发布时间：2023-03-23 15:16:18
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁道工程论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
为了准确掌握隧道区工程地质特点、水文地质环境、不良地质情况，对围岩状况进行级别分段，为隧道工程的建设与设计提供科学的工程地质资料与合理有效的处理方案，地质勘察基于遥感判释运用了隧道工程地质调绘、地质钻探、高密度电物探法、地震勘探与钻孔超声波检测、抽水与压水试验、瓦斯检测等多种方式予以综合勘察。
1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。
1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。
1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。
1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。
1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。
1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。
2关于工程地质环境对隧道工程的影响
在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。
2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。
1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;
2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;
3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。
2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:
1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;
2)砂层涌入会引发丰富地下水;
3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;
4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。
在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:
1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;
2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;
3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。
2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:
1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;
2)不含水岩体与含水岩体同时存在;
3)非承压水流同承压水流之间互相变换;
4)层流运动和紊流运动同时存在;
5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。
3结语
关键词：地下铁道；测量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
l 引言
世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。
2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求
地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。
2.1 地下铁道测量特点
(l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。
地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。
(3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。
(4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
(5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。
2.2 地下铁道测量工作
地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。
地下铁道测量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量；
(2) 地铁线路带状地形测量和管线调查；
(3) 地铁线路地面定线测量；
(4) 地铁车辆段测量；
(5) 地面、地下联系测量；
(6) 隧道和高架线路施工测量；
(7) 铺轨测量；
(8) 设备安装测量；
(9) 竣工测量；
环境、线路、结构变形测量。
2.3 地下铁道测量的精度及其依据
地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下：
地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。
沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。
从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。
④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。
⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。
⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。
⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。
⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。
在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。
3 地面平面控制网测量
地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
3. 1 GPS控制网应收集的基础资料
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。
3. 2 精密导线网
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
3. 3 平面控制网布设形式探讨
近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。
3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理
在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。
4 地下铁道工程测量展望
伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。
参考文献：
[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂
中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02
职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。
一、实践教学体系的基本框架
我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。
实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：
“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。
二、实践教学的实施过程
在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：
在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。
在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。
在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。
三、实践教学体系的基本建设
（一）提高认识，加强实践教学基地建设。
1.确立实践教学在职业教育的核心地位
“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。
2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。
职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。
（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。
职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。
（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。
随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。
同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。
另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。
3.加强校企合作，建立校外实训基地。
由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。
（二）积极探索，建立实践教学体系。
经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。
1.制订实践教学计划和实践教学大纲
我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。
2.实行双课堂教学方式
我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。
3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。
能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。
4.实行“双证书”制度
实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。
四、实践教学实施过程中存在的问题与思考
经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。
但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。
总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：
1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求
教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。
首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。
2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求
随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。
职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。
关键词：整体道床；病害；养护技术
中图分类号： U213.7 文献标识码： A 文章编号：
引言
整体道床是以混凝土、钢筋混凝土为基础,具有较好的稳定性,维修起来也较容易,在隧道、桥梁和地下铁道工程中被广泛应用。地铁隧道通常采用支撑式的道床,将混凝土在隧道仰拱上进行直接灌注,再将钢筋混凝土作用于块嵌加固与道床混凝土，用于支撑块上对无缝线路进行铺设。深圳地铁三号线就是采用整体道床。
整体道床施工条件和施工程序
(1)准备好全部设计文和通过会审的图纸。
(2)通过审批的施工方案。
(3)隧道施工后要清扫干净, 避免无渗漏水。
(4)完成铺轨基标的敷设。
(5)满足施工区供水、供电与照明条件。
(6)齐备进料口、器材、施工机具和模板。
道床基面和基表的设置
(1)道床施工前，基面要用风镐凿毛,地板面积达到80%以上,边墙和道床混凝土的接触面达到70%以上.
(2)先将浮渣、杂物清干净并排干积水再进行灌注.
