发布时间：2023-03-21 17:09:50
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的路面工程论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
路基路面工程课程改革的目的是改变传统的先学后做教学模式，应以学生为主体，老师主导，利用项目和任务教学，精心设计系列任务，覆盖课程，推进学习。由近及远、由浅入深、由简单到复杂、由具体到抽象、由模仿到独立。在课堂上边学边做，让学生通过做来学，强化实践教学，理论联系实际。把路基路面工程这门课程建设成区别于普通高校、中职、培训班，具有高职特色的理论与实践教学相结合的课程。
2课程教学存在的问题
受传统教育教学的影响，路基路面工程课程教学重理论而轻实践，学生学习起来比较困难。主要体现在以下几点:教材内容陈旧。新的施工方法、施工工艺流程未能在教材中得以体现，课堂教学与实际脱节，未注重高技能应用型人才的培养。授课方式单一。采用“以讲为主”的教学方法，内容枯燥，无法调动学生学习的主动性、积极性，不利于学生专业技能的培养。上课经常存在围绕知识不断探讨、不做任务的现象。传统的教学模式还停留在“上课讲，下课练”“先学后做”“讲一半、练一半”“以讲为主，以练为辅”“师讲生做，害怕出错，不善示范”的形式。受学校教学条件限制，实践性教学环节薄弱。路基路面工程课程是一门实践性、工程性很强的课程，需要配套足够大的室外实训场及室内实训室，实践教学环所需的实验设备较多，而且要采用校企合作的方式，将学生分配到企业去锻炼实习，以增强学生的实践能力。但是，目前这门课程的实践环节多以教材讲授、课件图片、视频录像等方式实现。通过对毕业生跟踪调查、学生反馈及社会用人单位需求调查发现，路基路面工程填鸭式的课程教学模式难以适应当代社会发展的需要，迫切要求改革教学内容单一、教学方法和教学手段落后的问题，因此，课程改革势在必行。
3课程改革的基本思路
以学会“工作”作为课程的培养目标。以企业调研为基础，确定工作任务，明确课程目标，制定课程设计的标准，以能力培养为主线，进行项目导向、任务驱动的系统化课程设计。与企业合作，共同进行课程的开发和设计。通过多家企业的调研，对道桥与市政专业所涵盖的岗位群进行任务和职业能力分析，确定路基路面的工作任务，明确培养学生路基路面设计、施工能力的目标，制定路基路面工程的课程标准(包括教材编写、实训项目、课件制作、教学实施、教学方法和手段、课程考核、课程评价等内容)。以实际工程过程安排课程的教学顺序。构建学生为“主体”的教学模式，采用“项目教学法”组织课程教学，突出对学生职业能力的培养。通过校企合作，校内实训基地建设等多种途径，搭建教学资源平台，为学生提供多种学习途径。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。
4课程改革的内容
教学模式采用项目教学，教学做一体化。教:以完成工作任务为主线，链接相应的理论知识和技能实训。学:通过路基及路面的设计和施工规范，分析路基、路面结构形式的确定方法;完成路面无机结合料及沥青混合料的配合比。做:边学边做，在制作过程中不断深入学习路基路面的设计、施工工艺流程及基本的理论知识。
4．1任务驱动、项目导向
采取“以任务为核心驱动、以项目为导向”的新型教学模式，利用项目和任务教学，即教师在课堂上通过引入的情境布置项目或任务，让学生在做任务的过程中独立思考以寻求完成任务的方法。通过完成任务学习理论知识，增强学生的实践能力。在教学过程中，应以学生为主体，老师主导，在课堂上边学边做，课程尽量全在实训室上课，大班改成小班，让学生都参与进来。将若干个子项目串成一个大项目，将整门课的内容形成很好的衔接。本门课以路基工程设计、路面工程设计两个项目为导向，将项目分解为:路基横断面设计、路基边坡稳定性设计、路基排水设计、路基边坡防护与地基加固设计、路面结构层设计、路面基(垫)层设计、沥青路面设计7个子项目。各子项目进行工作任务的设计，设计任务的原则:从简单到复杂，从单一到综合，依照认知顺序，结合职业技能证书考证要求，系统化设计任务，创设工作情境。
4．2多种方式结合，突出工程性
除了校内的课程实训、实践，学校还应建立校企合作基地，让学生真正感受企业的氛围，参与道路放线、设计、施工、检测的工艺流程，这对增加学生的实践能力，熟悉路基路面的新工艺、新技术非常有益。同时，可以邀请校内外的专家、教学名师、一线工作的高级工程师开展讲座，结合他们经历的重要案例和当前的国内外形式，介绍本学科在工程领域的成就和重要性，促进学生学习的积极性。此外，社会上对建筑行业各种注册工程师需求量旺盛，根据道桥与市政专业的培养目标，结合注册工程师资格考试的要求，课堂中融入一些考试知识点，增加学生的学习主观能动性。
4．3加强师资队伍建设
教师的教学质量是高职教育的生命线，想把学生培养好，学校首先必须具备一支高素质的教师队伍。教师不仅要求有丰富的理论知识储备，也要有丰富的实践技能。因此，学校应鼓励教师去施工一线企业培训，学习企业先进的技术和施工工艺，应增加教师到兄弟院校进修和交流的机会，加快建设“双师型”师资队伍。
4．4重新修订教学大纲
教学大纲也应结合高职高专的人才培养方案做修改，制定出符合道桥专业培养目标的教学大纲，新大纲修订过程中应充分考虑学生的实践能力。
4．5更新教材
目前，道路与桥梁工程中新理论、新技术、新工艺不断出现。为了让学生了解到新的内容，提高学生的社会实践能力，应及时更新教材，对于新规范、新标准、新材料、新技术应在课堂教学中及时更新。
4．6课程考核方案
