发布时间：2023-03-23 15:13:58
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路勘察设计论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
该同志多次被评为单位双文明先进个人，1998年被评为广东省交通厅优秀党员，1999年获98年度广东省交通厅全省加快交通基础设施建设先进个人，20__年评为广东省交通集团优秀党员，20__年获教授级高级工程师任职资格，20__年被聘为中山大学地球科学系地质工程专业硕士点兼职教授。
在19年的工作中，该同志，主持或审核了数十座大桥、特大桥、数百公里高速公路、数十公里隧道的勘察工作，突出在如下几个方面：
1、主持完成国家重点工程在同三国道主干线粤境广湛高速公路阳江—茂名、电白官珠—坡心段近100km的线路上，部分路段分布有高液限土，这种土透水性很差，并具有较强的膨胀性，毛细现象也很显著，浸水后能较长时间保持水分，承载力很小，并具有“弹簧”的性质，不易压实，故不宜作为路堤填料。如严格按施工规范，就会出现大量的弃方，工程造价会大大增加，而且弃方既要多占土地，又可能造成二次污染环境。为了解决这个技术难题，其利用坚实地球化学的理论基础，从微观上找出化学风化形成高液限土的原理。通过了解高液限土的形成过程，发现其与普通的风化土最大的区别在于其分子结构中多了大量的水分子，且不是游离的水分子，而成为了结构水，一般在地下水位以下不易分离，从而导致其工程性质差，不宜用常规的方法处理。要处理高液限土，首先应想办法去掉其结构水，用化学的方法就是通过掺进化学原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通过化学反应，置换其水分子，达到彻底改变其性质的目的，但成本高，仅适用于量小的范围，大范围的经济处理是用物理方法处理：凉晒。通过严密的施工组织和施工工艺，凉晒除掉大部分结构水后，应与地下水、地表水隔离，防止其吸咐水分再成为无法压实“弹簧”土，凉晒后的高液限土应填在压实度90的区域，并应遵循上、下封，包边及排水的处治方案，做到既保证工程质量，又经济合理，更有利于土地利用和环保，经济效益和社会效益明显。
2、审核完成省重点工程汕梅高速公路柚树下至清潭段左线7.52km详勘，地处莲花山断裂带，该隧道群围岩节理、裂隙发育，受断层的影响，洞内局部出现涌水，围岩类别复杂多变，采用物探结合钻探对围岩类别进行划分，运用国际上流行“关键块”理论对围岩进行评价，准确、安全有效采取相应的支护形式，在开挖过程实施动态观测，及时变更围岩类别和支护形式，做到既安全，又能有效控制投资，业主的质量目标是创国优工程，该项目获20__年度广东省优秀工程勘察一等奖。
3、主持完成广东省西部沿海高速公路镇海湾大桥勘察，采用了当时国内领先的地震勘探测点定位系统。在工可阶段，桥位综合地震勘探在海域采用声纳测深、浅层剖面和单道地震探测，在陆地及沿海浅滩采用横波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球卫星定位系统进行动态定位和导航，有效地确保了测线测点的准确性，由于采用了先进的导航定迹技术，所采集的数据有效可靠，通过解译对比，有效准确地解译出地桥位区的主要地质构造、不良地质问题。根据解译的成果针对性采用综合勘察手段，以较少的勘察工作量探明复杂的工程地质问题，该项目获20__年度广东省优秀工程勘察二等奖。
4、在新技术应用上，为配合山区高速公路选线的要求，我院承担的国家重点规划线广梧高速公路云浮河口—郁南平台段(主线长98.822km，支线长31.104km，比较线长92km)工程可行性研究中（后双凤至平台段被交通部定为勘察设计典型示范工程），路线所经区域主要为山岭重丘区，常规的地质调查难以适应地质选线的需要，为防止项目实施阶段才发现不良地质隐患，如大的断褶构造带、滑坡、崩塌、软弱岩土层、岩溶、煤系地层、采空区等，其主持应用遥感地质解译技术解决公路选线过程中的不良地质和特殊性岩土问题,这在我院尚属首次,填补了我省公路工程地质遥感解译技术的空白，在项目的初勘阶段采用了先进的瞬态面波技术可控源技术，得到了该工程评审会专家的好评。
此外 ，该同志1995年度主持完成中山港大桥工程勘察获广东省优秀工程勘察二等奖；20__年度主持完成的番禺大桥勘察获广东省优秀工程勘察三等奖；20__年度同三国道主干线粤境高速公路汕头至汾水关段工程勘察作为主要参加者获广东省优秀工程勘察二等奖。
关键词：LiDAR；铁路勘察设计，DEM；DLG
中图分类号：TN958.98文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 03-0000-02
Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis
Han Zujie
(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)
Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.
Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG
一、引言
机载激光雷达技术（LiDAR）是一种全新的遥感技术，自上世纪90年代在德国首次出现商用样机系统以来，因其高精度和高效率，在地形测绘方面得到快速发展。目前，全球已经有几十套商用系统在使用，主要实用系统有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。
上世纪90年代中后期至今，美国、德国、加拿大、澳大利亚、瑞典和芬兰等国家，先后成功应用这项技术进行了地形测量、森林资源调查与评估、三维城市建模等试验与工程实践。特别是芬兰和德国，已经采用这项技术建立了全国或者大部分国土的DEM，达到了理想的效果。目前在国内已经有接近20套LiDAR设备，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亚太数字遥感新技术有限公司、广西桂能信息工程有限公司、广州建通测绘技术开发有限公司以及东方道迩公司等单位已经先后开展了实验和工程飞行，主要用于生产数字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），进而制作线划图（DLG）等。本研究将使用LiDAR技术对铁路勘察工程设计进行研究与试验，介绍其主要产品及应用并对经济效益进行评价。
二、机载激光雷达技术系统构成与工作原理
（一）机载激光雷达技术简介
LiDAR系统是一种新型的综合应用激光测距仪、IMU、GPS的快速测量系统，可以直接测得地面物体各个点的三维坐标。机载的激光雷达系统通常还集成高分辨率数码相机，用于获取目标影像。从功能上看，机载激光扫描系统是基于激光测距技术、GPS技术和惯性导航技术这三种技术集成的一个软硬件系统，其主要目的是为了获取高精度的数字表面模型（DSM）。
目前，LiDAR提供的直接数据产品为：点云数据，DSM，DEM，DOM。经过后处理可以快速生成等高线、高程点、横纵断面图，完成路线设计需要的专项测绘内容（如架空管线的净空、交叉角度测绘等），并提供工程设计模型和景观设计模型等。
（二）LiDAR的主要系统构成
主要系统构成包括：
1.扫描仪组件：激光发射器、激光信号接收器、机械组件、扫描镜及窗口、接口板。
2.设备支持系统：系统控制器、飞机位置及姿态测量系统、检流控制器、激光电源、电源分配器、控制计算机、连接电缆。
3.附属软件：包括项目飞行设计及对记录数据进行后处理（滤波、分类等）处理。
4.控制/显示器：激光发射指标器、音频告警器、电路熔断器、系统诊断数据输出、控制接口。
（三）主要工作原理
通过DGPS（或PPP）和IMU求得航机线上任意采样时刻激光发射中心的空间坐标和设备的空间姿态，内插后能够获取任意时刻激光光束的姿态和发射中心的空间坐标，通过激光测量激光发射中心到地面的距离，可以求得每一个激光脚点的空间三维坐标。另外，利用DGPS/IMU可以直接获取每一张照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后将激光点数据和数码影像进行联合处理得到高精度的正射影像和数字高程模型。
三、机载激光雷达的应用
机载激光雷达能够快速获取数字地表模型（DSM），同时，配套的中画幅数码相机可以获得同步的数码相片，经过加工处理可获得数字高程模型、分类信息、航空相片的立体像对和正射影像图。目前还没有成熟的专业接口供铁路勘察设计工程中使用机载激光雷达成果，因此，如何将机载激光雷达勘测成果与众多设计专业手段无缝结合，从海量基础信息中快速提取或检索有用的信息为各专业设计所用，是机载激光雷达技术应用于铁路勘察设计的关键。
结合铁路勘察设计特点和工程应用实践，一方面将机载激光雷达技术成果进行加工，提供满足专业应用的专题成果，另一方面，改进专业设计勘察设计流程，提出新的设计理念，以便更加有效地利用海量的基础信息，提高设计质量和设计效率。
利用机载激光雷达技术提供的高精度、高分辨率数字地面模型和正射影像图，结合铁路专业设计要求，主要生产以下几种产品（见图4）：
1.工点地形图。它是针对铁路设计的控制工点，在施工图阶段做的更加详细的勘测工作，以保证设计资料的精度和准确性。如：桥址地形、隧道进出口等；
2.断面图。主要包括纵断面和横断面，一般它们的精度高于地形图的精度。主要用于保证设计线路的平顺性和计算工程数量的准确性；
3.数字正射影像地形图。这是线划图的替代产品，通过将正射影像图叠加等高线、专业调查的地质界线、自然保护区等矢量信息，而形成的一种地形图，它的信息量更加丰富，更加直观；
4.专项测绘。针对特殊的专业需求而进行的详细勘测工作。如：水文断面、涵轴测量、电线垂度等；
5.工程中的土石方自动计算、坡度、坡向的计算等；
6.快速构建三维虚拟场景，城市建模等。
此外，还可利用高分辨率的影像进行专业调查、地质判视等，便于指导外业工作，提高外业勘测的针对性和合理性。
四、技术、经济效益和推广应用前景
（一）机载激光雷达测量技术与常规航测方法的经济比较
1.两种技术手段外业控制测量的比较。LIDAR所需的外业控制点与常规航测外控的比较，以II级地形1：2000航测地形图测绘（常规航测单航带100km）为例。
（1）首级平面和高程控制网工作内容和数量是基本相同的。
（2）LIDAR系统要求每5-7km测量一个平面和高程控制点，每30km测量一处高程校正区，这样100km线路需要布设平高控制点17个，高程校正区3个。而常规航测方法，采用150mm焦距的航摄仪拍摄，需要75个平高控制点；采用210mm焦距的航摄仪拍摄，需要150个平高控制点。
（3）LIDAR系统不因地形等级的变化而改变外业平高控制点的数量（适当的宽度，如不大于10km）。而常规航测方法会随着宽度的增加而成倍增加外控点的数量。
2.横断面切绘的经济比较。以张唐铁路定测为例，相对于采用Lidar技术平均1000-1200个横断面/人天的工作效率，常规航测方法每人每天只能切绘300-400个横断面，可见工作效率提高了3-4倍，对企业发展带来了巨大的经济效益。