(3)超挖深度为0.2m可与道床混凝土进行一次灌注,深度大于0.2m的部分采用C15混凝土进行灌注。
(4)结构施工结束后,采用BJSD)2型号激光隧道的限界检测仪来来隧道结构净空，对轨道中线、水平贯通采用J0.5d和DS31水准仪测量,并调整偏差,将误差降低在最小范围内。
(5)在直线间隔120m、曲线间隔60m处和曲线上ZH、HY、QZ、YH、HZ和道岔起止点处设置控制基标;并再此基础直线间隔6m、曲线间隔5m处设置加密基标。并与道床同级混凝土一起埋设进行加固牢，以距离方向为基础，在钢筋桩划十字线进行编号和标志。
施工流程:
（1）设置道床基面y、基标设置y和架轨y进行初步调整y；（2）安装支撑块y进行精确调整y；（3）支撑墩y、拆除支架y、接触轨支撑块y、道床砼y并调整锁定y之后进行工程验收和通车试验。
器材的整备和堆放
(1)钢筋混凝土的支撑块用钢板制成模型板,承轨面一定要光滑、平整,在模板组装完毕,试制三块,并检查符合的各部尺寸后再进行大批量的生产;钢筋绑扎要采用C50干硬性混凝土。
(2)钢轨、道岔与配件要分类码放,标明型号和使用规格;在列车夜间停运时利用轨道车把轨料运到工地附近,再进行人工沿线散轨;轨节、道岔与配件要按铺轨顺序进行组装车并调试正确方向。
(3)无缝线路钢轨需在隧道外焊成长度为50m的一段,运到工地再焊成符合设计长度的轨节。
轨道的架设、位置调整和混凝土选用
(1)钢轨架设之前进行调直，再将扣件的飞边、毛刺打磨涂油。
(2)钢轨和道岔，用钢轨支撑架。间距为直线3m、曲线2.5m,保持与线路方向的垂直。根据基标对钢轨、道岔方向、水平位置、高程和轨距进行初步调整,确定测放的支撑块准确位置,将支撑块架挂与钢轨上。
(3)同一断面支撑块和线路方向保持垂直,直线地段为安装数目1600对/km,曲线地段可以适当加密。两支撑块的距离偏差为10mm,承轨槽边缘距道床变形缝与钢轨普接缝中心70mm。并在支撑块安装处划线,将支撑块与钢轨用扣件初步连接,调整精确位置后,测将螺栓拧紧保持一致的力矩
(4)在仰拱上、支撑块下采用同级道床混凝土对支撑墩灌注,支撑块下混凝土要密实,振捣器不要触及支撑架与支撑块,支撑墩面不能高过道床面。当支撑墩强度升职70%后,拆除钢轨支撑架,再混凝土支撑墩对其进行取代。再用钢轨、悬挂支架对接触轨支撑块进行安装。在对接触轨的安装应在道床混凝土灌注后完成。
道床混凝土用C30商品泵来输送，按伸缩段进行分层、水平和分台阶进行混凝土浇注,支撑块周围要加强捣实,不要碰触支撑架和钢轨。道床混凝土初凝之前，对面层和水沟进行及时抹面,平整度3mm,高程(0,-5mm)再将钢轨、支撑块和扣件上的灰浆处理干净。混凝土终凝之后要时刻注意养护,载强度达不到70%,的情况下，道床上不能行使车辆与承重。
轨道设备病害种类及产生原因
钢轨病害种类主：擦伤、打泡、压溃掉块、接头错牙、钢轨低头以及马鞍型磨耗等。
擦伤、打泡与硬弯
擦伤是由于车轮空转或在非正常制动情况下和运行过程中的个别车轮抱死导致；打泡一般是因为机车发生不正常起动所致；而硬弯则是钢轨生产时由于切截、装卸、运输以及铺设不当所致，也和后期养护不足有一定的关系。
压溃掉块与接头错牙
压溃掉块多出现在接头和尖轨前部，以及可动岔心和普通岔心的翼轨、心轨上,跟钢轨制造工艺、金属强度不足有关.由于接触应力太大，在列车反复冲击下发生局部变形,从而产生掉块；接头错牙是因接头螺栓孔的不标准尺寸所致,新钢轨和旧钢轨磨耗不一,施工标准过低以及接头螺栓因扭力矩不足所致。
钢轨低头磨损和马鞍形磨损
