发布时间：2023-03-25 10:49:08
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的航空论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：爆夯质量控制安全控制
1前言
爆夯作为成熟的工艺，已有《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》为基本依据，但在实际工程中，各个参数的选取仍要根据具体情况确定。最重要的是要满足两点：1安全控制；2施工质量。安全控制方面应符合国家相关规定；对于重要安全目标应加大安全系数。关于爆夯质量，应设计（理论计算）合理并在实际检测中应达到预期的要求。由于在施工的过程中，外部的干扰和各种影响不断增多，因此，在确保安全要求情况下，必须采取有效的控制措施来提高爆夯施工质量。
2工程概况
厦门嵩屿港区1#泊位为新建一个10万级码头，岸线长为407米，新建一个岸线长度120米的工作船码头，码头前沿底标高均为-17.0米(厦门理论最低潮位面，下同)；西护岸长142.56米；码头顶面标高为+8.2米，水工主体采用重力式沉箱结构形式。基床设计标高为-8m、-12m和-17m。
本工程施工区周围环境较为复杂。1#泊位东侧是正在建设的2#泊位，南侧和西侧为港池及海域，南侧距离厦门嵩屿港区主航道较近，经常有大型集装箱船等各种船只过往、停靠。本泊位以及毗邻的2#泊位施工现场有挖泥、抛石、炸礁、等各种工序交叉作业，对爆夯影响很大。1#泊位北侧为嵩屿电厂，由于电厂一些设备对爆破夯实造成的震动很敏感，若是震动过大则会导致设备自动跳闸，会影响到整个厦门市的工农业生产及生活用电，。为施工中不要影响到电厂生产，在施工前有关部门还邀请六位专家在爆夯前进行了技术方案的论证，达成主要意见如下：“药量从小到大，基床爆夯最大起爆药量不得超过400kg,单段最大起爆药量不得超过200kg”。
3第一段基床爆夯
根据施工安排及抛石进度,基床爆夯先从小沦泊位开始，其基本数据见下表:
小沦泊位
基床面标高（m）
基床顶面宽度（m）
基床护坦宽度（m）
抛石厚度（m）
抛石平均厚度（m）
平均水深
-17.00
18.00
5.50
8.2～11.7
9.95
17
3.1爆夯原理
药包爆炸时将产生高温、高压、气体膨胀，在水中产生冲击波和气泡脉动，这些强烈压力作用在抛石体时，造成抛石体棱角变形断裂，随之石块之间发生位移，相对位置发生变化，空隙体积减少，基床抛石体被压实。与此同时，药包爆炸的一部分能量转化为地震波，地震波使抛石基床出现颠簸和摇晃，抛石基床在这种垂直和水平方向震动的作用下，使原有的松散稳定结构遭到破坏，石块产生滑动、转动、错位，小石块充填到大石块之间的缝隙中，抛石体重新排列组合，密度增大，达到抛填体在更高荷载下的稳定平衡。同时，由于膨胀气体产生的高压作用将使抛填体受到“锤击”效应，从而使抛填体进一步密实。水下爆炸夯实抛石体实际上是爆炸引起的冲击波、高压气体脉动。地震波及流体运动与抛石体相互作用的结果。
3.2爆夯参数计算
根据《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》水下爆夯单包药量设计应符合下列规定：
q=q0’·a·b·H·η/n
式中：
q0’—爆破夯实单耗，指爆破压缩单位体积石体所需的药量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3对较松散石体取大值，较密实石体取小值；
a、b—药包间距、排距（m）；
H—爆破夯实前抛石层平均厚度（m）；
η—夯实率（%），对没有前期预压密历史的石体可取10%～15%，对有前期预压密历史的石体视预压密程度可作适当折减；
n—爆破夯实遍数，对无前期预压密历史的石体可取3～4遍，对有前期预压密历史的石体可取2～3遍。
在厦门嵩屿港区1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比较高，同时考虑到抛石级配比较好，所以在本工程计算药量取值时，对单耗取：q0’=4kg/m3η=12%。
在本工程中对爆夯引起的振动控制比较严格，设计要求一次爆夯总药量要小于400kg，单段起爆总药量要小于200kg。为了既满足振动安全要求，又保证爆夯施工质量，在决定爆夯参数时要充分考虑两方面的因素。
规程规定，爆夯的分层夯实每层厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m
通过增加分层，减小每次爆夯药量。
对于爆夯网格，取间距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍数取n=3遍，所以我们取较大的爆夯网格，这样在不增加单次爆夯总药量的情况下，可以用较大的单个药包，使爆夯作用有足够的影响深度，使基床有较好的整体密实效果。
