行的必备途径。制度的建设与完善是关系到政策能否有效落实的强有效的保障，政策的执行如果没有制度的保障，那么政府政策在执行过程中必将苍白无力。在蓝黄两区经济一体化建设中实现政府协同，是一项系统而庞大的工程，它涉及到政府部门、企业和第三部门及市民生活的方方面面，许多成形的关系和行为方式、工作方式都必须进行相应的调整。因此，必需建立并完善相关制度以确保一体化的顺利实施。以制度来保障一体化过程中政府协同的“合法”地位。应该加强行政制度保障。在蓝黄经济一体化过程中实行政府协同，且要保证期其“战略引擎”的地位，必须首先在行政体制度上进行明确规定并给与保障。行政制度上的肯定是其引擎地位的首要的合法来源，是确立其权威地位的首要保证，没有行政制度上的保障，那么政府协同的“战略引擎”地位便失去了其“合法性”。此外，还应该具有相应的法律法规给予政府协同建设以法律保障，没有法律的强制保障，政府协同在行政制度上的保障力度将大打折扣。
3.4 建立和谐的政府协同文化。山东省齐鲁文化的发祥地，儒家文化博大精深，其核心文化在于“和”。孔子提出“和为贵”。“和”是儒家思想的精髓，也是中华文化经典概括。蓝黄两区一体化战略是“和”的体现，政府协同是对“和”的最好诠释。尊重是“和”的理念的重要体现。尊重就是具有不同形态文化的协同主体之间相互尊重对方的组织文化。“尊重是相互的，你想得到别人的尊重，你首先必须尊重别人及其有关的一切事物”[8]。在蓝黄一体化中，虽然均处在儒家文化渲染下，但是由于协同主体的利益不同，来自不同部门，不同组织，他们具有各自特色的文化，每个组织及其组成成员都会希望自己的文化受到其他组织及其成员的尊重。而要更好的达到尊重，各组织之间就要进行有效的沟通。良好的沟通，将会增加不同组织及其文化之间的相互了解，减少冲突。通过协同文化理念的构建，使得协同主体之间增进尊重与沟通，这样既可以增加它们之间的信任，同时还可以增进它们时间信息的沟通，协调之间的矛盾。政府协同文化的传播与构建，是以政府协同提升蓝黄经济一体化的思想保证。
3.5 充分发挥第三部门作用。实施蓝黄一体化战略，实现政府协同，要充分调动全社会一切可以调动的力量，集全社会之力共建蓝黄经济区更加美好的明天。如果不能有效的发挥第三部门的作用，不仅无法实现政府协同，蓝黄经济一体化也不可能顺利实施。充分发挥第三部门的作用，是促进政府协同的重要而不可或缺的举措。实施蓝黄两区一体，建设政府协同的治理模式，第三部门作用的发挥至关重要。要完善第三部门，充分发挥第三部门作用，首先以完善制度为重点，推进第三部门管理科学化。管理的科学化要靠制度最保障，没有制度保障，科学化只能是一句空话，政府协同也不能得到保障。其次，要以政事分开为原则，加快第三部门管理体制模式的构建。第三部门是独立与政府和企业的又一社会组织形式，由于长期的落后的管理体制，对于第三部门管理较为松懈，第三部门作用没能充分发挥，这就要求重新建构关于第三部门的新的，有益于充分发挥其作用的管理模式，政事分开，相互制约，相互配合，协同合作，共同致力于蓝黄经济一体化的宏伟蓝图。
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农村物流的论文大家一定都会写吧，但是农村物流论文参考文献怎么写大家都清楚吗？它的标准格式是什么样的呢？我们在写参考文献的时候要注意什么呢？下面是学术参考网的小编整理的关于农村物流论文参考文献，供大家阅读欣赏。
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论文关键词：一体化，不完全合约，组织模式，选择
一、引言
随着经济全球化的发展与深化，很多国家都加入了一体化经济组织，区域经济一体化覆盖了大多数国家和地区。据世界银行统计，全球只有12个岛国和公国没有参与任何区域贸易协议（RTA）。174个国家和地区至少参加了一个（最多达29个）区域贸易协议，平均每个国家或地区参加了5个。全世界近150个国家和地区拥有多边贸易体制和区域经济一体化的“双重成员资格”[1]。因此，在区域经济一体化组织普遍存在的情况下，一国企业在进行国际化模式选择时必然受到东道国与他国（非投资国）签订的一体化协议的影响，故在投资时也要考虑成员国间签订的自由贸易协定（如关税减免、投资、经济合作等）及东道国所在的一体化市场给企业带来的好处与限制。所以，在一体化下研究企业组织模式及区位选择显得尤为重要。
