发布时间：2023-03-21 17:06:59
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2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
关键词：大城市交通；规划；问题，对策
中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、路与车存在的矛盾
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
关键词：城市规划 公共关系 城市发展
中图分类号：TU984文献标识码： A
公共关系是与其他管理职能不同的独特职能，它可以帮助城市发展与公众建立正常的沟通、了解、合作、接受渠道，并且可以及时处理问题与纠纷，将公众意见直接传达到管理部门之中。公共关系反应迅速，可以加强公众利益服务管理责任，也可以作为城市监控预警系统，为管理部门提供帮助，保证在城市发展的阶段中，不会因为问题影响发展速度
一、公共关系学概念
公共关系学是近近几年在我国逐渐普及的新兴学科，在国际中仅仅产生了几十年，但是在许多发达国家中得到了广泛的应用，以其独特的功能得到社会各界的重视。在评价城市发展水平时，计算机可以代表科技水平，旅游业可以代表生活水平，而公共关系就代表了管理效能，这三大因素也是衡量国家经济水平的基础指标。公共关系（Public Relation）源于美国，其中分两大方向：一是公共关系的基本属性为透明性，所有信息不能集中在少数人手中；二是公共关系研究方向十分复杂，是多种关系共同组成。一般描述公共关系学中的关系有两层含义：一是政府与群众相接触的实际情况；二是政府与群众相处时使用到的手段与策略。公共关系的基础是政府与群众，或者以政府或组织为主体，研究政府与群众之间的联系，为群众了解公共关系在城市规划中的作用，获得群众对政策的支持，创造适合城市发展建设的环境，加强城市发展速度。
二、公共关系的内在含义
城市规划的基础理论是由城市物质要素通过实践对象表达在空间上的组合与发展，其中主要包括：土地规划使用、城市区域划分、交通网络架构、城市策略实施。公共管理的实质是处理城市不同功能之间、公共与政府之间的关系，通过规划主体任务来发挥作用，政府或组织在与公众相处中采取的政策、态度、手段、策略，这些关系是一种主观性的公共关系。城市不同的物质功能互相对立，但是又和谐统一、相斥相吸、制约促进，形成不同的规模与结构，使用技术方法将这些关系有机结合在一起，就形成了一种客观性的关系。城市规划中包括了许多不同的主体：政府部门、公众、建筑师，从客观层面来看，城市规划包括多种物质与功能要素，在空间上反映出土地利用、空间组合、交通网络规划。主观性关系直接决定了城市在规划主体中代表了何种的关系，而客观性关系则决定了城市规划中不同客体间存在的关系。
三、公共关系原理分析
（一）公共关系原理特点
主观性关系在城市规划过程中由政府部门进行引导，群众作为政府部门规划的协作者，所以在处理主观性关系时，完全可以通过公共关系原理寻找解决方法。客观性关系属于一种抽象的理论性规律，主要反映了政府部门制定了何种平衡城市发展与公共利益的措施。城市规划会制定多种不同类型的政策，由这些不同的政策组成了公共关系基础，城市政府需要优化自我形象，通过公共关系形象激发出城市规划的全部职能，并且通过科学的协调与均衡规划模式，为城市发展制定更加优秀的公共政策。城市规划包括修改、管理、实施等内容，无论何种阶段的内容，都与公共关系运行息息相关。公共关系原理的基础是政府，通过科学的城市规划方案，形成政府与群众互帮互助的良性关系，促进城市全方位发展。在制定公共政策时采取客观性关系，并且在政策上使用主观性关系的原则，可以有效提高政策有效性。
