发布时间：2023-03-23 15:13:24
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的民航安全论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
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21世纪被公认为是生命科学的世纪,生命科学在农业可持续发展、能源开发、人类健康、生态平衡等领域发挥着重要的作用。近年来生命科学成为科学大系统里最有竞争力的带头学科,引领着世界科技经济的快速发展。因此，世界主要国家都把发展生物科学和生物技术作为基本国策。21世纪世界各国在高科技领域的竞争归根到底是高素质人才的争夺和竞争，在这一历史时期，高校非生物专业开设生命科学课程是新世纪高等教育发展的需要，是历史的必然。作为21世纪的大学生,如果不懂得一点生物学的知识,成为所谓的“生物盲”,将无法适应以生命科学和信息科学为特征的知识经济飞速发展的要求。加强生命科学教育,普及生命科学知识,有利于个人形成正确的人生观、世界观,有利于树立良好的健康观念,提高环保意识,增强学生的社会责任感，促进社会的发展与稳定。因此，在民航院校开设《生命科学概论》对民航人才的培养模式具有重要意义。高等教育应该是在更高层次上的以整体素质教育为主,有一定专业方向的高层次整体素质教育。《生命科学概论》是一门融合基础知识与前沿进展相结合的综合性课程，是当今高校进行素质教育的重要内容。世界著名大学，如哈佛、剑桥和斯坦福等，早在20世纪80年代就在全校开设类似生物学课程，1995年以来，清华、北大、上海交大等重点理工科大学也陆续把《生命科学概论》列为非生物类专业的限选或必修课程，北京航空航天大学和南京航空航天大学近年来也面向非生物专业开设《生命科学导论》的公修课。随着航空航天事业的飞速发展，生命科学技术在航空航天领域的应用越来越广泛。为发挥航空器整个系统的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科学技术开展航空人因工程研究，开展在航空环境下飞行员的行为及作业工效研究，弄清飞行员与航空器在航空飞行环境下的相互作用与相互关系，提出航空器飞行器的适人性设计要求、安全救生与防护措施、评价方法以及人员的选拔与训练方法等，使人、航空器及其所处的飞行环境有机协调与配合，探讨航空环境对航空人员健康的影响机制及对抗措施，为航空工程提供理论基础和技术支撑，这些将大大促进民航事业的快速发展。因此，在民航院校开设《生命科学概论》，增加了学生对生命科学知识的了解,尤其是对人体自身的了解，将有利于学生发展仿生的设计思路,落实“以人为本”的根本原则；有利于拓宽学生知识面，改善知识结构，提高学生综合素质，将来更好地为民航服务。
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
四、思考与建议
关键词：机场；信息化；规划建设
党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。
云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。
云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。
目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。
在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。
众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。
一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。
二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。
然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。
那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。
首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。
机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。
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论文关键词：民航；信息；共享；体系
1国内外民航信息化的发展现状和趋势
信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。
伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”
目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面