改变原有的理论考核模式，引入小组过程性自评(各组成员对阶段性成果自评，填写自评表)、小组过程性互评(各组成员对阶段性成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师过程性评价(教师根据每组成员的阶段性完成成果和答辩情况填写教师评价表)、小组总结性自评(各组成员对项目最后的总成果自评，填写自评表)、小组总结性互评(各组成员对项目最后的总成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师总结性评价体系(教师根据每组成员的项目最后的总成果和答辩情况填写教师评价表)。
5结语
基层施工是一个重要的施工环节，这个环节中我们一般会把标高与横坡度的合格率提高，从而能进一步将之前所有出现的放样不准确等相关问题进行克服。所以在此过程中，我们一定要十分严谨的设立控制桩，必要时要用线绳来进一步加密控制点来提升精度。
2工程中的机械管理
要顺利完成一项工程，除了有充足的人员配备之外，工程机械也是很重要的一项条件，同时完善的机械配备也是现代化施工中所必不可少的，它能直接影响路面工程的施工进度、工程质量等方面。随着中国公路建设机械化能力的日益提高，日常的机械管理工作也显得日益重要。不管在什么工程中，我们都必须遵守一个原则“质量第一”，只有与工程质量得到保证，工程的建设才有意义。所以，我们必须要想到对机械的管理更加严格，这样才能在一定程度上保证我们工程质量。所以，我觉得，我们首先应该从机制上完善，来保证我们工程机械能够被很好的管理，一般而言，要开展全员管理的机制。运用这一机制的好处，运用一系列的技术、经济与组织管理措施，对施工机械设备实行全过程综合管理之方法。其目的在于努力实现施工机械寿命周期的费用最低化与综合效能的最高化，强调的是经济性；其手段在于是综合应用工程技术、财务、经济及管理等学科内容及方法，强调的是科学性；其范围包括了从施工机械的选择、应用，一直到宣告报废的整个过程，强调的是全面性；它的参与人员关键是有施工工人、管理人员以及专业技术人员，强调的是全员性。
3公路路面工程相关的质量管理
3.1建立健全质量保证机制与质量检验机制
要安排专人负责质量管理，并要实现了在施工管理以及施工的工艺方面进行改进。同时，我们相关的质检人员也要严格进行质量自检管理工作，将重点放在质量控制的实施过程控制。除此之外，我们还要每月进行一个有条理性的奖惩制度，坚持奖罚分明，这样才能进一步坚持自我控制和自我检查，才能更加完善这一自检系统。使之能所有的质量问题可以得到消除于生产之中，以避免质量问题或事故，促进该项目到一个新水平的质量品质。并且，在自控系统并没有建立建全没有有效和充分的工作情况，不可以过早的进行路面施工方面的工程。
3.2提前设置好路面施工的控制桩
路面施工动工之前，为了进一步控制好路面标高和平面位置，更加有利施工放样以及后续的检查验收工作的开展，我们在施工过程中，应该更加注重施工路面的精度的调整。在正式开工之前必须要在验收的路基上设置好控制桩，按照具体的要求做到以下几点：第一一定要将控制桩设置于路面的中轴线上；其次要在控制桩埋没的过程。最后是对控制桩的放置不管是标高，还是在平面位置上，一定要保证一定的精度。在设置好之后，我们还要进行现场的复测，来保证定位的准确，来保证控制桩能够真正发挥其作用。
4路面工程施工现场的安全管理
在整个施工的过程中，对于现场的安全管理工作是一项至关重要的环节，施工的现场安全能不能得到办证有绝大部分是与现场作业的交通状况是否安全有着密切的关系的，在复杂的施工路面作业过程中，一定要维系好现场施工车辆的秩序，这样确保现场作业的人员的生命安全，具体的维护管理措施有：
4.1现场作业的所有工作人员都应该身着亮色的工作服
一般以橘色的安全服为主，并且在作业的现场也应该配备专门的安全员和交通管理员来维持秩序。一般而言，专职的安全员要负责管理和监督现场的安全设置及时对交通进行疏导和管理，保证现场的作业能够正常开展。根据长期的施工情况而言，作业现场至少有四个安全员，并且还穿着橙色反光标志服，所有的安全官员要分开实施24h的道路施工安全检查。交通督导员主要负责有效地指挥交通。所示对突发的交通情况进行应对。
4.2在路面的施工过程中
一定要时时刻刻提醒作业现场的施工人员注意安全，不可在作业区外的区域，特别是超出交通安全安全设施之外的没有封闭的道路上走动。要防止因为车多和路障的因素形成人员的伤亡事件的发生。
4.3作业现场的各类工程车都必须贴上黄色的警示标
按规定将工程车辆停放在制定的区域内，要杜绝乱停乱放的现象的出现，在进出施工地点的时候，一定要无条件的服从于现场的管理人员的指挥。同时，我们的施工单位还应该在施工现场摆置安全方向标、警示灯以及彩旗，这样才能给现场的工程车辆以警示，以避免施工车辆在上空跨越安全设施上方进入未封闭道路，造成危险。
5结语
关键词：公路大修，设计，施工，措施
1．路面大修的设计
路面接近使用年限、已承受设计的累计标准轴载、路面破损严重。造成服务能力下降，不能满足必要的服务功能。需要采取路面大修的方式使路面性能得到全面的修复或提升。
1．1在路面修复设计阶段的修复方案的设计原则一般包括如下几点：
1．1．1根据交通量及路面的使用要求、使用性质。并结合气候、水文、地质、材料，遵循因地制宜、方便施工和养护，合理选择路面结构类型，并以满足路面强度、刚度、水稳性的要求进行路面修复设计。
1．1．2路面修复设计以路标弯沉为设计依据，同时根据路面实际破损情况及钻孔资料对路面结构及处治方式进行修正。论文大全。最后根据开挖方式适当调整。
1．2由于修复工程比新建工程复杂、繁琐、变化因素多，针对路面的修复工程特点，应充分考虑各种不定因素。提高修复设计的可操作性。主要应注意以下几个问题：
1．2．1病害的及早调查
若路面修复在交通不中断的情况下进行．为了保证路面修复设计可靠和保持施工期间交通顺畅，必须在修复前进行路面病害调查，确定病害产生原因及影响范围，为维修方案的确定提供支持。
