发布时间：2023-03-23 15:14:00
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路勘察设计论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一．引言
随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。
二．高速铁路平面控制测量布设的原则
我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。
当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。
当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。
我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。
三．高速铁路平面控制测量的精度要求
根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。
线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。
用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：
假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。
可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：
式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。
高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：
式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。
四．五等导线测设轨道中心精度的分析
在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：
其中：
假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：
由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。
五．结论
铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。
参考文献：
[1]潘正风 徐立 肖进丽Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2005年5期
[2]汪晓英 高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《科海故事博览・科技探索》 -2011年4期
[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会
[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期
[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期
[6]陈新焕 高速铁路控制测量的精度研究 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2004年1期
Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.
关键词： 滑坡治理；效果评价；指标体系
Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system
中图分类号：TU94+3.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）08-0042-04
0 引言
由于地质结构的复杂性和地域性特点，作用因素的多样性和变形机理的复杂性，至今还缺少全面系统的研究、分析、论证大型复杂滑坡和高边坡病害的勘察、设计和实施的方法，用以指导和优化病害的防治，减少灾害损失。
国内的郑明新[1]初步建立了一套比较完善的滑坡整治工程评价体系，该体系集工程地质理论、工程设计原理、现代数学方法于一体，做出了卓有成效的尝试，对后期的研究奠定了基础。房锐[2]针对我国公路建设过程中的边坡治理工程效果评价问题，分别从效果评价的方法、标准以及基于GIS平台的评价系统研发等几个方面开展了细致工作。田欢欢[3]结合滑坡的工程地质理论、结构理论、监测技术、数值模拟以及模糊数学等多种方法对公路滑坡的处治效果进行比较全面的综合评价。孙华中[4]通过现场钻探分析、室内试验、理论分析、数值模拟和滑坡监测相结合的综合分析方法，对中龙园山体滑坡的成因、稳定性分析、滑坡治理加固效果评价进行了系统的研究。
以上研究成果，丰富了滑坡灾害的评价方法。但这些研究主要局限于滑坡治理工程中单一措施防治效果的评价，如某种抗滑结构抗滑效果、加固支护效果、施工监测和处治效果以及采用各种软件数值模拟滑坡的稳定性的研究等，缺乏统一的评价方法、指标和准则，有的对评价系统的研发和应用也仅仅处于起步阶段。总得来说，滑坡治理效果的评价研究还不够深入，需要更进一步的研究。
本文尝试对滑坡治理工程效果评价做探索性研究，拟以滑坡治理工程效果评价体系的建立和应用为主线，以阐明本文采取的滑坡治理工程效果评价方法和评价体系的可行性。从而为奉节地区以及三峡库区众多复杂堆积体的稳定性问题起到一定的借鉴作用，也可为滑坡治理工程效果评价工作的开展提供有益的支持。
1 滑坡治理工程效果评价概述
滑坡治理工程效果评价是以治理效果为目标，借助科学方法和手段，对业已完成的滑坡治理工程的勘察设计工作与成果、治理工程实施过程与成果等要素进行分析研究，构建评价指标体系，建立评价模型，进行客观系统的计算分析，得出评价结果，以指导和优化病害的防治，减少灾害损失，从而为滑坡治理效果提供更好地保障。
滑坡治理工程的效果评价与前期评价存在较大的差别，具体如表1所示。与项目前期评价相比，滑坡治理效果评价还具有现实性、全面性、探索性、反馈性和合作性[5]等五个方面的特征。
2 评价指标的筛选原则和指标体系的建立
2.1 评价指标的筛选原则
在实际的滑坡治理工程项目综合评价过程中，应当注意的是，评价指标不宜太多，也不能过少。评价指标过多，存在重复性，会受干扰；评价指标过少，可能所选的指标缺乏足够的代表性，具有片面性[8～10]。
因此，在建立滑坡治理工程项目效果评价指标体系工作中，一般应该遵循系统性、一致性、可比性、可测性、相对独立性以及科学性等基本原则。同时，还应考虑以下特殊原则：①治理工程效果评价必须密切结合滑坡地质勘察结论；②滑坡治理工程设计以当时设计规范的控制指标为依据；③滑坡治理工程实施以工程合同、技术规范的质量标准为准绳以及以抗滑结构监测数据为基准。
只要坚持以上基本原则和特殊原则，才能更好地构建适宜的滑坡治理工程效果评价指标体系，从而使评价结果更能反映滑坡治理工程项目的真正面貌。
2.2 评价指标体系建立过程
针对滑坡治理效果评价多因素、多层次的特点，必须合理地构建一个适宜的滑坡治理评价指标体系，使大量相互关联、相互制约的因素层次化、条理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果评价指标体系的工作难度较大，评价指标的数量的设定是非常重要的，必须坚持适度原则。所选定的指标必须反映滑坡治理过程的某种特征，应该在对滑坡治理过程总体综合分析的基础上，能全面反映滑坡工程的实际情况，并为管理部门、勘察设计部门等所接受。评价指标体系建立的一般过程如图1所示。
如图1所示，在制定滑坡治理效果评价指标体系的过程中，首先应搜集分析基础资料，提出项目评价的目标和影响因素，通过分析因素，筛选评价指标并明确各个指标之间的层级关系，从而初步拟定评价指标体系，再采用专家调查法，经过几轮专家咨询、意见反馈、统计分析和归纳等环节[7、10]，最终以最后一次咨询确定滑坡治理效果评价指标体系。
2.3 滑坡治理工程效果评价指标体系的构建
构建滑坡治理效果评价指标体系就是众多指标组成的指标系统。在指标体系中，每个指标对滑坡治理不同阶段的某种特征进行度量，以全面反映构成滑坡治理工程的效果。因此，对于滑坡治理工程效果进行评价，应充分考虑各实施单位是否满足相应资质、符合文件精神、规范要求等；对滑坡性质和成因是否有正确的和恰如其分的认识；确认的滑动带（面）是否定位准确；采用的工程方案是否可行、设防位置是否合理、工程措施是否经济；关键部位实施质量效果如何及工后监测质量如何等以综合评价滑坡治理效果。
根据以上滑坡治理工程效果评价所应包含的评价内容，采取多种方式征求滑坡专家意见，初步建立了滑坡治理工程评价指标体系，如表2。
3 工程实例分析
3.1 滑坡概况
重庆奉节至云阳高速公路项目是国家高速公路网中上海至成都高速公路G42的一部分，是连接我国东部、中部及西南地区的重要横干线，总长70.67km。
挖断村滑坡位于重庆奉云高速B9标段内（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，该路段共发育有四个滑坡：古滑坡、老滑坡、浅表层滑坡及新生滑坡（如图2所示），本项目主要针对挖断村新生滑坡治理进行探讨。
针对挖断村滑坡性质的复杂性，通过边坡坡率调整，治理措施采用了支档、锚固、排水三种综合治理工程措施，包括抗滑桩、锚杆框架、仰斜排水孔和截排水沟以及附属工程（如图3所示）。本工程于2007年11月开始实施，2011年3月工程完工，总治理费用4000余万元。
3.2 依托指标体系评价滑坡治理工程效果
针对重庆奉云路挖断村滑坡，从该滑坡的工程勘察、工程设计及工程实施的安全性、合理性、经济性系统分析了该滑坡的治理工程效果。
工程勘察评价：通过对中交一院提供的工程地质勘察报告进行认真分析梳理，对挖断村滑坡的性质、成因、稳定性等有了正确的认识。挖断村滑坡的坡体结构异常复杂，先后经历了数次构造运动和后期地貌改造。勘察资料（图4）显示，该滑坡的主要滑体物质为古滑坡堆积物[12]。同时，认为挖断村滑坡是在综合环境条件作用下的产物，其中地层岩性破碎是滑坡形成的根本条件、工程活动是滑坡变形的主要原因、地下水的影响以及连续降雨是滑坡产生的激发因素。
工程设计评价：中铁西北院凭借其丰富的滑坡治理工程经验，针对挖断村滑坡性质的复杂性，通过边坡坡率调整，采用了支档、锚固、排水三种综合治理工程措施[13]，包括抗滑桩、锚杆框架、仰斜排水孔和截排水沟以及附属工程。特别是对抗滑结构的选择和布置从技术、经济角度做了合理的选择（表3为国内典型滑坡治理费用对比），其受力也是显而易见的。经众多部门、专家的反复论证研究后，决定采用“一次根治、分期落实”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造价。
工程实施评价：中铁十三局在施工过程中，以工程合同、设计文件、技术规范规定的质量标准为准绳，严把质量关，使工程施工有序进行。工后由西北院及重庆市地质灾害防治工程技术研究中心对奉节挖断村滑坡的20根抗滑桩进行了基桩检测，经室内分析计算，其中Ⅰ类桩12根，Ⅱ类桩2根，Ⅲ类桩6根（如表4所示）。通过宏观的现场调查和对地表和深部位移监测资料综合分析（如图5所示），挖断村滑坡治理工程质量从整体上看，效果良好。滑坡的变形是一个缓慢、持续、长期的季节性、间歇性较强的过程。随着时间的推移，由于各种复杂的原因，挖断村滑坡产生如路面裂缝变形，部分桩身、锚索质量遭到了破坏，随季节变化个别桩的位移变形速率增大等现象，需长期观测其动态及地质条件的变化，将动态设计与后续动态施工紧密结合，根据情况进行必要的加固措施，如锚索补张拉，设置排水隧洞，增设支挡工程等。
总之，经历了历史上构造作用以及后期滑坡的改造，挖断村滑坡坡体结构比较复杂，新生滑坡发育在古滑坡体上，主要由路堑施工开挖造成的，是典型的工程诱发滑坡。通过采用支档、锚固、排水三种综合治理工程措施。工后2年变形监测表明，该滑坡整体治理效果良好，坡体逐渐趋于稳定，主体抗滑支挡结构工作状态正常，但个别结构存在损坏现象，应引起运营主管部门的高度重视。
4 结论
①建立了以滑坡体本身作为一级评价指标，而工程勘察、工程设计、工程实施作为二级评价指标，以及以15个三级评价指标为方案层的滑坡治理评价指标体系。通过现场的专家调查证明，该指标体系的合理性、可操作性和一致性较好。②依托指标体系对挖断村滑坡的治理效果进行系统评价：通过对挖断村滑坡的工程勘察、工程设计及工程实施的安全性、合理性、经济性进行系统分析，表明该滑坡整体治理效果良好，坡体逐渐趋于稳定，主体抗滑支挡结构工作状态正常，但个别结构存在损坏现象，应引起运营主管部门的高度重视。
参考文献：
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[2]房锐.公路边坡治理工程效果评价系统研究[D].中国铁道科学研究院博士学位论文（道路与铁道工程），2009.
