发布时间：2023-03-23 15:14:47
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的土木工程博士论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
一、学科建设与学位工作
组织了应用经济学、理论、新闻传播学、历史学、建筑学、土木工程等6个学科参加全国一级学科评估和体育硕士、艺术硕士、翻译硕士、汉语国际教育硕士等4个专业学位授权点的申报工作，对于找准学科的优势和差距，推动学科自主建设，提高研究生教育质量起到了积极的促进作用。
初步建立了博士生导师库，分析了近三年新增博士生导师学术状况，全面总结了博士研究生导师遴选工作，为进一步改进学校博士生导师工作提出了建设性建议。
加强了研究生学位论文质量监控，严格执行博士论文的双盲评阅制度和答辩材料的形式审核制度，严格执行硕士论文抽查制度，强化了关键环节的质量控制，保障了学位授予质量。
二、研究生培养工作
加强了研究生导师遴选制度的改革，促进研究生导师队伍建设。新增博士生导师25名，新增硕士生导师75人，形成了一支与学校研究生教育规模发展相匹配、整体学术实力较强的研究生导师队伍。
完成了新一轮专业学位研究生培养方案修订工作和职业型科学硕士学位培养模式改革方案的论证工作，积极推进了学校研究生分类培养模式的改革。
健全完善了研究生培养质量过程保障体系，增加了257门研究生学位课程的统一排课，开展了定期和不定期相结合的教学检查，处理了两起教学事故，实行了网上排课、制定培养计划和选课等系统化管理，进一步促进了研究生培养管理水平和研究生培养质量的提升。
全面推行了研究生培养机制改革，改变了旧的研究生分类，施行了完全学分制，健全完善了以科学研究为主导的研究生培养模式、导师资助制和新型的研究生奖学助学，研究生基本奖学金覆盖75%博士生和70%的硕士生，优秀博士生在学期间获得的最高奖学助学金可达10万元。学校研究生培养机制改革引起了省内外新闻媒体的热烈反响，在省内几家大报的重要版面或头版头条、经视卫视台的黄金时段均有报道,中国教育报》、新华社和新浪网等纷纷刊载了专题新闻。
三、研究生招生工作
进一步完善招生工作制度，健全与完善了我校研究生招生管理制度，形成研究生招生报名、初试、复试和录取各个关键环节的程序保障，促进了我校招生工作的规范化、制度化和标准化，为建立公开、公正、公平的招生工作机制提供了制度保障。
进一步加强了学校标准化保密室、考场和考点的规范化建设，建设了高标准的研究生考试保密室，配置了先进的保密技术防范设施，为保障研究生入学考试安全提供了技术手段和物质条件。
加大了推免生复试权重，革新了特殊人才选拔机制，开辟了校内跨学科、跨学院交流的通道，促进了学校推免生工作机制的创新。学校推免生工作机制创新的基本做法在今年《教育部简报》第79期专题刊载，得到了教育部的肯定并向全国研究生培养单位推荐。
四、综合管理工作
根据学校统一部署，开展了新一轮研究生院管理岗位的聘任工作，对部门结构和岗位职责进行了必要的调整，进一步强化了研究生院管理职能，优化了管理队伍的结构。
制定了学校研究生秘书工作标准，初步形成了研究生培养基层单位管理干部的工作规范，促进了学院研究生教育管理效率和水平的提高。
关键词：路面；病害；检测
中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：