在路面病害调查结束后，抓紧进行病害处理方案制定及维修，若不进行路面维修，由于路面修复工期较长，在此期间内病害进一步恶化，不利于施工期间的交通组织，且路面性能与修复设计采用的路面性能不一致，导致设计与施工出入较大，影响修复工期。
1．2．2旧路资源利用
旧沥青路面的再生利用：重新铺筑沥青混凝土路面需要大量的沥青及石料，将面临巨大的资源压力。采用沥青再生技术。对旧沥青路面进行再生利用，可以从根本上解决此问题。国内外已经在旧沥青冷再生及热再生方面取得一些成果资料。旧沥青路面的再生利用作为公路可持续发展的一个组成部分。在现阶段有现实意义。
1．2．3排水设计
路面结构内部排水系统的改善，路面的破损很多时候和车轮荷载下的水在沥青混合料内部产生的动水压力有很大关系．目前很多路面实践应用的ATPB排水基层及碎石路肩对于渗入路面结构内部水的排除具有指导意义。如果在修复设计中。对排水考虑不彻底，容易存在较大的质量隐患。
在大修施工时，是由上至下开挖路面．再由下至上铺筑。这样在开挖时造成坑槽，若施工不及时，雨水容易进入路面内部，因此需要考虑施工的临时排水设计。
最终的方案比选的指导思想应该以满足社会需要为目的，综合修复道路的服务寿命、工程造价、施工过程中造成的影响等进行考虑。如半刚性基层施工后养生期长，但造价低于沥青稳定基层，但养生期间的交通管制造成的损失及影响以及使用寿命上的考虑就不如沥青稳定基层。
2．大修施工特殊时段的组织管理
2．1雨季期：大修工程应比新建工程更注重雨季施工防护措施。特别是大量旧路面翻修挖除的工程．雨季和台风多发季节的施工防、排水措施更显得重要。
项目部加强对天气预报信息的收集．使各单位及时掌握天气动态；贯彻快速施工原则，工作面不能铺长，且应迅速完成，这需要各方面工序紧凑，流水作业；预备防雨物资如塑料薄膜、抽水机、排水管等；堆料场的防排水整理如场地硬化，排水沟渠等以保证拌和机的生产效率。
在降雨时对已开挖的工作面覆盖防水材料。并压住边角防止渗水，由路表漫流排水，尽量减少积水。
水泥稳定段落，在下雨时停止施工并加紧碾压，完成后采用塑料薄膜覆盖。
沥青混合料被雨淋湿后应坚决废弃，此时的沥青混合料温度降低已不适丁碾压。
2．2高温期：高温季节野外作业，路面热量反射导致公路气温更高。主要应注意防暑降温、改善工作条件。对于水稳料采取措施减少温缩裂缝。
沥青摊铺现场应安排现场人员的轮班作业、休息，确保施工人员的健康。
做好施工组织设计。避开高温时段，选择早晚气温较低时为主要施工时间。
在半刚性基层设计时采取增加粗集料．采用低温缩系数的方法降低温缩效应，养护成型后尽早铺设上层。防止暴晒。
2．3夜间施工
在较大交通量的高等级公路上进行大修工程，为了减少交通封闭和交通管制对公众造成的不便和财运营收入的影响，或为了工期要求．一般需要安排夜间施工。
夜间施工要取得路政交警等相关部门的同意，并办理相关手续，做好协调工作。
夜间施工的交通管制方案应提前在报纸等媒体及人口处通告。
夜间施工一定要配备足够的安全员24小时巡视路面．检查安全标志牌、反光锥等安全设施．及时扶正、补充、更换至正确位置。
在施工现场的足够的照明设施及备用装置及灯具。
施工作业区的两端设置明显的路栏、施工标志灯．半幅施工区与行车道口间设置红白相间的隔离栅。在施工作业区间有足够的反光锥。
进入路面施工区的人员一律着反光服．经过施工区路段的车辆严格控制车速。
工人夜间施工容易疲劳．夜间施工安全保证措施更重要，汽车司机和机械操作员必须换班作业，禁止过度疲劳驾驶和操作。对于现场施工人员项目部要有必要的后勤保障措施及工作激励措施，保征工作人员的积极性。
2．4节假日特殊时期：此时为交通高峰期，原则上应停止施工，个别的对交通基本影响不大的附属工程可以经协调后继续施工。论文大全。
在交通流量增幅不大的地段可以组织施工．但更应注重安全设施的布设，规范设置和管理交通导向标志和警示标志，并在各入口设置告示牌，现场配置安全员协助疏导交通。
施工单位在节前临时修补好还未进行的公路的重大缺陷，确保节日期间交通畅通与安全．也可防止开放交通时路面造成更严重的损害。对于铺筑完水稳的应及时铺设封层防止开放交通损害基层，对于排水的柔性基层也应封层防止车轮荷载产生的水损害。
3．结论
路面大修施工伴随着部分高速公路到达设计年限，或者出现早期病害而呈现增长，如何确保大修后路面的使用寿命，应不断地积累各种路面数据，因地制宜的从角度考虑设计方案，可以充分利用旧路资源，减少开挖，降低造价。论文大全。设计时也应考虑利于施工组织、交通管理和环境保护，减少对交通和社会的影响。
大修时的施工组织应该重视雨季防水措施，改善高温时期的施工作业条件，做全夜间施工的安全措施，不能全封闭交通条件下的交通运输组织与疏导。
参考文献
1.袁波.勾新平.《深汕高速公路西段路面大修工程设计方案》.《山西建筑》.2009年第35卷第12期
2. 陆鼎中，程家驹，《路基路面工程》，上海：同济大学出版社，2002.10
3. 中华人民共和国行业标准，《公路路基施工技术规范》（JTJF10－2006），北京：人民交通出版社，2006。
毕业论文结束语
在此毕业论文完成之际，我首先要感谢我的论文指导老师，他是一位认真负责，热情的老师，在整个毕业论文的撰写过程中，他都对我进行了认真的指导和详细的修改，从他的身上我也学到了很多，比如说严谨认真、一丝不苟的工作作风。我将永远记住他以前给予过我的教导，我要向指导老师表达我内心最崇高的敬意和最衷心的感谢!
同时我还要感谢所有代课老师和辅导员，在我大学四年的学习和生活过程中，这些老师给予了我很多的教导和很大的帮忙，从他们身上我学到了很多做人的道理，将使我受益终生。感谢我的家人和好友，他们的关爱和支持永远是我前进的最大动力，在任何时候，他们都给予我最大的鼓励和支持，我感谢他们!