本文在区域一体化的框架下引入合约不完全性这一制度因素，通过对比分析出口、FDI与外包这三种模式对企业产生的盈利，研究一国企业进入一体化下各成员国应采取的国际化组织模式，以期为我国企业在东道国参与一体化组织下的模式选择提供一定理论依据。
二、相关文献回顾
国外学者Antras[2]（2003）等将跨国公司的区位和组织选择纳入一般均衡模型，运用企业理论与国际贸易理论，以一种全新的视角探讨贸易、投资和外包等企业组织方式选择。其中以Coase[3](1937)和Williamson[4](1975)为代表的交易成本论和以Hart和 Moore[5](1990)为代表的产权理论是目前分析企业边界的两大基础理论。
Either[6](1982)最早将合约纳入国际贸易一般均衡框架中分析企业内部化决策的内生性问题。该文分析指出当两国存在较大的要素禀赋差异时，合约能通过外部市场实现效率配置现代企业管理论文，因此不需要跨国投资；当两国要素禀赋差异小时，则合约需要通过内部化实现。Either 和Markusen[7](1996)则主要结合跨国公司的知识资本泄露风险来研究内部化问题，采用局部均衡分析企业在出口、FDI和许可之间的战略选择中国。模型进一步扩展到两国一般均衡模型，结果显示当两国要素禀赋相似时，一体化选择优于许可，这一结果与Either(1982)结果相吻合。Mclaren[8](2000) 研究指出，最终产品企业即可以通过竞标市场或通过与供应商后向一体化而获得专业性中间产品。若实施后向一体化，企业需承担一体化固定成本,而通过竟标市场则供应商存在被敲竹杠问题。对独立中间商而言，最终产品生产者数量越多，他们越容易找到买主，越不容易被敲竹杠。一国越开放或运输成本下降都能增加可获得的卖方或买方数量。Grossman和Helpman[9] (2002)构建垄断竞争的一般均衡模型，分析了企业在垂直一体化和外包两种模式下的选择；Antras 和 Helpman[10] (2003)则将Grossman- Hart –Moore不完全契约模型引入贸易理论,分析跨国公司在获取中间投入品时的所有权安排问题；进一步地，Antras[11]（2005）结合不完全契约与产品生命周期理论得出新的观点：在企业边界内生产将首先被转移到国外，而只有在以后阶段才会形成独立的国外公司。Helpman[12](2006)强调了企业组织特性（如外包战略）对组织模式选择的重要性，更深入地揭示了在产业内贸易结构和外商直接投资模式的关系。
国内学者分别在契约理论与直接投资领域有大量研究，但将两者结合起来研究企业“走出去”模式还不是很充分。王勇[13]（2002）、杨其静[14]（2002）分别对契约方面的研究做出比较与总结。而胡国恒[15]（2004）则在契约不完全条件下 ,根据利润最大化原则来确定各生产阶段的所有权和区位结构,认为会形成出口型国内企业、横向型和纵向型国际生产三种均衡形态。
三、建立模型
考虑一个由三个国家W国、E国和S国组成的经济体，其中E和S国签订区域经济一体化协议使两国的贸易壁垒被削弱，其可变贸易成本为，假定一体化下的两国（E国和S国）经济是对称的，可设W国与E国或S国的可变贸易成本均为。故在E国和S国签订区域一体化协议下可变贸易成本有减小而保持不变则>。
设三国经济体存在一个由n个差别产品的企业构成的行业Y，消费者对行业内差别产品的Dixit—Stiglitz型偏好为：
U=,0<<1
由效用最大化得出Y行业第i种差别产品y（i）的需求函数为：
y（i）= ， 其中=(W,E,S)（1）
其中，为第种差别产品的市场价格，行业内差别产品的替代弹性为，代表不同国家的需求水平。
设行业Y的代表性企业y生产最终产品分为上游总部活动H和下游一般活动M两个阶段， H和M对y的产出弹性分别为和，最终产品C—D型生产函数为：
y=，0<<1（2）
设人力资本专用于上游活动H的投入，且在三国间自由流动，单位成本为1，一般劳动（如组装活动）用于M活动的投入现代企业管理论文，其边际成本为单位劳动。假定只有W国的企业才拥有生产差别产品的全部技术，除了满足自身市场需求外，还能够生产n种差别产品去满足E国和S国的市场需求，行业进入成本为F，进入一体化下各国的固定成本为，其中。此外，设H和y都是可贸易的，H的贸易运输成本为。