3.地形图制作的经济比较。以II级地形1：2000地形图测绘为例。
因为LIDAR具有高效生成DEM的优势，所以在生成等高线、高程点等具有高程信息的地形信息时具有更高的效率，在这个方面，采用Lidar技术平均效率为12-15平方公里/（人.天），常规航测方法每人每天只能测绘2-3平方公里；
航测方法在立体模型下获取（除等高线、高程点之外）矢量信息具有更大的优势，而LIDAR则因其自身离散性获取能力比较弱，适合于小面积的（除等高线、高程点之外）矢量信息获取。
（二）成功案例及分析
经过试验与实践，LiDAR技术已成功用于多个铁路项目的勘测设计项目，减少了内业制图的压力，缩短了项目工期，在铁路各专业使用中反映良好，取得了显著的经济效益。以某工程为例，泛亚铁路某段全长257Km，由于距离遥远，地处国外，而且铁路过境区域存在大量地雷区域，给外业工作带来极大不便。考虑到地理因素和方案局部变动的因素，项目在实际操作中抛弃传统外业测量加航测制图的作业方式，直接采用机载激光雷达系统，一次性获取铁路过境区域长257km，宽4km的雷达点云数据和数码影像数据，利用该数据圆满完成了无外业控制测量情形的1：10000和1：2000的地形图成图任务，不仅避免了人力物力消耗和地雷区作业的危险性，而且在内业成图中，大胆使用数字正射影像地形图代替传统的DLG，取得了制作者和使用者均满意的双赢局面。
（三）推广应用前景
机载激光雷达测量技术具有巨大的发展空间和潜力，作为一种新技术，还有许多发展空间，特别是在数据处理算法以及软件和系统的开发等方面。随着用户数量的增加，其应用领域将越来越广，特别是随着激光技术的进一步发展，将促进机载激光雷达技术的革新。在铁三院于2009年率先在国内将机载激光雷达技术应用于铁路勘察设计并取得巨大成功后，今年铁一院、铁二院、铁四院都陆续定购了机载激光雷达并加大了人力投入，可见由于其精度高、成本低、周期短等特点在铁路行业已经被广泛关注。铁路行业之外，水利、公路、电力、农林等行业也在积极开展相关的研究和应用。
参考文献：
[1]孟宪军.铁路勘察设计虚拟现实技术的研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集
[2]王长进.基于机载激光雷达的铁路勘测技术研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集
[3]高文峰,王长进.铁路勘测中使用机载激光雷达测绘横断面相关问题的探讨[J].铁路航测,2010
[4]高文峰,王长进.GPS基站布设对机载激光雷达精度影响的研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集
[5]徐祖舰.机载激光雷达测量技术及工程应用实践[M].武汉:武汉大学出版社,2009
（一）实现创新成果情况
1、2020年已取得授权实用新型xx项，著作权版权xx项；
2、受理中，发明专利xx项，实用新型xx项，著作权版权x项；
3、主编中国公路学会标准x个，参编中国工程建设标准协会标准x个；
4、申报省级工法x项；
（二）科技研发投入情况
**高度重视科技研发资金的投入，逐年加大科研经费投入力度，积极谋划集团科研基金设置和管理模式，优先用于主业领域涉及核心技术和自主知识产权的重点项目研发。
（四）培养新经济、新业态、新商业模式情况
当今已来到大数据、云计算、互联网信息时代，物流商贸发展需要数字化引领，未来在数字化经济的支撑下，数字商务将达到更大范围、更宽领域、更深层次下的“大物流、大商贸、大协同和大开放”。
**打造的“xxx”平台，应用了多平台大数据、移动互联和区块链等新技术,打造“xxx”一站式外贸综合服务平台基于真实贸易背景的供应链金融服务，为外贸企业提供查询、通关、运输、保险、退税、金融、外汇、仓储、配送等跨境供应链一站式服务。2020年，xxx被列为重点防疫保障企业，服务全国外贸企业超xxxx家、物流企业近430xxx,达已实现跨境铁路100%覆盖，xxx口岸公路覆盖xx%。订阅运踪xxx条，平台用户超过xxxx个。运踪追溯可跨越xxx个国家。下一步，我们将利用区块链技术，实现银企对接，有效降低企业的融资成本，预计20xx年营业收入可突破百亿元。
二、2020年科技成果转化总结
（一）开展双创工作情况
1、借助xx与华为技术有限公司共同举办的“xxx”，积极谋划软、硬件科技创新孵化体系建设，推行众创、众扶、众筹等创新模式，打造专业化的众创空间和科技成果孵化平台。
2、谋划与xx成立合资公司，共同开展新能源相关产业技术创新及研发。利用集团丰富的土地资源、闲置空地，建设分布式光伏发电站，为xxx新能源服务提供支持，同时依靠自身优势，谋求创新发展理念，驱动项目稳定落地。
3、在加强专业技术人才科技创新的基础上，开展岗位创新为主的职工技术创新活动，计划在核心期刊正刊发表学术论文10篇，在源发期刊发表且被SCI、EI收录的学术论文3篇，申请发明专利2项。
（二）培育壮大科技型企业模式情况
1、根据**集团整体发展战略要求和xxx改革发展需求，坚持科技创新，以高新技术驱动企业快速发展，打造xxx多元化发展新的增长点和亮点，计划引入优秀民营企业合资组建xxx，公司将以特种工程新材料、新技术研发为关键技术切入点，服务于我省乃至xx地区的交通建设、养护管理，为智能化交通提质升级，实现特种材料、特种工程技术的产业化推广应用。
2、xxx公司是xxx省公路勘察设计院的xx企业，其主营业务包括工程咨询、勘察设计等传统产业和智能交通等高新技术新兴产业。开发以智能压实系统为代表的智慧交通产品，公司参与了xxx的编制工作，掌握xxx的核心技术，公司也是xxx等地方标准的参编单位，具有较强的科研能力。
3、按照**集团的总体部署，为了推进碎石采石场和砂砾料场的开发建设，根据《黑龙江省自然资源厅2019年第13次会议纪要》，**集团在全省范围内统筹开展砂石土资源的大规模绿色开发，建立工程建设基础料石储备库，实现资源集中管理。xxx拟成立“工程研究中心环境资源所”，主要负责碎石采石场、砂砾料场、省内具有剩余储量的废弃矿山生态修复、开发建设等项目前期工作及后期技术服务跟踪相关工作.