最后，向审阅我论文和参加答辩的老师们表示衷心的感谢，感谢你们抽出宝贵的时候参加我的论文答辩会，感谢你们对论文不当之处提出的宝贵意见和推荐。
毕业论文精彩结束语
本设计在###老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选取、方案论证到具体设计和调试，无不凝聚着#老师的心血和汗水，在四年的本科学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向###老师表示深深的感谢和崇高的敬意。
不积跬步何以至千里，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。正是有了他们的悉心帮忙和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，在此向####大学，###系的全体老师表示由衷的谢意。感谢他们四年来的辛勤栽培。
毕业论文经典结束语
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮忙之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。透过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮忙我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮忙我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
Abstract：In this paper，the construction methods and key technology ofseveral commonRAP technologies are discussedin recent years，and which advantages and disadvantages are compared. The engineering application examples of RAP technologies are introduced.
关键词厂拌热再生；现场热再生；现场冷再生；厂拌冷再生
中图分类号：U416.217 文献标识码：A
根据沥青路面的设计寿命15～20年，但是由于种种原因，沥青路面的实际寿命只有10年左右，目前很多的高速公路都进入了大、中修期。对于市政道路而言，随着经济和社会的发展，维修则更为普遍。传统的养护策略是在经济与技术之间选择一个最优方案，可持续发展的要求是在经济、技术和环保三者之间选择一个最优方案。传统的道路整治施工中将大量的旧沥青路面材料废弃，浪费了其可利用价值，占用了堆放空间，造成了环境污染；另一方面新石料的大量开采导致森林植被减少，水土流失，严重破坏了生态环境；再者，从经济角度考虑，原材料占到了混合料总价格的70%，国际市场石油沥青作为不可再生资源，其成本越来越高。因此，路面的再生技术显得越来越为重要。
厂拌热再生的技术特点与应用实例
1.1 厂拌热再生的技术特点
厂拌热再生是目前世界上应用最为广泛的沥青路面再生方法，已经是一种成熟的技术。厂拌热再生技术先将旧沥青混凝土路面铣刨后运回工厂，通过破碎、筛分（必要时），并根据旧料中沥青含量、沥青老化程度、碎石级配等指标掺入一定量的新集料、沥青和再生剂（必要时）进行拌和，使混合料达标，按照与新建沥青混凝土路面完全相同的方法重新铺筑[1] .再生混合料的性能与传统HMA混合料性能相同甚至更优，可用于沥青路面的各个结构层。厂拌热再生的设备主要包括双滚筒型连续式再生设备和旁路型间歇式再生设备，其主要工艺过程包括[2]：旧路面铣刨运输：二次破碎筛分；加热搅拌(根据实验要求添加新骨料．沥青．粉料，再生等)；运输摊铺和压实。厂办热再生的技术关键是老化沥青，旧沥青混合料的性能评价。主要包括：RPA中老化沥青的性质，RPA的用量，获取具有代表性的RPA样品以及开发稳定的沥青回收试验方法，这些关系到再生剂与旧沥青混合料能否混合料均匀融合。厂拌热再生在国外应用最广泛，技术最成熟，再生混合料的性能最优良，是我国现阶段应优先发展的再生技术。
厂拌热再生应用实例
广东省广佛高速公路大修工程，采用双滚筒连续式沥青混凝土拌和设备，成功应用了沥青路面厂拌热再生技术，这是国内应用较早的厂拌热再生工程。南京市S337省道，以及沪宁高速公路汤山连接线采用的都是厂拌热再生技术。云南昆玉高速公路大修工程采用的也是厂拌热再生技术，路面的改造结构如表1所示，采用15%的RAP，其生产配合比各料仓比如表2所示，
表1 云南昆玉高速公路路面改造结构
原路面结构 改造后的路面结构
3cm 普通沥青AK-13A 4cm 改性沥青AC-13C
4cm 普通沥青AC-20Ⅰ 6cm 厂拌热再生AC-20C
5cm 普通沥青AC-25Ⅰ 8cm 乳化沥青厂拌冷再生
原水泥稳定基层 局部维修的水泥稳定基层
表2 生产配合比各料仓比例
沥青用量（%） 矿料名称及比例（%）
RAP 2# 3# 4# 5# 6# 矿粉
4.2 15 17 21 21 8 16 2
根据以上工程实例可以看出，厂拌热再生技术的关键是RAP材料的处理，包括其分类、评价、破碎、筛分，以及根据旧料的老化程度来决定是否掺加再生剂，并确定其用量；再者就是确定新旧沥青的配合比，以满足路用要求。在云南昆玉高速公路大修工程中，采用间歇式拌合楼，增加一个平行放置的高位式烘干滚筒，专门用于加热处理RAP。这种技术值得借鉴。
就地热再生的技术特点与应用实例
2.1 就地热再生的技术特点
就地热再生可用于修正大多数路表面破坏，甚至包括表面混合料组成缺陷而引起的破坏。通过沥青路面热再生联合机组，先把沥青路面烤热软化，再将旧沥青层收集起来输送到该机组的连续搅拌机上，添加新骨料，新沥青，在通过该机组的摊铺设备重新铺筑于原路面上。就地热再生主要有三种技术方法，分别为：表面翻松，用于修正较小的表面裂缝或不规则；重新铺面，用于消除车辙、收缩裂缝和松散；重新拌和，通过加入新鲜集料或沥青混合料以恢复较大深度范围内的路面。