钢轨低头主要是发生在道岔前后的接头处,由于车轮的多次冲击会使钢轨产生局部弯曲、踏面低塌和轨面磨耗。马鞍型磨耗是因为淬火工艺不佳,顶面淬火区和非淬火区的硬度过渡不均而出现压陷和磨耗情况。
轨道病害的整治方法与养护措施
随着科技的不断进步，轨道专业部门对钢轨病害整治方法也日益完善。引进的平侧两面、棒式和硬质合金旋转锉打磨机等先进机器为钢轨病害的整治提供了有力的帮助.对于焊带低凹病害可采平侧两面打磨机进行整治，根据病害具体情况,对焊带两侧凸出的部分进行打磨,为避免高低不良因素带来的列车冲击,应采用轨下垫片来消除高低。对钢轨侧面的不平顺和错牙也需采取打磨的方法进行消除，但要注意是如果焊带不平顺和错牙现象严重,必须对该处病害采取锯断和插人短轨的方法来处理。
压溃掉块是在钢轨冻结以后对轨缝采取打磨,消除钢轨接头顶部的接触面,以防止发生压溃掉块现象。在更换钢轨时对新轨打磨,使新钢轨和旧钢轨的高低、左右保持一致,事后要对牢螺栓进行紧固使扭力矩达标。整治此类病害必须废除以往在夹板内侧进行加垫的传统方法，改为以钢轨打磨方法进行整治。
对于上下错牙采用喷焊与打磨并用的方式进行整治，左右错牙则采用平侧两面打磨机进行消除。
对于钢轨低头与马鞍型磨耗整治：（1）确保轨下胶垫完好无损，对有损坏的胶垫及时更换；（2）消灭大轨缝,对轨缝过大的要进行调整轨缝，也可采取将接头冻结的办法来消灭轨缝；（3）对于低头严重或者磨耗达到重伤标准的，则采取换轨。
马鞍型磨耗要采取焊补方法进行整治,对于深度压陷的情况，把压陷剥离的部分挖掉之后再对其进行焊补。
钢轨侧磨由直线侧磨与曲线侧磨组成,直线侧磨是因钢轨硬弯、线路受力不均导致。钢轨硬弯需在上道之前矫直，线路铺设时准确测轨温以备适时放散,阻止线路碎弯避免发生侧磨。
曲线侧磨是由于线路的方向不断发生改变导致车轮对钢轨冲击过大而造成,机车方向发生变化是受钢轨引导,因此这种病害是不可避免的,当磨耗到严重程度,必须换轨。
养护措施：
加强扣件的认真养护，确保扣件达到足够的扭力矩；
对小半径曲线钢轨要经常进行钢轨涂油，减少钢轨侧磨；
加强轨面的打磨，确保轨面的平顺。
结束语
综上所述，无缝线路病害整修要从道床和轨枕向轨面的转移作为着重点，做好钢轨病害整治及养护轨道设备的重要环节。各部门管理层要根据系统设备的现状对其深入研究，发现问题并及时解决问题，将设备维修重点迅速转移到无缝钢轨的病害整修上来，确保轨道设备的质量逐步得到提高，为地铁行业的安全运营做出贡献。
参考文献
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关键词：红石岩隧道，斜井，价值分析
1、工程概况
1红石岩隧道系合肥至武汉客运专线铁路全线排名第三的特长隧道，全长7857m（进口里程DK181+373，出口里程DK189+230），也是全线重点控制工程之一，土建工程合同总工期34个月（2005年9月9日至2008年6月30日）。该隧道按单洞双线设计，设计时速250km/小时，主要工程量包括II级围岩6380米、III级围岩995米、IV级围岩155米、V级围岩327米。原设计无辅助坑道，仅隧道进出口两个施工作业面。2、变更原因及批复结果
2.1 出现可燃气体后，影响隧道开挖进度。。
