发布时间：2023-03-24 15:14:35
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的道路材料论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词:道路工程施工 工程测量 质量控制
中图分类号： O213.1 文献标识码： A
一、引言
城市的市政道路是城市主要交通枢纽，它不仅承受着交通的压力，还需要考虑到与其他专业管线的的统筹衔接。在早期施工过程中，要合理设计道路的位置，评估其特点，设计出的方案要顺应城市的综合需求，要从多方面进行策划考虑，如排水、热力、电力、燃气、电信等管线的平面布置和互相交叉。选择施工的道路最好能避开管线复杂交叉区域，大幅度的改动路线与管线，不仅花费时间多，而且施工成本高。还可能道路刚好完成就出现破路埋管等不良现象。因此，在选择施工路线时要全方位考虑，并与相关单位作好协商沟通工作，务必探讨出一套理想的施工方案。二、道路施工测量方法
在道路施工中，最先进行的是将工程的平面位置及高程精确的放样于设计位置，其工作质量的优劣，直接影响到工程其他检查项目如几何尺寸、厚度、平整度等能否达标。道路工程前期的测量基准点复核及布设控制线、后期放样及测量复核工作是道路各分项工程的基础，其控制水平的高低直接影响整体工程质量的优劣，是道路工程前期准备工作的重中之重。而施工过程中及时提供准确的平面位置及高程，更直接影响到分项工程的质量及进度。
2.1平面位置的控制：工程前期的测量准备工作是：对建设单位提供的测量基准点复核并布设控制线；后期是包括对原状地貌进行的横、纵断面测量及碎部放样和测量复核。首先，工程开工之前对作为施工过程中起算数据的点进行校核：业主单位提供给施工单位的起算平面点及高程点是施工单位在本施工段落内的勘测阶段点或是城市等级网点。如果是城市等级网点由于已经受各级专业测绘单位反复校核，可确保准确无误。对于勘测设计阶段选线、定线过程中所遗留的点位则必须进行复核，由于勘测过程中道路的线型长，点位多是为测图而设，其精度是根据地形图的精度要求所确定的，虽然现阶段设计单位基本上已普及全站仪及GPS，这使勘测阶段所遗留的这些点位精度也相当高，经过严密平差后的成果能够满足整体道路的施工生产需要，但是提供给各个施工段落的点是控制局部的，并且往往勘测阶段点位的制作及埋设未必稳固。勘测时间与道路施工时间也会存在一定时间间隔，这需要施工单位在正式开工前必须对非国家等级测量基准点进行复核。
2.2 高程测量：道路工程的高程控制网现今也有全站仪三角高程水准网代替水准仪水准网的趋势。规范中对道路工程高程控制点的精度要求较结构工程略宽，现今的全站仪三角高程水准网在严密平差后的精度亦能达到较高的水平，可以满足道路工程的需要。在地势起伏较大的山岭重丘区，全站仪更能发挥巨大优势。且仪器垂直角测量误差、受环境影响引起的折光系数等误差都对测量结果引起一定误差，因而在细部放样中除非地形条件十分恶劣，在道路工程的路面工程中各工序都应使用水准仪放样高程点。
2.3全站仪、GPS定位技术在施工单位的普及基本上是在2000年后，施工单位技术人员对新仪器的操作及使用经验还较少，技术人员业务素质的高低直接影响到数据的准确性，这要求在使用高精度先进的测绘仪器时，必须在操作过程中和计算上进行各种校核工作，确保数据准确无误后，再进行使用。
三、道路工程施工的质量控制
经济社会，质量管理理所当然与经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是敲掉多少片梁、砸掉多少个这种风气好像还很流行。但如果不分轻重缓急，敲砸成风，那就必须要好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有准备好或者是做过头了。有关质量管理措施，我们一定要以保证质量、提高质量为前提，从而对质量精益求精，措施一定要合理得当、面面俱到。质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，公私分明，往往质量管理搞不下去的原因，就是已形成的指令被人情所溶解了。平时严格要求项目中所有工程技术人员，对质量问题该说到的必须说到，说到的必须做到，做到的必须记录在案，形成一种凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查的良好工作习惯，以良好的工作质量来保证工程质量，达到建设优质工程的目标。
3.1 提高管理人员与施工人员的综合素质与业务水平
一个好的道路的修建，不仅需要优质的原材料，还需要施工人员具备高操的技术和良好的职业操守。同时还需要管理人员具备专业的业务水平，与人性化的管理理念，不断的学习新技术。施工人员与管理者必须要有吃苦耐劳的精神，因为修建道路是一项较为辛苦的工作。树立强烈的责任感，避免施工中的疏忽，修建的道路真正做到高质量的标准。
3.2 构建科学合理、精干高效的市政道路管理体系
道路密切联系着人们的生活，其职能服务于各个经济部门，它具有强烈的系统协调性。在道路实施之前，应该制定一套完整的施工管理体系，这样保障了施工部门修建的道路高质量，更让道路修建工程透明化。在施工过程重要全面考虑，评估可能会出现的状况，如后期招标需要一定体系来预防不良现象的发生。总之，高效健全的市政管理体系，不仅加强了道路管理，真正实现了道路现代化。健全的市政道路管理体系必须做到统一领导，管理层分工明确、专业管理等。尤其政府部门要起到领头作用，和谐各部门之间的关系，加强监督管理力度，确保工程质量的控制。
3.3把好材料的质量关
在施工过程中原材料的优劣直接关系的工程道路的质量好坏，材料质量占总体质量的75％.因此，必须重点选择材料。选取正规厂家购买合格的材料，避免一些劣质材料滥竽充数，相关部门作好质检工作，避免劣质材料进入施工现场，在施工期间还要禁止偷工减料的现象发生另外，加大材料的管理队伍，选择的材料监管员必须具备良好的职业道德、熟练的检验技术与实践经验丰富。严格把好的材料质量关，才能有效保障整个施工过程使用的材料合格，同时提高道路的质量。
3.4 现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法
在道路修建过程中，往往会出现一些问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。管理人员是时常对施工现场进行监督检查，务必做到“三勤”，即腿勤、眼勤、手勤。若是在检查过程中发现异常状况，要及时处理，避免异常状况恶化，让质量事故扼杀于萌芽阶段，从而降低不必要的经济损失。对于施工技术好的施工员给予表扬与奖励，调动施工员工作积极性。
对道路工程施工质量控制，首先应加强管理和监控。加强质量管理的方法包括：项目经理应负总责；审核与分析有关的技术报告或报表；各相关部门应恪守各自的职责，做好本职工作；确保控制有效。
四、结束语
伴随着城市化的快速发展和人民生活水平的不断提高，加快了城市建设的步伐，城市道路的压力也不断增加。这就要求提高城市道路的通行能力，提高城市道路的工程施工质量。严格要求，加强对城市道路工程施工的质量控制，针对工程常见的质量问题要加以防治，能有效地提高城市道路工程的质量。从而更好的强化质量管理水平，完善施工工艺和方法，提高施工质量，将所有的质量隐患消除在萌芽状态，才能使施工单位的社会效益和经济效益达到最大化。
参考文献：
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【2】王利永 浅谈道路工程施工测量及质量控制 [期刊论文] 《科技创新与应用 》 -2013年27期
【3】王群 卜红叶杜倩 浅谈市政道路工程施工管理及质量控制 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年17期
【4】周志坚 市政道路工程质量控制 [期刊论文] 《江西建材》 -2012年1期
【摘 要】本论文对泡沫沥青再生技术与传统技术相比的优点、国内外研究现状、开发内容进行研究，该项目将产生巨大的社会、经济和环境效益。
【关键词】泡沫沥青冷再生混合料技术性能；现状；优点；发展趋势；开发内容
Cold recycling of asphalt mixture bubble technical performance of
Ma Jun-hua
(Luquan Highway Design Quality Supervision Center Luquan Hebei 050200)
【Abstract】The paper on the foam asphalt recycling technology and the advantages compared to conventional technologies, research status, development of content for research, the project will have huge social, economic and environmental benefits.