路面缺陷检测和预测在道路质量控制体系中的作用至关重要。它不仅能有效探测路面可能发生的各种病害,也可以对路面结构各层在使用过程中的结构性能变化做出分析和预测。近年来,传统检测技术已经逐渐被新型检测技术取代。国内外许多研究者在不断开发新型、实用的路面检测技术。国外在路面检测技术方面的研究已经有30多年的历史,并且随着高新技术的发展在近些年里有所突破。我国从20世纪80年代后期开始,通过设备和技术引进与自主研发,在路面检测领域也获得了长足的发展。
弯沉检测技术
路面弯沉是表征路面结构整体强度的重要指标。最初是通过贝克曼梁利用杠杆原理进行人工测试,测量结果为单点静态回弹弯沉,这种方法技术简便、易于普及,但是检测精度受人为和环境因素影响大、工做效率低。其后又相继开发生产出自动弯沉仪、稳态动力弯沉仪等。但因其具有动力荷载较小,不能完全反映实际行车情况的缺点,后又被落锤式弯沉仪(FWD)所取代。目前FWD被世界各国广泛用于动态弯沉检测和结构性能评价。
FWD的工作原理是通过计算机控制下把一定质量的重锤由液压传动装置提升至一定高度,然后释放,使其自由下落,落在一刚性圆盘上(荷载盘),对路面产生一个脉冲荷载,其作用时间和振幅值非常接近于运动着的汽车轮载,在该荷载作用下,路面产生变形,形成弯沉盆。弯沉盆各处的变形或者最大位移值,由分布在弯沉盆不同位置上的数个位移传感器测定。荷载的大小通过改变落锤重量,其提升高度可在相当大的范围内调整,并通过刚性圆盘作用到路面上,路面的变形由5~9个位移传感器测出。基于弯沉盆数据反演路面结构层模量是FWD应用的关键技术。
路面结构缺陷及隐患检测技术
传统的混凝土缺陷无损检测技术主要是超声法,随着科学技术的发展一些新兴的无损检测技术如红外法、雷达法、冲击回波法、声发射法等也相继应用于混凝土缺陷的无损检测。因各种检测方法的特点和应用范围存在差异,目前国内外在路面结构检测中应用最为广泛的检测技术为探地雷达检测技术和冲击回波检测技术。
探地雷达检测技术
雷达波属于电磁波的一种,其主要原理是雷达波在混凝土中传播时,其传播速度与介质的介电常数相关,当遇到混凝土界面、内部缺陷、钢筋等介电常数变化较大的目标时发生反射、散射等,通过反射信号的波形、传播时间等参数判断混凝土内部状况。
对于非磁性介质,电磁波的反射特性仅与介质的介电常数有关。探地雷达发射的电磁波在地层中传播的过程中,遇到该反射界面就会产生反射波,从而探地雷达根据不同的反射波的振幅、相位及频率特征进行对比,确定路面的结构层厚度及路基病害。
冲击回波检测技术
冲击回波法的原理是由弹性冲击产生的瞬时应力波理论。由钢球短促敲击混凝土表面,产生低频应力波(70kHz以下),该应力波进入混凝土结构内部并在缺陷或其它界面处发生反射。由反射波引起的结构表面位移被传感器记录下来,产生电压―时间信号,即波形。该信号描述了由结构内部应力波的多次反射引起的瞬时振动。在这些振动中占主导地位的频率同来自结构内部不同深度反射上来的应力波有关。由于缺陷的存在,波的传播方式以及在实心结构中发生的发射均被改变。这些变化在冲击回波测试中的波形及频谱上均有反映。冲击回波技术在路面检测中主要用于路面厚度、裂缝等的检测分析。
路面应力应变检测技术
路面在使用过程中要不断经受荷载、温度等的影响,在结构内部产生应力,这些因素均能引起路面结构内部的损伤,从而影响到路面的整体使用性能。常见的主要有电阻式和振弦式等几种,但是这些传统的传感器技术由于受到工作原理和材料性质所限,多为点传感,采集的数据量有限,难以满足目前土木工的监测要求,而传感器材耐久性差,不便于更换缺陷,更影响到了检测结果和技术的推广。
光纤传感器由于光纤良好的物理化学特性以及杰出的传导、传感性能,使其在近年来得到迅猛发展。可广泛用于路面结构热应变和温度检测、结构内部应力应变检测、裂缝检测和结构整体性估计等几方面。光纤传感器具有连续监控、传输容量大、耐久性好、抗干扰能力强、轻细柔韧和测量精度高等优点,使其表现出卓越的工作性能以及良好的发展前景。