（二）公共管理原理特点
公共关系是一种非常复杂的学科，它与普通的城市规划有较大差别，如如城市地理学、社会学、经济学等学科。这其中的本质性差别就是城市规划的本质是围绕公共关系开展，其中需要以空间关系进行规划，研究不同的公共关系发展、组织、布局、协调等方法与原则，城市规划的核心主体就是城市的空间关系，也是群众对公共关系认知与政府协调工作产生的结果。城市规划必须做到以科学为基础，并且加强城市发展方向的研究，使用相关学科制定出不同的学科研究方案，城市学科研究是处理公共关系的基础要素。所以城市规划的本质就是公共管理，主要操作对象也是以空间关系为载体的公共关系，当代城市规划代表了公共关系原理的实际应用效果。
（三）公共关系原理内容
公共关系原理在多种理论定义中都有体现，尤其是有关于公共关系的理论之中，对公共关系进行定义的概况非常多。公共关系的实际内容是一种计划性较强的持续性工作关系，是政府部门与群众进行交流的主要渠道，是保证群众了解城市规划的核心原则。公共关系是组织可以实现财富与社会有效联系的关键纽带，也是政府经营的重要职能。公共关系可以做到分析与预测城市发展规律，并且帮助城市规划者制定城市发展方案，政府与工作的行动计划，也为城市规划发展提供支持，营造一种良性的关系氛围。公共关系是内部集中、外部发展的管理经营艺术，通过合理的方法与原则，利用科学的计划，进行持久的努力，改善与协调政府的内部与外部关系，十分重视管理。通过分析公共关系的原理，结合城市规划发展特点，可以得出以下基本内容。
1.公共关系的主要职责
城市规划的首要目标就是建立城市信息沟通平台，只有快节奏的信息交流渠道，才能将城市发展过程中出现的任何问题第一时间进行处理。通过科学的方法实现城市财富增值，重视城市运作与经营管理，重视城市风貌的建设，通过优秀的城市规划计划，提高公众对城市发展的了解，通过政策获得群众支持，营造良性的城市发展状态，使城市进入全面发展阶段。
2.公共关系的运行手段
城市发展需要坚持协调原则，加强政府与群众的共同发展，合理运用公共关系原理的理论与方法，加强内部管理研究，积极推动外部管理的研究与分析工作。通过公共传播手段，合理运用新型媒体传播方式，通过媒体的推广来加强公众对政府与城市发展规划的支持，使规划主体的形象更加优秀。运用行为学方法来提高政府形象，体现出规划与实施的艺术效果，通过公共关系原理选择科学的处理方法，加强网络信息技术在传播中的应用效果。
3.城市规划中公共关系的原理
公共关系的基础原理是保证公众利益，在城市的发展规划中加强公众参与力度，协调不同层次的公众利益，通过公众分析方法加强政府与公众的沟通效果。
4.城市规划中公共关系的协调
城市规划的核心就是通过公共关系协调组织与公众的关系，通过客观性关系进行协调工作，并且由主观性关系完成公众与城市规划的协调。
结语：
城市在发展的过程中不断面对新的问题与任务，强调公众参与到城市规划之中，强调公众与政府的和谐关系，重视城市形象的发展与建设，强调以人为本的战略发展方针，强调城市运作与经营管理，强调全方位持续发展原则。在市场经济运作条件下，城市规划的意识形态与价值观发生了极大的改变，只有在城市规划中合理运用公共关系原理，才能有效完成新任务，解决城市发展出现的新问题。
参考文献：
[1] 国务院学位委员会办公室编.建筑学学科综合水平全国统一考试大纲及指南[M].高等教育出版社,2011.
[2] 申仲英等.自然辩证法新论[M].陕西人民出版社,2010.