假设W国的国内市场需求完全由本国厂商提供，在两阶段生产条件下，国外市场的需求，上游活动在W国进行，下游活动即一般生产活动可在W国或E国或S国进行，在E国或S国进行第二阶段生产即为国际生产。故只需比较分析W国在海外进行生产所获得的总收益。
1、一体化的E国和S国在完全契约条件下W国进行国内生产
当两阶段活动均在W国国内进行时，假定上下游活动完全可以被第三方识别，双方关系受制于完全契约关系。由公式（1）和（2）得出Y行业在出清时，W国出口E国和S国的均衡价格和均衡利润为：
（3）
那么W国出口获得总的净利润为：
（4）
2、一体化的E国和S国在不完全契约条件下的跨国生产
当W国把下游一般生产活动转移到E国或S国时即发生国际生产，由于生产活动的两阶段在不同的国家进行，第三方很难辨别H和M的质量好坏，故双方关系为不完全契约关系。
不完全契约条件下，H和M双方通过事后谈判机制对销售收入进行分成，然后各方据其预期收入确定各自最佳投入量。用表示上游生产H对东道国的谈判水平，若W国只在国进行国际生产，那么另一方M的谈判水平为（），纳什均衡实现时契约生产条件下的H和M的生产属于两个企业，外部期权为0，关系准租金为市场销售收入；FDI下H和M的生产在同一个企业内进行。仿Antras（2003），若H在解除与M的合约后仍能获得的最终产品（），其外部期权为乘以销售收入R，M的外部期权仍为0，关系准租金为（1-）乘以销售收入R。令表示在FDI和契约条件下H所获得收入的分成份额，且有。
(ⅰ)W国仅在一体化中的一国进行跨国生产（以在E国生产为例）
W国和E国面临的总销售收入为：
（5）
假设<即在E国进行一般生产活动的单位可变成本低于W国生产并出口到E国的可变成本现代企业管理论文，故W国选择在E国进行国际生产，生产的最终产品满足一体化后的E国和S国的市场需求，同时双方面临的销售收入，这是因为尽管E国和S国的贸易成本较低，但不能完全消除自然贸易壁垒，一体化中的一国从另一国进口此产品仍会产生较低的贸易成本中国。
W国在E国进行跨国生产，S国基于一体化协议选择从E国进口的成本为，低于S国从W国进口本产品的贸易成本，那么分别对[]和[]求一阶导数，得各方最佳投入水平为：
（6）
那么进行跨国生产时的均衡价格和产品在三个国家销售后的净利润为：
（7）
其中，．
（ⅱ）W国在一体化下的两国均进行跨国生产
三个国家面临的总的销售收入为：
（8）
上游活动方H对东道国E国和S国的谈判水平分别为、，假定W国首先选择与E国或W国签订跨国生产协议的可能性均为1/2，那么H方对最终产品的预期销售收入为，两个下游生产方（E国和S国）预期收入分别为、（推导详见附录），分别对、、求一阶导数，得最佳投入水平为：
（9）
那么市场均衡价格和总的净利润为：
（10）
同完全契约相比，不完全契约降低了各方的投入水平，提高了产品价格，但整体的收入和利润下降了。若H方可以通过事前转移条款获得更多利润，而M方只能得到较少利润，那么在不完全契约条件下H方仍能够通过选择合适的所有权结构使总的价值达到最大化，即存在一个使所有权结构最优。
四、经营利润最大化原则下东道国的供应模式选择
企业供应东道国市场的模式主要有出口、直接投资和契约生产，后两者称为寻求型国际生产。本文将后两者划分为一体化下的单国直接投资（单国以E国为例）、两国直接投资和单国契约生产、两国契约生产。
1、出口与国际生产——生产区位的选择，这里分为出口与单国国际生产、出口与两国国际生产的比较，设其经营利润比值分别为、
（1）出口与单国国际生产
由公式（1）、（4）和（7）得
（11）
表示E国与S国市场规模的比值即。显然，时企业选择出口与单国国际生产所获得经营利润等值。当时W国的企业选择出口到一体化的两国；时选择在E国进行跨国生产，并出口到S国。
表示生产该产品的技术密集度，对公式（11）求的偏导有，求其反函数可以得到出口与单国国际生产经营利润相等时技术密集度的临界值: 。当W国工资和贸易成本及H的运输成本既定时,如果产品y的技术密集度，企业在W国生产出口到E和S国;如果,企业将在E国进行国际生产。