红石岩隧道出口作业面在2005年10月28日至11月5日施工期间，开挖放炮后，先后多次发现在掌子面附近存在燃烧的火焰，持续时间3-5分钟，燃烧面积5-6m2，虽然此后有一段时间施工正常，但至12月7日左右又断断续续出现燃烧现象。为确保施工安全，经业主召集设计、监理、施工单位现场取证，采集隧道出口掌子面气体一瓶，碴块30g，送交中国矿业大学能源与安全学院进行化验，结果为：岩石中可燃成份为甲烷、乙烷、丙烷，同时发现有毒气体一氧化碳。2005年12月17日，业主正式下文，要求该隧道按《瓦斯隧道技术规范》组织施工。2．2 长大隧道通风要求
按照铁道部隧道施工相关规范，隧道单口掘进超过4km，则必须考虑隧道加设辅助坑道，创造洞内通风条件。红石岩隧道虽然长度为7857米，但由于该隧道按单洞双线无碴轨道设计，开挖断面在120m2左右，洞内出碴工作量大，出碴期间空气质量非常差。从作业工人身体健康及机械使用效率角度考虑，非常必要增设辅助坑道。
2.3 总工期提前
2006年初，建设单位根据红石岩隧道剩余工程量及上级部门对工程建设新目标要求，对该隧道原施工组织设计进行了分析，原计划隧道贯通时间为2008年6月，无法满足全路建设会议对合武铁路2008年年底开通的要求。同时，该隧道还必须作为隧道出口制梁场向隧道进口端五福堂特大桥（22孔）运输梁体的架梁通道，更显隧道工期的重要性。
2.4 方案批复
2006年4月，经建设单位上报铁道部批复同意，由设计院完成了《新建合武铁路红石岩隧道增设斜井方案》变更设计文件，于隧道左则DK184+400处变更增加斜井一座，长度800米，结合现场施工情况，斜井最终采用无轨双车道施工方案，变更增加费用730万元。
3、变更前后工期变化情况（附表1）：
3.1 变更前计划工期：
按照原施工方案，进口方向提前进洞，计划开挖4000米，工期25.8个月，出口方向计划开挖3857米，工期25.7个月，计划2007年12月隧道贯通。
余 雷 ：1972年11月出生，男，工程师，现就职于中铁隧道集团有限公司，从事工程造价和合同管理工作。
3.2 变更后实际工期：
增加红石岩隧道斜井后，斜井施工于2006年6月初进场，于2006年9月25日施工至正洞交叉里程点，并正式转入正洞施工。施工重点以出口方向为主，出口方向形成全断面开挖施工后，月进尺在145米左右，进口方向月进尺在100米左右，累计开挖953米，并于2007年1月与进口方向接通。
斜井与进口方向贯通后，斜井不仅增加了通风效果，同时该斜井也作为出碴通道，大大节约了出碴时间，最终进口方向开挖了3864米（不含斜井工区开挖953米），出口方向按瓦斯隧道施工方案执行，开挖了3048米。全隧于2007年7月贯通。
表1
（①昆明理工大学建筑工程学院，昆明 650500；②中国有色金属工业昆明勘察设计研究院，昆明 650051）
摘要： 随着地下空间的不断开发利用，涌现出很多关于地下工程的相关研究。通过分析地下水的布局以及与岩土体的相互作用，来分析地下水渗流-应力耦合的效应影响。
关键词 ： 地下水；地下空间利用；岩土体；效应
中图分类号：TU452 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）03-0077-02
作者简介：王帅（1984-），男，河南商丘人，硕士研究生，研究方向为岩土工程。
0 引言
随着我国城市化建设的不断发展，基础工程建设的规模和工程难度越来越大，伴随的工程事故时有发生。研究表明，在地下施工过程中，存在地下水渗流场和地应力场耦合作用问题，主要表现在岩土的变形引起岩土渗透性能的改变，导致流体孔隙压力发生改变；流体孔隙压力的改变使得岩土体的应力状态发生变化，同时岩土体的物理力学性质发生改变。大量的地下工程研究和实践表明，在地下岩土体开挖中进行流-固耦合分析是十分必要的。