当代艺术特征是多元化，联合国教科文组织第31届大会通过《联合国教科文组织文化多样性宣言》明确提出：“文化多样性对人类来讲就像生物多样性对维持生物平衡那样必不可少，从这个意义上来说，文化多样性是人类的共同遗产”（中国文化报，2001-11-7）。当代审美的标准，从理性的审美原则转向了对审美过程的感性表达，因地域、民族、生活水平的不同，审美过程的感性表达激发了各种不同形态的艺术观念，美的意义就有了多元化的表述。
George Santayana将现代美学流派分为三种，感觉美学（Sensory Aesthetics）、形式美学（Formal Aesthetics）、象征美学（Symbolic Aesthetics）。感觉美学侧重人的内省分析（李道增， 1999：163）；形式美学建立在符号论的语构模式，即美是由产生美的形式的必然结果；象征美学来自对环境所表达的含义引起人们的愉快联想，对环境符号的自我认同。美学标准的分流使古典艺术走下了神坛，不再奉行一种静态的、优美的、符合经典构图的形式。艺术作为客体的规范化，转向对审美主体的主观认知过程。美的标准不是一种教条，不只是对具体美好事物的描绘，人类对美感的逐步认识过程，成为现代艺术逐步剥离的审美源泉，成为追求美的每一个艺术片断，引发了各种门类的艺术表现。就是说艺术从静态的美学形式变成对美的动态认识过程的重视。就像黑格尔强调生命是一种变化过程，其实质就在这变化过程本身。园林艺术不能只是成为一种被“异化”的目标，不只是要拥有一片按“美的形式”设计的街道花园，一座喷泉。美的园林艺术意义在于营造自然的户外生活本身，使人感受到美好的形式下蕴藏的自然与人的和谐之美。
2形式多变的绿地园林设计作品
城市园林景观艺术作为一种社会存在和文化形态，不可避免地带有当代艺术多元化的特征，受到其他文化艺术形态的影响。对当代园林多元化的空间表现，基本上可从园林文化、社会秩序、自然生态三个主线出发，设计师凭着对社会现实的观察，要么遵从，要么扭曲，要么折中，传统园林的艺术风格与现代艺术全球化的浪潮不断碰撞出火花。麦克哈格的生态分析理论、彼得·沃克的极简主义构图、施瓦茨的波普艺术手法，丹·凯利的规则式网格园林，巴拉干的色彩构成，哈格里夫斯表现非常态自然过程（暴雨、台风）的张力，是符合20世纪60年代生物多样性理论催生的文化多元化，导致90年代追求个性张扬的各自表述艺术潮流的。
园林美学意义的扩展，使评价园林艺术的美不只局限于园林空间的经典构图。西方文艺复兴确立的黄金分割与透视审美标准，到法国古典主义园林时达到了极点，一切都是经典审美规范产生的形式。一直到英国风景式园林的崛起，用自然美逐步取代了人工美。到了现代，自然风景式园林脱胎于风景绘画的构图美，又被现代园林艺术视为古典，审美标准被机械的人工美感所代替。园林设计师更是被现代主义的审美信条所激发，穷尽人工的形式，把园林当成一种生产线上下来的产品，有明确的线条、功能，充满机械僵硬的形式、质感。到了80年代后现代主义风尚流行起来，园林还是表现着较多的人工造型，但是有了许多的不确定空间构图，怪异的符号和线条扭曲错织在一起，反映出园林设计师内心深处对人工形式与自然形式审美标准的错位与挣扎。特别是线形公共开敞空间的园林，多处在广告、建筑、汽车嘈杂的闹市当中，很多情况下设计师的心态也会被这些人工物的表现形式所左右，被这些流于表面的审美标准所驱动，将自然当成一种人工形式穷尽变化，拆解组合。