除了受到技术密集度的影响，企业对出口和国际生产选择时还考虑要素禀赋差异、贸易成本、交易成本、一体化的两国市场间的运输成本等因素的影响。由公式(11) 可知: 现代企业管理论文，，，，即W国工资水平上升、最终产品贸易运输成本上升、中间产品贸易运输成本下降、一体化的两国间的贸易壁垒增加，均会导致经营利润比值降低、技术密集度临界值提高 ,促使企业进行国际生产。同完全契约相比 ,契约不完全带来的交易成本导致技术密集度临界值下降 ,限制了国际生产的发展。当其他条件相同时 ,国际生产倾向于契约环境较完善的区位。
（2）出口与两国国际生产
由公式（1）、（4）和（10）得
（12）
=1表示企业在出口与两国国际生产时获得的经营利润等值，当时W国的企业选择出口到一体化的两国；时选择在E国和S国同时进行跨国生产。相对于单国国际生产，两国国际生产不会受到两国间的贸易壁垒影响，主要受技术密集度、要素禀赋差异、贸易成本、交易成本的影响，W国工资水平上升、最终产品贸易运输成本上升、中间产品贸易运输成本下降均会促使企业进行国际生产。同理，存在，在最终产品贸易成本、中间产品的运输成本及工资保持不变时，若该产品的技术密集度，W国将选择在本国生产然后出口到E和S国；若，W国的企业将会选择在一体化下的E和S国进行国际生产。
因此，综合分析企业选择生产区位，可得出如下结果：当且时，W国企业会选择出口的方式，获取最大化的经营利润；时企业会选择一体化的两国国际生产，而在时企业更倾向于在一体化中的一国进行国际生产。
2、直接投资与契约生产——所有权结构的选择。在国际生产的条件下，一体化的单国直接投资与单国契约生产、两国直接投资与两国契约生产的经营利润比值为：
（13）
（14）
公式（14）中的，对公式（13）和（14）求的偏导有，，故存在临界值,当，时,上游活动方H对最终品的生产更为重要，技术含量更高 ，这样由H方去控制剩余索取权更为有利，可获得较高的事前效率,企业会直接投资于东道国；当， 时,使得下游活动方M在最终品生产中的重要性得以提升,其讨价还价能力增强,H方会放弃对剩余权的控制, 选择契约生产。显然,同契约生产相比,FDI 要求企业具备较高的技术密集度。这也证明了不完全契约理论的推断:基于事前效率 ,企业的剩余控制权应赋予作出相对重要投资的一方。
3、综合比较分析
由公式 (11)可以分别得到出口与单国契约生产及出口与单国直接投资的临界技术密集度和,公式（12）可得出口与两国国契约生产及出口与两国直接投资的临界技术密集度及，通过和及的比较分析，可发现：在上游活动技术密集较低的行业， 且现代企业管理论文，不会产生直接投资。当时企业选择出口；当时企业选择契约生产。而在时必存在一个使得出口与两国契约生产获得的总经营利润相等，那么时企业选择出口，时企业选择在两国进行契约生产；同时，在时也会存在一个使得出口与在一国进行契约生产的总经营利润相等，故时企业会选择出口，时企业选择在一体化下的一国进行国际契约生产。
而在上游活动技术密集较高的行业，且，当且时企业会选择出口模式；在不考虑的前提下当时企业会选择在一体化中的一国进行直接投资；忽略的条件下当时企业选择在E和S国均进行跨国直接投资；当存在及时企业会选择国际契约生产方式中国。
五、投资成本下企业组织模式及区位选择
在净利润最大化条件下,由于,不同供应模式的临界条件将因固定成本和东道国的市场规模而发生变化。
1、一体化市场规模及固定成本下出口与国际生产模式比较，由公式（4）、（7）、(10) 、(11)和（12）可以得到临界条件下的市场规模分别为:
上述公式中，分别表示出口与单国契约生产、出口与单国直接投资在W国获得总的净利润相等时的一体化临界市场规模，，分别表示出口与两国契约生产、出口与两国直接投资在净利润相等时的一体化临界市场规模。显而易见，这两种不同市场供应模式的一体化临界市场规模与固定成本之差成正比。当或时，W国企业选择出口；在且时企业会选择生产组织模式要视一体化市场规模而定：在上游活动技术密集度较低的行业，只有在一体化下的总市场规模并且时企业才会选择国际契约生产，反之选择出口；在上游活动技术密集度较高的行业，当时 ,企业在时选择单国契约生产, 时选择出口，在时企业时选择两国契约生产，下选择出口。
2、一体化市场规模及固定成本下契约生产与直接投资模式比较，由公式（4）、（7）、(10) 、（13）和（14）得出：