1 地下工程地下水及与岩土体的相互作用
地下水的存在方式主要有两种，一种为吸附水或称约束水；另一种为重力水。而重力水与岩土体的作用是工程实践中考虑的重中之重。
1.1 对岩土体的力学作用 ①岩土体接触面上静水压力分布。在多孔介质中，渗流对某一接触面上的静水压力，服从流体的静水压力分布，即任一点上的静水压力p为：p=rwh。式中，rw为水的容重；h为计算点的水头。②骨架间渗流作用力。颗粒表面上的力一般可概括为两部分：一是垂直颗粒周界面的水压力；二是与颗粒表面相切的内摩擦角即切力。这两个力的合力fo称为渗流作用力。该力作用在每个颗粒骨架上的大小和方向不同，如果考虑体积为V的土体，则可将其中各颗粒骨架所受的力fo求和后再除以体积V，即可得到单位土体中颗粒骨架所受的渗流作用力：
1.2 地下水对岩土体力学性质的影响 地下水对岩土体强度的影响主要有3个方面：①地下水通过物理的、化学的作用改变岩土体的结构，从而改变岩土体的内聚力C和内摩擦角φ值；②地下水通过空隙静水压力作用，影响岩土体中的有效应力从而降低岩土体的强度；③地下水通过空隙动水压力作用，对岩土体施加一个推力，即在岩土体中产生一个剪应力，从而降低岩土体的抗剪强度。
2 渗流——应力耦合分析基本理论
2.1 渗流场主要方程
2.1.1 平衡方程 根据渗流场中微元体的平衡可推得空隙流体的静力平衡方程即：
3 实例分析
3.1 工程简介 某市地铁5号线和平西桥站~北土城东路站区间隧道在设计里程范围内下穿小月河及樱花西桥。小月河自西向东横穿樱花西桥，河床两侧为浆砌片石挡墙，河床底部为素混凝土基础；隧道走向与小月河的一致，地层从上之下一次为：填土、粉质粘土、粘土夹粉细砂等。由于小月河对地层水的补给作用，此段地层含水饱和，水位埋深为3.2~4.8m。
3.2 桥基响应数值模拟分析
3.2.1 计算模型 为了计算建模方便，计算模型中未考虑降水井模型，而是采用等效的方法来模拟降水效果。
3.2.2 分析结果 ①水位下降10m时，可降至隧道底部，达到设计要求，此时地表最大沉降为21.37mm，桥基最大沉降为19.56mm，地层和桥基的变形基本一致，桥基之间的差异沉降不到2mm，相对控制标准而言，累计沉降?燮40mm，差异沉降?燮10mm，降水期间桥基没有安全隐患。②计算分析表明，在该地层中，每降水位1m，引起的地表和桥基的沉降值约为2mm，实际降水深度变化时，可以根据此进行重新估算，降水所引起的差异沉降很小，可以忽略不计。③通过与实际的监控测量数据比较，分析表明数值模拟方法及模型的建立是合理的，所取得的分析成果为施工决策提供了重要的参考依据和指导。
4 结论
通过实例的验证，我们可以知道，地下水的渗透对隧道施工的重要性。对于地下工程有待于我们继续研究，特别是地下工程的时空效应，地下工程群洞效应的研究，地下工程的耐久性等。只有这样不断的研究才能形成更系统的理论知识，更好地服务于实践。
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关键词 纤维 SMA 高温性能
引言
沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料组成的沥青玛蹄脂填充的间断级配的粗集料骨架间隙的沥青混合料。以其优良的抗车辙性能和抗滑性能闻名于世。纤维作为一种传统的纺织材料，从形状上说，是一种比较柔韧的细而长的物质。一般的说，纤维的长度与直径之比一般大于1000：10。SMA中纤维的加入，有效地改善沥青路面的高温稳定性、疲劳耐久性，并且具有低温抗拉和防止反射裂缝的作用。目前，公路工程中常用的纤维有三类：天然木质素纤维、合成纤维（聚酯纤维，聚丙烯腈纤维）、矿物纤维。文章采用动稳定度指标和高温抗剪指标来评价不同纤维对SMA高温性能的影响。