【Key words】Cold recycling of asphalt mixture bubble technical performance;The status quo;Advantage;Trends;Development of content
1. 前言
多年来沥青路面发生严重的早期病害，不得不使人们对此结构产生质疑。长期以来，人们普便认为半刚性基层的最大优点是板体性强，有很高的承载力，但是对它的缺点（如半刚性基层由于温缩和干缩容易引起沥青路面的反射裂缝），却不重视，一旦半刚性基层发生破坏，造成的后果往往是致命的。传统的做法就是“开膛破肚”式的维修，不仅工期长，造价高，而且带来大量废料无法处理。同时，经过十多年的运营，目前许多沥青路面已进入了大、中修期，每年约有12%的路面要大修，初步估计每年沥青路面废料量达220万吨，如何对这些废料采用再生技术进行回收，用于路面新建或维修工程中，既有利于环保，又可节约大量投资。尤其是在一些资源紧张地区，大量的旧路面材料再生利用，对于减少污染，保持水土，以较少的投资修筑更多的公路，具有重要的意义。为了解决上述我国公路建设面临的迫切问题，寻找一种新型路面结构既能避免由于半刚性基层引起的病害；同时又能解决大量路面材料废弃后造成的污染问题成为当务之急。为此，本论文对此进行专项研究，而泡沫沥青冷再生混合料就是在这种情况下应运而生，开展泡沫沥青冷再生混合料专项论文研究无论是对环境保护、减少污染，保持水土、节约投资还是对路面的使用性能，都具有重要价值、与此同时这一论文的开展也符合行业发展的需要。
2. 国内外研究现状
泡沫沥青是1957年由美国Csanyi教授发明的，但发展较慢，直到上世纪90年代，随着施工机械的发展而得到普遍的重视。主要原因有以下几个方面：一是最初没有合适的设备提供这项技术；二是这项技术最初时属于私有专利，限制了技术的发展；第三由于近些年来对资源及环境保护的重视，人们更多地对旧有材料回收利用，从而促进了人们重新利用及开发这项技术，现在新的设备及工艺使得泡沫沥青这项技术得以更容易地实现和运用，从而在工业发达国家越来越普便地使用。Csanyi教授的研究证实，通过向热沥青中引入蒸汽可以产生大量沥青泡沫，此沥青泡沫可有效地用于稳定质量较差的砾石、砂、黄土等路用材料，形成低成本的泡沫沥青混合料，1968年澳大利亚的Mobil Oil以冷水替代热蒸汽，改进了原有生产工艺并于1971年注册专利，该方法使得泡沫沥青实用性增强，并且降低了生产成本。其原理是通过向热沥青中加入少量的冷水，沥青的温度传递给水，使水产生急速的气化而使沥青的表面积大量增加，体积膨胀，产生大量的沥青泡沫，沥青粘度在短时间内变得相当低，这种状态的沥青可以很方便的与冷湿粒料拌和均匀。粒料不必像热拌沥青混合料中必须加热至高温而耗费很多能源，沥青也不必像乳化沥青一样需经额外的加工乳化。因此，泡沫沥青使用起来相当方便。泡沫沥青冷再生混合料可用专门的冷再生设备在现场拌和，也可厂拌，然后将混合料摊铺、碾压成型后即可。目前，德国、南非等一些国家在这一技术领域的研究发展比较快，并积累了一定经验，据国外许多国家的应用情况，泡沫沥青再生技术与传统技术相比，具有以下几方面的优点：
（1）可用于处治各种类型的材料（包括劣质的路面料）可以用泡沫沥青稳定的集料范围较广，可以是高质量的碎石，低等级的砂石料、矿渣、破碎的沥青混凝土回收材料RAP（recycled asphalt pavement）等，因此可以根据实际施工条件就地取材。
（2）施工期短，养护工作量小，可尽快开放交通泡沫沥青混合料拌好后，可以立即压实，压实结束即可开放交通，施工工期可以大大缩短，尤其是在城市道路维修中，可以明显减少对繁忙道路的交通影响。泡沫沥青再生混合料可以在各种天气条件下进行施工，如冷天和雨天，都不影响其使用性能。
（3）生产工艺简单、节约资源、降低成本、减少污染、利于环保。与热拌沥青混合料相比，泡沫沥青冷再生混合料只需将沥青加热，石料不需加热，可以节省大量的资源，因此泡沫沥青混合料是一种经济、环保的道路材料。与其它冷法拌和技术相比，对沥青及水用量低，从而减少了费用。从环境角度来讲，避免了挥发物质的生成。
（4）混合料可存放较长时间，保持其工作度。泡沫沥青混合料可以储存达一个月时间，不会影响其使用性能，这样可以很方便的应用于道路的日常维修。
（5）混合料可用作修复沥青路面和基层的病害，有较高的剪切强度、水稳定性。泡沫沥青混合料增加了粒料的剪切强度，同时减小了粒料对水的敏感性。泡沫沥青混合料的强度特征接近水泥、石灰等稳定材料（半刚性材料），但其具有柔性和良好的抗疲劳特性，用其取代半刚性材料铺筑道路的基层可以有效的减少反射裂缝。
（6）有较强的抗变形和抗疲劳性能。
（7）有利于柔性路面与半刚性路面的联结。
3. 发展趋势与省内需求
近年来，河北省内的一些沥青路面，经过十多年的运营，已进入了大、中修期。同时，仍有相当数量的二级公路需要改造，但如何改建和翻修这些路面，既能降低成本又能提高性能，同时又有利于环境保护，是摆在公路建设者面前的一道难题。采用泡沫沥青冷再生，不仅能解决传统道路维修造价高、浪费资源和污染环境的缺陷；同时将高等级道路的铣刨料用泡沫沥青冷再生，并用于为数众多的县乡道路，可以大量节省投资，又可解决旧料的处理问题。因此结合河北省乃至全国实际情况，对泡沫沥青冷再生混合料进行系统的研究，在资源有限、环保越来越受到重视的今天，无疑具有广阔的发展前景。
4. 主要研究开发内容：
4.1 原材料特性分析。（1）回收的旧沥青路面材料的性能分析包括沥青含量试验、含水量试验、混合料的级配筛分试验研究、公路沿线主要路用材料性能调查研究；（2）泡沫沥青特性研究。以沥青膨胀率和半衰期为控制指标研究不同沥青种类、不同用水量、不同温度下沥青的发泡特性。
关键词：道路工程；毕业设计；存在问题；解决措施；质量控制
毕业设计（论文）是一项综合教学环节，它集学习、实践、探索和创新于一身，是学生由学习阶段向工作阶段转变的最好的实践机会，是进入工程设计、施工、监理和科研等领域的开始，也是为将来独立工作进行的职业训练。它不但对学生的思想、工作态度和独立工作能力具有深远的影响，而且还是对高等学校教学质量评价的重要方面，更是审定学生的毕业资格及学位资格的依据。它不但是高等院校本科教学计划中不可或缺的组成部分，也是教学实践中一个必不可少的环节，是学生综合运用所学的基础理论和基本技能进行科学研究和科学探索的初步训练，是培养和提高学生分析问题、解决问题能力的重要环节。对于加强和扩充学生的知识面，培养学生的创新意识、创新精神、创新能力起着极其重要的作用。毕业设计（论文）是检验毕业生是否具备从事科研工作或担负专门技术工作初步能力最有效的方式。同时，毕业设计（论文）的质量也是检验一所高校、一个专业教学水平的重要内容。毕业设计（论文）是学生进行工作技能储备的良好载体，使学生由学校向社会过渡做好充分的准备。做好毕业设计工作，对于提高本科教学质量，增强学生在就业方面的竞争力等诸多方面均具有重要意义。为保证本科毕业设计（论文）质量，学校强调了毕业设计（论文）要统一和规范化，并下达了专门的撰写规范。该措施对于理论研究类、试验研究类、计算机软件类、经济学、管理学及文法学类比较容易规范，但对于土木工程专业道路工程方向的毕业设计类来说就没那么简单了。