就地热再生的主要优点有：1 适用于任何直接重铺或铣刨后再填补的工程，旧路面混合料就地再生利用，不需要搬运废料及废弃物堆放场地；2可以100%地利用旧料，保存骨料的完好，保留沥青的组成及性能，而传统的厂拌再生法只能利用40％～50％的旧料。甚至先进的就地热再生设备能够产生更高质量的沥青，几乎新的沥青混合料具有一样的生命周期；3几乎不受交通流量的限制．与以前的维修方法相比，对交通及沿途居民的影响小，施工结束就可以开放交通；4 施工产生的振动、噪声比其他施下方法要小，有利于环保。但是实践证明，就地热再生的特性也就决定了它的局限性。就地热再生技术仅限于路面有足够承载能力时使用，仅能对表面25mm～50mm厚的路面进行再生；不能改善表面以下结构层的性能；再者，由于不加入或加入少量新沥青，必须用专门的再生剂恢复沥青性能，无法采用改性沥青铺筑表面层，难以保障路面耐久性[3]。
就地热再生应用实例
我国从上个世纪90年代起陆续从加拿大、德国、芬兰、日本等国引进了就地热再生机组，实施了面积不等的沥青路面就地热再生。主要工程实例包括：京津塘高速公路、京石高速公路、四川成渝高速公路、京福高速公路山东段、沪宁高速公路上海段、京珠高速公路河北段、广深高速公路等。在江苏的应用主要有淮江公路、京沪高速公路养护和锡澄高速公路养护。在我国，沥青路面是以半刚性基层结构为主，沥青路面的病害往往以中下面层，甚至是基层为主，在这种情况下选择就地热再生技术应有全面的权衡；再者，设备对就地热再生技术的推广也是一个限制。
厂拌冷再生的技术特点与应用实例
3.1 厂拌冷再生的技术特点
厂拌冷再生是常温下在拌和场将回收的沥青路面材料和再生剂相混合进行，再生后作为基层或中下面层混合料的一种技术。将旧沥青混凝土路面材料运回稳定土搅拌厂，经过破碎作为稳定土骨料，加入水泥或石灰、粉煤灰、乳化沥青或泡沫沥青等一种或多种稳定剂和新料进行搅拌，然后铺筑于基层或底基层。厂拌冷再生技术适用于再生各等级公路RAP材料．再生后的沥青混合料根据其性能和工程情况，可用于高速公路、一级公路沥青路面的下面层及基层．二级公路沥青路面的下面层．三、四级公路沥青路面的表面层及下面层。当用于三、四级公路的表面层时。应采用稀浆封层、碎石封层、微表处等作封层[4]。厂拌冷再生技术的主要优点有：处治深度较大，最大达到30cm；适应性好，可以比较彻底地解决各种路面病害；不需加热，节约能源消耗，施工中对环境污染小；再生混合料性能优良，且开放交通早。厂拌冷再生技术的缺点是：水稳性相对较差，不能作为表面层；需要一定时间的养生。
厂拌冷再生应用实例
由于厂拌冷再生技术（包括混合料设计、施工工艺、质量控制等）基本成熟，厂拌冷再生混合料性能优良，处治范围大，生产率高且设备要求较低，改造难度小，因此，在我国得到了广泛的应用，主要工程实例有：沪宁高速公路扩建工程、常州S340省道改造工程、江西昌九高速公路改造工程、陕西西阎高速公路大修工程。其中沪宁高速公路柔性基层沥青路面段的改造如图1所示;
图1 沪宁高速公路柔性基层沥青路面段路面结构改造
沪宁高速公路扩建工程厂拌冷再生技术达到较好的技术应用效果，乳化沥青冷再生料质量能满足沪宁扩建工程制定的控制及验收标准，成功地在22.4km柔性基层沥青路面中得到应用，水泥稳定再生料质量能满足规范要求，在全线248.2km路面中得到应用，通车近5年来全线路面质量稳定，未产生与旧料再生应用相关的病害，再生技术应用节省直接工程费用1.24亿元。厂拌冷再生技术是应用十分广泛的再生技术，可用于沥青路面的基层和中下面层，具有良好的推广前景。目前，我国应大力推行厂拌冷再生技术。
就地冷再生的技术特点与应用实例
4.1 厂拌冷再生的技术特点
现场冷再生是指原有路面材料常温下在现场拌和利用的一种路面改建技术，处治的深度一般为75～100mm。就地冷再生技术有路面冷再生和路面基层(稳定层)冷再生两种类型。路面冷再生技术具体施工方法是在原路面上就地铣刨翻松，喷洒稳定粘结剂（主要是乳化沥青、泡沫沥青、水泥等)，同时就地搅拌均匀，重新摊铺再生材料，压实成型。路面冷再生工艺需要有良好的路基性能作支持。适合于治愈路面松散、车辙、水损、反射裂缝等病害。
路面基层就地冷再生技术主要以泡沫沥青（必要时可添加水泥、石灰等稳定剂)）粘结剂，工艺过程主要包括：就地翻松(可事先在路面上撒布水泥等稳定材料)；喷洒泡沫沥青；拌和均匀；碾压成型。路面基层就地冷再生技术主要适合于一般路面特别是县乡道路稳定层的再生施工，并具有施工速度快、成本低、环保节能等特点[5]。
就地冷再生技术的主要优点是：减少旧料运输成本；工程造价降低生产率高；交通延误少；可以比较彻底地解决各种路面病害。主要缺点是：质量控制不如集中厂拌再生可靠；施工气候条件要求高；现场冷再生的路面水稳定性差；设备较复杂，多依赖进口。这些缺点也制约了就地冷再生技术在我国的推广。
就地冷再生应用实例
近年来，我国从国外引进就地冷再生设备30多套，国内部分设备厂商也先后开发了沥青路面就地冷再生设备。具体工程应用包括：辽宁省营大一级公路；河北省邯大线；山东省老沥青路面改造。在江苏省的应用主要是干线公路和农村公路。以徐州首王路为例，基层用的是水泥冷再生；底基层用的是石灰冷再生；总共节省造价约55%。
结语
综上所述，由于厂拌热再生技术在国外应用最广泛、技术最成熟，再生混合料性能最优良，可用于各个层位，但需要对拌和设备进行改造，对高RAP掺量进行深入研究与实践，建议优先发展厂拌热再生技术。由于厂拌冷再生技术基本成熟，厂拌冷再生混合料性能优良，处治范围大，RAP利用率高设备要求较低，改造难度小，建议大力推广厂拌冷再生技术。
参考文献：
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刘亚妮. 张敏月. 田亮. 浅谈沥青混凝土再生技术及其发展意义[期刊论文]-山西建筑 2008,34（8）
关键词：沥青路面，水损害，防治措施
1前言