路面破损状况检测技术
路面破损检测自动化技术一直是路面管理领域的重要研究方向,目前以基于摄影/摄像和模式识别技术的图像检测方法应用最为广泛。交通部公路科学研究所开发了“路面图像识别系统”CiAS (Cracking Image Analysis System)。CiAS系统能够对路面破损(裂缝、坑槽等)进行自动分析和处理,确定裂缝位置,计算裂缝长度和宽度,并按照我国现行规范的分类标准进行自动归类,数据处理结果还可直接发送给路面管理系统(CPMS)。现有的路面破损自动检测系统均需采用现场检测、离线分离的工作方式,因具有图象识别功能、识别精度较低、数据处理工作极大等缺点,一定程度上限制其进一步广泛应用。
病害的产生极大地降低了路面的使用性能,同时也带来了巨大的经济损失。因此,对路面结构实行安全检测显得异常重要。目前越来越多的现代化高新技术融入到检测技术中,使得路面结构检测技术正向快速、准确、便捷等方向发展。掌握适合我国高等级公路病害的合理检测技术和手段,对路面早期病害的成因准确地进行分析和处治,具有重要的意义
参考文献：
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【 关键词 】建筑业；可持续发展；产业升级
引 言
我国正处于经济快速发展、社会全面进步的阶段，作为国民经济支柱产业的建筑业，高投入、高消耗、高污染、低效率的粗放式发展模式已经不能适用社会的发展的需要。建筑业必须重新自我审视，走可持续发展道路。白林指出：“实施可持续发展战略必须通过各行各业、各个领域的努力，以及我们每一个人的具体行动，建筑领域也不能例外”。可持续发展，是指既满足当代人的需求，又不对后代人满足其需求构成危害，是一种注重长远发展的经济增长模式。资源的稀缺性指出，随着社会的发展，有限的自然资源不能满足人类无限的需求，人类与自然的平衡状态将不断被打破，人与自然矛盾不断加大。可持续发展要求兼顾各方的利益，既使当代经济得到发展，又不危害子孙后展的权利。可持续发展要求坚持公平性、持续性、共同性的原则。
1. 我国建筑业的现状
建筑业是指专门从事工程勘察设计、设备安装、土木工程和房屋建设工作的生产部门，是我国国民经济的支柱产业之一。
改革开放三十多年来，随着国民经济的不断发展，固定资产行业的投资规模也不断增大，各行各业经济平稳快速发展，建筑业也得到了跨越性的发展，产业规模达到了历史高点。据统计，截止2012年，我国具有国家一般承包和施工的专业企业资格的建筑企业完成生产总值达95206亿元人民币，实现26451亿元的增值，在国家研究和设计企业的经营收入为9547亿元，全国监控类企业项目营业实现1196亿元的利润。国家“十一五”期间，建筑业增加值年均增长20.6%，全国勘察工程设计企业营业收入、国民收入工程监理经营企业的年平均增长率为跟别为26.5%和33.7%。在国际市场上，我国建筑企业对外承包工程营业额年均增长速度超过30%，2012年实现92.2亿美元的营业额，新签合同额、完成对外承包工程达到1344亿美元。
我国建筑业发展虽已取得显著发展，但仍然存在一些深层次的有碍发展的问题：高消耗、高投入、高污染、低产出的粗放式的发展模式没有得到改变，行业发展过多依赖外部投入，行业总体技术水平低，从业人员整体文化水平不高，专业复合型人才紧缺，技术创新能力滞后，市场交易行为不规范，生产集约化、信息化和管理服务精细化水平较低，物质消耗水平高，能耗大，环境污染严重，企业技术装备落后，国际竞争力较弱等。这些问题呼吁建筑业的可持续发展。
2. 建筑行业可持续发展的意义