1毕业设计类的特点与现状
从目前情况来看，土木工程专业道路工程毕业设计主要有如下不足：①题目单一。土木工程专业道路工程方向毕业设计课题通常由指导教师指定，最普遍的题目就是“××高速公路路基路面综合设计”，教师提供详细的毕业设计任务书和指导书，任务书把设计要求给出，指导书限定了设计方案和指标，学生毕业设计的思路已经被预先给定方案所限制。毕业设计中创新意识、创新精神欠缺，学生对毕业设计目的和作用等认识不够。学生对教师陈旧的课题兴趣不大；学生只是一味地效仿以往的毕业设计成果，不明白“为什么”，可谓一知半解。②专题与设计内容挂不上钩。由于在任务书里规定了专题内容，多数指导安排学生进行一些综述性的研究，如“高速公路桥头跳车问题综述”、“沥青路面早期病害现象综述”等等，但是由于学生本来对于桥头跳车、沥青路面早期病害现象等知之不多，缺乏了解，自然他们写出的综述就是对下载资料的罗列，更谈不上专题为毕业设计内容服务了。③外文翻译不能为设计或专题服务。目前，外文翻译多数是由指导教师指定一本外文文献，几个学生每人翻译一个章节，根本不能为自己的设计和专题服务，仅仅是一次翻译练习或者为指导教师的课题服务。④装订成册不容易统一。由于土木工程专业道路工程方向毕业设计往往是对一条高速公路的路线、路基工程和路面工程进行综合设计，有计算说明部分和图纸部分，有中图分类号：G642文献标识码：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路线设计、排水工程设计、防护工程设计、支挡工程设计、路面工程设计和桥梁涵洞工程设计，有专题研究和外文翻译等等，牵扯面广，加上各个老师的侧重点又有不一样，因此，很难形成统一的格式，在装订时就更难以统一了。
2原因分析
2.1设计牵扯面广
由于土木工程专业道路工程方向是个综合性和实践性很强的专业。学生做毕业设计需要大量的设计资料及辅助工具，如各种规范、计算手册、参考方案图集等。而在校学生对这些根本没有接触或仅仅只有一些感性认识，所以在毕业设计的开始阶段，要组织学生到与其设计题目相近的工程进行实地调研和参观，了解和掌握与设计题目相关的资料和实际情况。例如，了解道路的使用功能、组成部分、平纵横设计、路面结构方案和构造物的设置、现场施工操作流程、监理单位工作流程、检测单位对路基路面质量检测流程等，并收集需要的设计资料。但目前无论是学校、学院、指导老师，还是学生在这方面的准备都不足。
2.2就业和面试的影响
由于毕业设计安排在大学四年级的第二个学期，学生就业或研究生面试难免会对其造成影响。有些优秀生虽然对毕业设计很重视，但却苦于精力有限，忙于找工作、研究生复试等。本来学习很好的同学，到毕业设计末端才开始准备毕业设计相关内容，这样的结果便是设计思路不清晰，软件操作不熟练，说明书内容不充实、逻辑混乱。在毕业设计期间，还有些学生为了参加求职面试，频繁往返于学校、家庭和各用人单位之间，其毕业设计成果就难以达到量和质的要求，因此罗列数据、设计图纸和计算书绘制不规范、说明书表达不够准确、内容不充实以及成果无新意的现象就无法避免了。
3解决措施
3.1选题多样化
土木工程专业道路工程方向是实践性非常强的应用学科。道路工程方向的教材在新材料、新技术、新工艺和新设备应用的内容方面更新速度较慢，学生对新知识无法及时了解和掌握，因而进行常规型、工程实践型、应用研究型等多种类型的毕业设计是解决这一问题的有效途径。毕业设计选题应符合专业培养目标和社会需求，尽可能结合指导教师的科研项目和实体工程，体现学科的发展性、前沿性和应用性。同时也应注意选题的广度、深度和难度、设计期限和学生实际工作能力之间的协调。因此，毕业设计选题应以实际工程项目为依托，符合道路工程方向培养方案的要求。选题应结合指导教师承担过的或正在承担的实际工程项目，选择实际工程中大量存在和出现的道路工程形式，采用真题真做或真题假做的方式，使学生能真正了解工程设计和参与工程设计。近年来，我们学院从政策上鼓励和支持学生参与指导教师的科研课题所涉及到的实际工程项目，让学生从实际工程中学到更多、更新的专业知识，这对毕业设计选题多样化起到了促进作用。
3.2指导经常化和多样化
1）面对面指导和网上指导相结合。除指导教师与学生每周固定的时间见面指导外，若学生需要在其他时间咨询指导教师关于设计方面的问题或者指导老师不在学校时，指导教师还可通过BBS、QQ群、E-mail，视频方式在特定的时间接受学生的咨询或接收学生传过来的设计图，及时回复并提出修改意见。这样就可以从时间和空间上保证指导教师和学生的沟通。同时，通过这种方式指导教师可以核查每周的进程，掌握学生实际进度，根据学生的进度情况给出相应的评语和意见。学生也可以从老师那里及时得到反馈信息，根据反馈信息进行及时调整和修改。2）开展设计交流定期化。为了使学生在短时间内掌握毕业设计中的相关知识，每周进行一次讲座和研讨相结合毕业设计小组交流会，目的是相互交流，共同提高，纠正错误，达成共识。学校、学院、督导组不定期进行抽查，从中发现问题，分别对学生和指导教师提出相应的整改要求。3）考勤严格并经常化。目的在于督促学生保证设计时间，投入足够精力，确保设计质量。明确制定针对每个学生的检查计划，其中包括资料的阅读、方案设计、调试等，严格监督每一名学生。
3.3写作规范化
规范毕业设计论文、说明书、计算书、研究报告等文本格式，是提高毕业设计质量重要举措之一。通过规范这些文本，使学生具有一名技术工作人员应具备的基本素质。明确毕业设计说明书或论文的内容，提出统一、具体的规范要求，指导教师对每一名学生的文本初稿必须仔细阅读、认真批改，这样可以使学生具有端正的写作态度和文风，并能提高学生科技写作规范化的能力。
3.4专题翻译有用化
其实，专题研究和外文翻译完全能够为毕业设计服务的。例如，2007届毕业设计中我们安排了三个同学做的设计是“京珠高速公路安新段改扩建工程路基路面综合设计”的一个段落，由于是高速公路改扩建工程，就有路基拼接、桥梁拼接、涵洞通道等构造物拼接、废旧材料综合利用等问题的出现，而这些问题正是工程的关键问题，目前研究的也比较少，因此，我们给学生安排的专题研究和外文翻译都围绕这些技术问题展开，就能做到专题和外文翻译为设计服务了。