[3]田欢欢.公路滑坡处治效果评价研究[D].中南大学硕士学位论文（地质工程），2009.
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[11]李静.工程起重机综合评价方法研究 [D].大连理工大学，2007.
[12]中交第一公路勘察设计研究院有限公司北方分院.奉云路 B9合同段挖断村滑坡治理工程地质勘察报告[R].西安：中交第一公路勘察设计研究院有限公司北方分院，2008.
[13]中铁西北科学研究院有限公司.奉节一云阳高速公路挖断村滑坡治理工程设计说明[R].兰州：中铁西北科学研究院有限公司，2008.
[14]王宏，钟宁，王志超.重庆奉云高速公路挖断村滑坡的成因分析与治理措施[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2010，29（1）：85-89.
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
关键词：高速铁路 客站站房 设计 发展趋势 交通枢纽
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中图分类号： U238文献标识码： A
1 前言
根据《中长期铁路网规划方案（2008年调整）》，至2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中客运专线也将达到1.6万公里。截止到2012年底，已经建成京沪高速、京津城际、石太、武广、京石、石武、哈大等15条时速250km/h及以上的高速铁路，同时仍有津秦、长昆等客运专线正在建设，并将在未来的几年内陆续建成，期间将会有一批高标准的铁路客站即将竣工。
在当下，铁路运行速度不断提高，城市公交和轨道交通日趋成熟，旅客服务水平和手段不断提升，在这种前提下铁路客站的功能和定位也发生了改变。本文结合对现有铁路客站的设计实践和调研总结对现有条件下中小型铁路客站的设计要点进行分析，为以后的相关研究提出可参考的思路。
2 铁路客站设计现状
2.1 国外铁路客站现状
目前国外铁路站房的建设已经进入第四个阶段。这个阶段始于上世纪70年代，这四十年内世界经济不仅发展快速，同时也进入互相融合的阶段，各个国家所遇到的问题也在向不仅仅局限于本国或周边国家，而是体现在“全球性”上，如能源问题、环境问题，这些问题日益突出。因此“如何降低运输成本，减少有害气体排放”这一问题受到了世界各国的高度重视。恰在这一阶段，铁路运输以其高速度、高效率、高环保、高安全等特点抓住了新的发展机遇。这一时期内，新型铁路技术的研发获得了巨大进步，各种新型高速列车技术相继出现，其特点是速度快、能耗低、安全准时。其中较为成熟的代表有：日本的新干线、法国的TGV和德国的IGE等。这种新技术出现的同时也孕育了新型的铁路客运站房。与之前的客站相比，这个时期的客运站房在选址时更注重的是与城市公共交通、公路、水运、航空等交通设施的搭配与协调，形成了更加完善的综合交通体系，而铁路客站也已经成为这个体系当中的重要组成部分。在这个时期建设的铁路站房，除保证其固有的功能之外还引入了许多新的建筑设计理念，如：在车站内部引入阳光、绿化等元素，并把这些元素组织到车站的各个功能空间中去；采用实用的大跨度结构，即新颖、实用，也反映出了高科技水平；对车站的各个部位功能设计更为人性化，尽可能为旅客提供方便，缩短旅客在站内的走行距离等。这一时期的铁路客站实现了跨越式的发展，进入了全盛的历史时期。
2.2 国内铁路站房现状
传统铁路客站受铁路设计规范和管理体制所限，仅作为铁路作业的场所，绝大多数是以候车大厅为核心组织建筑内部交通，利用室外广场组织交通转换。随着“客货分线运输”管理理念的提出，形成了新的设计理念：建设一批专供旅客列车行驶的路网铁路（即“客运专线”），其特点就是运量大、效能高，社会经济效益显著。在客运专线上列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1800人/列，理论上每小时最大输运能力最高可达7.2万人，能够实现高速度和高密度运输。这样大的运量给铁路客站的设计带来了机遇和挑战。
“十一五”期间，我国铁路系统工开工建设铁路客站548座，其中有241座客站属于客运专线和城际铁路。这些车站在设计中在总结以往车站设计的同时借鉴了国外的成熟经验，在现阶段客运专线建设模式的条件下逐步形成了符合中国铁路发展的客站设计模型。
新型铁路客站在设计时应当坚持“以人为本”，综合体现“适用、经济、美观”的理念，贯彻可持续发展，“四节一保”（节能、节水、节地、节材、保护环境）和建设资源节约型、环境友好型社会的要求，不再局限于铁路交通运输的基础设施，而是成为综合交通枢纽站，多层次、立体化地组织铁路与城市交通之间系统的衔接。
3 我国客专中小型客站发展趋势
3.1 明确现阶段客专铁路中小型客站的功能定位
随着科技的发展和铁路客运运营管理理念的变化，新型铁路客站与原有铁路客站相比，其功能定位已经发生了较大变化。从原有“单一客运作业”和“城市大门”转变为“多元化的城市综合客运枢纽”，说明了新型铁路客站在设计上更加重视其在城市综合交通中的作用，也体现了客站其本身的功能性和综合性的特点。例如，新型铁路客站站房在空间组织方面实现了多层面的一体化和立体化布局，而功能组成在城市属性增强的带动下得到了极大的丰富等等。
铁路客站是铁路运输与城市之间的载体，协助旅客完成出行任务的必要场所。铁路客站由车站广场、客运站房、站场设施三部分组成。传统的铁路旅客乘车特点为“等候式”，即大量旅客在站内候车，候车功能区域需求极大；而随着客运专线、城际铁路等一批高速度铁路的建成，铁路运营正在向“公交化”的趋势发展，其特点是开行密度大、正点率高，旅客乘车特点为“通过式”，即站房主要是为旅客的集散而服务的。客站的主要功能由“乘客等候区域”转变为“乘客通过路径”，因此客站的各种服务设施的设置也应由“管理型设施”转变为“服务型设施”。
未来的客站将会是一个以通过式的综合大厅为中枢，将各种交通工具三维交叉组织，融合各种旅客服务设施，共同形成的多种空间相互穿插渗透的立体复合布局方式的综合体。这种空间布局模式要求在流线组织上互不交叉，便捷合理，还要有通过性良好，功能空间的布局也要紧凑并且高效。
3.2要保持先进的设计理念
理念是设计的灵魂，先进的设计理念要求既要面对现实、适应当前需要，还要面向未来、具有一定的前瞻性，要既能体现继承与发展的统一，还要追求物质和精神的统一，更要满足时代与国情的统一。
（1）牢固把握客站设计的核心内涵。客站设计的核心内涵就是“以人为本，以流为主”。 “以人为本”是基础，它要求客站的全部设计都是以方便旅客为前提的。从总体布局规划到细部功能空间设计，都是以“为旅客提供方便、舒适、快捷的乘车条件，为旅客出行提供人性化的优质服务”为目标的。“以流为主”是目标，这要求对客站流线的设计应明确清晰、短捷通畅且互不干扰。主要包含三个方面的重点内容：一是站内空间环境设计，要留给旅客最大的空间、最便捷的通道和最好的环境；二是站内服务设施的设计，应着重注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；三是客站流线设计，应以“简洁顺畅”为原则，尽量缩短旅客换乘距离，避免旅客交叉流动。
（2）严格遵循“系统集成、整体最优”的原则，要以客站为中枢，实现与城市公交、地铁、出租车等各种出行工具的顺畅衔接。其重点内容包含三个方面：一是客站设计要与城市规划相互配合、互相融合，使得铁路客运与城市交通之间做到有效衔接；二是客站的广场、站房、站场设施这三大组成部分应形成一个有机整体，从平面、空间关系上复合；三是组成铁路客站的各专业系统应实现统筹管理，各子系统既要保证自身功能完备有效，还要注重各系统之间的集成，以达到整体功能最优。