近年来，我国公路建设迅猛发展，截至2009年底，我国公路通车里程已达382.8万公里。伴随着公路建设的大发展，我国在公路沥青路面修筑工艺水平方面有了明显提高。但是，许多道路在使用一年左右便出现不同程度的水损害，这些损害主要表现在:路面混合料透水和蓄水的情况相当普遍，在不少地区的雨季或春融季节，路面唧浆、松散、坑槽成为严重的破坏形式。
所谓沥青路面的水损害破坏，是指沥青路面在存在水分的条件下，经受交通荷载和温度胀缩的反复作用，一方面水分逐步侵入到沥青与集料的界面上，同时由于水动力的作用，沥青膜渐渐地从集料表面剥离，并导致集料之间的粘结力丧失而发生的路面破坏过程。它是目前沥青混凝土路面早期病害中最常见也是破坏力最大的一种病害。水破坏的主要破坏形式有:网裂、坑洞、唧浆、辙槽等。论文写作，沥青路面。。沥青路面的水损害破坏已经向我们敲起了警钟，它已经成为我国公路沥青路面破坏的一种主要模式。因此有效的分析并制订措施防治水损害，具有重要意义。
2 沥青路面水损害的原因
2.1设计原因
⑴沥青与集料的粘附性能不足：沥青与集料的粘附性主要受自身性质的影响。如沥青与矿料的化学成分，沥青与矿料表面的界在张力，沥青的粘性，矿料的空隙率，矿料的含水量和含泥量等。研究表明，若粘附性不足4级以上，沥青膜容易脱离，造成路面水损害。
⑵路面空隙率过大是造成沥青混合料水损害的根本原因。设计时，有时为了考虑沥青路面的抗滑性能、保证路面行车有一定的构造深度，混合料设计空隙率一般都在6％以上，而据有关资料介绍，空隙率在8％～1 2％之间，路面水最容易侵入面层混合料内部，一旦沥青面层内部含有一定的水分，水将在沥青混合料内部自由流动，再加上车辆荷载的反复作用，面层中的水产生压动力，这部分水逐渐侵入到沥青与集料的界面上，使沥青膜渐渐地从集料表面脱离，最终导致沥青与集料之间的粘结力丧失，造成水损害破坏。
⑶沥青混合料类型：密级配沥青混合料结构密实、空隙率小，矿粉及沥青用量较大，沥青膜较厚，一般水损害较小。断级配和开级配沥青混合料粗颗粒较多，沥青用量较少，容易产生水损害。
2.2施工原因
⑴集料质量原因。沥青路面对集料的规格要求较高，因为它在相当程度上要依靠集料间嵌锁作用。但在实际施工中，人们往往对集料规格质量重视不够，直接导致沥青与集料之间粘结力下降，一旦水侵入沥青混合料内部，便会造成水损害破坏。
⑵路面压实度不足。沥青面层混合料的压实度不足是导致水破坏的最直接原因。但往往在实际施工中，由于压力机具故障、操作不规范、碾压不均匀、碾压遍数不够、碾压温度控制不好，而且有时为了片面追求平整度，忽视了压实度，最终导致面层混合料压实度不足，空隙率过大，带来水损害破坏。
⑶沥青混合料离析：主要因施工中沥青混合料拌合不均匀，运输过程造成集料离析，摊铺过程的离析以及混合料压实度不均匀等
2.3环境条件
施工后的环境条件包括气候及交通荷载情况，温度、降雨量、冻融及干湿循环等，都将影响水损害；其它条件相同时，排水不畅以及交通荷载繁重可加速水损害的发生和发展。论文写作，沥青路面。。
⑴.路面排水系统不健全。许多道路路面建成后，排水配套系统没跟上，一旦下雨，路面积水严重，再加上行车荷载的作用，导致路面破坏，还有道路中央分隔带的排水设计不够完善，雨水通过中央分隔带渗入路面结构层内部，最终导致水破坏产生。论文写作，沥青路面。。此外，部分道路未能根据路段自然的地质、地貌、水文状态进行路基排水设计，排水沟、管道、桥涵未构成完整的排水系统，往往造成排水不畅，直接危害着路基、路面强度和稳定性。
⑵重交通的作用：随着交通量以及超重车的增加，引起的危害也是很明显的。我国公路路面设计荷载是100KN的轴载，但随着大量的重型车和拖挂车通过，它们的很多车轴载都超过100KN。据我国有关方面统计研究在路面行驶的货车有45-95%是超轴载的，再加上行车速度的显著提高，所以沥青路面一些结构薄弱地段出现路面早期损坏是不足为奇的，如果有水害存在，路面的早期损坏会提前到来。
⑶温度变化的影响：冬季孔隙水上冻结冰体积膨胀，春季冻融期间温度在零度左右变化，路面结构层中的水分不易排出，而在夏季高温季节，沥青强度降低，在雨水作用下，都易造成路面水损害。
3沥青路面水损害的防治措施
⑴处治半刚性基层裂缝及其引起的路面反射裂缝。半刚性基层产生裂缝后，易辐射到沥青面层，引起反射裂缝。在沥青面层与半刚性基层之间加铺路面防裂层，可有效防治这一现象。由于路面防裂层的虚变系数较大，可以吸收和消化半刚性基层的上传应力和应变，从而避免或减少半刚性基层的反射裂缝。
⑵提高沥青膜与石料的粘附力。水一旦进入沥青混合料中，在快速重载车辆作用下容易产生沥青剥落现象。为了减轻沥青路面的水损害，改善与提高沥青混合料的水稳定性与耐久性，需要增加沥青与矿料之间的粘附性。经验证明，我国目前所使用的表面层石料与沥青的粘附性都比较差，不能满足技术要求，必须采取抗剥落措施，以改善矿料与沥青之间的粘附性。目前我国常用的抗剥离措施主要是添加抗剥落剂。当采用花岗岩、砂石、石英石等酸性石料时，应加入石灰、水泥等材料来提高沥青与石料的粘附力。论文写作，沥青路面。。
⑶加强路层之间各层的连接。论文写作，沥青路面。。现在许多工程的施工顺序安排不当，在沥青面层铺筑过程中或铺筑后，开挖中央分隔带、埋置管道、埋设路缘石，挖出的土污染了沥青面层，即使清扫也扫不干净，有的甚至不洒粘层油，土影响了上下层的黏结和协同作用。在施工时，完成一层结构前，一定要将表面浮土清理干净，适度湿润，洒水不要过多，浸水过多部分要及时剔除。基层与基层间的连接，建议喷洒1：0.5的水泥浆。在稳定料基层上进行结构层施工时，要将表面松散颗粒和浮土清扫干净，基层与面层结合处在喷洒透层后，加做防水层或喷洒粘层；面层之间洒粘层油进行层面粘连。
⑷提高沥青混凝土压实度控制标准。碾压是沥青面层施工的最后关键工序。压实度对沥青路面的使用性能和使用寿命影响很大，它是保证沥青混合料密度与空隙率大小的关键。国内外大量研究表明，7%的现场空隙率是沥青路面是否产生早期水损害的分水岭，美国SHRP研究成果也提出4%的设计空隙率是最佳的选择。碾压不充分，会使沥青混凝土面层的压实后剩余空隙率偏大，导致雨水入渗。因此，沥青混凝土面层施工时，应进行充分压实，尽量减小压实后的剩余空隙率，减少水损坏的发生。