1 原材料
1.1沥青
本研究所用沥青采用壳牌 SBS I-C聚合物改性沥青，依据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000），沥青相关试验结果如表1-1。
1.3 纤维
本文选用天然木质素纤维、合成纤维、矿物纤维进行试验研究，其中合成纤维采用常用的聚酯纤维，矿物纤维采用水镁石纤维。
3 纤维SMA的高温性能
本文采用马歇尔设计方法确定SMA-10的最佳油石比为6.5%，根据以往纤维应用实例，木质素纤维和聚酯纤维的掺量为沥青混合料质量的0.3%，矿物纤维的掺量为0.4%。本文除了采用传统的动稳定度指标来评价混合料的高温稳定性外，还通过对不同纤维SMA在高温条件下进行剪切试验来测试SMA高温抗剪强度。
3.1高温稳定性
高温稳定性采用车辙试验进行评价，试件是在最佳油石比6.5%的条件下碾压成型的300mm×300mm×50mm车辙试件，每种纤维SMA成型三个车辙试件，试验温度为60℃，轮压为0.7MPa，试验结果见表3-1。
从表3-1的数据可知，矿物纤维（水镁石纤维）SMA-10的动稳定度要明显大于其他两种纤维SMA，说明矿物纤维SMA比其他两种纤维SMA的抗车辙性能要好。
3.2高温抗变形能力
本文采用室内剪切实验来评价三种纤维SMA-10的高温抗变形能力，按规范方法制成掺有不同纤维的马歇尔试件，在60℃烘箱中保温3h之后，采用自制的剪切仪器进行剪切实验，自制剪切仪可以将试件在一定正应力的条件下进行水平剪切实验，本试验试件的竖向压力为0.7MPa，其试验结果如表3-2。
从上表数据可知，矿物纤维（水镁石纤维）SMA-10的高温抗变形能力要明显大于其他两种纤维SMA。
4 小结
通过对不同纤维SMA-10的高温性能的试验研究结果可知，矿物纤维SMA的高温性能最好，合成纤维的次之，木质素纤维的最差，在实际应用中，应根据实际工程的要求合理的选择纤维种类。
参考文献
[1]王辉，不同纤维对SMA路用性能影响研究[D]，长沙理工大学道路与铁道工程硕士学位论文，2007
关键词：隧道工程；信息管理系统；智能化
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 08-0000-01
施工监测信息管理系统不同于传统的监测管理系统，它不仅能更大程度地满足现代社会隧道工程施工快速、准确获得信息的要求，而且还能有效提高工程的管理和技术水平。所以，在对隧道工程施工监测信息管理系统的现状和隧道工程施工监测信息管理系统的未来趋势这两个问题进行深入分析之前，我们有必要首先对施工监测信息管理系统的功能做一番基础性的了解与把握。
一、施工监测信息管理系统的功能
施工监测信息管理系统的功能比较强大，内容也比较多，不过对于这个问题，我们主要可以从施工日志管理功能、项目监测管理功能、信息管理功能、施工数据监测管理功能以及信息交流功能几个方面来进行阐述。
（一）施工日志管理功能
这一功能比较基础和简单，主要包括系统使用者的注册、授权、登录验证以及施工日志等四个方面的管理工作。
（二）项目监测管理功能
该系统可以实现对施工项目甚至是各个工点现场条件的信息录入与，除此之外，更为神奇的是它还能对观测到的信息进行浏览，从而使相关数据达到可视化的程度。