关键词：宝兰客专；系杆拱；纵横向；设计
1、概况
宝兰线客专为一次双线，武威路中桥位于R=2000的圆曲线上，线路高度受站场布置控制。跨越甘肃省兰州市武威路，跨越角度为87°42′14″，武威路为城市道路，沥青路面，现状宽度为12.0m，较为繁忙。
2.主跨结构及设计资料
2.1桥梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱轴线方程。吊杆间距6 m，采用双吊杆。系梁混凝土采用C55， 桥面宽，拱脚处16.60m，跨中15.00m。
拱脚处梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用单箱三室。拱肋采用外径为1.0m 、壁厚为20mm钢管形成拱肋，缀板厚度20mm，缀板外间距70cm，钢管外间距2.8m，拱肋矢高16.0m，钢管的钢材采用Q345D，拱肋内灌注微膨胀C55混凝土。
2.2二期恒载 包括线路设备重，人行道栏杆及扶手，电缆槽、挡碴墙、竖墙、防水层及保护层。取200kN/m计算。
2.3温度力 按整体升温25℃，降温25℃计算。
2.4限界计算： 表1
3.系杆拱计算分析
3.1拱肋计算
3.1.1拱肋截面换算
拱肋采用钢管混凝土哑铃形截面，两侧各设置1道“K”撑和“一”撑。
图2 拱肋截面图
考虑缀板，拱肋及拱肋内混凝土的换算容重：
=23.8kN/m3
考虑钢管内其余杆件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的稳定检算
平面内稳定参照《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第5.2.13条计算。
计算得平面内稳定系数为33.8
平面外稳定采用MIDAD Civil2012软件计算，计算得平面外稳定系数为7.5
3.2系梁计算
3.2.1系梁纵向计算
采用桥梁结构分析系统BSAS软件对系梁部分进行计算分析，主要控制条件及计算结果：
表2
3.2.2系梁横向环框计算
1、单元划分及加载图示，纵向采用1m长
4.结语
本桥受制于城市道路及铁路线路高程控制，结构高度严重受限。采用一跨跨越的系杆拱结构，造型美观，结构简单，施工环节较少，施工方便，工期短、成桥快。文中详细设计过程，计算分析了结构、截面、稳定性等，对站场附近同类桥梁起到很好的借鉴参考作用。
参考文献
[1]李亚东.桥梁工程概论[M].成都：西南交通大学出版社，2001.
[2]范立础.桥梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.
[3] 马胜双. 京沪高速铁路跨济兖公路钢箱系杆拱桥主桥方案设计 [J].铁道标准设计，客运专线铁路桥梁设计论文专辑.
[4]谢小兰. 豁口特大桥LP=42m系杆拱设计[J].铁道工程学报，2000.
关键词：山区；小桥涵；设计；加固
1 概述
我国自1988年开始建设第一条高速公路―沪嘉高速公路以来，高速公路事业迅速发展，目前我国高速公路总里程以达1.9万公里，居世界第二。十五期间，我国的干线高速公路网将全面连通。目前我国的高速公路平微区干线以基本形成，但是山区高速公路则起步不长。全国第一条山区高速公路―太旧高速公路建成也才六年。多数的山区高速公路正在建设之中，工程量比较大的如大同至运城、福州至宁德等高速公路。正在建设的与建成通车的山区高速公路仅占国家十五规划的山区高速公路建设的1/6。山区高速公路的建设以是以后我国一段时间内的建设重点。
在公路勘察与设计中，小桥涵设置恰当与否，是公路排水设计的重要环节，直接关系到路基的稳定及工程的造价。而在山区，因其地形复杂、山势险峻、坡陡沟深的特点，为高速公路建设制造了诸多困难，小桥涵的正确布设就显得更为重要。
2 设计流量计算
2.1 实践经验公式
山区流域大都坡陡流急，流量计算与实际洪水情况相符的程度将直接关系到整个线路的安全使用与工程投资，所以在测设期间必须定出符合路线通过地区实际情况的流量计算方法。在公式修订中要充分考虑山区流域面积小、流域坡度大、流域长度短、流域内植被情况相差悬殊等特点。常用的经验公式可见涵洞设计手册，但在每个地方都要根据当地实际情况加于修订。
2.2 地方公式采用
各个地方的水利部门在多年的观测与总结过程中都会归纳出自己一套比较完善的，具有很强针对性的计算办法。这样的计算方法一般都没有经过严格的理论推导，对于流域内的植被、流域特征等也考虑的较为笼统，但是在通过验证后就具有很强的实用性。
2.3 河流流域内的流量计算
在汇水面积大的流域，为了正确确定其流量，除了采用公式计算外，尚需要搜集个水利部门的有关资料加以核对。而且必须现场调查历年来发生较大洪水的水位及年限，实测洪水位处形态断面。根据这些资料可计算每次洪水流量，推算出频率，然后进一步求出设计频率下的洪峰流量。
3 小桥涵布设
3.1 总体布设