（3）要保证在未来一段的时期内能满足运输服务的要求；还要充分使建筑的环保性和节能性满足可持续发展的要求；更要充分利用先进的科学技术手段，确保其能经得住各种考验。这就要求客站的设计标准要有前瞻性，符合中国的国情；要求有完善的公共安全保障系统；要求广泛应用新的建筑、节能、环保技术。
（4）要综合考虑建筑的全寿命成本，注重近远期结合，合理把握客站布局和规模。其重点内容包含三个方面：一是要合理确定站房规模，区分不同类型（线路标准、旅客流量）的站房设计标准；二是要综合把控近远期工程的结合，既要立足当前，解决近期的矛盾，也要着眼长远，兼顾远期的发展；三是要合理兼顾建设期的建设成本与运营期的维护成本。
3.3要融入城市交通系统
新型铁路客站功能定位的转化，要求客站设计要与城市交通系统进行融合。城市交通系统是指承担城市所需运输任务的各种交通方式的系统，各交通方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系，它是现代化城市的一个重要特征之一。
以往铁路客站的设计可以称之为“城市大门”，在功能上更偏重于进出站、候车的功能，只注重旅客出站前和进站后的方便，却忽略了旅客在车站与城市之间的转换，由于缺少大量疏解旅客的交通设施与铁路客站衔接，客站周围的道路交通往往是十分拥堵。另外，我国铁路旅客客流具有非常显著的“峰谷”特征，旅客的出行时间上受节假日影响非常明显，极易形成“客流高峰”，这其中以春节为最。
现代客站设计应当结合公交、出租、地铁、私家车等多方面因素，形成立体交叉的交通流线。首先应当保证站房内部空间良好的流通性，在公共区域设置标识系统，缩短旅客走行距离；设计中还要强化公交优先原则，优先使用公交对铁路客站客流进行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的设施设置优先考虑大容量公共汽车，以缩短公交的换乘距离，又或者在进出站区的道路中可提供公交优先的专用道路或专用标志，以减少公交车进出站时间延误。
融入城市交通系统的客站，就可以通过在高峰期间增加与城市交通的换乘达到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合节能、环保的要求
节能、环保是铁路客站设计发展的必然趋势，设计应从生态系统的角度出发，充分利用外部环境提供的可再生能源，如风能、太阳能等，改善客站周边的微环境；还要综合考虑当地气候条件、建筑材料特性、设备采用等因素，进而对建筑能耗进行有效的控制。
我国土地资源匮乏，人均耕地面积仅为1.4亩，其中部分人口稠密地区已经低于联合国确定的人均0.8亩警戒线以下，节约土地资源关系到经济的可持续发展和社会的稳定。铁路客站建设用地应当遵循“空间集约化”的原则。站房空间的合理设计以及站房使用的合理高效，对于城市交通运行效率的提升、城市交通环境质量的改善具有极其重要的意义。对于中小型客站，应当重点突出“实用与简约”的设计原则。将多种客流的集散与换乘由平面布局转变为立体布局，建筑空间进而向垂直方向发展，在保证基本功能的前提下，依据不同标准铁路客站的客流特点确定客站的建筑布局与规模。
在传统的设计当中，客站是独立的，客站的建筑规模通过最高聚集人数确定，我国的客流的“高峰低谷”的特点造成这种计算方法计算出来的规模往往偏大，势必造成某些空间在大部分时间闲置，但是如果减小客站规模又会造成在高峰时期站房空间不足。在新型客站的运营模式下，以流通人数为基础确定车站的建筑规模的方法则更合理，同时引入“弹性空间”的概念，这样既可以减少建筑规模，功能布局也更加紧凑和高效。
客站设计还要结合城市的发展规划，其能力既要满足现阶段的需要，也要满足未来一段时间内的要求，但并不是说客站设计规模越大越好。随着铁路技术的进步和服务设施的改进，客站的压力将会来自“人流通过”能力，而不再是“旅客候车”，因此，不能片面的追求客站规模，而是合理确定客站规模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，还有它的艺术价值，无论是它的象征、形式还是它在历史中扮演的角色，都是它的文化价值和审美价值。铁路客站同其他建筑一样，是工程技术和文化艺术的有机结合，理应体现出时代感和民族特性。
因此，在客站的设计当中，要根据时代的要求，根据所处地区的文化背景和地域特点，凭借建筑师的创造力和想象力来塑造出一个具有永久生命力的空间艺术。
4 结束语
建筑设计的科学化、系统化是建筑设计现代化的必然过程。现阶段我国客运铁路建设处于快速发展过程中，设计者在经历了建设、大量的建筑项目投产使用后，应当对已经建成的成果进行科学的总结和反思。
新型铁路客站作为城市交通核心，是一种涉及多种复合建筑空间、复杂功能流线、社会与人的行为、心理以及空间使用与运营管理等多学科领域的综合性实践。未来客站的设计既要对现有建成案例进行深入了解、总结成功和失败经验，也要加快相关配合服务设施的科技进步，适应新形势下铁路客运的发展。
参考文献
[1] 刘平.“以通为导”和“以导为通”：我国中小城市高速铁路客站设计的发展方向.博士学位论文.天津大学建筑学院.2007
[2] 郑健.中国铁路发展规划与建设实践.城市交通.2010(1)
[3] 张峰.合理确定铁路客站站房规模机投资控制的探讨.铁路工程造价管理.2011(7)
[4] 陈岚 韩林飞.法国高速铁路客站研究(四)——车站与城市的交通衔接.中国建筑装饰装修.2010(10)
[5] 王麟书.关于我国铁路客站站房建设的思考.中国铁路.2005(11)
[6] 盛晖.中国高速铁路车站设计之我见.2007中国铁路客站基数国际交流会论文集.2007
关键词：高速公路；线形设计；内涵
1 概述
从某种程度上来说，汽车在公路上具体形式的舒适性、安全性，都是由公路的线形所决定的。所以，公路本身的线形设计好坏，实际上就是对于公路总设计效果的一个主要评价标准体系，尤其是对于高等级的公路来说，在路线方案确认之后，就应当要进行完善的线形设计。通常情况下，都是先对平面线形进行设计。由于平面线形是整个高速公路的核心骨架，必须要有了平面线形之后，才能够对高速公路的纵断面进行相应的线形设，最后才能够对于平面线以及纵断面线形之间所存在的组合问题进行研究。下文主要针对高速公路平纵面的线形设计问题内涵进行了全面详细的探讨。
2 平面线形设计
2.1 纸上定线
2.1.1 根据1/10000 平面地形图或摄影平面图，在纸上选定路线方案。根据合同及批准的可行性研究报告，按规定的技术标准、提出的路线方案及主要控制点等，结合图上的地形、地物及河流等进行纸上的路线方案研究，拟定可行的2～3 个或更多的路线方案，按技术标准定出各个方案的圆曲线、缓和曲线、直线。
2.1.2 在纸上对于方案进行初步的拟定之后，再到施工现场看线，充分的了解施工现场各个方面的具体情况以及拟定方案之中所存在的优缺点，同时，直接在1/2000平面地形图上依据实地的调查结果进行收集，并且确认路线所主要控制的控制点，最后再直接将各个方面的数据与高等级公路本身的技术标准、平纵面线形要求进行认真的研究，从而反复的对相应的线位进行调整，在这期间，务必要充分的考虑到各个地形的协调以及控制点，确保平纵面线形能够完美的配合，使得线形设计最终的效果更加的流程、连续。
2.1.3 依据纸上所拟定的方案，来对于其中所涉及到的相应坐标、平面线形要素、桩号等方面来进行计算处理，同时针对导线以及相应的水准高程进行测量。只有充分的对于平面线形设计完成之后，才开始对于互通式立交、隧道、大中桥等较大型的构造、地形进行特殊点的放线，依据实际需求的不同来进行加装处理，只有对纵断面图进行绘制和完成高程测量之后，才能够最大限度的保证大型构造以及路面的线形质量处在符合标准的水准之下。
2.2 依据最终批准的设计，来进行现场实地放线处理，严格按照纸上定线计算出来的数据图以及控制桩的坐标，通过初步导线桩现场放出曲线控制桩、百米桩的方式来定出中线，并且进行加桩处理。务必要对于控制桩进行固定，才能够将其直接作为施工过程中的重要依据，同时要在施工图阶段，就依据初步的设计审批意见，来及时的发现局部路线方案来找出其中各个方面所存在的不合理因素，尤其是要进行局部的调整，以此来使得最终的完成效果能够达到较为合理的程度。