⑸改进透层油或设置下封层，阻止雨水下渗破坏基层。在半刚性基层上洒布乳化沥青透层油时经常透不下去，以及施工前运输车辆及施工过程中将透层破坏，透层油起不到将沥青面层与基层连接成为一体的作用，更起不到封住水的作用。为了做好透层油，在半刚性基层上一般宜采用煤油稀释的中凝液体沥青；为了使透层油至少透下去5mm，并减少唧浆，上基层最好采用水泥稳定碎石，少用二灰碎石。对于高等级半刚性基层沥青路面，尽量考虑设置下封层，可采用拌和法或层铺法施工的单层式沥青表面处治，也可采用乳化沥青稀浆封层等。下封层可有效阻止水分向基层及其以下侵渗。论文写作，沥青路面。。
⑹优化路面结构排水设计。在雨季水进入沥青层内部是不可避免的，但是我们通常在路面设计时一般不考虑路面结构层内部排水问题，相反普遍设计了埋置式路缘石、砌筑式路肩、浆砌挡墙，阻碍了渗入路面内部的水排出；设置路面结构内部排水系统设置良好的路面结构内部排水系统，迅速排除渗入路面结构内的水分，避免自由水在路面结构层中积滞的时间过长，从而改善路面的使用性能的措施能够从根本上解决沥青路面的水损害问题。在设计时应从以下几个方面考虑排水问题：
①切实做好中央分隔带的排水，避免绿化浇水横向渗入路基。可在设计时设置底坡不小于0.3％的纵向梯形或矩形盲沟，汇集中央分隔带灌溉水或雨水；设计间距为30－50mm的横向排水沟，将盲沟中的水排出路基以外；设置沥青防渗层及土工布防渗层，防止水从侧面向路基渗透。
②路面设计必须考虑混合料内部层间的水和缝隙水的排水问题，保证渗入路面内部的水能排出路外。可以在中下面层边缘设置15cm宽的碎石层盲沟(有的加设土工布)纵向排水，每5m有一个出口(有的中间设排水管)通到路外，上面覆盖表面层；也可以表面层只铺至行车道,紧急停车带不铺，中面层上洒布改性乳化沥青封层，使渗入表面层的水从界面上流出。埋置式路缘石会挡住结构层水的排出，不宜采用，沥青路缘石的效果较好。
③在沥青面层下设置排水层，可以是级配碎石层，也可以是沥青或水泥稳定碎石层，空隙率应达到15%以上。此外，要特别注意挖方路段排水边沟的深度，一定要低于路基，使其不仅能排路表水，还应能排结构层的水，且路面内部的水能排入边沟。
4结论
水是路面产生破坏的重要因素之一，沥青路面水损害的形式是多样的，只有正确分析原因，采取科学、正确的预防和处治措施，才能延长沥青路面的使用周期，降低养护费用；提高路面行车的舒适性，保证交通安全畅通。
参考文献
[1]公路沥青路面施工技术规范(JTJ032-94)
[2]王鹏.沥青混凝土路面水破坏病害成因分析和预防措施[J].北方交通，2006（6）.
[3]万新昌.谈水对沥青路面造成的破坏及预防[J].建筑工程，2005（11）.
9月份要参加职称评审，时间非常急，谢谢！
(一)大专生毕业论文致谢词
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
(二)大学生毕业论文致谢词
毕业论文暂告收尾，这也意味着我在大学学习生活既将结束。回首既往，自己一生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车、才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这三年的时间里，我在学习上和思想上都受益非浅。这除了自身努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。
论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。成绩管理系统是软件界一直探讨的热门话题，老师的谆谆诱导、同学的出谋划策及家长的支持鼓励，是我坚持完成论文的动力源泉。在此，我特别要感谢我的导师xxx老师。从论文的选题、文献的采集、框架的设计、结构的布局到最终的论文定稿，从内容到格式，从标题到标点，她都费尽心血。没有李焕玲老师的辛勤栽培、孜孜教诲，就没有我论文的顺利完成。
通过这一阶段的努力，我的毕业论文《大学成绩管理系统》终于完成了，这意味着大学生活即将结束。在大学阶段，我在学习上和思想上都受益非浅，这除了自身的努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。
(三)大专生毕业论文致谢词
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
关键词 公路改扩建工程;加宽方法;处理对策
中图分类号U41文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)21-0046-02
0引言
20世纪80年代以来,我国加大了公路基础设施的建设和投资力度,加快了公路建设的速度,到2006年底,全国等级公路里程228.29万km,其中高速公路4.53万km,一级公路4.53万km,二级公路26.27万km,三级公路35.47万km,四级公路157.48万km,等外公路117.41万km。其中二级及二级以上等级公路增加了2.7万km,二级以下增加了9.1万km。根据我国当前的公路发展现状,改建和扩建的不仅包括高速公路,还包括一级、二级及二级以下的公路,有待于改扩建的比例由2001年的40%左右增长到2006年的70%左右。
由于社会交通运输量的快速增长,特别是在经济发达地区,主干公路的实际运输量已远远超过其设计能力造成严重的交通阻塞,交通事故频繁,急需进行改扩建,有些道路已经到了不堪重负的程度;由于汽车车型结构和轴载结构发生的变化,使得在20世纪60~80年代修建的道路大都达到或超过设计寿命,由于养护维修资金的紧张而一直处于超期服役状态。道路病害逐年增多,直接影响道路交通畅通,降低了运输效率。
1公路改扩建路基拓宽设计
在项目设计过程中,应尽量利用旧路,避免从路基两侧加宽,否则给工程的施工造成的一定的难度,同时易造成改扩建后很多的路基路面病害。在只需加宽的路基和路面的段,要根据所采用路面的结构形式以及加宽的方法,确保不能降低原填土的水温特性。路基加宽的方法主要有,如图1和图2所示。