建筑业是我国国民经济的基础性行业，是我国劳动力就业的重要部门，其上下游产业关联度大，对整个国家的经济发展和人民生活质量的改善重大关系。建筑业的可持续发展就指在满足当前发展需求的同时，不损害社会的可持续性，走资源节约型、环境友好型的产业发展道路。
对企业自身来说，建筑行业的可持续发展有利于企业节约资源，节省成本，让企业获得更大的利润。坚持企业的可持续的发展模式，企业不仅能够充分利用有限的资源，同时还能变废为宝，实现资源的循环利用。同时，有利于精简企业内部结构，优化企业内部管理，有助于企业的长久发展。
对社会来说，建筑行业的可持续发展有利于推进社会的整体进步。建筑业的可持续发展能够起到模范带头作用，引导着其他企业朝着可持续发展方向发展。同时，建筑行业坚持可持续发展，能够减少对环境污染和对施工现场周边人群的影响。当然，建筑行业坚持可持续发展，也会得到强大的舆论支持，这对于企业树立良好的形象是很有帮助的。
对环境来说，建筑行业的可持续发展也是对环境的一种保护，对环境担负其该有的社会责任。我们知道，建筑行业，免不了砍伐树木、开垦土地，在建筑中又有可能对环境造成污染，这些都是应该考虑的因素。建筑行业坚持可持续发展，力求把这些污染降到最低，运用其先进技术及生产工艺，减少对环境的破坏，与环境和谐相处。
3. 建筑业可持续发展的措施
建筑业的可持续发展要从可持续建筑设计及技术、可持续施工和可持续管理等三个方面着手。可持续建筑设计和技术就是要求在规划设计阶段采用环保的材料和先进的技术，使建筑在建造过程中尽量减少资源的消耗，在建筑在拆除阶段，所产生的建筑废弃物能够得到再利用或资源化处理。要求进行生态建筑规划设计，推广环保、节能建筑新材料以及先进的建筑技术和设备。施工阶段是项目工程的一个重要阶段，对建筑的安全性、耐久性、可持续性起决定作用，也是促进建筑工程可持续发展的关键环节。可持续的施工要求积极采用新材料，减少建筑垃圾；采用新工艺、新技术、新设备减少资源的消耗和对环境的污染；提高从业人员的专业素养和文化水平，减少安全事故的发生，促进新技术的应用。另外，合理有效的管理方法也能提高工作的效率，节约企业的生产成本。
建筑行业的可持续发展要求完善该行业的法律法规、实施人才兴业战略、信息化战略，这需要加强该行业的政府监督、加快行业的自律与诚信建设。
4. 结束语
建筑行业的可持续发展是经济社会发展的需要，是全社会可持续发展的重要组成部分，是贯彻落实科学发展观的必然要求。建筑行业实施可持续发展战略不仅能够减少对环境的污染，还能够为企业节约成本，提高企业的效率，促进整个行业的产业结构升级。（作者单位：南华大学经济管理学院）
【参考文献】
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关键字：信号交叉口，自行车，导流岛干扰特性
Abstract: the bicycle in the intersection of move within the transportation characteristics is to point to the road bike in motion of some can reflect the behavior change traffic itself on its own features, and in effect in the intersection of behavior change in bicycle many factors, so we use of qualitative and quantitative method, the characteristics of the factors of bicycle from both micro and macro levels for analysis.