2.3 平面线形设计要素的特征及应用
2.3.1 直线
直线的几何形态灵活性差，有僵硬而不宜协调的缺点，所以难以适应地形的变化。要求直线的设置要与地形、地物、环境相适应，其长度不要超过适当的范围，最好在下列地区采用：a.路线不受地形、地物限制的平原区或两山之间的宽阔谷地，且周围景物有变化的地带；b.以直线为主体的地区，市镇及其近郊或规划方正的农耕区等；c.长大桥梁、长的高架桥、隧道等路段；d.为争取较好的通视条件的平面交叉点附近。
2.3.2 圆曲线
在确定圆曲线时，应注意以下几个方面：a.一般情况下以采用极限最小半径的4～8倍或超高为2%～4%的圆曲线半径为宜；b.由于自然条件受限制时，应尽量采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径；c. 只有在自然条件特殊困难不得已时，方可采用极限最小半径，以满足汽车运动学上的最小安全要求；但必须在一定路段设法使曲线半径逐渐变小或者在线形布置上，使驾驶人员能事先意识到前面有急弯；d.圆曲线半径过大以至驾驶员感到与直线并无区别时，也无实际意义。
3 纵断面线形设计的内容
3.1 准备
3.1.1 当纸上平面在完成定线之后，紧接着便开始对各个控制点环节开始全面深入的调查工作，例如公路、铁路、河流、水文资料等。这方面的数据为整个公路的纵断面线形设计起到了极其重要的奠定作用。
3.1.2 选择平面图上的桩号、地面高程及部分实测高程，绘制1/2000 路线纵断面图，并将调查到的资料和各种控制点高程，按桩号标绘在纵断面图上。并在纵断面图上绘出平面线形要素。
3.2 纵断面线形设计
纵断面线形设计的过程中，务必要依据公路本身等级、地形等方面的特性，来对于纵坡的大小长短、竖曲线大小以及平面线之间所呈现出的线形脸型等，来进行全面详细的研究。
4 平纵面线形的组合
平面线形以及纵断面线形在进行组合设计的过程中，是线形设计的最后一个阶段。由于各个公路本身的标准高低有着一定的差异性，其线形组合设计也就必然有着较大的差异性。尤其是在高等级公路进行组合设计的过程中，其中所存在的最为突出的问题就在于如何充分的满足车辆驾驶人员本身的心理需求以及视觉要求，而进行这方面要求的主要原因就是由于驾驶员本身在高速家饰的过程中，主要是通过时间、运动、视觉等几个方面的感觉来对于线形进行判断的。而视觉本身是将汽车和公路进行连接的重要媒介。相应的标志、周围景观、公路线形以及相应公路情报，实际上都是驾驶人员本身通过眼睛来感受到的。从总体要求方面来说：线形组合设计，务必要将满足心理需求以及视觉需求作为一个重要基础，来对于如何充分的满足心理感觉和视觉感受进行研究。同时，也正是由于这方面的要求，使得平、纵面的线形设计必须要遵守的原则是：在视觉上自然的对于车辆驾驶人员视线进行诱导，并且确保视觉上的连续性。
5 结语
高等级公路特别强调平纵线形的组合，要尽量做到平曲线与竖曲线重合，使平曲线包着竖曲线较好。这种组合具有明显的立体曲线形体，在排水上也有很大优点。同时要保持平曲线和竖曲线的均衡，也就是要考虑平面、纵面两种线形大小的平衡，不仅可降低工程费用，在视觉上也可成为平顺的线形。
参考文献
[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2003.
经济的全球化、科技的飞速发展，建设投资的大幅度增加以及我国加入WTO后对外开放程度与世界融合度日益提高，如何培养21世纪地质工程学科的综合型、实用型人才，怎样建立一种新型的人才培养模式，既与国际接轨，又保持我国特色优势，是摆在我们面前的一个首要问题。综观国内高等学校地质工程专业的培养模式，基本是大同小异，即在国家教育部教学指导委员会的指导下，设置的课程体系基本相似，一些院校根据自己的传统专业、师资、实验条件等突出自己的特色。但他们对市场需要、国家经济转轨、学生就业前景等分析不够，往往造成学生分配难以及学生所学知识与市场需求脱节等现象。本文在充分调研国内外高校地质工程专业人才培养模式的基础上，结合本校地质工程人才培养模式、我国目前地质工程专业的市场需求及借鉴国外高校地质工程培养模式经验，提出一种地质工程学科人才培养的新模式。
二、国内外高校地质工程专业人才培养模式分析
1．国外高校地质工程专业人才培养模式在美国、加拿大、欧洲等国家的高校中，往往不区分“地质工程”与“岩土工程”，这二者皆是同一个词“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他们将“岩土工程或地质工程”设置在土木工程大学科下，一些院校也在地球科学下设置“岩土工程或地质工程”专业。他们在加强基础学科教学(如数、理、地质、环境、人文、工程、计算机、管理等)的同时，更强调培养学生的创新思维能力，给学生更大的弹性空间和创新思维空间。让学生积极参与到企业、非营利机构和国家实验室的科研、工程、经营工作中去。这样学生不仅可学到专业知识，而且也培养了解决复杂问题和带有挑战性问题的能力。与此同时，社交能力和人文修养也得到较大提高。这种素质教育形式，使学生能尽快融人社会，适应工作，不使国家高昂的培养费浪费掉。美国1987年就开始实施《科技中心计划》，这个科技中心是由多个大学共同组成的研究中心，由国家基金会长期稳定资助，其宗旨是能将科技、教育和知识转移活动集为一体。这个中心并非单独由大学来组成，而是还有非营利机构、企业界和国家实验室共同参加研究工作，联合攻关，其中大学教授携带博士、硕士研究生和高年级本科生参与。从效果来看，使学生获得了极大的收益，不仅将课堂学习或自学所得知识在实践中加以应用，而且培养了学生的创新思维能力，并在实践中加以锻炼提高。这个计划开创了许多新领域，取得不少创新性成果，其中不乏思维活跃的本科生、研究生的贡献。另一方面，该计划在各大学问，各学科间，各研究所间，甚至社会各界架起合作桥梁，实现了“集成创新”。这种形式消除了各学科间、单位间的传统障碍，创立了科技、教育领域中的新模式。
2．国内高校地质工程专业人才培养模式综观我国高校地质工程专业人才培养模式，可分为如下几类：(1)原地质矿产部所辖院校，如中国地质大学、长春地院(现合并到吉林大学)、成都地院(现改为成都理工大学)、西安地院(现合并到长安大学)的原专业“水文地质工程地质”、“探矿工程”等，在计划经济下已经形成了一套完整的人才培养模式，重基础，轻实践，学生的分配去向基本上是各水文地质工程地质队，工作2～3年后才能适应工作环境。20世纪90年代初，在市场经济的大潮下力求改革，重视宽口径，使学生在人才市场上能找到自己合适的工作，发挥一定的作用，但受传统培养模式的影响，仍不能满足今天经济发展的人才需求大潮。
(2)原建筑、水利、矿业、铁道等部门所辖院校(如同济大学、河海大学、中国矿业大学、西南交通大学等)的原“水文地质工程地质”专业，大多都带有一个词冠，“如铁路工程地质”专业，“水利工程地质”专业等。按这种要求，学生就业皆在自己部门所辖下属单位就业。这样就造成重视自己部门的专业知识，培养出的大批“专才”，仅能在很狭窄的部门就业，一工作往往是一辈子，无法做到人才流动。20世纪90年代以后，这种局面已有较大改观，但仍走不出传统人才培养模式的圈子。
三、地质工程专业教学改革分析
1．全面提高，协调发展明确“致高、致用、致远”的办学理念，使学生养成高尚的道德品格和人文精神，促进学生德、智、体、美全面发展，知识、能力、素质协调发展，获得适应时代要求的知识技能和科学精神。以掌握整体优化的知识结构为基础，以培养能力，尤其是学习能力和创新能力为重点，以提高素质为目标，形成经济可持续发展的条件。