(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。
2民航公共信息共享平台的基本功能
民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：
2．1数据的抽取和初步处理
数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。
2．2数据的集成与融合
由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。
2．3数据存储与组织
信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。
2．4信息功能
对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。
2．5提供共享服务
信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。
2．6辅助决策支持功能
信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。
3信息共享平台的总体构建设想
为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。
中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’
4民航信息共享平台的技术实现
业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。
4．1服务的松耦合性
只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。
4．2提供服务方式的规范性
基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。
4．3提供服务的灵活性
一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。
SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。
5民航信息共享平台的逻辑结构
信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。
5．1数据库级共享’
指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。
5．2应用系统级共享
指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。
(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。
(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。
(3)提供数据格式定义和数据转换。采用行业标准、XML标准或自定义格式等定义统一的数据交换格式，实现源系统和目标系统问的数据格式转换。
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
【关键词】 VHF 可靠性 保障规划 设备维护
一、引言
改革开放 30 年来，我国民航事业以迅猛之速发展。据统计数据显示，中国民航 2010 年运输总周转量、货邮运输量分别首次突破 500亿吨公里和 500 万吨大关。单个空管设备需具备低故障率、高可靠性、快速应变能力，空管设备系统在整体上要具备良好的应急备份以保证能够满足空管服务的要求，确保空中交通的正常运行和飞行安全。
1.1 VHF简介
中国民航VHF地空通信系统为航空公司空管部门、航空行政管理部门、机场、空管中心交通管制部门提供了地面与飞机间、地面与地面间的双向、高速、实时、可靠的数据信息交换，为空中交通管制人员对空指挥、导航提供了可靠的信息保障。
1.2设备的可靠度
开展空管系统设备保障规划，以保证在紧急情况下，通过相应保障设备的有效配置，提供应急指挥和保障，确保空中交通服务的连续不间断，是全世界空管系统都在积极研究和探讨的重大问题。
从统计学角度讲，可靠性是产品在规定时间内和规定条件下，完成预定功能的能力。当以概率来度量时，称可靠度（57 年美国定义）[1]。
二、空管VHF通信系统可靠性评估
下面简要介绍可靠性评估分析，常用的可靠性评估分析模型有：
2.1串联系统模型
串联系统的特征为n 个单元全部正常工作时，系统正常工作，只要有一个单元失效，系统即失效。因此，提高最低可靠度单元（薄弱环节）的可靠度会对系统可靠度的提高产生更好的效果。
2.2并联系统模型
并联系统的可靠度大于各单元可靠度的最大值，且n 越大，系统可靠度越高，但受单元尺寸、结构、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。
其余可靠性分析模型有混联系统如串并联系统，并串联系统 r/n 表决系统模型。
以空管VHF通信系统为例进行可靠性评估