参考文献
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关键词：泡沫沥青，现场冷再生，道路维修养护
0.前言
沥青路面的再生技术是20世纪80年代后期迅速发展起来的一种新技术，当前已成为国际上道路维修改造的主要方法之一，从环境生态的观点来看，路面再生技术中，现场再生优于工厂再生，冷拌再生胜过热拌再生，故现场冷再生是最合适的方式。由于泡沫沥青处治材料比较广泛，可包括各种沥青路面和基层及含塑性的稳定土材料，因此将泡沫沥青作为道路现场冷再生的一种再生剂和稳定剂，有其突出的特点。目前，在世界各国已有许多有关泡沫沥青的实体工程，以澳大利亚、南非、美国和德国等应用较为普遍，欧洲的挪威和荷兰，采用泡沫沥青技术进行路面现场冷再生已经非常普及。我国自1998年10月首次应用后，随着众多泡沫沥青再生路段的修建，对该技术的认识和研究也日益深厚，为今后的合理使用奠定了良好基础。
1. 泡沫沥青的产生原理及特点
(1)通过向高温的沥青中加入精确计量的冷水(通常为沥青质量的1％ ～2％)就可以制成泡沫沥青。当注入的冷水遇到热沥青时，由于水的急速汽化，沥青的表面积大量增加，体积发生膨胀，因而会产生大量泡沫，表面活性进一步增强。对于粘度值较大或高等级的沥青，通常需要加入一定压力，促进泡沫的生成。在发泡的过程中，沥青的粘度显著降低，从而能与高速搅拌状态下的冷湿集料具有很好的裹覆性能，而且这种裹覆作用在常温下只针对集料中的细集料，通过裹覆细料形成高粘度的沥青胶浆，并在压实作用下粘结粗集料形成强度，增加了混合料的粘聚性，因此泡沫沥青是一种新式的沥青拌合技术。
(2)沥青发泡效果可用膨胀率和半缩期评价。膨胀率是指沥青与水拌合发泡后达到的最大体积与沥青未发泡前体积的比值，半缩期是指自发泡的最大体积为准起算，至体积缩减至一半所经过的时间。一般高温的沥青经与少量水拌合后，体积在很短的时间内膨胀至最大，此后体积开始缩减，为了使发泡后的沥青能与常温的湿集料拌合充分，膨胀率越大越好；半缩期则应尽量长，以便与集料有较长的时间进行拌和，提高泡沫沥青混合料的质量。所以生产泡沫沥青的关键在于控制使用准确的用水量及获得最佳的膨胀率。
(3)与乳化沥青和其他稳定剂相比，泡沫沥青具有独特的技术特点和应用效果，其优势在于：①单价及运输价格较低；②施工速度快；③骨料无需加热，也不必对沥青进行乳化，节约能源，经济环保；④储存期较长(最长可至1个月)；⑤用泡沫沥青稳定的集料范围较广；⑥ 与传统的热拌沥青混合料相比，具有更好结构承载力、抗车辙和抗疲劳性能；⑦与水泥处治粒料相比更有柔性，不会产生收缩龟裂的问题。
(4)采用泡沫沥青作为冷再生稳定剂的缺点：① 沥青成功发泡需要较高的温度(约160～180OC12)；②泡沫沥青的生产需要使用专门设备；③作处治基层时，比石灰和粉煤灰材料造价高；④泡沫沥青混合料不耐水的侵害，故完成的泡沫沥青层大都需要在上面加铺较能抗水及耐磨的热拌沥青混凝土层。
2.泡沫沥青混合料的技术性能和设计方法
2．1 技术性能
(1)温度稳定性。泡沫沥青混合料的温度敏感性较常规的HMA低。泡沫沥青的高温稳定性和低温抗裂性均优于热拌沥青混合料。论文格式。
(2)抗车辙性能。有关抗车辙性能的研究比较少。研究表明压实后立即试验和压实后24 h试验结果相差很大。
(3)水稳定性。泡沫沥青混合料的强度特性与含水量密切相关，因为该类混合料的沥青用量相对较少，而空隙率较高。论文格式。为了提高混合料的水稳定性，必须采用较大的沥青用量，这样，混合料的密度增加，细粒料能裹覆更多的沥青，使其水稳定性提高。也可以加入水泥作为填料改善材料的水稳定性。
(4)抗疲劳性能。抗疲劳性能是决定泡沫沥青混合料结构承载能力的一个重要因素。泡沫沥青混合料的力学特性介于粒料类和水泥处治类材料之间。研究表明泡沫沥青混合料的疲劳特性不如常规HMA，但高于乳化沥青处治的优质集料引。
2．2 设计方法
泡沫沥青混合料是由泡沫沥青与路面材料混合在一起而得到的混合料起而得到的混合料。混合料设计通常采用马歇尔法，主要是确定沥青的发泡性能和确定最佳沥青用量2个方面。步骤如下。
(1)对需翻新的路面进行调查评估。包括地下水和排水情况、旧路的纵断面和结构层厚度、路基强度等。
(2)对能够回收再利用的材料进行检测。包括沥青含量、材料含水量、混合料的级配等。
(3)确定泡沫沥青混凝土各种材料用量比例。对塑性指数大于12的材料需掺加1％ ～2％ 的熟石灰，为了增加沥青的粘附性，可加入1％ ～2％的水泥。
(4)确定泡沫沥青的膨胀率及半缩期。经由改变加入的冷水量，可以调整沥青的膨胀率和半缩期，并据此选择最佳用水量。
(5)制备泡沫沥青混合料试件，确定最佳沥青用量。一般配比设计要求拌制至少五种不同沥青用量的混合料。将试件经适当的养护后，再进行评估试验。
3. 泡沫沥青现场冷再生技术在道路维修养护中的应用
现场热再生主要针对沥青路面的上面层，处理深度0～6 cm；现场冷再生适合全部面层和基层，处理深度10～50 cm。
沥青混凝土路面现场冷再生是利用专用路面机械，按照一定的厚度，将旧路面现有的材料进行粉碎加工，必要时添加部分新骨料或细集料，再按一定比例加入一定量的稳定剂和适量的水，在自然环境温度下现场连续地完成材料的拌和、摊铺及压实成型，并将再生层作为新建路面的面层或基层的作业过程。再生后，视公路等级的不同，再生层上加铺沥青混凝土面层或做封层处理。
3．1 施工工序
现场冷再生施工之前应先进行路况调查，然后进行试验室配合比设计，再进行实验路段施工，用来验证配合比，必要时进行配合比调整；最后才是大规模的冷再生施工。利用泡沫沥青进行现场路面冷再生的施工工序如下：
(1)对旧有路面进行铣刨破碎，也可加入其它碎石骨料和再利用的原有沥青混合料；
(2)泡沫沥青产生后直接喷洒在再生机的拌和罩壳内，与路面材料充分拌和。
(3)摊铺、压实成型；
(4)表面处理，对交通流量大的道路只需在上面加铺一层新的沥青面层，对低交通流量路面进行表面处理即可。论文格式。
3．2 维修养护特点
利用泡沫沥青冷再生技术对现有道路进行维修养护具有以下特点。
(1)在道路面层修复翻新的同时提高了道路的整体结构强度；原筑路材料重新得到利用，节约了资源和能源。
(2)与其他冷再生方法相比，工艺经济，成本低。
(3)提高了非粘结砾石道路的等级。为了提高道路的承载能力。