2.1双边加宽
新旧路基的中心线基本重合时,该方法的优点是路面始终保留在原来压实的基层上,将来只对路面部分进行处治,这种方法适合于低路堤。如果是高路堤,路基加宽值不大,则难于保证新旧路基连接部填土之间的紧密结合,因此,要对新填土进行充分的压实或加固,否则加宽部分路基的填土可能滑坍和被冲刷掉。双边加宽的低路堤,可采用1:5或l:6的缓边坡,以利于行车安全。
2.2半边加宽
新旧路基的中心线不重合时,该方法的缺点是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在旧路基上,前者的路基强度很难与旧路基相同,新填路基尚未固结时间短,很大的固结沉降,一直持续到工程运营后的一个很长的时间段,而旧路基已完成大部分的固结,只剩下一小部分固结,这样容易在新旧路基连接部出现不均匀沉降,最终导致裂缝的产生。为了保证加宽路基的质量,在施工过程中,路基的实际加宽数值要比设计宽度大,以充分保证路基的有效加宽值和压实上一层填土。
2.3挖方
在傍山路段上,可将路基中心线向内移,用挖方来加宽路基。这样,挖方数量可能增加较大,但路基支撑在比较可靠的地基上,较以填方来加宽路基,很难保证新旧路基连接部的质量,有时可能增设挡土墙。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡体的岩层的性质,挖方后能否保持稳定,能否产生滑坡,给后期的工程养护和维修是否带来较大影响。
2.4分离式路基
在某些情况下,可以将山坡路段的行车道分成上行线和下行线,分别设在不同的高度上。并将旧路用于一个方向的行驶,重新修建一个行驶其它方向的路段。在设计这种路段时,要求两个路段的衔接应顺畅,上下行路段中心线布置要符合前后相接路段的线型规律。对于某些二级路和三级路,尤其是在多水地区的沼泽路段,最好修筑分离式的路基。这种方案的好处主要是从施工组织方面考虑的,如施工时不中断交通,完成路基和路面很方便,利于保证路基和路面的质量。
在改建成分道行驶的汽车干道时,路基的加宽是比较特殊的。旧路要改作单向的行车道,它的路肩和边沟地方要设置中央分隔带。因为要给单向行车道增设单面横坡,就要在修建分隔带的地方增加大量的填方量。在填筑和压实边沟时必须特别仔细,不能形成积水。
在选择路基加宽方法时,应考虑路基路面的改建费用,通过备选方案的技术经济比较,来选择最合适的路基加宽方法。无论采用何种路基加宽方法,都要保证新旧路基的良好接触,使新旧路基共同受力。如结合不好,新填的路基部分可能因水浸和行车的动力作用而产生滑移。
3高速公路、一级公路路基拓宽
对于高速公路、一级公路的路基拓宽改建,其路基强度要求高,因此,应采取必要的技术手段对新填路基进行处治,采用的措施和要求主要有:
1)拓宽路基部分可采用冲击碾压或强夯等进行增强补压,以消减新旧路基拼接拓宽的差异变形。新旧路基接处理设计,当路堤高度超过3m时,可在新旧路横向铺设土工格栅,以提高路基的整体性。
2)路基拼接时,应控制新旧路基之间的差异沉降,旧路路基与拓宽路基的工后沉降值不应大于0.5%。
3)当原软土地基采用排水固结法处理时,拓宽路基不得降低原有路基;对于水塘、河流和水库等路段,需要排水清淤,必须采取防渗和隔水措施。
4)与桥梁、涵洞、通道等构造物相邻拓宽路段或旧路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓宽范围的软土地基处理宜采用复合地基,不宜采用排水固结法的处理措施。
5)新旧路基分离设置,且距离较近(小于20m)时,可采用设置隔离措施,以减小新建路基对旧路基的沉降影响。
6)水文不良地段的旧路基,应结合路基路面拓宽改建设计,增设排水垫后下排水渗沟等。
7)利用二级及二级以下公路拓宽改建为高速公路、一级公路时,若旧路路基强度和压实度不能满足要求,应对旧路路基进行土质改良或者挖除旧路路基路面后填筑。
4二级及二级以下公路路基拓宽
公路路基的拓宽改建应根据公路等级和技术标准,结合当地地形、地质和水文情况选择适宜的路基横断面形式。
1)拓宽路基的地基处理、路基基底处理、路基填料的最小强度和压实度等应满足改建后相应等级公路的技术要求。二级公路改建时,可根据需要采用冲击碾压或强夯等进行增强补压,以消减新旧路基拼接拓宽的差异变形。
2)拓宽改建路堤的填料,宜选用与原有路堤相同且符合要求的填料或较原有路堤渗水性强的填料。当采用细粒土填筑时,应注意新旧路基之间的排水设计,必要时,可设置横向排水盲沟,以排除路基内部积水。
3)拓宽原有路堤时,应在原有路基坡面开挖台阶,台阶宽度不应小于1.0m,当加宽拼接宽度小于0.75m时,可采取超宽填筑或翻挖原有路基等工程措施。
4)挖方路基拓宽时,挖方边坡形式与坡度可按相关规范或参照原有挖方路基稳定边坡确定。原有挖方边坡病害经多年整治已趋稳定的路段,改建时应减少拆除工程,不宜触动原边坡。
5)病害路基改建应根据病害的类型、特征、成因及危害程度,结合当地气象、水文地质和工程地质等因素,采取相应的整治措施。
6)因抬高或降低路基、改移中线而引起既有构造物改动的地段,既有支挡建筑物使用良好时,宜保留。经查明既有建筑物无明显损害,且强度及稳定性满足改建要求时,应全部利用;若部分损坏或不满足改建要求时,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、旧混凝土或砌体应紧密连接,形成整体。
5 结论
通过研究认为,公路改扩建时,应尽量利用旧路,避免从路基两侧加宽,否则给工程的施工造成的一定的难度,同时易造成改扩建后很多的路基路面病害。在只需加宽的路基和路面的段,要根据所采用路面的结构形式以及加宽的方法,一般采取双边加宽、半边加宽、分离式路基的方法确保路基的稳定性,对公路改扩建工程的建设有着重要的现实意义。
参考文献
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