（三）信息管理功能
该系统的信息管理功能是建立在WebGIS的基础之上的。信息管理的内容包括可视化信息的、施工场地的信息以及相关数据报表的输入等。
（四）施工数据监测管理功能
这一功能主要是指前后台数据交换的实现。其内容包括更新施工监测数据、提交施工现场监测数据以及监测数据的查看和下载等。不过，需要明确的一点是这些内容实现的前提是该系统的使用者获得授权或者是有特定的权限。
（五）信息交流功能
该系统还可以为施工、监理、设计等部门的互动交流提供平台，以更好的交流施工监测过程中的经验与教训等，为相关问题的及时发现与解决奠定基础。
这一系统也并不是完美无缺的，在实际操作的过程中还是存在着不少的问题，比较常见的我们可以将其归纳为以下几个方面：其一，隧道监测信息管理系统在软件功能的完备性、安全性等方面的应用还不充分，与相对成熟的商业软件相比还存在着比较明显的差距；其次，施工监测信息管理系统运行所依赖的技术大多还处于起步和探索阶段，发展还不很成熟，更不用说在实际中的应用了；第三，不管是在快速反馈还是在及时指导方面，隧道监测信息管理系统还存在着很多的不足，有些时候完全依赖这一系统还不能对出现的问题进行彻底解决；最后，该系统所监测的信息一般种类相对繁多，无法顾及到各种信息的特殊性要求，所以在处理的时候可能还要相应加强其组织性，以为整个系统的高效运行提供基础。
二、隧道工程施工监测信息管理系统的未来趋势
从目前来看，隧道工程施工监测信息管理系统不论是在理论研究中还是在实际应用上都有比较大的发展，不过从与外国发展的比较以及整体上来看，其发展仍然面临着很多的困境与难题。经过总结，我们可以将其未来的发展趋势归纳为以下几个方面：
首先，在以GIS等可视化技术为基础的前提下，对数据库进行科学的预测分析与合理的组织，以创建更加稳定、易用、安全可靠的运行系统。
其次，该系统在单机版、网络版、二维GIS可视化以及三维GIS可视化等方面都必须进行同等的研究，同时这种研究还必须建立在不同应用需求的基础上，不能因为过于重视一个方面而忽视另一个方面。
第三，隧道工程施工监测信息管理系统的功能将会随着现代社会的发展得到更大幅度的增加，这一时期需要对一些通过实时监测设备或者是元器件等采集的数据进行接收、显示与分析，以为工程的顺利施工提供保障。
第四，未来隧道工程的施工监测信息管理系统将会更多的采用虚拟性的现实技术，然后再开发出以施工监测信息管理系统为基础的虚拟平台，这一平台能够有效地提高隧道信息管理的可视化水平与管理效率。
最后，随着现代技术更新换代速度的不断加快，未来网络、手机等新媒体会在隧道监测信息管理系统中得到更为深入广泛的应用，这样一来，施工监测信息就会被更加及时地掌握，任何信息都可以被随时随地掌握，以为工程的施工以及问题的解决提供有效的保障。
三、结束语
城市建设进程的加快以及交通道路，特别是隧道等的安全事故逐渐增多现象都对新的施工监测信息管理系统的建立提出了迫切的要求。与传统的监测信息管理系统不同，隧道工程施工监测智能化信息管理系统不仅可以满足现代社会隧道工程施工快速、准确获得信息的要求，而且还能有效提高工程的管理和技术水平，其在隧道工程施工中的应用前景被业界人士广泛看好。本文主要针对智能化信息管理系统在隧道施工检测中的具体应用，在论述的过程中，可能存在不少的缺点和不足，在以后的研究和实践中要加以规避。
参考文献：
[1]李元海，靖洪文，王文龙.隧道工程施工监测信息管理系统研究现状及发展趋势[J].中国科技论文在线，2011，6（11）：863-870