(4)用泡沫沥青作为新粘结料进行粘结层及部分非粘结基层道路的冷再生，可以获得满足预期交通载荷要求的新基层，与水泥相比，泡沫沥青能产生更具柔性的铺层。
(5)泡沫沥青适合几乎所有的骨料和原道路上再生的筑路材料，与普通沥青相比，提高了沥青的裹覆能力。能理想地裹覆湿冷的骨料，所以施工几乎完全不受天气的影响。
4. 结语
随着我国越来越多的高等级公路沥青路面基层或底基层采用半刚性材料早期损坏严重，应用泡沫沥青混凝土作为路面底层，可以解决半刚性基层沥青路面结构带来的问题，既能有效避免早期病害的发生，又能解决大量路面材料废弃后造成的污染和浪费问题。但沥青混合料再生技术还处于起步阶段，缺乏必要的理论指导及科学的设计方法和机械设备的支持，并没有在实际工程中得到大量应用。因此，有必要对其进行深入系统的研究，建立一套适合我国实际情况的设计和施工规程，以利推广和应用。
参考文献：
[1]曹翠星，何桂平，孙成仁．泡沫沥青冷再生技术[J]．公路，2003，(11)：lOO—lO2．
关键词：透水道路；透水沥青混合料；道路荷载
中图分类号：TU723.3文献标识码：A
Abstract:
Keywords:
1引言
透水路面的特点就是其上的降水可以通过本身与地面下垫层相通的渗水路径渗入下部土壤，因而对于地下水资源保护起到积极的作用。透水路面可以有效地缓解城市排水系统的泄洪压力，使径流曲线平缓，峰值较低，流量也是缓升缓降，这对于解决近年来城市频发的内涝无疑是有利的。采用透水路面后，雨天路面无积水，既缩短刹车距离也没有夜间反光。从吸声降噪方面来说，透水混凝土凭借其特有的多孔吸声结构，使高空飞机噪声，汽车行驶噪声降低。透水性地面下垫层土壤中丰富的毛细水通过自然蒸发和太阳辐射作用下的蒸腾作用使地表的温度降低，从而有效地缓解城市“热岛现象”。鉴于透水路面的上述有特点，近年来研究人员和工程技术人员对透水材料进行了一定的研究，但实践工程中的应用还是不多。本文总结了目前常用的透水路面结构形式及典型工程应用，并就工程造价与普通路面做了对比分析。
2结构类型
依据结构层的透水性能与其土基的渗透情况透水路面分为3种类型：
(1)全透水路面：路面结构层不能储水，土基将被路面水直接渗入，还原成地下水。
(2)部分透水路面：路面基层或部分基层具有储水功能，但垫层不具备透水功能。当路表水渗入路面结构层后，在基层内短暂储存, 再通过排水系统收集到路边储水结构物如排水沟。
(3)面层排水路面：当雨水渗入道路面层内，不透水基层使雨水经面层排出，就近排入路边储水结构物如排水沟。
透水路面的材料选择一般遵循如下原则：透水沥青混凝土、透水水泥混凝土和各种形式的透水面砖为面层材料；各种碎石基层和多孔水泥稳定碎石基层等透水材料一般为基层；垫层多采用砂垫层。
3不同道路荷载级别下的路面结构形式
上述3种不同形式的透水路面，选用时是根据不同的道路交通荷载级别来确定。
3.1轻交通荷载形式下的路面结构
人行道、公园广场等以行人步行交通为主的慢行系统归为轻交通荷载, 其路面结构形式简单，主要是透水路面砖或透水混凝土铺面，级配碎石基层及砂垫层,见示例图1。图1中的形式，为全透水性结构，具有良好的渗透能力，能使进入路面结构内的雨水快速排干，很好地保持地下水的平衡，起到调节城市热岛效应的作用。图2为美国加利福尼亚州公园内的路面，采用的就是这种形式。
图1 轻交通荷载形式下的路面结构形式
图2 美国加利福尼亚州公园路面
透水路面的面层材料选择一般有如下3中情况：
(1)透水水泥混凝土
以水泥为胶结材料、采用单一级配集料,无砂、多孔混凝土。它采用较高强度等级的水泥，集灰比为3.0～4.0，水灰比为0.22～0.35的范围。压力成型和振动成型技术使干硬的混凝土拌合物融合，形成具有不同连通孔隙的混凝土。硬化后，混凝土内部通常含有15%～25%的连通孔隙，同时抗压强度可达15～40MPa，抗折强度可达3～6MPa，透水系数很高，但由于含有较多的连通孔隙，提高其强度及耐磨性、抗冻性是技术难点。
(2)高分子透水性混凝土
采用单一粒级的粗集料，以沥青或高分子树脂为胶结材料配制的透水性混土。与水泥混凝土相比，其强度较高，但成本也高。同时由于有机胶凝材料耐候性差，在大气因素作用下容易老化，而且性质随温度变化比较敏感，尤其是温度升高时，易软化流淌，透水性容易受到影响。
(3)烧结透水性制品
以废弃的瓷砖、长石、高岭土、粘土等矿物的粒状物和浆体拌合，压制成规定块状， 块体材料经高温下成有多孔结构。该类透水性材料强度高，不易损坏。但烧结过程需要消耗能量，成本较高。
3.2中等交通等级下的透水路面结构
标准车累计当量轴次在600～1000万次之间时为中等交通等级的道路，如城市次干道、交通量相对较多的支路、街巷改造等对交通量要求不高的道路，其结构形式如示例图3所示。
图3 中等交通等级的道路路面结构
路面面层的选择一般采用透水性沥青混合料的类型，这种做法是以骨料为固体支撑，高粘度的改性沥青为液态充斥，空气为气态流通使透水性沥青混合料具有连续空隙，这样的组成为骨架-空隙结构，集料少，其特点是粗颗粒之间是点接触。混合料通过接触点间高粘度的改性沥青将骨料粘结，混合料内部的气态流通与外部相通得到了保证。
通过以往对不同最大粒径的透水性沥青混合料的空隙计算和透水性试验研究得知：
透水性沥青混合料，空隙率和连续空隙率随着最大粒径的减小而减小，闭空隙率情况则刚好相反。
透水性沥青混合料，透水性随着最大粒径、空隙率和连续空隙率的增大而线性增大。这一特性对透水性沥青混合料的配制具有指导性意义。
3.3重交通等级下的透水路面结构
累计当量轴次1200～2500万次的交通量，通行车辆多的城市主干道、车速快的快速路、行车舒适度要求高的高速公路一般为重交通等级的道路。不同于其它等级的道路，这种路面结构的要求更严，路面层多采用高性能沥青路面，它抗滑、雨天不起水雾、抗车辙能力强、耐温差应变能力强。然而透水基层材料则强度相对低，不能承受重载交通,为了与之相适应一般采用非透水的半刚性基层。见示例图4。图5我国第一条利用透水路面技术设计的高速公路-咸阳机场高速公路。
图4重交通等级的道路路面结构
图5咸阳机场高速公路
4造价成本比较分析
不同结构路面的直接工程费测算（同累计当量轴次交通量的透水路面结构与普通非透水路面的造价）见表1。
表1 造价比较
项目 透水路面 普通路面
城市快速路 350元/m2（仅面层透水） 323元/ m2
次干道 301元/ m2 295.5元/ m2
人行道 112元/ m2（面砖结构） 123元/ m2
由表1可见，随着新材料的不断使用和施工工艺的改进，普通路面与透水路面成本费用基本相当。
参考文献:
[1]周红波，王英等. 透水混凝土试验研究及工程应用[J]。城市建设理论研究，2012（21），145～147
[2]刘淑敏. 透水路面应用与研究[J]。江苏交通科技，2013(3)：6～9
[3]郑建明. 透水凝土在路面中的应用研究[D]。重庆交通学院硕士学位论文，2005
关键词：道路施工；稳定碎石；设计
中图分类号：U45文献标识码： A
概述
许多城市的道路基层逐步引入了水泥稳定碎石结构，以来提高路面的承载力，以增加使用年限。但这里面有个不可忽视的因素是，因水稳材料固有干缩性、温缩性，它的表面经常会因天气、温度等不可抗拒的因素产生裂缝，如果裂缝一旦形成，就会影响到整个路面基层的质量，进一步影响到路面的稳定性。
1.道路水泥稳定碎石基层的特点
从事这方面工作的人都知道，我国的水泥稳定碎石基层它具有强度高、抗冲刷、干缩变形等诸多的特点，被广泛用于道路路面基层。
基于这方面的特点，若施工质量控制不好，就不能充分发挥其长处，会给工程带来很大的麻烦，造成严重的道路施工质量事故。
2.道路水泥稳定碎石作用原理
在目前的情况下，道路水泥稳定碎石是以级配碎石作骨料，采用一定数量的胶凝材料和足够的灰浆体积填充骨料的空隙，按嵌挤原理
摊铺压实。其压实度接近于密实度，强度主要靠碎石间的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。它的初期强度高，并且强度随龄期而增加很快结成板体，因而具有较高的强度，抗渗度和抗冻性较好。水泥稳定碎石水泥用量一般为混合料3%至7%，7 天的
无侧限抗压强度可达50%mpa，较其他路基材料高。水泥稳定碎石成活后遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。
根据交通部《公路路面基层施工技术规范》规定，水泥稳定碎石均属中粒土，由于水稳中含有水泥等胶凝材料因而要求整个施工过
程要在水泥终凝前完成，并且一次达到质量标准，否则不易修整。因而施工中要求加强施工组织设计和计划治理，增加现场施工人员的紧
迫感和责任感，加快施工进度，加大机械化施工程度，提高机械效率。水稳的施工方法也符合现代化大规模机械化发展的方向。因而水稳
在市政工程中的应用会得到很快推广。
3. 道路水泥稳定碎石基层配比案例施工设计
某城市主干线道路,全长18200km。根据施工总体要求主干线路面采用沥青混凝土路面结构，具体设计规划为4cmAK-13A(上面层)+6cmAC-20I(中面层)+8cmAC-25I(下面层),基层采用厚10cm+10cm，水泥剂量为5%至6%的水泥稳定碎石, 底基层采用厚16cm 水泥剂量为4%的水泥稳定粒料。
3.1 施工材料要求及施工设计
3.11 水泥稳定碎石原材料。这里所涉及到的材料主要由水、水泥、碎石及混合材料等组成。
（1）水。沿线河水丰富，水质较为纯洁，人畜均可饮用，可用于水泥稳定碎石施工。
（2）水泥。日常我们施工一般用的硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥不应使用。在这里笔者建议宜采用标号较低(为325) 的水泥。
（3）天然砂:(中、粗砂)进场前对砂的视密度、砂当量、筛分和含泥量等进行试验,在进料过程中每2000m3检测2个样品,进行颗粒分析和含泥量检测,当有怀疑时进行有机质含量和硫酸盐含量的检测。
(4)碎石:根据相关要求和标准石料最大粒径不得超过3115mm, 同时集料压碎值不得大于30%;石料颗粒中细长及扁平颗粒(即长边与短边之比大于3的颗粒)含量不超过15%;石料按粒径可分为小于915mm 及915mm ～3115mm 两级,并与砂组配,试验确定各级石料及砂的掺配比例。根据《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000),制定了这个道路的集料技术要求，见下表。
表1基层的集料技术要求
集料。在这应采用人工集配碎石,城市主干道用做底基层时集料的最大粒径不应超过40mm,颗粒组成范围,用表2 中1 号级配,用做基层时,集料的最大粒径不应超过30mm,颗粒组成应在表2 所列2 号级配范围内。
（6）混合材料。混合材料又分为两种，即活性和非活性。活性材料是指粉煤灰等物质,可与水泥中析出的氧化钙作用。非活性材料是指不具有活性或活性甚低的人工或天然的矿物材料,对这类材料的品质要求是材料的细度和不含有害的成分。
3.12 施工配合比设计
在具体施工设计中，我们在混合料中掺用部分的天然砂,用来解决石屑料源不足而减少其用量,同时可以增加施工和易性,使路面结构层具有良好的强度和板体性,并减少混合料离析。基层设计抗压强度不小于315MPa。为控制各结构层的合成级配,业主规定了石料采用分级备料。各料场在生产时,可根据结构层的配合比设计情况,大致控制生产数量,基层混合料级配范围表2,基层配合比设计表3 所示。
表2为基层混合料级配范围
通过下列筛孔（方孔筛，mm）的百分率%
表3为基层配合比设计结果
3.2 水泥稳定碎石基层配比施工步骤
在这个施工具体环节中，施工步骤很重要。作为道路施工人员要充分做好这方面的工作。
3.21 施工中含水量控制。根据道路路面基层施工技术规范及自己施工经验，一般情况下实际拌和的含水量应比最佳含水量略高0.5%～1%，若气温较高或运输距离较长时应高1%～1.5%。
3.22 施工中水泥剂量的控制。水泥的剂量对水泥稳定层质量起着关键作用，剂量太小，不能确保水泥稳定碎石基层施工质量，而剂量太大，既不经济、还会使基层的裂缝增多、增宽，从而引起面层相对应的反射裂缝。考虑施工时各种损耗，工地实际施工采用的水泥剂量应比室内试验确定的剂量增加0.5%～1%，以确保水泥稳定基层的质量，但应控制不超过6%。
3.23 混合材料的摊铺。这是这个施工环节中重要的一环，也是设计道路路面以后的质量问题。在这个环节中，我们可以分几步走，第一步做好施工放样的准备工作，根据施工路段具体确定的松铺系数画线；第二步是在铺筑前路面的洒水工作。第三步在摊铺过程中尽可能减少收料斗的次数，摊铺机要保持适当的速度均匀行驶。
3.24 最后是碾压。碾压路段的长度要根据摊铺的具体情况而定，一般静压1～2 遍最好。碾压范围应较基层边缘宽出10cm，碾压时压路机钢轮应重叠1/2 轮宽，碾压速度1.5～1.7km/h。碾压至达到要求的压实度为止。
参考文献
[1] 朱伟伟. 水稳碎石基层相关试验控制要点[A].全国城市公路学会第十九次学术年会论文集[C].2010 年.
[2]周安康.浅谈水泥石粉稳定砂基层施工工艺及质量控制[A].海南省公路学会2004 年学术交流会论文集[C].2004 年.