桥涵选址一般要在地质条件较好、地基稳定的位置，以确保桥涵基础的稳定和减少基础加固的工程量与投资。同时要避免因小桥涵位置的不当而造成排洪不畅、冲毁路基、积水淹田或正常交通受到影响等不良后果。在涵洞形式的选择上要综合考虑地形与填土高度及工程量、工程造价的因素。在山区高速公路设计中，由于地形复杂，相对高差较大，填方大于20m的路基比比皆是。目前为止涵洞设计还是采用现行规范进行，所以造成结构尺寸特别之大、基础设计采用特殊的钢筋混凝土扩大基础甚至桩基础，如果高填方路段又是分离式路基则难度更大。而在涵洞的施工中，高填方属于控制工程，待涵洞施工完毕后将有可能使工期严重滞后，这些问题都是选取合适的涵洞形式中不得不考虑的重点问题。在已建成的山区高速公路中曾采用过一种新的涵洞形式―泄水隧洞，它可以给我们提供一种思路，示意见图1。
关于泄水隧洞可以参考其他资料。总之在山区小桥涵设计中要灵活选择方案，多方对比才能找到最优方案。
3.2 平面布设
在山区高速公路平面布设小桥涵时一般要考虑以下原则：
（1）顺沟设置一沟一涵。在地形陡峭山区小桥涵布设一般应顺应河沟水流方向，不宜改沟强求正交且路线与涵洞夹角设置不宜过小。
（2）沟合并减少工程量。在较平坦地方，汇水面积不大，在不影响上游河流泄水情况下可将相临河沟间设置排水沟连接。
（3）平纵排水结合选择小桥涵址。
（4）与实际地形、地质条件相结合。如在连续鸡爪沟地形中，在沿路线总坡方向边沟汇水可行的条件下，可将两沟合设一小桥或涵洞。
（5）涵位高度的综合考虑
（6）水塘下游处要注意考虑。当路线从山坡附近经过，山坡上游有开挖较大的水塘时，要设置涵洞以防止暴雨时溃坝淹没路基。
（7）山区路段山泉的可能情况要加于考虑。
（8）尽量发挥山区石料丰富的特点，在技术可行的情况下，优先采用石砌拱涵及片石筑砌桥台。
以上只是平面小桥涵布设的一般原则，由于山区高速公路设计中有很多不可预见因素，这就要求我们在设计中要灵活运用。
3.3 立面布设
小桥涵立面布设要结合地形、水文地质、路线要求来确定，还要做到进口要顺、基础要稳、出口不落空，同时要满足设计流量，做到水流顺畅。其中的关键是进、出口的处理。
3.3.1 缓坡小桥涵布设
当天然河谷、冲沟的坡度较缓时，小桥涵依实际地形设置，按较小缓坡（≤0.30%）向上游延伸设置桥涵底铺砌，要注意上游与原来沟底坡率一致。如果从地质条件来看容易产生较大冲刷，则将小桥涵底面铺砌标高比原沟底标高降低20cm左右，以保证原沟冲刷后小桥涵底面不高于河床。
当天然河谷、冲沟的坡度较陡（≥5%），而小桥涵基础通过缓坡方式设置时，常用的方式有将涵底砌石处理、涵底台阶式布设、调整涵洞方向、进口处开挖护砌、洞口悬空并加以处理等。下面分别叙述。
（1）涵底砌石处理、涵底台阶式布设方式时，需要大量的石方，而且要求地质条件较好，不但保证基底有足够的承载力，而且纵横向要均匀。另外还要注意砌石方式尽量少采用紧密干砌法，地下水丰富或冲刷严重时要谨慎采用。在襄十高速公路涵洞设计中曾多处采用台阶式石拱涵。
（2）调整涵洞方向：在等高线较密的地方，若涵洞方向与等高线夹角偏大则有可能形成陡涵形式，此时可考虑减小涵洞与等高线夹角从而降低涵底坡度。但是这时要注意妥善选择设计汇水、引水沟、导流构造物、护坡加固等工程，而且洞口形式选择要多加考虑。
（3）进口处开挖护砌：以出水口处涵底标高为基准，按坡度顺延至进水口处，将进水口处开挖。这时要防止进水口的积水，防止进水口处路基因急流顶冲冲毁或因掏刷基础造成水毁。一般可在进水口处设置竖井，陡坡上设置急流槽以减少冲毁几率。
（4）洞口悬空处理：若出口处有挡墙则只需要将落水点进行防冲刷处理，在一般情况下要将出口处砌以片石混凝土，从铺砌底面直至地面，将整个悬空部分砌实后再配以跌水设计，减小水流噪声。
3.3.2 陡坡小桥涵布设
根据现场条件必须设置陡坡涵时，要充分利用地形与地质条件，做到经济合理，结构稳定。对于涵底纵坡≤10%的土质地基河沟、或涵底纵坡≤30%的弱风化地基河沟可采用斜置式陡坡设置，基础底做成齿状或者采用扶壁式出口形式。当涵底坡度大于上述两种情况时，一般采用平阶式陡坡涵。当然在地势很陡的地方设置涵洞不一定要一定拘泥于形式，要根据实际情况灵活运用，也可以将陡坡与缓坡涵底形式联合应用，中间连接段设置跌水过度。
4 养护及加固设计
小桥涵养护以预防为主。由于山区地形条件的影响，山区小桥涵比其它地区小桥涵更容易出现积水、淤泥、冰塞、冻涨等破坏。这就要求养护部门加大抽查频率，注意小桥涵铺砌裂缝的产生。如果发现了问题及时加固。
小桥涵病害一般的原因有：地基承载力不足，填土压实不够，涵洞砌筑质量差等。加固设计一般以填土土压力与一个最不利演算荷载进行计算，加固材料一般是钢筋混凝土材料，根据计算结果进行加固配筋。常用的加固方式有注浆加固与衬砌加固，一般先对有病害涵洞进行灌浆补强然后在进行衬砌加固施工。对于高填土石拱涵处了拱顶、侧墙做一般加固外，涵底的衬砌加固要特别做成仰拱形式，其作用是：（1）仰拱可以使涵洞承载力得到提高。（2）仰拱可以减小涵洞周围的位移。（3）仰拱可以使涵洞偏心受压向轴心受压转变。（4）仰拱可以改善涵洞整体受力。在涵洞加固完成后可按照箱涵设计理论进行验算。关于其它小桥涵的加固设计可以参照专门文献进行，这里从略。
5 结语
山区高速公路小桥涵的设计是一项复杂多变的工作，由于受地形、地质等条件的影响，在实地调查时给我们带来了一定的难度，这就要求我们在设计时要反复对比方案，多与实地相联系。在水流计算时要以临界水流状态为参考选择合理的桥孔或涵洞断面，在小桥涵位置的选取上要注意平面的整体协调、纵面的进出口形式选取与涵底铺砌纵坡的调整，还要注意以地形、地质条件的联系。为了更有效的消除小桥涵的水毁潜在因素一般要设置其它的设施，如急流槽、消力池、消力槛等。小桥涵运营后期的养护与加固也是其重要的部分，这些也是小桥涵布设时的考虑因素。只有全面综合考虑了各因素，才能确保路线的安全、舒适与经济。