Key word: signal intersection, bicycle, and diversion island disturbance characteristics
中图分类号：U491.2+25 文献标识码：A 文章编号：
前言
相对于自行车在路段上的运动，自行车在交叉口内的运动是一个复杂多变的行为，其行为的变化受到很多方面因素的影响，为了能够更好的建立起自行车在路口内的行为模型，更好的实现后续的交叉口内自行车微观仿真，必须对自行车在路口内的运动行为进行详尽的分析。
1自行车与自行车流的特点
自行车自身的行驶特点可总结为：“小、散、多、快、抢、钻、猛、拐、急、躲、歪、闪、擦、刮、碰、摔”十六字。在运行中，还有下面四个特点：逢友必并（遇到亲友两车并行）；逢闹必看（遇见热闹，爱停车围观）；逢慢必超（遇有前车速度稍慢时，后车就迫不及待地超车）；逢物必绕（遇有障碍物，则任意绕行）。这些特点，使得自行车在行驶过程中，表现散慢、自由、任意抢路、超车、猛拐等现象，这不仅使自行车本身发生事故，而且对机动车、行人交通的安全构成很大的威胁。
1. 自行车流特性
1)稳定性差
自行车仅有两点接触地面，接触面积小，重心高度较大，所以稳定性较差，骑行过程中稍受干扰就会改变方向、摇晃或倾倒。稳定性差导致在机动车发生冲突时，机动车无法做出准确的判断、采取正确的行动，造成运行间断、不流畅，甚至导致车祸。
2)灵活性大
自行车的灵活性大是稳定性差的另一个表现形式，即自行车易于改变方向，行车轨迹固定，随意性强，且骑行速度时快时慢、不稳定，尤其在受到外界干扰或惊吓时尤为严重，而上述特性对于不同种类的人群也会有很大差异。与稳定性差对机动车的影响一样，对于行车轨迹相对固定、有规律可循的机动车而言，在与自行车发生冲突时势必造成司机减速慢行、犹豫不决，从而导致延误的发生。
3)成群性
成群性是自行车和机动车之间的最大的区别，成群性意即自行车一般无法排队行驶，而是车身不同程度的互相重叠在一起的。这就造成了计算上的不便，在交通领域，任何参数的计算，尤其是通行能力的测算，都是以车道为测算基本单位的。机动车一般是在各自的车道内排队行驶，一条车道内通过某一断面的机动车数量一定，没有成群性的特点。而对于自行车道，自行车常常是成群结队的骑行，通过车道某一断面的车辆数不定。且红灯期间自行车在交叉口停车线后大量聚集，绿灯启亮后自行车会成群地涌进交叉口内，短时间内进入的大量自行车会给机动车的通行带来了很大的影响。
4）分散性
在路段和交叉口内,当流量不大时,与自行车成群前进相反,部分骑车人不愿意在陌生人群中骑行,即使在有空档的情况下也不愿意一直紧紧尾随在别人的后面,往往与其他车辆保持一定的距离,或者超前单行,或滞后独行,这一点对女性骑车人尤为明显。
5）多变性
由于自行车机动灵活、易于转向、加速或减速，因此自行车速度与方向经常发生变化。骑行速度较快者经常穿插空档，因此自行车的速度、方向呈现多变的特点。速度与方向的变化与自行车流量大小有关。当流量很低的时候，自行车能够自由骑行，这时自行车的速度不会发生太多变化，而方向则会呈现自由摆动，其运行轨迹呈现很明显的蛇形轨迹。当流量上升到一定程度后，自信哦南瓜车的速度变化增加，方向变化则明显更加强烈，主要方向变化在于寻找前方的空档超车穿行，但流量继续上升以后自行车行驶受到限制，基本没有空当可以穿插，这个车队加易的速度都保持较为均一，方向变化也减少。
2.自行车交通流密度特性
自行车的外廓最大尺寸为：长1.9m，宽0.6m，骑车时高为2.25m，自行车停车面积为1.2-1.8m2。则横向净空（B净）应为车宽（0.6m）加车辆运行时两侧摆动值各0.2m，B净=0.6+2*0.2=1m。纵向净空(L净)应为纵向车头之间间隔加上车长。一般自行车在路段上占用道路面积约为4-10m2/车，但在交叉口停车线前拥挤堵塞时其密度很大，根据相关研究资料显示，交叉口内自行车的密度高达1.56辆/m2。