此系统主用应急内话系统互为主备，通过同样是互为主备的电信与移动两路传输链路，主用传输设备为FA36，备用传输设备为FA16。整个空管 VHF 通信系统可看作由以上三个子系统串联而成。易知系统整体为混联系统。
设A（t）为内话子系统可靠性，B（t）为通信链路子系统可靠性，E（t）为甚高频设备整体可靠性，则
三、空管VHF设备维护规划
3.1 维护要则
如前文所述，整个VHF通信系统的可靠度与每个VHF设备的可靠度息息相关，因此做好VHF设备的保障维护工作，直接影响到设备乃至系统的可靠性以及固有能力的实现。 [2-3]。进行VHF设备保障维护规划时，应重点做好以下两方面工作：1）VHF设备，相关器材、仪表和工具的保管及零备件的保障工作。2）组织与实施VHF设备的维护和修理，以预防为主，定期维护和计划检修并重的指导原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。
3.2.甚高频设备定期维护的内容
可从以下几方面开展VHF设备维护规划：
1）建设与地区空管局的VHF设备集中监控系统相配套的设备、台站的供电和环境监控系统，完善地区空管局监控中心、各空管运行保障部门、各通信台站三级集中监控系统。
2）建立各运行保障部门设备运行维护管理和人员、设备、备件等资源管理的运行管理信息系统。3）建立地区维修测试培训平台：建设与主要设备相对应的维修、测试、培训平台；与厂家合作建设重点设备的国内维修基地和测试实验室。
4）将VHF设备维护工作制度化，即开展定期维护。
四、总结
针对随着民航业的高速发展，VHF通信设备不断更新，新设备、新技术得到了广泛应用。VHF设备作为空中交通管制的物质技术基础，在飞行保障中发挥着越来越重要的作用。因此开展设备保障规划，加强设备维护管理，具有重要的意义。本文的工作在于对VHF空管设备系统开展可靠性评估，从而针对性地开展设备保障规划，以保证空管服务的连续不间断性。
参 考 文 献
[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（RAA）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
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【关键词】航空气象观测;硬件;软件;操作平台
1.引言
航空气象观测是民航气象服务工作的重要组成部分，其职责是为空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供航空气象观测服务。2010年，民航黑龙江空中交通管理分局从芬兰Vaisala公司新引进了1套MIDAS IV型自动气象观测系统，该系统是目前世界公认的最先进的航空气象观测设备之一，自从在哈尔滨太平国际机场投入使用后，提高了该机场气象保障和服务能力。但由于该型设备的操作平台仅仅是一种基础性的终端操作平台，其业务功能与我国民航气象行业要求相比还存在较大的距离，为此分局组成了1个科研组，在前期研究成果[1]的基础上，按照我国民航行业标准和业务规范的要求，充分开发现有硬件资源，重新研发了MIDAS IV终端操作平台软件（版本号MRDS5.0，以下简称操作平台），实现了自动读取处理观测数据、自动监测特殊天气、编发航空天气报告、制作气象观测报表、统计分析查询打印等一些列航空气象观测方面的业务功能。作者将MRDS5.0的有关技术资料整理成文，供同行参考。
2.操作平台介绍
2.1 硬件结构简介
操作平台充分利用了目前哈尔滨机场现有的相关硬件资源，其硬件配置主要有自动气象观测设备、通信及相关网络设施、直属平台配置硬件等，其中：（1）气象观测数据的观测、探测及传输等通过机场目前配置的MIDAS IV型自动气象观测系统来实现;（2）通信及网络设施，是指用来实现相关数据信息交换、航空电报发送等业务功能的民航通信转报设备、机场场内局域网络等设施，全部利用机场现有的设施;（3）操作平台配属硬件主要有工作站1台、A4和A3规格打印机各1台、音响设施等。操作平台相关硬件配置及工作流程结构示意图如图1所示。
2.2 软件功能简介
民航航空气象观测员的业务工作内容主要包括：密切监测天气演变状况，编发例行天气报告和特殊天气报告，整理气象观测数据、统计气象观测报表等。作者设计的这个操作平台最终全部实现这些业务功能。
操作平台的主体软件和操作软件设计在Windows XP及以上操作系统环境下运行，其开发环境使用Delphi[2]，编程语言使用Pascal，相关支持平台有Office excel、Oracle等。软件整体结构按其功能设计、划分为数据读取维护处理及储存单元，特殊天气监测告警单元，编辑发送航空天气报告单元，统计气象观测报表单元，其它综合功能（含参数设置、查询、打印、帮助等）单元，并由平台主窗体控制。
图1 操作平台及关联设备结构示意图
2.3 主要技术指标
（1）具有标准、美观、友好的Windows人机界面：操作平台实现简体中文显示，具有标准、美观、友好和便捷的人机互动功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法简便易懂，只需要短时间培训，就能够很快掌握操作和维护方法;具有很好的兼容性，只需调整数据读取方式，就能够适应目前我们民航使用的大部分自动气象观测设备。