2．强化基础，拓宽口径在经济教育的大视野中，本科教育带有明显的基础性和阶段性。要改变大学教育内容偏窄、专、深的倾向，构建自然科学基础，人文社会基础、学科基础以及基本技能和基本素质的基础教育体系。拓宽专业口径是社会发展的必然要求和高等教育的共同趋势，是增强学生适应能力也是增强专业的适应能力的时代要求。其重要标志是拓宽学科基础，建设面向学科群的平台课程体系。“厚基础、宽口径”是目前人们常用的名词。有的学者认为“基础”是指人文科学、自然科学等范畴中最基本的知识，也就是厚基础是重视素质教育，有的则认为厚基础是指专业基础知识。笔者结合地质工程专业培养人才的特点来看，应该属于后者。对于“宽口径”的含义很多教改文章看法也不尽一致。社会上的每一个专业技术岗位的工作，实际上都需要多种专业知识融为一体方能胜任。并且这种知识还需在实践中多次反复才能上升为工作能力。地质工程这种实用性极强的工科专业更是如此。学生除掌握地质知识、数理知识、工程技术知识，还需学机械知识、材料知识、计算机等以及经济核算、会计学、工程质量、工程设计、社交、人文环保和法律等一系列学科的基本知识，并把这些知识有机地结合起来，才能应付实际工作，而这些知识是无法通过课堂教学融为一体的，只有打下一定的理论基础后，再在实践中加以锻炼，才能将理论知识变为自己的能力。
3．加强实践，突出创新新的人才培养方案一方面要体现理论教学、实践教学和科学研究三元结合的教学模式，另一方面在当前要下决心精简理论教学，增强实践教学，突出创新能力培养。引导学生在研究开发中学习，在网络上学习，在课外活动和社会实践中学习。人才培养、科技创新和社会服务是现代高等教育的三大功能。如高校人才培养还沿用传统的课堂基础教育，那只是高中教育的延伸。科技创新是高等教育与职业教育、基础教育的最大区别。高校创新能力必须加强，在更深层次上促进科技与教育的结合，整合科技与教育资源。要建设一流大学，必须把科技创新放在突出位置，要重视创新性基础研究，加强应用性科技创新，更重要的是解决关系经济社会发展的全局性问题。
4．加强教改，培养个性有人做过试验，通过动手掌握的知识，事后能保留下8o。通过实际观察掌握的知识事后能保留下的不过5O，而通过听教师讲述，事后能保留下的仅仅1O～2O。地质工程是一门实践性极强的学科，若仅停留在课堂的讲述，学生过后是没有任何印象的，并且很多现象是无法理解的。如“砂土振动液化”现象，按理论原理，力学机制讲解，学生极其费解，更无法想象它的巨大潜在危害。为此我们近年将学生带出野外去施工现场或去河床亲自动手做个简单的实验，其结果使学生感到十分惊讶，跺跺脚就能让砂基液化，变为近似液体，庞大的建筑物若建在这样的砂基上，其后果将不堪设想。过去对学生的兴趣、爱好、个性等方面重视不够，采用统一的教学手段，收不到很好的效果。例如，有的学生在学校的学习成绩平平，然而进入工作岗位后，却表现出卓越的才能，取得优异成绩。这说明学生进入工作岗位后，能充分按自己的个性施展才华，使自己独特的方面得到极致的发挥。为此，笔者认为，不应划统一的教学大纲，不搞一成不变的试题库。教学应结合工程实例，利用照片、实物、多媒体等多种形式的教学方式全面引导学生掌握技能。
四、课程体系、内容的改革
进入21世纪以来，国际岩土工程勘察技术、新方法发展极快，设备要求更新、更高。这主要是以适应高层建筑、大型水利工程、大跨度桥梁、深长隧道、高速公路、海洋平台及核电站等重大工程的勘察、设计、施工和运营的高标准要求。为此，我国也颁布了各种新的工程规范(国标，皆已修订出版)。同时也实行了注册岩土工程师考试制度。这一系列新的举措给高等学校的地质工程专业的人才培养提出了更高的要求，学校也面临着教学改革的严峻考验，所以必须下大力气研究地质工程人才培养的新模式，以适应21世纪高级工程技术人才的市场需求。
1．公共课现阶段令教师难办之处在于，教学内容不断增加，学时不断减少，教学质量又要不断提高，如何解决这一矛盾，是值得研究的问题。以我系勘察技术与工程专业(地质工程方向)为例，基础课占很大的比例。如高等数学、普通物理、政治、英语、计算机、地质学、力学、测量等所有基础课，基本上是安排在一、二年级学习。学生的确负担很重，学习兴趣下降，收效甚微。现阶段的大学生四年中为了应付英语的四、六级考试，花去相当大的精力。对于这一点，国内学者也争论较多。有的认为，花大量时间学外语，利于国际交流，利于与国际融合与合作。有的则认为这是人精力的严重浪费，大多数人工作以后，基本上不用英语，过上二、三年又基本还给教师。笔者认为：在中、小学阶段，人的模仿能力和语言能力极强，那时是学习外语的最佳时期。而到大学后，人的逻辑思维能力逐渐加强，应该把精力放在充分施展这些能力的学习上。我们应当研究在大学里学习外语的方式方法，决不应把大学的外语学习变成一种应试教育。而采用“双语教学”，高年级和研究生阶段可逐渐过渡到“英语教学”。让一部分学生接触原版教材(含网上电子教材)，这可能是提高学生外语能力的有效途径。对于地质工程专业本科而言，笔者认为：学生的高数、力学课程不宜再压缩，地学基础课可适当减少二门或增强普通地质学的学时，增加其内容，代替其它如古生物、地层、矿床、岩石、矿物等。在二级开设概率论，数理统计和线性代数，这为后续的专业基础课和专业课学习打下良好基础。
2．专业基础课地质工程专业的专业基础课较多，如土力学、岩体力学、工程地质数值模拟、有限元、物探等。这类课程在网上也能见到一些电子教材，或教师自编电子教材，利用CAI软件和一些录像带进行辅助教学，可大量节约课时，而且可充分调动学生的积极性。计算机和网络的飞速发展，给教学方式提供了极大的方便，我校地质系已走在全校前列，给每位教师都配备了笔记本电脑和数码像机，让每位教师尽可能采用多媒体教学，这样可大大节约课时，而内容却不减少，同时也减少了教师板书的繁重重复劳动。
3．专业课地质工程专业是一个实践性极强的专业，学生掌握好专业知识极其重要，这关系到学生走上工作岗位后适应的速度。为此，我系教师结合自己的科研项目，将工作中所积累的大量照片，设计图纸等材料穿插在多媒体的教学中，收到良好的效果。另外，还带学生走出去，到实际现场中去参观施工、勘察的操作步骤，学到很多的实际知识。如工程地质、水文地质、岩土工程勘察及基础工程学等都采用这种方式，收到良好的效果。
关键词：工程地质 专家库系统 功能 界面 模块 开发
1 前言
自2003年中国地质学会工程地质专业委员会发起建立“全国工程地质专家库”以来，得到全国各界工程地质（含岩土工程和地质工程相关专业）行业高科技人员的积极响应，已经收到420余份反馈回来的专家登记表，均已录入数据库。“全国工程地质专家库”已初具规模，从针对服务的行业来说，包括水利电力、铁路交通、矿山和工业民用建筑等；从专业领域来说，包括工程地质勘察、岩土工程施工、地质灾害研究等；从遍及的单位来说，包括高等院校、科研院所、各部委直属勘测设计院和公司等一百多家；从职称分布来说，包括工程院院士、勘察大师、教授级高级工程师、高级工程师、教授、副教授、研究员、副研究员等；从工作职务来说，包括院长、副院长、总工程师、副总工程师、经理、校长、系主任等。
入库的单位及其人数情况：北京国电华北电力工程有限公司14人；长安大学地质工程与测绘工程学院11人；成都理工大学环境与土木工程学院12人；国家电力公司成都勘测设计研究院43人；国家电力公司贵阳勘测设计研究院15人；国家电力公司昆明勘测设计研究院39人；建设综合勘察研究设计院11人；水利部天津水利水电勘测设计研究院11人；中国科学院地质与地球物理研究所17人；中航勘察设计研究院39人（这里只列出了10人以上的单位）。
2 软件功能
2.1 基本功能
① 显示工程地质（地质工程、岩土工程及相关专业）专家基本信息，包括姓名、性别、出生年月、技术职称、工作职务、工作单位、单位性质、联系方式。 ② 显示专家专业特长，工作领域。 ③ 打印专家表。 ④ 按照入库序号、姓名和工作单位排序，方便检索。 ⑤ 可随时登记入库。
2.2 查询
按照姓名、出生年月、工作单位、单位性质、技术职称、专业特长、工作领域等单个字段查询，查询的结果可显示专家基本信息、专业特长和工作领域，打印专家表。
2.3 高级查询
多个字段的组合条件查询，查询结果可制作报表。
2.4 数据库维护
数据库管理员能够轻松完成数据库的日常维护工作，如添加、删除、查询等。