据摆动计算与国外的实验资料，不同速度下自行车占用道路面积约为：5km/h时，占用道路面积4.1m2；10km/h时，占用道路面积约为5.2m2；12km/h时，占用道路面积为6.2m2；15km/h时，占用道路面积8.11m2；20km/h时，占用道路面积约为10m2；25km/h时，占用道路面积约为12m2；30km/h时，占用道路面积约为16m2。同公交车运行时每人所占道路面积相比，约为公交车占用道路面积的5-10倍。
2 信号交叉口自行车流特性
2.1 无设置导流岛的信号交叉口自行车流特性
1．聚集性
在红灯亮时自行车同行人、电动摩托车等停在等候区处。如下图所示：
下图红色区域为非机动车和行人等待区域，但在现实中可以看出很多情况下行人和非机动车都不免会占用部分机动车道，对右转车辆造成很到的影响。
2．加、减特性
当绿灯启亮时，停在等候区的自行车、行人和电动车开始进入交叉口。由于自行车与机动车的加速度较快，先行进入交叉口，行人则随后进入交叉口。在人行横道这段距离，自行车和电动车的形式可分为三个阶段：第一个阶段是自行车和电动车加速进入交叉口；第二阶段是当自行车与电动车加速到行驶速度后停止加速，由加速变为匀速行驶；第三阶段为当自行车与电动车将要到达对面是由于进口变窄行人较集中而不得不开始减速行驶，低速进入对向等候区。
3．扩散性
在无设置导流岛的信号交叉口中，自行车对机动车的影响是在绿灯过街时间发生的。等绿灯启亮后，在交叉口旁等候过街的自行车及行人等非机动车交通开始过街，由于人行横道与机动车道之间有段距离，自行车及行人、机动车先是红灯时在交叉口等候处等待，当绿灯亮时一起进入交叉口。因为在等候进入交叉口时行人、自行车、电动车之间的距离比较近，当行人、自行车、电动车运动时为了保证彼此之间的安全，他们之间的距离也在扩大，当人行横道宽度不够，而却非机动车量较多时，那么在人行横道中间部分非机动车则会溢出人行横道。这种溢出现象称为扩散。
4．机非干扰类型
在无设置导流岛的平面信号交叉口,机动车与自行车之间的相互干扰主要有以下二种：
1) 同向行驶时相邻的机动车与自行车之间的横向干扰
从自行车角度来说，由于自行车是一种没有任何防护设施的交通工具，因此在缺少隔离设施的交叉口，当机动车与自行车同向行驶时，骑车人在心理上将受到机动车的横向压力，相关研究表明这种压力对自行车的最终影响就是导致自行车流的速度下降。
2) 不同行驶方向的机动车和自行车相互穿越引起的干扰
在同一信号相位下，不同方向的交通流若要通过同一片交通空间资源，就存在着谁先占用谁后占用的问题，也就产生了干扰。机动车和自行车相互穿越的种类很多，例如在典型的两相位信号控制十字交叉口，同一方向行驶的机动车与自行车共同使用同一个相位，一共产生14个机非冲突点。
2.2 设置导流岛的信号交叉口自行车流特性
在设置了导流岛的信号交叉口中，由于有导流岛的存在，自行车的过街会与没有设置导流岛的信号交叉口有所差异。
1．集聚性
对于设置导流岛的信号交叉口来说，其等候域区在导流岛上，自行车需要先穿过右转车道才能进入导流岛等候过街。
2．加、减速特性
在进入导流岛后等绿灯亮过街时，其加减速特性和美设计导流岛信号交叉口的非机动车与行人的加减速特性相同。
3．扩散性
自行车过街从一个导流岛到另一个导流岛的过程与无设置导流岛的信号交叉口过街过程相似，不同的是，在同一交叉口，自行车在设置导流岛时的过街距离比没设置导流岛时自行车的过街距离短。
3 结论
本文对自行车与自行车流的基本特点做了简要的介绍，同时也提出自行车所存在的主要缺点，使得对交叉口自行车的运行特性有更深的了解。考虑了自行车交通流在设置导流岛和不设置导流岛两种情况下的不同特性，为分析其对机动车的影响提供理论依据。
参考文献
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