在这些天才设计师的妙手下，线形公共开敞空间园林有了许多新的面具，市民也就在这些形式多变的园林空间里寻找大自然在膨胀大都市里留下的欢乐、叹息与希望，暂时抛弃各种时尚的念头，感受着自然与人之间和谐的根本命题。
穆拉色（Robert Murase）擅以用各种石材塑造有意义的现代园林景观，其代表作是波特兰河滨公园日裔美籍人纪念广场（见图1）。在弯曲的园路边和斜坡上散置一些巨石，象征日裔的移民世界，美国人权法案“总统与国会道歉咨文”与其他祈求和平的日文诗词刻在其中12块石头上。“100株樱花呈两排列植于河岸草地上，春天美丽的花朵与粗糙沉重的石头形成对比，代表今天的美好与历史的沉重，警示后人不要让（二战）历史重演”（王向荣，2002）。
哈格里夫斯对地形的塑造不同于那些风景如画的起伏微地形，他把早年观察到的龙卷风席卷地面的大自然的巨大张力隐喻在地形设计里，表现自然的动感、力量。在加州烛台角文化公园里迎着主风向在“风障土丘的中间切开一道缺口（见图2），顺应着风的主导方向，一直伸到水中，形成一个开敞的迎风口……为人们提供了一个用心灵去体味自然的场所”（王向荣，2002）。
当人们迎着风道走向海边时，临近风口会感到强劲的风拂面吹来，海面视野逐渐张开，海的感觉越来越明显。回首望去，走过的狭道像是风的通道，大海是被强风带过来的。风之门的设计意念要使用的人意会才行，不是形式的构图，有“禅”境的顿悟（见图3）。
将地形塑造与现代艺术思潮紧密结合的高手还有玛莎·施瓦茨，她将女性特有的细腻和对时尚文化品位与园林设计艺术综合在一起，通过她深厚的艺术背景，把地形设计变成了波谱到达达主义“时装”的演出。联邦法院大楼前广场隆起的23组水滴形草丘象征着当地一种“drumlin”地形（王向荣，2002），上面种植小松树。实际广场底下是停车场，种植池只能高出地面，施瓦茨的设计巧妙地应用象征手法将高出地面的种植土与当地有特征的地形联系起来，解决了种植功能问题，又达到艺术创作目的，放置在地上粗壮的原木也象征着当地木材工业（见图4、图5）。
美国景观大师哈普林认为在都市环境中按自然体验来设计，就要将自然抽象，而不是简单的抄袭。哈普林在高速公路公园用巨大的块状混凝土堆成错层平台，利用叠水瀑布“创造了一个水流峡谷的印象，将车辆交通的噪声淹没在水声中”（王向荣，2002）。哈普林构筑台地的材质是人工的，形态却是自然峡谷的抽象，奔流的叠水、瀑布仍是自然的趣味（见图6）。
图6西雅图高速公路花园叠水设计
园林设计师佐佐木叶二在横滨港湾地区海滨公园的地形设计时（见图7），用平行弧形起伏的地形重现了海边波浪层层叠嶂的形态，体现了他一贯坚持“把自然作为作品特色的主基调，……让人们充分体验到这个地区特有的自然景观与文化内涵”（章俊华， 2002）。
在佛罗里达国家银行广场设计中，丹·剀利（Dan·Kiley）接受建筑师的建议，将整个外部场地用45米见方的铺装来铺满，模仿建筑立面的开窗模数，形成了场地整体的网格空间，网格是城市道路向场地西边河流的延续。每四条铺装石板的交头是透草的，草地仍然透过铺装，感觉上是隔而不绝（见图8、图9）。广场的道路系统是城市道路网络的延伸，四条贯穿广场的道路和两边的树形成更大的网格空间。广场内的水池、花园椅等设施均布置在网格边上，与植物、铺装、草坪塑造极富韵律网格空间，随意散布的800棵桃金娘树与不定时喷发的喷泉是广场上活跃的因素，与网格空间的严谨形成对比。夏建统评论道：“佛罗里达国家银行广场景观是最体现丹·剀利‘文脉—结构—韵律—神秘感’的设计过程”（夏建统， 2001）。
3现代园林景观职能多元化推动设计市场的细分