专家库可用于人事档案管理、查找工程咨询专家、聘请工程项目评审专家、查找稿件评阅人、聘任学位论文审阅人等。
3 系统界面及功能模块
3.1 主界面
全国工程地质专家库系统主界面如图1所示。界面包括菜单区、查询区、信息管理区和信息显示区。菜单包括记录、查询、管理员和帮助等项。查询区包括单个字段的简单查询和高级查询按钮。信息管理区由基本资料、专业特长、工作领域、备注、全表浏览、打印、退出按钮组成，点选不同的按钮，信息显示区将显示不同的信息。
3.2 高级查询界面
点击主界面窗口中查询区的高级查询按钮会弹出高级查询窗口，如图2所示。通过该窗口可生成查询条件、选择结果中要显示的字段、选择排序字段、选择组合查询条件，并执行查询。查询结果由查询结果窗口（图3）显示出来。
3.3 查询结果窗口
点击高级查询窗口中的开始查询按钮就可弹出查询结果窗口。查询结果窗口左上部分显示符合查询条件的记录，右上部分是打印全部结果按钮和打印选中结果按钮。下部是选中专家的详细信息，当点选左上部的不同专家，其详细信息会改变。
3.4 查询结果报表打印窗口
点击查询结果窗口中的打印全部结果按钮将弹出查询结果报表打印窗口，如图4所示。上部是打印按钮、导出按钮和缩放比例下拉列表框，中间是报表显示区，下部是页码显示和翻页按钮。
3.5 选中结果报表打印窗口
点击主界面信息管理区打印按钮和查询结果窗口中的打印选中结果按钮将弹出选中专家资料报表打印窗口，如图5所示。
3.6 数据库管理员界面
点击主界面管理员菜单下的管理员登陆菜单项后，弹出管理员登陆对话框（图6）,输入帐号和密码后，点击确定按钮进入数据库管理员界面（图7）。
数据库管理员界面由菜单、工具按钮、专家信息编辑区和全表数据浏览和编辑区组成。工具按钮包括移动记录、添加、删除等按钮组成，专家信息编辑区用来编辑专家信息，全表数据浏览、编辑区浏览和编辑数据库记录。
4 工程地质专家库系统开发
4.1 数据库
（1）信息来源
通过学术会议、信件和网上下载（见/xwdt-040106.htm）等途径分发“全国工程地质专家库专家登记表”，收集反馈回来的原始登记表，录入数据库中。
（2）创建数据库
在microsoft office access软件中建立专家数据库。数据库中包括的字段有：姓名、性别、出生年月、工作单位、技术职称、工作职务、专家特长、工作领域、通信地址、邮政编码、联系电话、传真和电子邮箱等，基本涵盖了专家的基本信息、特长、工作领域和联系方式。
（3）数据录入
数据录入方式有两种方式： ① 在access中录入； ② 数据维护方式，即在数据库管理员界面中输入数据。
所有专家的信息存储在一个数据表中，每位专家的信息在数据表中表现为一条记录。
4.2 系统功能的代码实现
采用microsoft visual basic 6.0作为开发工具，运用其集成开发环境和快速应用程序开发技术，根据软件的功能模块分别创建程序界面和窗口（图1－图7）。开发过程中使用了ado data控件、datagrid控件、dataenviornment设计器、data report设计器等。
下面着重叙述高级查询的实现。在高级查询窗口中，用户填写的查询条件包括查询结果中显示的字段、where子句查询条件、字段排序子句，用字符串连接生成sql查询语句。然后在专家数据表中查找符合查询条件的专家记录并在查询结果窗口中显示给用户。完成高级查询功能的程序片段如下：
private sub cmdquery_click()
dim strkey as string
dim strsql as string, strsqlall as string
dim strordersql as string
dim strorder as string
dim intlenkey as integer
dim i as integer, j as integer
'查询结果至少要显示一个字段
if lstkey.selcount = 0 then
msgbox "查询结果中至少要显示一个字段!", vbmsgboxsetforeground, "缺少字段"
exit sub
end if
if txtcondition.text = vbnullstring then
msgbox "请加入查询条件！", vbokonly + vbinformation, "提示"
exit sub
end if
'查询结果中显示的字段
strkey = vbnullstring
strkeys = vbnullstring
for i = 0 to lstkey.listcount - 1
if lstkey.selected(i) = true then
strkey = strkey & lstkey.list(i) & ","
end if
strkeys = strkeys & lstkey.list(i) & ","
next
strkey = mid(strkey, 1, len(strkey) - 1)
strkeys = mid(strkeys, 1, len(strkeys) - 1)
'where子句查询条件
strwhere = vbnullstring
if len(trim(strquerysql)) > 0 then
strwhere = " where " & trim(strquerysql)
else
strwhere = vbnullstring
end if
'字段排序字句
if lstorderkey.listcount > 0 then
mstrordersqls = ""
intlenkey = 0
for j = 0 to lstorderkey.listcount - 1
strordersql = lstorderkey.list(j)
if optorder(0).value = true then
intlenkey = instr(1, strordersql, "(升序)", vbtextcompare)
strorder = " asc"
else
intlenkey = instr(1, strordersql, "(降序)", vbtextcompare)
strorder = " desc"
end if
if intlenkey > 0 then
strordersql = mid(strordersql, 1, intlenkey - 1)
if mstrordersqls <> "" then
mstrordersqls = mstrordersqls & ","
end if
mstrordersqls = mstrordersqls & strordersql & strorder
end if
next j
mstrordersqls = " order by " & mstrordersqls
else
mstrordersqls = ""
end if
'字符串连接生成sql查询语句
strsql = "select " & strkey & " from " & " 专家库 " & strwhere & mstrordersqls
strsqlall = "select " & strkeys & " from " & " 专家库 " & strwhere & mstrordersqls
adoconnection.execute strsql
adoconnection.execute strsqlall
if err then
msgbox err.number & vbcrlf & err.description & err.source, vbcritical, "sql语句错误"
err.clear
exit sub
end if
set recresult = new adodb.recordset
set reckeyword = new adodb.recordset
frmqueryresult.strsql = strsql