参考文献：
[1]公路桥涵设计手册 涵洞 北京 人民交通出版社 1993
关 键 字：高速公路施工技术质量控制
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
在山区修建高速公路是改变山区落后面貌造福于民的工程，但是高速公路的修建必然要改变山区原有的自然环境和质态环境，其较之于平原地区高速公路建设尤甚。因而在工程建设之初就要对山区高速公路建设地质、山区高速公路的质量控制做好探讨和规划。否则必然会引发一系列包括水土流失在内的环境问题，严重的将引发环境灾害，如滑坡、崩塌、泥石流等等，给当地造成巨大的人员伤亡和财产损失。这样就违背了建设的初衷，这在只重建设不顾环保的过去时有发生、教训极为惨痛。要预防和防治这些问题的发生必须根据工程的特点在建设之初预见到工程建设可能引发的环境问题，在工程设计施工中采取有效措施加以预防，把山区高速公路真正建成绿色之路、环保之跌、福民之路。
一、山区高速公路的工程技术特点1.地形起伏大，高填深挖地段多。 2.地质、水文、气候条件复杂,地质灾害多发。 3.弯、坡、斜桥和高架桥梁众多，长大隧道明显增多。 4.防护工程数量大，型式多，高边坡防护需要综合采用多项防护技术。 5.公路长、大纵坡较多，平面半径偏小，整体线形指标较低。 6.环保问题突出。
二、山区高速公路施工技术
山区要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。1.勘察设计阶段地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。2.贯彻地质选线的原则 山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。
3.施工图设计阶段――详查工点地质条件
通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。
三、山区高速公路的质量控制 1.高填路堤的质量控制 控制高填路堤的施工质量主要是确保高路堤的稳定性。高路堤稳定性的影响因素主要有：路基填料、边坡坡度、地基性质和水文状况，所以在高路堤填筑时采取的主要质量控制措施为：（1）设计时，应对高路堤进行稳定性验算；（2）高路堤填筑前仔细进行工程地质勘察，彻底处理下卧层确保地质承载能力；（3）通过试验检测选择适宜的路基填料；（4）严格执行路基施工规范，加强对密实度的控制与检测；（5）加强对高路堤的沉降观测与监控；（6）加强高边坡的超前防护。 2.桥梁施工的质量控制 除了传统的质量控制外，对桥梁特别是大型桥梁采取施工控制措施。桥梁施工控制是确保桥梁施工宏观质量的关键措施之一，也是桥梁建设的安全保证。大型桥梁施工控制是一个施工量测判别修正预报施工的循环过程，施工控制的最基本要求是确保施工中结构物的安全，其次必须保证结构物的外形和内力状态符合设计要求。影响桥梁施工控制的因素主要有结构参数、施工工艺、施工监测、结构分析计算模型、温度变化、材料收缩与徐变、施工管理等，所以，必须建立完善、有效的控制系统才能达到预期的控制目标。
3.公路隧道的质量控制根据公路隧道建设的实践，应将隧道开挖及初期支护质量、隧道防排水施工质量、隧道施工监控测量作为主要质量控制目标，公路隧道的质量控制必须重视以下几个关键问题。（1）严格实施信息化施工。公路长大隧道主要按新奥法设计与施工，新奥法是一种现代先进设计与施工一体化方法，基本特征是采用现场监控、量测信息来确认和修正预设计的依据，并对隧道施工方法、断面开挖步骤及顺序、初期支护参数等进行合理调整。（2）加强隧道地质勘察，超前预报水文地质情况。 为减少隧道施工的盲目性和事故发生率，保证隧道工程施工的顺利进行，应对开挖工作面前方一定距离工程、水文地质条件进行验证，及时超前预报，有的放矢地采取应对措施。预报内容是尽可能采取各种手段探明前方可能出现的坍塌、冒顶、涌水、溶洞、断层、瓦斯等地质灾害，并分析其对工程施工的影响程度。（3）安全生产，制定险情预案。 隧道是具有一定危险性的地下工程，必须建立健全一系列安全生产管理制度和组织管理体系，层层检查落实，每个生产环节都要严格遵守国家和行业有关的安全生产法律、法规、标准和规范，确保人员和工程安全。
论文摘要：高速公路是衡一个国家公路交通现代化水平的重要标志之一我国高速公路起步较晚.但发展速度较快.到2008年底我国商速公路通车里程己达到5.3万公里.位居世界前列.信息化建设则是实现高速公路现代化管理最重要的墓础。
一、前言
近年来，随着高速公路的建设及运营里程的不断延伸，和发展重心逐步由建设向管理的转移，显得高速公路的管理显得愈加重要，为使高速公路管理工作适应新形势的要求，必须加大科技含t，提高科技水平.以交通机电工程三大支摊系统收费系统、监控系统和通讯系统为基础的高速公路信息化系统为今后高速公路科学和规范管理提供了很好的保证，也为将来高速公路监控能力的提高、事故灾难预防等提供了良好的措施.信息技术的进步和互联网技术的发展，加速了高速公路信息化进程，同时也为高速公路管理发挥着巨大的社会效益和经济效益.