现代城市绿地多元化功能形成了相适应的市场需求细分，改变了以往认为园林就是绿化的单一市场概念。目前城市绿地园林功能首先在城市人文尺度上体现了传统与现代对话并存，如北京颐和园作为一个传统风格的皇家园林，仍然起到北京西郊山水公园和旅游景区的功能，对北京的城市环境以及旅游市场有着积极的贡献。二是城市旧城更新积极打造文化名片，往往是景观设计先行，改变了街道风貌形象，激发了地段的活力，进一步推动了整个旧街区的城市化发展，如上海新天地项目。三是城市规划论文绿地系统对在日益恶化的城市生态环境气候的调节发挥更大的作用，如目前热炒的海绵城市绿地设计理论，绿地的蓄水不仅补充城市日益降低的地下水位，也避免城市板结化后形成的内涝问题，进一步缓解了城市热岛现象。
“我们只有一个地球”！面对城市建设给环境带来的负面影响，孟兆祯院士认为现阶段城市进入“生态环境建设阶段”，园林设计师要“以人造自然弥补城市原真自然环境的不足。……为人类保护大自然的生态环境和以人造自然改善城市的生态环境和景观”（孟兆祯，2003：77），这是当代中国园林设计师的天职，也是摆在园林市场面前的根本命题。
城市绿地园林景观，有着自然的属性，也有人工的属性，体现自然的精神，也带着人文的意旨。但园林的艺术形式不能脱离自然的属性，人工自然是园林艺术的母体，不能离开自然的先决条件去谈艺术。城市绿地园林设计，例如街旁绿地与带状公园关系着城市生态廊道、市民日常户外生活环境的质量，虽然在公共绿地里分量很小，意义却很重大。特别是这两种绿地四周多是建筑，更可惜的是丰富的地形条件多被三通一平，给造景的条件最为苛刻，设计师更要以恢复改造自然生态环境为天职，在密集的空间里营造咫尺森林、悠然胜境的景观效果。
中国现代城市绿地园林景观脱胎于传统园林空间布局、造型手法，带有现代艺术主观审美对城市公共开敞空间客体自然的重新塑造，不是自然景观的简单再现，更深入到人与自然之间和谐关系的探索，带有民族园林审美的理想与范式，也带有设计师的人格灵性，借园林景观表现“自我”。面对嘈杂、浮躁、奢华的社会，现代城市绿地园林景观更应表现出都市绿洲应有的宁静、清新、素雅，让人们劳顿的心灵有个轻松惬意的去处。缓坡、青石、草坪、流泉、绿树、鲜花、小径，传统的构园要素经过创意的组合，同样能体现新的园林形式，表达新时代艺术气息的园林意趣。
空间造景的手法紧跟时代艺术思潮的发展，走向了市场多元化。当然，人与自然和谐共处的基本命题没有变。在这个前提下，城市绿地园林设计与城市规划、建筑设计一道，相互借鉴，共同塑造着城市街道绿地和绿道园林景观，营造着城市日常户外生活的场所。现代城市园林景观的艺术风格首先是表现自然美，同时带有民族地域文化的审美理想，也要表达设计师对自然和城市根本尺度的把握，借园林形式表现自我，以景生情，以情动人，达到形式与内容的统一，具有风格与人格完美结合的多元化魅力。
4结论
城市绿地园林是中国城市化进入绿色增长时代的市场热点，如何在大量急迫的生产任务中发展中国传统园林艺术，吸收国外优秀的理论和范例的经验，体现场所景观文化特征和改善生态环境，需要从业人员有冷静的心态，不要急于求成和急功近利，首先要有文化自信，勇于创新，因地制宜地设计与创作。中国城市绿地园林景观将借助市场的推手，以传统园林艺术为本，以园林景观塑造城市文化风貌，体现时代精神，切合市场的多元需求，给现代中国城市新型城市化带来绿色增长的新动力。
参考文献：
[1]李道增环境行为学概论[M].北京：清华大学出版社，1999
[2]王向荣，林箐西方现代园林景观设计的理论与实践[M].北京：中国建筑工业出版社，2002