frmqueryresult.strsql = strsqlall
reckeyword.open strsql, adoconnection, adopenstatic, adlockoptimistic
recresult.open strsqlall, adoconnection, adopendynamic, adlockoptimistic
if reckeyword.recordcount <= 0 then
msgbox "没有您要查找的记录!", vbinformation + vbokonly, "找不到记录"
exit sub
end if
'查询结果显示
frmqueryresult.show vbmodal
房地产市场工程设计质量会对建设工程造价产生关键性的影响，本文针对房屋建筑不同专业类型工程的设计质量缺陷成本及表现形式展开了研究，研究结果表明不同类型工程的设计质量缺陷成本差异较大，设计质量缺陷问题的表现形式也不尽相同。论文的研究结果对于房建工程的设计管理具有一定的参考价值。
【关键词】
设计质量缺陷;成本;房建工程
建设工程造价的70%是由设计阶段的工作所决定的，设计质量会对工程造价产生关键性的影响。由于施工是以设计成果为基础进行的，如果设计质量存在缺陷，不仅会导致变更设计的增加，还会导致施工中的停工、窝工和返工，导致大量直接经济损失;此外还会导致环境成本、社会成本等间接经济损失。设计质量问题一直受到工程界与学术界关注。夏云涛、张威琪(1999)从建设单位、设计单位等三个角度提出了影响设计质量的9个因素，并提出了加强勘察设计质量管理的对策与建议［1］。孙长江(2006)研究了设计变更产生的原因和种类，并提出了相应的改进建议［2］。刘贵文(2009)分析了民用建筑工程设计现状，针对涉及到跨行业、跨行政隶属关系的设计系统的管理问题，提出“社会综合管理概念”来改善民用建筑工程设计质量［3］。尽管以往的学者围绕设计质量缺陷产生的原因及对策进行了较多的研究，但对于不同类型的工程由于设计质量缺陷到底带来了多大的经济损失这一问题尚未开展深入的研究，因此提出的政策建议往往缺乏针对性［4］。本研究拟采用问卷调查与统计分析方法，深入调查分析在不同专业类型的房屋建筑工程中，由于设计质量缺陷所导致的直接经济损失的大小，以及导致设计质量缺陷产生原因的类型及频次，在此基础上提出相应的预防对策。
1研究方法
本研究主要采用问卷调查与半结构访谈的形式采集研究数据。
(1)调查方式。为获得相对客观的调查数据，本研究的调查没有采用常规的个人意见调查方式，而是要求被调查对象选择一个近一年内完工的实际工程项目进行调研，围绕该项目回答相应的问题。为帮助被调更好地理解调查问卷的内容，调查采用电话访谈与在线电子问卷相结合的方式展开。
(2)调查对象。本次调查的对象均为深入参与或者主管工程项目成本管理、投资控制的施工单位项目经理、计划合同部经理、业主方项目经理、合同部或者成本部经理、项目总监理工程师等。本次调查对象主要从各省市的一级建造师、注册造价工程师以及注册监理工程师的岗位培训通讯录中随机选取，共发出898份调查问卷，回收样本512份，在剔除了无效样本45份后获得有效样本467份。
(3)调查内容。调查问卷内容共分三部分:第一部分为被调查对象的背景资料，包括年龄、性别、工作经验、工作单位、工作岗位等共6个问题;第二部分为调查项目背景资料，包括项目名称、被调在项目中的具体职责、项目的专业类别、项目地点、项目的合同金额、项目的开工及完工日期等共9个问题;第三部分为调查项目的设计质量缺陷情况，包括由于设计质量缺陷导致的合同金额的增加、由于设计质量缺陷导致的工期延长，另外还要求被调选择项目中3个影响最大的设计质量缺陷回答设计质量缺陷的主要表现形式。
2调查结果
首先，调查对象类型及调查项目类型。本次调查共取得有效样本467份，其中包括地基基础工程项目97份，结构工程项目131份，装饰装修工程项目118份，安装工程项目121份，样本数据的提供者分别为施工项目经理、施工方合同部经理、业主方项目经理、业主方合同部经理、总监理工程师。其次，设计质量缺陷成本。设计质量缺陷成本及工期延误百分比分别按照设计质量缺陷所导致的成本增加与工期增加与合同金额及合同工期的比值来计算。再者，设计质量缺陷产生原因。根据文献研究的结果，本文把设计质量缺陷的表现形式分为四类:施工条件与设计不一致、设计与业主要求不一致、设计的可施工性差及设计中出现了错漏碰缺。
3分析与讨论
研究结果表明房屋建筑的各专业工程中的设计质量缺陷成本及表现形式存在较大差异。安装工程由于设计质量缺陷所导致的成本损失是最高的，高达合同金额的9.2%，同时由于设计质量缺陷所导致的工期延长也达到合同工期的21.3%;而安装工程设计质量缺陷主要表现为设计中的错漏碰缺，达到设计质量缺陷总数的61.9%，其次就是设计的可施工性较差，占设计质量缺陷的25.7%。而装饰装修工程设计质量缺陷所造成的成本提高达到合同金额的8.1%，造成合同工期延长11.2%;装饰装修工程设计的错漏碰缺也比较多，达到设计质量缺陷总数的52.3%，其次就是设计与业主的需求不一致的情况也比较突出，占设计质量缺陷的36.1%。地基基础工程中由于设计质量缺陷所导致的成本损失相对较低，达合同金额的6.3%，而在但导致的工期延长现象比较突出，工期延长达合同工期的19.8%;而地基基础工程设计质量缺陷主要表现为施工条件与设计图纸提供的情况不一致，达到设计质量缺陷总数的59.6%，其次就是设计的错漏碰缺，占设计质量缺陷的25.5%。结构工程设计质量缺陷所造成的成本提高是最低的，约为合同金额的3.7%，造成合同工期延长4.9%;结构工程设计质量缺陷主要表现为设计与业主的需求差异较大，占设计质量缺陷总数的43.7%，其次就是设计的可施工性较差，占设计质量缺陷的31.3%。
4结语
本文针对房屋建筑不同类型工程的设计质量缺陷成本及表现形式展开了研究，研究结果表明安装工程、装饰装修工程以及地基基础工程领域设计质量缺陷问题较严重，不仅造成了较显著的附加成本，且对建设项目工期也造成了较严重影响。而结构工程领域的设计质量水平相对较高。不同专业类型工程的设计质量缺陷表现形式存在较大差异，安装工程和装饰装修工程的设计质量缺陷主要表现为设计中的错、漏、碰、缺问题比较严重，而地基基础工程则主要表现为施工条件与设计图纸提供的情况不一致。对于安装工程和装饰装修工程而言，采用BIM技术进行设计，能较好地解决设计中的错、漏、碰、缺等问题。换而言之，在安装工程和装饰装修工程的设计过程中推广BIM技术能够带来的潜在价值约为工程造价的4%～5%，同时还能节约项目的施工工期。
作者：陈洋俊 郭文嘉 谢洪涛 单位：昆明理工大学工程管理系
参考文献
［1］夏云涛，张威琪.论工程设计质量控制［J］.森林工程，1999，15(2):53－54.
［2］孙长江.工程设计变更对造价管理的影响［J］.铁路工程造价管理，2006，21(1):9－11.
[关键词]：轨道交通； 噪声振动；环境影响；环保措施
Abstract： The analysis of environmental impact from the plan implementation， by monitoring the actual environmental impact from rail transportation， and evaluate the effectiveness of the environmental protection measures， proposing the measures needed to improve the environmental benefits of the plan.
Key word：Rail transportation； acoustic noise vibration； environmental impact； environment protection measurement.