（2）连续接收、分析、处理、存储、显示实时观测数据：连续从观测设备接收、读取各类气象要素实时观测信息，除部分欠缺的气象要素需要人工判断、录入外，其它常规观测数据通过操作平台自动录入，并按照民航气象观测规范进行统计、分析，显示在平台主窗体上、存储在指定位置和相关表格里。
（3）编辑、发送航空天气报告：依据民航行业标准和业务规范，编辑发送例行航空天气报告、特殊航空天气报告。其中对编发特殊天气报告设为人工和自动监测两种状态，如设置为自动监测状态，那么操作平台将自动监测各气象要素，当达到特殊天气标准时，自动以声音和图像信息进行提醒、告警。
（4）统计、制作和打印月总簿、年总簿：当每月观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该月观测月总簿;当每年观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该年观测年总簿;可以随时对历史资料进行月总簿、年总簿回检统计。
（5）设置了较为完善的错误陷阱，对运行过程实施监控：操作平台具有较强的数据录入和运行操作过程纠错功能，避免初始数据录入出错以及操作失误导致的运行出错;依据民航行业规定和规范，连续监控航空气象报文的编发过程;连续监测数据线路状态，监控数据采集、信息交换等情况。
（6）查询气象资料和提供帮助信息：根据用户需要，随时查询各类气象要素数据，包括例行观测数据和特殊观测数据;查询编辑、的各类航空天气报告;查询某一个或几个气象要素的一个或几个数值范围的相关统计信息;查询系统帮助信息和版本信息等。
3.研发技术措施
3.1 观测数据读取
根据业务需要，读取的气象观测数据包括：风向风速、能见度（MOR）、跑道视程（RVR）、现在和近时天气现象、云况或垂直能见度、温度、露点温度、相对湿度、水汽压、修正海平面气压、场面气压、降水量等，其中部分气象要素包括1min、2min、10min数据。
针对MIDAS IV特点，操作平台接收观测数据的方式设计为：首先，MIDAS IV通过端口服务器将CAACLINE数据存入气象信息网，该数据采用RS232通信协议，每1min发送一组实时数据，利用串口通信技术将数据写入气象信息网ORACLE 11g数据库;然后操作平台直接访问气象信息网，读取其数据库中的数据，根据CAACLINE数据通信协议进行解析，逐次分解出各项观测要素数值，最后屏显在操作平台主窗体上（如图2所示），并另存入指定的位置。
图2 操作平台主窗体示意图
3.2 运行过程监测
3.2.1 特殊天气监测
根据中国民用航空局的相关规定[3-5]，要求对重要天气现象、风向风速、能见度、跑道视程、云况等气象要素进行实时监测，当达到特殊天气标准时及时实施特殊天气告警，这是航空气象观测服务于航空飞行、保障其安全和正常的重要职能之一。这项功能已经在本观测操作平台上得以实现，其监测标准和方法依据民航局相关规定来执行，比如：
（1）地面风，其特殊监测标准为：当平均地面风向比最近报告的风向有≥60o变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥5M/S时;当平均地面风速比最近报告的风速有≥5M/S的变化时;当平均地面阵风比最近报告的阵风有≥5M/S的变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥8M/S时;当平均地面风向相对于跑道为正侧风，且平均风速由<15M/S变为≥15M/S，或由≥15M/S变为<15M/S时。
（2）主导能见度，其特殊监测标准为：当主导能见度数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时;当能见度数值由≥1500米变为<1500米，或由<1500米变为≥1500米时。
（3）跑道视程（RVR），其特殊监测标准为：当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时;当RVR数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时。
3.2.2 操作运行监控
除了对气象要素进行特殊监测外，操作平台还具有较强的操作监控、纠错的功能，避免了数据录入出错以及操作失误导致的运行出错，主要监控项目和方法：
（1）连续监控对观测数据的编辑操作，其中包括：设置要素数值门限（如云量不得超过8/8），设置要素数值演变幅度限制（如场面气压每小时演变幅度超过3hPa告警），设置特定符号监控纠错功能（如不得出现非规定的云状和天气现象符号），确保气象观测满足“三性”要求（准确性、比较性、代表性）。
（2）监测航空天气报告的编辑、发送过程，确保符合航空气象电码规范和民航通信要求。
（3）监测月总簿和年总簿的统计制作过程，确保符合民航气象业务规范。
3.3 编发天气报告