【关键字】设计阶段市政工程造价途径措施
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
一、设计阶段进行工程造价控制的意义
1、设计阶段是控制工程造价的重点
从国内外工程实践及工程造价资料分析表明，各阶段影响工程项目投资的一般规律为：初步设计阶段对工程造价的影响约为20%，技术设计阶段对工程造价的影响约为40%，施工图设计阶段对工程造价的影响约为25%，很显然，设计阶段是工程造价控制的重点。在设计一开始就将控制投资的目标贯穿于设计工作中，可保证建设项目选择恰当的设计标准和合理的功能水平。
2、设计阶段控制工程造价可以提高资金利用效率
设计阶段通过编制设计概算可以详细了解工程造价的构成，分析资金分配的合理性。并可以利用价值工程理论分析项目各个组成部分功能与成本的匹配程度，调整项目功能与成本，使其更趋于合理。
3、设计阶段控制工程造价会使控制工作更主动
由于市政工程具有单件性、价值高的特点，采用被动控制等事后控制的方法，只能发现差异，不能消除差异，也不能预防差异的发生，而且发现差异时损失往往已经发生。如果在设计阶段控制工程造价，即先按一定的质量标准，列出市政工程每一分部或分项的计划支出报表，即拟订造价计划。在制定出详细设计后，对照造价计划中所列的指标进行审核，预先发现差异，主动采取一些控制方法消除差异，使设计更经济。
二、设计阶段造价控制的现状及存在问题
1、技术与经济相分离
由于受传统和设计习惯的影响，市政工程项目设计往往由道路、桥梁、给排水等专业技术人员来完成，造价工程师待项目方案确定后再就工程造价进行核算。而专业技术人员在设计中往往更加注重工程的使用功能以及安全性能，对经济因素考虑较少。
2、设计取费有待完善
我国现行的设计收费标准取决于工程造价的高低及建设规模的大小，设计图纸质量好坏、投资是否超限与设计费没有太大关系，导致在项目设计中，随意加大安全系数，造成投资浪费。相反，优化过的设计方案给业主节约了投资，却得不到应有的奖励，所以不能调动设计人员主动控制造价的积极性。
3、重施工 轻设计
长期以来，项目管理普遍存在重施工，轻设计的传统观念，建设单位往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段上，而忽视设计阶段程投资的重要影响。由于项目的前期论证不充分、项目仓促上马后又对设计方案进行较大改动，造成实际投资超出批复投资，以及在项目设计阶段就由于急于开工建设，设计周期被不合理压缩，造成设计阶段缺乏深入细致的实地调查研究，不能进行设计优化等工作，导致“三超”现象(概算超估算，预算超概算，结算超预算)时有发生。
4、设计阶段缺乏监督机制
在我国目前推行的建设监理试点工作中，虽然要求针对设计阶段实行监理，但事实上由于各种原因，使得许多设计阶段的监理工作没有开展，监理往往局限于施工过程中的质量管理、进度和费用的控制。这种舍本求末的做法，严重阻碍了建设项目设计水平的提高，使得设计阶段缺乏有效的监督和管理。
三、市政工程造价在设计阶段的控制措施
1、优化设计
优化设计是采用价值工程理论就设计方案进行技术经济评价，是设计阶段的首要步骤和控制工程投资的有效手段。在设计阶段采用价值工程理论，按照“功能提高，造价降低；功能不变，造价降低；辅助功能在允许范围内降低，造价大幅度降低；适当提高造价，功能大幅提高”等原则，才能在优化设计过程中提高项目经济效益，最终推出最优的设计方案。
2、积极推行限额设计
限额设计应按照已批准的可行性研究报告或项目实施方案所确定的建设规模、建设内容和投资总额组织进行限额设计。其具体内容就是按立项批复的投资估算控制初步设计，按批准的初步设计总概算控制施工图设计，即将上阶段审定的投资额作为下一设计阶段投资控制的总体目标。在工程项目建设全过程中采用限额设计是我国工程建设领域控制投资支出，有效使用建设资金的有力措施。限额设计控制工程投资可以从两个角度入手，一种是按照限额设计过程从前往后依次进行控制，称为纵向控制；另一种途径是对设计单位及其内部各专业设计人员进行考核，充分调动设计人员的积极性和创造性，让技术先进、经济合理的设计方案脱颖而出，进而保证项目设计质量、控制工程投资的一种控制方法，称为横向控制。日常的设计工作实践证明，限额设计是促进设计单位改善管理、优化结构、提高设计水平，同时提高建设项目投资效益的有效途径。
3、增强采用标准设计意识
市政工程标准化设计是在一定时期内，在技术上成熟，经济上合理，适用范围比较广泛的设计。它是工程建设标准化的一个重要措施，是组织现代化工程建设的重要手段。采用标准化设计在保证设计质量、工程质量的同时，可以减少重复劳动，提高设计效率，并有利于节约建设材料，降低工程造价，提高建设项目的整体经济效益。
4、积极使用可再生材料，降低工程造价
近年来，随着城市化水平的不断提高，对原有城市道路的改造工程也逐渐增多，改造过程中产生大量的废旧道路工程材料，过去这些废旧材料通常采用填埋等措施进行处理，不仅占用了有限的土地资源，而且对生活环境产生污染，造成了资源的浪费。因此在对既有道路改造的项目设计中，道路废旧材料的再生利用可以大大提高项目的社会和经济效益。如在北京市某区的道路改造工程设计中，道路基层设计中采用既有路基层冷再生技术，即将既有路结构层按面层和基层、石灰土底基层进行两次铣刨回收，面层和基层铣刨料水泥稳定后作底基层以替代二灰土底基层，石灰土底基层铣刨料用于路基高程调平。冷再生处理底基层较同厚度的二灰土基层降低工程造价36%。道路面层设计中采用胶粉改性沥青砼，其是以废轮胎胶粉作为改性剂加入沥青中并辅以其他化学助剂，通过物理和化学反应对沥青进行改性最终形成性能稳定的新型铺路材料。胶粉改性沥青具有降噪声、耐高温、抗车辙、寿命长等优点，其每吨的材料价格较普通改性沥青砼相比降低15%，本项目道路面层设计中采用的胶粉改性沥青砼，在解决越来越多废旧轮胎带来的“黑色污染”的同时，合理降低了工程造价，具有较高的社会和经济效益。
5、实行设计—建造即工程总承包方式
工程建设项目是一个系统工程，设计、施工是工程建设生命周期中两个有机联系的阶段。设计是对项目产品的详细和具体的描述，施工是根据设计描述建造项目产品。由于我国的建筑业长期以来受计划经济体制的影响，把设计与施工截然分割开来，设计、施工的承包停留在平行承包的模式上。这种模式缺乏在一个主体下的有效控制，协调成本高，难以发挥设计的主导作用；设计与采购和施工的脱节，不可避免地会导致采购和施工的返工，从而提高了造价。采用设计—建造承包方式，设计、采购和施工有一个工程总承包公司或设计与施工单位组成的联合体承包，承包商对工程造价、工期、质量全面负责，这样能实现在一个主体下对设计、施工进行系统的整体的管理和控制，从而实现设计、采购、施工之间的深度交叉和内部协调，有利于设计承包商从设计、施工全过程和整体上考虑和处理工程问题；有利于主动地进行设计方案的优化，能更好的配合设备、材料采购和施工；同时能调动承包商的积极性，在确保项目产品功能和质量的前提下，对整个工程的造价进行有效的控制。
6、加强设计阶段管理，认真进行图纸会审
在设计监理还不能大范围推进的前提下，进行图纸会审是加强设计阶段管理的有效途径。在设计工作完成后，应组织各专业对施工图进行会审，对图纸的技术合理性、施工可行性、工程造价经济型进行全面审核，及时纠正设计中的各项缺陷以及工程投资中有无重复及漏项的现象，使得设计文件更加准确，降低施工过程中由于设计不完善、设计变更而引起的投资增加风险。
四、结语