二、高速公路息化的求分析
传统的高速公路管理一般都墓于高速公路机电系统，即收费、监控、通信三大系统.我国主要高速公路墓本上都进行了通信和监控系统的设计，部分高速公路通信和监控系统与高速公路同步建成，部分在高速公路通车后分期建设。各高速公路都建有收费系统，有些省市已开展自动收费系统的试脸工作.但是，相对于高速公路的建设速度，高速公路的运营管理显然不能适应其建设发展的要求，突出反映在其管理模式不够完善，管理手段落后，尤其是在管理的信息化和智能化方面.由于重视程度不够，加上缺乏科学的整体规划，制约和影响了高速公路运营管理水平的提高.事实上，传统的离速公路机电工程项目己不足以承载高速公路的现代化管理系统的要求.高速公路作为先进的交通设施，必须和现代化的交通管理、现代化的信息服务手段结合，根据高速公路运营管理的特点，建立高速公路广城网络，实现省(市)级高速公路运营管理机构，在资源共享的墓础上，通过系统的整合集成，进而实现全国或地区性路网的集中统一管理.高速公路运营管理信息系统应该是以高速公路日常的运营管理工作为主要的服务对象，在现代化的收费系统、监视系统和通信系统的墓础上，通过系统的集成，实现各路段及收费站信息资源共享与管理。高速公路运营管理信息系统建成后，应该能在省(市)级实现交通管理、收费管理、监控设施管理、通信设施管理、事故处理、救援管理、环境监测管理等方面的管理信息化，并实现办公自动化.
三、现代信息技在化中的应用
(一)卫.定位技术。卫星定位技术在公路交通行业中具有广泛的应用.如在公路建设中、野外劫察中对路线与重要构造物控制点的定位，在大型桥梁施工、运营监控中对结构变形观侧点的定位以及在公路运翰中对车辆的实时定位等.
(二)致地圈与coo技术。数字地图在发达国家己成为商品，在我国，由于体制与经费问月，至今尚未提供能够满足勘察设计精度要求的全国性数字地图.软件已开发出成套和单项的软件，在生产中得到应用.但多为自行开发、自行利用。
(三)公路数据库与技术.公路数据库的发展远远滞后于公路交通福求的发展，GIS是最适于进行地理空间数据处理的计算机应用系统，而公路具有典型的线性地理特征，适于应用GIS进行形象化管理。
(四)，能交通技术.ITS是当今公路交通发展的趋势，中国的ITS已经起步，但须结合中国的具体国情，解决中国的问题.当前实现联网收费则是当务之急。其次就是发展车辆导航系统，将路网的交通状况信息实时传递给行驶中的车辆驾驶员.以确保车辆驾驶员选择最优路线。
(五)枢纽站伯息服务技术.我国已陆续建成45个主枢纽站.但所谓“建成”仅指土建设施的完成，而枢纽站的功能设施尚未完善.
(六)物流技术.主要是将货源、仓储、分检、配送、运物、结算等环节合为一体，为货主提供全方位的服务，保证货物安全、准点地运到目的地.降低货主的经营成本.为此形成了相应的物流技术，而物流信息技术则成为关链技术.除车辆定位外.还有货物跟踪与电子商务技术等.
四、高速公路发展的信息化趋势分析
(一)不停车自动收费.目前高速公路主要是采用半自动收费方式，不停车自动收费正在发展中，它的推广使用还存在一些问题，如经济因素、技术难度、可行性等.随着科技的发展和管理的实际孺要，不停车自动收费在近几年内将会成为IT技术在高速公路行业应用中的热点.
(二)交通运翰综合信息与通信服务系统.在现有通信系统和交通信息采集系统的基础上，集中开发路车通信设备、车载信息处理机和车载定位导肮系统，逐步建立扭盖全国的高速公路交通运输综合信息网络.为公众和道路使用者提供交通信息服务.
关键字： 公路工程 监督体系监督内容 监督方式
中图分类号：F540.3文献标识码：A
一、监督体系和监督标准
公路工程质量监督依据公路建设的有关法规及技术标准、有关行业强制性技术标准、设计文件和合同文件实施，其目的是为了知晓工程质量状况和质量工作状况，发现和纠正施工过程中存在的质量管理问题及质量缺陷，并未为以后质量鉴定积累部分数据。
根据《公路建设市场管理办法》（交通部令2004年第11号） 第二十九条规定，我国公路工程实行政府监督、法人管理、社会监理、企业自检的质量保证体系。交通主管部门及其所属的质量监督机构对工程质量负监督责任，项目法人对工程质量负管理责任，勘察设计单位对勘察设计质量负责，施工单位对施工质量负责， 监理单位对工程质量负现场管理责任，试验检测单位对试验检测结果负责，其他从业单位和从业人员按照有关规定对其产品或者服务质量负相应责任，在具体监督过程中实行项目检查人负责制，质量监督机构委派检查项目工程质量的人或小组，秉着廉洁自律、公平、客观、科学的原则署名检查文件，保证监督检查结果真实准确。
二、监督检查方式
监督检查分为综合检查、专项检查和巡视检查三种方式，应根据项目的执行情况有计划实施
综合检查是为掌握项目整体质量状况，采取现场查看、查阅资料、对工程实体及原材料质量抽样检测等方式对质量管理行为、施工工艺和工程实体质量进行的全面检查
专项检查是为深入掌握建设项目的特定环节、关键工序、重要部位质量状况，应有针对性的查验资料或抽样检测。
3、巡视检查是为及时了解工程质量动态，应针对薄弱环节，对施工现场管理、施工工艺、工程实体外观质量等进行的随机检查
三、监督检查内容
监督检查内容包括质量管理行为、施工工艺、工程实体质量三个方面。
3.1质量管理检查
