发布时间：2023-03-22 17:38:34
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【关键词】轨道 交通 安全 体系
中图分类号：TU714 文献标识码： A
一、前言
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
二、以现代企业科学管理的尺度来衡量，认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足：
1、安全与生产脱节
有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事，在生产过程中忽视安全工作，造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体，安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分，应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理，即系统安全管理。
2、对安全问题处理不够全面
在处理问题时，没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析，不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析，并制定相应的预防措施，造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。
3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作，安全管理体制特征仍然是静态管理
现代企业安全管理的理念是：安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料，更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息，以实现对安全工作的全过程动态控制。
4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心
要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变，将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上，还需要一个过程。
三、轨道交通安全管理体系原理
轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成。在这3 个系统中，保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证，是该体系运行的前提和根本；控制系统是整个管理工作的核心，是实现有效管理的关键环节，在整个管理体系中处于中心地位；信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的，是整个安全管理工作的基础。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道，采集安全信息应注意以下几点。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结论
综上所述，城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题，是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程，需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验，为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
【参考文献】
关键词：地铁 设备安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
第一章：绪论
众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从天津地铁运营有限公司几年来的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。
本文的重点在于分析天津地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对天津地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析天津地铁的设备管理：
(1) 设备管理组织结构
(2) 设备前期管理
(3) 维修体系管理
(4) 备件管理
以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。 由于天津地铁运营只经历了七年的运营里程，所以本文研究范围为天津地铁运营设备的前期、中期管理。
第二章：天津地铁设备管理现状
2．1天津地铁设备简介
由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：
(1) 车辆：一号线为长客公司生产的直流列车；二号线为大连机车厂生产的直流列车；三号线为青岛四方公司生产的直流列车。
(2) 供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。
(3) 机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统
(4) 通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。
(5) 信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。
(6) 工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。
总体而言，天津地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了天津地铁设备管理的难度，对于天津地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。
2．2设备管理组织结构
现阶段天津地铁整体设备管理模式采用集中委外的模式。由设备中心整体管理设备运行、维修、保养。设备中心分为信号室、通信室、AFC及门控室（主要负责AFC设备、屏蔽门设备、电梯设备）环控室、电力室，以上各室负责各级设备模块的运行保养维护。以上各部室采取集中委外的模式。车辆中心由运营公司统一管理对其车辆的保养维护工作。公务专业主要对轨道、道岔、道床定期巡视、维护工作，也采取委外维护的模式。三大中心承担着整个天津地铁运营公司的设备管理工作。
2．3天津地铁的设备前期管理
天津地铁1号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。
2．4天津地铁的备件管理
通过几年的运营探索和实践，天津地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。
2．5天津地铁的设备维修管理
天津地铁运营设备维修模式有：
(1) 操作维修（自主维修）；
(2) 专业维修（相关设备部件有维修中心进行开发维修）；
(3) 委外维修。
第三章：天津地铁的设备管理存在的差距与改善对策
3．1天津地铁与同行业先进水平的差距
天津地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套天津地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，天津地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。
3．2设备原始设计、制造的差距
天津地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了天津地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。
3．3备件管理水平上的差距
从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，天津地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。
从以上整体情况来看，虽然天津地铁通过这几年的不断努力在设备管理中取得了较大成绩。但好存在这一些深层次的问题。在今后工作中我们会积极探讨设备维管模式。我们现在也正在组建自己的维修队伍，在每个专业都要建立一支自己的维修队伍。这不但可以及时、准确把握维修成本和维修技能。也能更好的掌握轨道交通前沿技术。在我们近期推出的设备专业限时服务等一系列举措中我们的设备管理工作正在沿着一条科学、严谨的道路前行。
参 考 文 献：
论文摘要：文章介绍了综合交通规划的主要内容，如交通发展战略、公共交通系统、道路运行系统。读者可以通过阅读这篇文章，了解综合交通规划的全过程与主要理论技术。
论文关键词：城市道路交通拥挤综合规划
1引言
综合交通规划在世界上是一个新兴的交叉性学科，又是一个城市现代化建设的重要领域。近半个世纪以来，数百个大城市的政府不约而同地呼唤综合交通规划，并通过其编制与实施，缓解当时的交通矛盾，把握未来的交通方向，安排近远期的交通投资。所以，综合交通规划已在各大城市的发展中起着日益重要的作用。
2交通发展战略
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。交通战略的确定，不仅要以城市总体规划为依据，而且还涉及到经济、政治、文化、教育、气候和环境等多方面的内容，与一个城市所在的区域以甚国家甚至国际社会的综合环境都有着密切的联系。
构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，同时，交通发展方向，交通模式，交通政策以及对重大交通设施的总体部署都是交通战略关注的重点问题。
2．1一体化综合交通体系
一体化交通表现在交通体系内部的充分组合，见图l。包括三层含义：一是指交通设施的平衡，目的是充分发挥交通设施的整体效益。二是指交通运行的协调，在综合交通体系中，各种运行方式并存，都将在其适用的范围内发挥特有的优势。保持运行协调，不仅表现为各种方式的合理分工，更表现为各种方式之间的紧密衔接。三是指通过综合管理将交通设施与交通运行紧密地整合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致，其中，合理的体制与法制是综合管理中的关键。
一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密联系。交通是实现城市功能的重要支撑手段，交通发展必须与土地、社会、经济、环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展。