和分别表示单国直接投资与单国契约生产、两国直接投资与两国契约生产在净的总利润相等时的临界市场规模。显然，两种不同供应模式的临界市场规模也与其固定成本之差成正比。当且时企业会选择在一体化下的一国或两国进行直接投资，而在，时企业选择跨国生产模式需要根据一体化市场规模的大小来确定：在上游活动技术密集度较低的行业，时企业才会选择契约生产；上游活动技术密集度较高的行业，当时若企业会选择单国契约生产，若企业会选择两国契约生产；当时，若时企业在下选择在一体化下的一国进行直接投资，时选择两国国际契约生产，而时企业在下选择两国直接投资，在下选择一国契约生产或两国直接投资。
总之,在上游活动重要性的减弱、技术密集度降低的情况下,企业选择组织模式逐渐由出口、直接投资向契约生产过渡。同时,由于存在固定成本的差异,企业对较小的一体化市场更多地以出口方式为主,伴随一体化市场规模的不断扩大, 契约生产和直接投资会逐渐替代出口方式。而在其他条件相同时,国际生产特别是直接投资大多发生在投资成本较低、一体化市场规模较大的区位。
六、总结
本文为研究在一体化下企业进行跨国生产或投资及区位选择提供了理论依据。通过研究发现：（1）贸易障碍逐渐消除，经济一体化深入发展现代企业管理论文，契约实施环境不断完善，都对推动企业进行国际生产有重要作用；（2）契约的不完全性会限制企业的国际化生产，但完善的契约环境有利于国际生产的进行；（3）一体化市场规模的扩大使得企业倾向于选择契约生产和直接投资；（4）企业在一国或两国进行契约生产或直接投资主要取决于技术密集度，贸易成本，市场规模，一体化协议等因素。
因此，企业在一体化下进行投资不但需要政府相关政策扶持，也应采取积极的向上策略，提高企业自身的技术研发能力，熟悉东道国参与的一体化经济体，从而选择最佳的组织模式“走出去”。
附录：由于存在“占先”优势,当W国与E国先签订合作协议（可能性为1/2）时，E国可获得的收入，剩下的销售收入再由W国和S国以谈判水平来分配，那么W国获得的收入最终为，S国所得销售收入为。同理，当W国与S国先签订合作协议（可能性为1/2）时，可以得到W国、E国和S国的收入分别为、、。这样可以得出三个国家的预期收入分别为：
，
，
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关键词：港城一体化战略 海陆经济一体化 港口 港口城市
在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。
一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段
港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。
港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。
二、港城一体化研究的相关领域和战略重点
1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突
港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。
港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。
2．港城一体化的内涵分析与空间概念
港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。
港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。
3．港城一体化战略的实施重点
港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。
物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。
三、评价与展望
港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。
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