（1）勘测和设计单位，勘查、设计深度满足工程要求，设计人员按合同要求驻施工现场，设计变更合理符合实际。
（2）建设和施工单位：质量管理制度完善，质量管理责任人明确，不存在违规指定分包、指定采购、强令赶工情况，质量事故及质量敏感部位（重大隐患）处理、控制到位；施工单位项目经理、总工进场及时，主要设备及工地试验室符合合同要求，标准试验、配比设计须经经监理工程师批准；材料自检、堆放及场地规范；工程原始记录和自检数据齐全真实，主要技术人员熟悉本合同工程重点、难点及相关知识。
（3）监理单位：质量管理制度完善，责任落实到人机构设置、主要监理人员与设备符合合同要求；对标准试验、配合比设计验证审批；独立抽查频率符合规范要求；旁站、巡视到位，记录真实完整质量监理指令闭合、落实。
3.2施工工艺检查内容
（1）路基工程：土方路基，原地面处理、填筑材料满足要求，分层碾压厚度符合规定，含水量适宜，表面平整，路拱适宜，临时排水设施完善；石方路基，填料规格满足要求，填筑厚度满足要求，填筑密实；砌体，砂浆配合比控制有效，砌筑材料规格符合要求，砂浆饱满，砌筑密实，勾缝牢固，排水符合设计要求；软基处理，施工符合相关要求，按要求进行沉降观测。
（2）路面工程：沥青面层，拌合温度、沥青用量、级配和均匀性控制准确，材料满足要求，摊铺时自然环境条件满足要求，摊铺和碾压温度、碾压速度适宜，摊铺、碾压组合合理，碾压密实，表面平整，厚度控制严格，粘层油适量,层间无污染，联接牢固；拌合设备精度符合要求，配合比控制严格，材料满足要求，砼运输无离析，振捣密实，模板安装规范、稳固，接缝、传力杆、拉力杆设置符合设计，养护方法得当；基层底基层，施工时自然环境条件满足规范要求，混合料拌合均匀，含水量适宜，材料满足要求，混合料摊铺无离析，碾压密实，表面平整，施工组织合理，水泥稳定类延迟时间在允许范围内，碾压后进行保湿养生，养生期符合要求，施工车辆禁行。
（3）桥梁工程：钻孔桩，钻孔记录及成孔检测记录真实可靠，钢筋笼定位措施可靠、不偏位，水下砼应连续灌注，记录真实准确，进行完整性检测，桩头处理工艺得当;砼工程，拌合配合比控制严格，砼运输无离析，对支架、模板、钢筋和预埋件及时检查校正，砼浇筑的震捣方法、效果满足要求，养护规范；钢筋，接头方式、所占比例符合要求，焊接规范、无烧伤，加工成型及定位准确，有防雨、防潮的措施，无锈蚀；预应力，确保不绞丝、绞束，无滑丝、断丝，张拉设备经过校核，张拉设备的张拉、持荷平稳、准确，张拉记录及时、真实、准确，孔道注浆质量合格.
（4）隧道工程：隧道开挖，安全制度完善，通风、照明、防尘等措施得力，光爆效果良好，严格控制超欠挖，严格进行收敛观测，爆破后及时清理浮石，做好支撑；初期支护，锚杆设置及垫板安装符合设计，喷射砼配合比控制严格，分层厚度、时间间隔和喷射方式得当，喷射砼无空洞，表面平整，厚度符合要求，钢拱架、钢格栅，定位准确，背部喷填密实；土工布、排水板安装，避免防水层铺设破漏渗水，保证固定点密度，钉头平整无外露，防水板焊贴牢固；衬砌砼，防水板有破损时应立即修补，砼浇筑密实，背后无空洞，止水带定位准确；其他同桥梁砼工程
（5）交通设施：标志，安装过程中不能损伤标志面板，反光膜粘贴牢固、平整，安装位置、角度正确；标线，标线喷涂或安装前应清洁路面，底漆刷涂均匀，反光玻璃珠应附着牢固,反光均匀，标线表面不得出现网状和断裂裂缝；防撞护栏，立柱打入长度符合设计要求，立柱顶部适当保护，无变形、开裂，埋入式立柱砼基座尺寸应符合要求。
3.3工程实体质量检查内容
（1）路基工程：检查路基土方压实度、路床弯沉、灰剂量、软土地基处治状况；排水工程铺砌厚度、断面尺寸；小桥涵砼强度、钢筋保护层厚度、结构尺寸、钢筋加工及安装、高程及平面位置；支挡工程砼强度、断面尺寸。（2）路面工程：检查面层沥青面层压实度、沥青含量、矿料级配、沥青面层渗水系数、砼面层强度、厚度、平整度、横坡；基层、底基层压实度、灰剂量、厚度、强度。3）桥梁工程：检查上部结构砼强度、钢筋保护层厚度、结构尺寸、钢筋间距、桥梁伸缩缝；下部结构墩台砼强度、钢筋保护层厚度、墩台垂直度、结构尺寸、钢筋间距、高程及平面位置。（4）隧道工程：检查衬砌支护强度、厚度、大面平整度、锚杆及开挖面轮廓。（5） 交通安全设施：检查标线厚度；标志板厚、标志板下缘至路面净空、砼强度；防护栏横梁中心高度、护栏顺直度、轴线横向偏位、砼护栏砼强度、波形护栏钢材厚度及镀锌厚度。
此外还要检查路基填料CBR、钢材、水泥、沥青、石灰、碎石、砂等原材料，各检查项目的抽查数量应相对平衡，抽查总点数应不少于每次抽查总点数的30%，外观质量检查宜按《公路工程质量检验评定标准》的外观鉴定内容执行。
四、反馈和处理监督情况
质量监督机构应对检查意见和检查通报落实情况进行追踪核查，对潜在危害较大质量问题，须经质量监督机构进行现场核查整改结构，并报送交通主管部门建立监督检查档案，工程开工至竣工验收所有监督检查资料（包括检查计划、检查意见、检查通报、检查数据汇总表和必要的声像资料）由专人负责收集、整理、归档，重要文件和数据应及时录入质监总站项目管理数据库。
公路工程检查的重点是质量管理的薄弱环节和涉及工程质量、安全和耐久的重要指标等，各地应根据实际情况对检查内容进行调整.
参考文献：
[1] 牛鹏志,刘伟强.浅议工程质量监督模式的发展方向[J]. 山西建筑. 2011(20)