设计阶段工程造价的控制管理受相应外界环境和政策的影响，尚处于起步阶段。笔者通过设计阶段降低市政工程造价途径和措施的探讨，提高人们对设计阶段造价控制重要性的认识，使设计阶段的工程造价得到较为合理的控制，提高建设项目的社会和经济效益。
【参考文献】
[1] 童沈勤 吴任剑工程造价的有效控制措施[期刊论文]-中国新技术新产品2009(15)
[2] 黄建国 徐杰市政道路工程施工成本控制浅析[期刊论文]-硅谷2008(23)
[3] 张茹 浅谈市政道路施工成本控制[期刊论文]-城市建设理论研究（电子版）2011(16)
【关键词】沥青路面，施工质量，研究控制
中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
近些年来，我国的公路交通工程由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如沥青的路面开裂，路面凸起或者是下陷等，由此也引发了一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为沥青路面施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，沥青施工质量管理不严格。在具体的沥青施工过程中，其施工项目质量管理具有复杂性和系统性，整个沥青路面施工项目的质量管理，将涉及到多个方面，既需要施工单位严格施工规范，又需要监理单位严格监督管理。同时，也需要勘测单位，建筑主管单位等各个机构的通力协作。如此，既有助于降低工程造价，提高工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法权。因此，加强对沥青路面施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。
二．加强沥青路面施工质量管理的重要性
1.加强质量管理，是正常发挥路桥功能的客观要求
沥青路面施工是整个交通运输网络中逐渐完善的重要组成部分，良好的沥青路面施工质量是整个公路交通运输网络正常发挥其功能的基础。劣质沥青路面工程，不仅仅难以满足日渐增长的交通运输要求，更会有着严重的安全隐患。在沥青路面施工过程中，科学化的路面施工设计，规范的施工操作，严格的施工材料设备管理，不仅可以很大程度的降低沥青路面发生质量问题的概率，更有助于路面工程总体质量的提升，也为沥青路面正常发挥其功能奠定了基础。
2.是提升公路服务质量的必然选择。
随着经济文化的发展，各地区的经济文化交流日益频繁，对交通道路的承载力和运输能力，甚至是平稳性，安全性，舒服性都有了更高的要求，加强对沥青路面施工质量的管理，有助于提高整个公路工程的稳定性和安全性，可以保证整个高速公路网络的正常运营，保持运输时刻的畅通便捷，有助于提高整个系统的运输能力，有助于提高整个系统的服务效率和服务质量，同时，也更好的保证了人们出行的安全性和舒适性。
3.是坚持以人为本，保障人民利益的重要举措
近些年来，我国的沥青路面施工工程为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，在施工阶段，很容易因为各种原因导致路面发生质量问题，从而引发各种交通事故，比如，路面的裂缝，路面凸起或者是下陷，不仅仅造成了资源的浪费，更使得广大人民群众的生命财产安全遭到严重威胁，使得广大人民群众的合法权益得不到保障，因此，加强对沥青路面施工质量的管理，进一步提升整个公路工程的质量，保障公路交通运输的安全性和稳定性，保障居民的合法权益，这是新时期下，坚持以人为本思想的重要举措之一。
三.沥青路面施工质量控制措施分析
1.严格控制沥青路面施工材料的质量
做好沥青路面所需各种材料的采购非常重要,在整个沥青路面施工过程中，材料的质量是否能够满足施工标准将会对整个工程的质量产生深远的影响，直接对后续的铺筑施工产生限制性因素。因而，要在采购过程和使用过程中加强对材料质量的检测和抽查，确保材料的质量能够满足各方面的技术标准。
（一）沥青质量的控制
在沥青路面施工过程中，沥青作为最基本的材料，在进行铺筑和施工中，都要严格遵守施工设计文件的要求，同时，工地试验室要在遵守《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的基础上进行科学合理的样品抽检，对整个沥青的各种性能诸如针入度，延度以及沥青的软化点都做出科学严格的抽样检测，同时，当对沥青进行加热时候，要严格控制好温度，一般都不能够大于170℃,如此，可以有效的防止沥青的老化。
（二）各种矿料的质量控制
各种规格的矿料是沥青路面的骨架,是受力的主要支撑材料,矿料的规格以沥青各面层的厚度及配合比确定。由于受进度的影响和季节性的限制及用量大且集中等,给矿料的一致性和供应造成了一定的困难。所以,在承包合同确定后,必须及时确定料源,并做好全面的试验检测,在质量、数量满足要求的前题下及早签好供料合同,杜绝原材料来源的多元化问题。另外,工地所用的材料所存场地要硬化,材料堆放整齐有序,材料有专人负责,要覆盖防雨和尘土,这样可以提高生产率,并使最终的沥青混合料质量稳定。
2. 沥青混合料的运输
为确保沥青混合料保温,采用15 t以上载重量的自卸汽车运送混合料,且数量不能少于20部,总要求是:混合料在运输过程中不发生离析,车厢内温度一致,混合料运到现场温度应符合规定,混合料在运输过程中不被污染和淋雨。混合料应至少分三次装入车厢,先装前部,再后部,最后装车厢的中部,避免混合料形成锥体发生离析,覆盖车厢苫布应具有良好的保温效果,并能将车厢上部包覆。
3.沥青的摊铺
路面摊铺的好坏将直接影响到路面的整体质量。这就要求我们必须加强对基层和下面层沥青路面平整度及高程的监督,确保路面厚度;当运料车辆到达摊铺机作业面时,摊铺机要调整到最佳工作状态。每天摊铺起步前,必须将熨平板加热到100℃以上,避免表面出现拉痕和离析。各面层施工均采用两台摊铺机梯队摊铺,中间采用热接缝,一次辗压,应是斜接缝,避免出现缝痕。摊铺速度2 m/min~3 m/min,连续不间断地匀速摊铺是提高面层平整度和均匀性的关键。
4.沥青路面的碾压
（一）选择合理的压路机组合方式沥青混合料的压实对于道路面层的平整度和强度相当重要。首先选择合理的压路机组合方式和碾压方式，沥青混合料的碾压全程宜采用追随式碾压方式，压实一般采用钢简式静压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式，具体采用何种碾压组合方式应由试验路的最终结果确定闭。
（二）在沥青路面施工过程中，对沥青的碾压是其中一个十分重要的环节，对整个沥青路面施工质量的控制有着关键的影响，因而，要严格控制沥青的碾压这一个环节，在进行碾压时候，要严格遵守各种施工标准，保持碾压的速度和力度，在碾压时候，要保持缓慢均匀的速度进行推进，在此过程中，不能够随意的让压路机的碾压路线发生偏差，也不能随意的更改整个碾压的方向，如此，可以很大程度的防止沥青混合料发生推移。
四.结束语
加强沥青路面施工质量的管理控制，有助于提升城市道路建设工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现良好的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格施工规范，建立健全质量管理体系，实施全过程的质量管理，确保工程质量的提高。
参考文献：
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