1、概述
城市道交通是分流人口出行的一种方式对于缓解地面交通压力具有重要的作用，轨道交通作为我国道路交通建设的重要组成部分发挥自身的价值并推动了社会的发展和进步。
全国各主要城市均有轨道交通项目在运营，调查各轨道交通项目工程内容实施情况及环保措施落实情况，通过监测轨道交通所产生的环境影响，对该规划实施后的环境影响进行分析，并对环境保护措施的有效性进行评估，及时提出提高规划的环境效益所需采取的改进措施。从而协调经济增长、社会进步与环境保护的关系，达到经济效益、社会效益和环境效益相统一的目的。
本论文通过对深圳地铁的监测明确轨道交通项目最为突出的噪声振动的环境影响及减振降噪效果。对于尚未实施轨道交通项目，在规划实施阶段做好环境保护工作，其社会效益、经济效益、环境效益都能得到有效保证。
2、声环境
2.1声环境影响分析
回顾深圳市既有轨道交通噪声，分析轨道交通污染特征，进行轨道交通噪声预测，并确定轨道交通噪声影响的范围和程度。
2.1.1环境噪声
1、 主要噪声源分析
规划轨道交通各项目列车速度目标值范围为60-120km/h，噪声源主要由轮轨噪声、弓网噪声、结构物噪声组成。根据监测结果，深圳地铁5号线列车运行60-70km/h，经过轨面以上1.53m的遮挡后，距离轨面1.5m高，距外轨中心线7.5m处的噪声值为81.31dBA；深圳地铁4号线列车运行60-70km/h，经过轨面以上1.1m的遮挡后，距离轨面1.5m高，距外轨中心线7.5m处的噪声值为76.84dBA。由于4号线监测路段有轨道减振措施，因此实际噪声值与5号线相差不大，如不考虑遮板的遮挡效应，4号线与5号线在列车运行60km/h时的噪声源强应为86.3-88.2dBA。
规划环评中列车以60km/h速度运行时地面线取值87.0 dBA，高架线取值90.0dBA综上所述，本次实测源强略低于与项目环评和规划环评取值。
2、 噪声影响预测模式
模式计算法是建立在声波传播规律基础之上，预测值为预测时段内的等效连续A声级。预测计算中，主要考虑列车运行噪声源。列车运行噪声源视为有限长运动线声源。地上线路某预测点的等效连续A声级可按下式计算：
3、 噪声影响分析
深圳地区道路交通系统发达，监测数据显示并行既有城市道路段落环境背景噪声大多在60-70 dBA，参考美国的噪声评价标准体系，新建项目引起的噪声增加值控制在1dBA以内，而轨道交通高架线路如设置全封闭式声屏障，预测纯轨道交通噪声可达到16dB以上的降噪效果，距离线路外轨30m处的轨道交通噪声贡献值可控制在55dBA以内，可实现项目建设后引起噪声增量不大于1 dBA的控制目标。
2.1.2风停、冷却塔
风亭、冷却塔噪声是地下线路最明显的噪声源，根据既有的地铁环控系统的噪声类比调查和监测结果，风亭、冷却塔的噪声影响范围4类区、2类区、1类区的达标距离分别为26m、48m和86m。
2..2声环境影响措施有效性评价
2.2.1环境噪声
1、水平衰减断面
根据深圳地铁4号线环保验收调查报告的监测结果环境噪声值超标的敏感点，其背景噪声也都超标，4号线续建工程沿线声环境状况较复杂，超标敏感点本身背景值超标现象严重，主要是受到沿线交通噪声和生活噪声同时影响。从背景值监测结果可知，背景值均超过声环境功能区标准值，占监测值超标点位总数的100%，超标量0.7～10.2 dBA。
对于超标的敏感点，本工程引起的噪声级增量均值，均不大于0.5dBA，为0.2～0.5dBA。
2、垂直衰减断面
通过3处高层敏感点分析噪声垂直衰减情况，通过监测可以看出，昼间低于轨面楼层的噪声值普遍较高；高于轨面楼层的噪声值变化趋势较为复杂，无明显规律可寻，但8层一般是高于轨面楼层中噪声值最低的。夜间低于轨面楼层的噪声值普遍较低；高于轨面楼层的噪声值随着楼层升高，呈现出先降低再升高的趋势，低点仍在8层。
总体来看，监测结果超标原因在于背景噪声超标，本工程增量小于1 dBA，说明通过采取0.6m～4.2m直立式声屏障、0.7m～1.0m干涉式声屏障、弹性支承块、车站外侧安装消声百叶等措施，本工程对周边敏感点的影响较小，工程运营基本未导致声环境质量恶化。
2.2.2风亭、冷却塔噪声措施有效性
2012年深圳市环境科学研究科学技术中心委托相关单位对深圳市1、2、3、4、5号线的风亭、冷却塔进行了监测。从监测结果可知，由于深圳市本经噪声较高的原因，综合考虑为满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）4a类标准要求风亭、冷却塔的控制距离为15m。
根据监测结果可知风亭风机均设于风井内，排风亭设置3m长片式消声器和消声百叶，活塞风亭风机前后各设2m长消声器，并且设备选型中尽可能选用低噪声风机，合理布置冷却塔的位置后地铁风亭、冷却塔的噪声增量小于1 dBA。
3 、振动环境
3.1振动环境影响分析
3.1.1振动源分析
轨道交通振动主要是在列车运行过程中轮轨相互作用，激励产生机械振动，经过空气及大地介质传播，其中通过道床、路基传播到大地中的部分以环境振动的形式表现出来，成为影响轨道交通沿线环境质量的重要因素之一。振动源强主要与轨道结构、列车运行速度、轴重、地质条件等因素有关；而列车振动扩散衰减规律则受地质、地形、地貌等条件的影响，并随着距离的增加振动逐渐衰减。
根据监测结果，1号线隧道监测的VLZ max即91.7dB。
3.1.2振动影响预测模式
采用模式法进行预测。
振动预测模式：
本次环境振动影响预测，采用“指导意见”中推荐的铁路环境振动VLz预测计算式，如下：
3.1.3影响分析
①随着速度增高振动影响范围不断变大，其达标距离越远，但影响范围在40m以内
②轨道交通线路的振动影响程度地下、地面、高架区间呈现依次递减，达到GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“交通干线两侧”和“混合区、商业中心区”标准。高架、地面、地下区间的达标距离为
③地铁振动不仅与隧道埋深相关，还与建筑物类型相关，埋深越大，振动影响越小；基础良好的中、高层建筑（Ⅰ类）对振动有明显的衰减作用，而基础质量差的老旧低层或简易建筑（Ⅲ类），对振动略有放大作用，基础质量一般的中层或结构较好的低层建筑（Ⅱ类）
3.2振动影响措施有效性评价
根据广州市环境中心监测站的监测及深圳轨道交通4号线续建工程已经完成环保验收调查报告
根据监测结果，工程所带来的振动影响并不明显，各振动敏感点的VLZ10 、VLZ max均符合《城市区域环境振动》（GB10070-88）中相应的“交通干线道路两侧”（昼/夜低于75/72dB）、“混合区、商业中心区” （昼/夜低于75/72dB）和“居民、文教区”（昼/夜低于70/67dB）标准。
1.轨道减振器和Lord扣件先进，耐久性好、使用寿命长、能较好适应高架环境，易于铺设、且不增加轨道结构高度，减振效果低于8dB。
2.弹性短轨枕整体道床具有较好的性价比优势，且具有施工工艺成熟、精度容易控制、养护维修方便和减振效果相对较好等特点。便于养护维修管理，减振效果12 dB地段采用.
3.浮置板轨道减振效果大于12dB，由于施工和维修困难，只在特殊地段（如学校、医院、实验室等）才使用，国内目前多采用钢弹簧浮置板轨道。
4、结语
根据轨道交通噪声治理经验，目前较常用的噪声措施为设置声屏障、消声器、进行轨道减振与建筑合理布局，这些措施的采取对降低轨道交通噪声影响起到了积极的作用；而绿化林带、搬迁与功能置换等措施因增加了土地需求和工程造价，需因地制宜、谨慎采用；低噪声车辆、设备与轨道结构等先进技术的引进、研发与应用，应成为今后轨道交通噪声治理的主流方向。
根据地铁振动的产生机理，在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计，将降低轮轨撞击产生的振动源强值，从根本上减轻轨道交通振动对环境的影响。即在车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆；铺设60kg/m重轨无缝线路，采用新型减振扣件，减振道床等轨道结构振动控制措施。轨道结构振动控制措施是目前轨道交通振动控制的主流方向，经过多年实践，其技术已日趋成熟。
[参考文献]：
[1]周影烈.规划环境影响跟踪评价初探[J].环境污染与防治，2009，31（6）：84-88