2．2交通发展的原则和目标
交通发展的基本原则归结为三个方面，即持续发展、整合发展和优先发展。
交通发展的目标要兼顾“畅通”和“易达”互相影响的两个方面，既要缓解交通和减少出行的时间，又要确保人和物顺利的到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支网建设、规划合适的停车设施以及发展覆盖面广的地面公交网络，实现城市交通的“易达”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。其具有权威性、综合性、实施性和理论性四个鲜明的特征，是城市交通发展的决定因素。
3公共交通系统
公共交通系统是城市综合交通系统的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多种形式的客运服务，实现人员高效安全和舒适方便的移动。公共交通系统的主题，是公共汽(电)车、地铁、和轻轨等大量的运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅运输工具。公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等保障条件的支持。
3．1公共汽(电)车系统
公共汽(电)车(简称公交车)系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全、舒适的优势。
3．2轨道交通系统
3．2．1轨道交通网络的编织
与公共汽(电)车不同，轨道交通系统的线路即轨道是全封闭和固定的，一旦建成，很难进行改造和重建，因此做好轨道交通网络规划布局是十分重要的。城市轨道交通网络编织一般遵循以下原则：与城市规模发展战略相适应；与城市用地布局相结合；与其他交通方式相配合；与客运需求变化趋势相一致。
3．2．2轨道交通的车站设置
城市轨道交通车站按建设形式可分为地下站、地面站和高架站；按运输组织功能可分为中间站、折反站和终点站；按网络功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站。轨道交通的地下站位于城市中心区，这里人口密度高，是城市商业办公中心，因此地下车站的建设与周围商业开发、周围主要建筑应统一规划建设。地面站和高架站一般位于城市区和郊区，这里开发密度较低，轨道交通车站与主要居民区、大型购物超市、地区活动中心相结合，构成地区性的交通枢纽和公共活动中心。
轨道交通中间站一般仅完成乘客上下车作业。折反站供区间运营的列车进行折。终点站除布设折反线路外，一般还有存车线，以备列车暂时存放。
轨道交通枢纽站一般位于城市大型客流集散点。至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通体系的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。换乘站一般是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道交通线路间的相互换乘。
4道路运行系统
道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，“以静制动”设施需求管理。良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行，创造和谐宜人的慢行交通环境。
4．1快速道路系统
城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此，与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的快速路系统；而在一些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的快速路系统。
4．2道路慢行系统
慢行系统包括自行车系统和步行系统。
自行车系统在规划上要求自行车专用路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果，且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。
步行系统布局应遵循人车分离、步行快捷和力求舒适的原则。
论文摘要：阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的供需状况， 明确了交通需求管理在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
引言
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（Trave Demand Manegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素，为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上，开展城市综合规划，决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布，在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量，从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着，制定城市总体交通规划，具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划， 从而通过规划城市交通的供给结构，确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年， 南京主城的出行总量从300万增至600多万人次，年增长近5%；人均出行次数从1.9 增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例， 近期南京老城区停车泊位缺口为4万个， 以每个停车位30～50平方米计， 共需停车场用地120万～200万平方米， 几乎铺满老城内1/3 的道路用地， 即使全部建设立体停车库， 几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次，其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右，其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年， 北京仅私人汽车就有150万辆， 这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建，而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层，不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理， 倘若对需求总量没有宏观调控， 那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长， 道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在外围组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团， 这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]朱顺应. 城市交通需求管理基础理论研究. 南京: 东南大学， 1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理（TDM）对策研究.武汉理工大学学报，2007，30 (5)：777-779.
论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。
一、引言
随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。
二、专业特色内涵
所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。
三、交通工程专业特色发展的必要性
交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。
在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。
随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。
四、交通工程本科专业特色发展的探讨
1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。
2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。
在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:
(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。
(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。
3.不同学校交通工程专业的特色
目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:
(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。
(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。
(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。
各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。
4.不同学校交通工程专业的特色
我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。
城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。
先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。
有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。
五、结语
研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。
参考文献:
[1]胡学忠.交通工程学历史发展状况分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
[2]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2003.