编辑、航空天气报告，是民航气象观测部门向空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供气象观测服务，并参与全国、全世界民航气象情报交换的主要形式。
航空天气报告包括例行航空天气报告（即 METAR报）、特殊航空天气报告（即SPECI报和SPECIAL报）。其中在气象服务期间正点和半点定时编发的航空天气报告为METAR报;当各气象要素的某一组或几组达到了特殊天气标准，随即编发的航空天气报告为SPECI报、SPECIAL报（其中SPECI报与METAR报一样也参与气象情报交换，而SPECIAL报只限于机场内使用而不参与交换）。报文编辑使用的风向风速、能见度、跑道视程、云况、温度、露点温度、气压等要素采用10min数据，天气现象采用实时信息，电报格式及报文编辑方法均依据中国民航局的有关规定[6]执行。以编辑METAR报为例，其电报编辑样例如图3所示。
如图3所示，航空天气报告编辑项目主要包括：1）电报冠字及流水号：操作平台按照通信部门要求依次自动产生;2）电报等级：操作平台按照通信部门要求自动产生，其中METAR报使用GG等级，SPECI报和SPECIAL报使用FF等级;3）收电地址：操作平台自动产生，可在人工干预下根据航班信息添加和删减;4）发报时间和地址：操作平台按照通信部门要求，依据当前时间自动产生;5）报文内容：操作平台按照民航局的相关规定，在人工监控、干预下自动产生，并通过气象信息网读进、编入预报员编发的趋势预报报文。限于论文篇幅，实现报文编辑的具体技术措施不再详细介绍。
3.3.2 发送天气报告
发送航空天气报告必须在人工监控、干预下进行的，这是因为发送出去的航空天气报告关系到航空飞行的安全和航班的正常率，必须坚决杜绝错误报文意外发出的可能性，因此暂时没有开通自动发送报文的功能。
操作平台设置了2种发送航空天气报告的方式：一种是将报文转入气象信息网，通过气象信息网发送至机场通信转报站，其前提是配置有气象信息网且具有发送电报的功能;另一种是通过操作平台主机的串行接口连接外接的调制解调器，直接向机场通信转报站发送。其中如果设定为串行接口发送，其通信参数按照机场通信转报部门的有关要求来设定，比如操作平台目前设置为串行接口发送电报（如图1中流程），其通信参数的波特率设为300BPS，奇偶校验设定为None，数据位设定为8，停止位设定为1。
3.4 制作气象报表
气象观测数据统计报表包括月总薄和年总薄，其版面设计、表格格式、统计项目、数据记录方法、合计和平均值统计、极值挑选、极值日期挑选、风的统计、天气现象统计、各类日数的统计、跨月跨年的技术处理、初终日期统计等，均严格按照中国民航局最新版本的《民用航空地面气象观测规范》[5]的有关要求实施。每月的月总薄包括1张封面、1张文字说明、21张观测数据统计表，共计23张。每年年总簿涉及1张封面、1张文字说明、4张全年观测数据统计分析表，共计6张。
考虑到制作月总簿和年总簿所涉及的数据量较为庞大，统计制作的报表较多，同时也是考虑打印输出的方便，观测操作平台采用了调用Microsoft Excel的方法来制作气象报表，最终实现了较好的效果。在调用Microsoft Excel制作月总薄和年总薄前，事先利用Excel软件编制好月总薄和年总薄模版，在操作平台软件程序的文件中，月总薄和年总薄模版分别保存为“月总薄.XLS”和“年总薄.XLS”这两个文件;在进行月总簿、年总簿的统计制作过程中，首先使用COMObj自动化应用程序，调用CreateOLEObject函数创建OLE对象Excel，返回Variant类型的数据变量，将预备好的表格以WorkBooks方式打开，再依次调用WorkSheets，然后将相关数据写入相关的工作表格里，并按照规定的统计方法完成统计、计算、存放。调用Microsoft Excel的详细技术方法及统计制作月总簿、年总簿的技术方法过程略。
3.5 其它综合处理
其它综合处理技术措施，包括数据库的控制、数据资料的储存交换、平台相关参数的设置、电报发送地址的编辑、特殊天气标准的编辑、打印输出、数据信息统计查询等，其实现的技术过程相对较为简单，本文不详细介绍。
4.结束语
MRDS5.0操作平台研发工作始于2011年，完成于2012年，2012年通过民航东北地区空管局验收，随后在哈尔滨机场正式投入业务运行，还推广到沈阳、大连、长春和齐齐哈尔等机场。经过近2年在各机场的运行情况表明，操作平台技术处理措施方法得当，各项技术指标符合民航行业标准和业务规范的要求，在我国东北各大型机场保障飞行安全、提高航班正常率的气象观测业务工作中发挥了积极的作用。而且操作平台兼容性强，操作和维护简便易懂，只需适当调整就能够适用于我国民航目前大部分机场使用的气象观测设备。
参考文献
[1]黄红兵，刘均力，卢玉宝等.AWOS数据接收处理系统的研制及应用[C].民用航空气象服务与技术交流论文集[M].北京：气象出版社，2004.
[2]肖雪莲，里希纳.Delphi技术手册[M].北京：中国电力出版社，2001.
[3]民用航空机场运行最低标准制定与实施细则[M].北京：中国民用航空局，2011.
[4]民航气象行业标准第1部分-观测和报告[M].北京：中国民用航空局，2008.
[5]民用航空地面气象观测规范[M].北京：中国民用航空局，2012.