因为夯后基床需要人工整平，所以爆夯时药包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，为了使夯后效果更好，在不改变总药量的情况下，前两遍用药量较大，第三遍适当减小。
3.3爆炸网路
受一次起爆总药量400kg的限制,采用群药包4m×5m方格式网格布药，布药排数为5排，每排药包数为6个，总药量约为384kg,采用8段非电雷管延时，既延时时长约为250毫秒，这样既可以保证每段爆夯引起的震动不产生叠加，又确保了相邻药包的安全起爆。
3.4爆破安全
3.4.1．安全技术措施
为保证安全，由专人统一协调各有关单位的警戒和人员的撤离，在水下爆夯期间，所有人员不得在非安全区内游泳或潜水作业，船只不得在非安全区通行，爆破前派出警戒船，进行海上警戒。所有警戒点都事先设定，并有专人负责。船只和施工人员要密切配合，及时撤离到安全区。
爆破作业人员严格按爆破操作规程作业。爆破采用电起爆、起爆器由专业爆破员保管和使用。在爆后进行安全检查、确定无爆炸危险后，解除警戒。
3.4.2．安全评估
关于水下爆夯安全，主要有以下几方面：1）爆夯引起的地基振动；2）水中冲击波；3）个别分散物；4）噪音。本工程对上述危害做出了如下的安全评估，以保障水下爆夯施工安全的进行：
a．爆破震动
按照国家标准《爆破安全规程》（GB6722-86）和交通部行业标准《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）上所列数据，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，钢筋砼框架结构房取V=5.0cm/s，重力式码头取5.0~8.0cm/s，本工程距爆点最近的电厂输煤栈桥为钢筋砼结构，因此爆破地震应满足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知栈桥到爆点的距离大于100m，由爆破地震速度计算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）
式中：
R：建筑物距爆点最近距离（m）；本工程取100m；
Q：一次起爆药量（kg）；本工程取200kg；单段最大取100kg。
K、α为与传震介质等有关的系数、指数，取K=530，α=1.82。由上式计算得V=3.17cm/s，我们设计的最大单段药量爆破产生的震动远小于安全值，完全可以保证栈桥的安全。另外，我们也依据公式详细计算了电厂以及其它重要建筑物的地震速度，结果均在允许范围之内。
b．水中冲击波
本工程为了确保安全，特别执行以下两点原则：1.只要有人在爆夯水域内水下作业，一律不进行爆夯作业，严格规定爆夯和水下作业的时间段。2.爆夯的时候严格执行《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）中有关对人员和船舶的安全距离的规定（具体见下表）
水中冲击波对人员和船舶的安全距离
K0
安全距离（m）
木船
50
300
铁船
25
150
游泳
250
1500
潜水
320
1920
c．个别飞散物及噪音
爆炸处理基床施工时，个别飞散物的距离和噪音，跟覆盖水深及装药量等有关，本工程水深较大，单药包药量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要针对爆夯引起的基础振动和水中冲击波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不会有飞散物，爆炸的噪音也比较小。
3.5起爆
采用非电雷管网络和有线起爆配合进行爆破入水中，布药，将连接起爆体的起爆线引至布药船上，然后将起爆体与爆破网路连接并绑上浮漂投船撤至安全区，指挥员与海域、陆域岗哨联络，确认无人员、车辆、船只逗留在非安全区，即指令爆破工将起爆线与起爆器连接，充电起爆。
3.6爆夯效果
在按上述施工方案进行爆破夯实时，厦门市地震局在主控室和主厂房锅炉平台以及主厂房外平台等进行了地震波的监测，测得的地震波范围为V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全规程》对非抗震的大型砌块建筑物规定安全震动速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不会对电厂及其附属设施造成危害。
爆后当天进行了夯后测量，按η=ΔH/H×100%（ΔH为爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H为爆夯前石层平均厚度）。计算夯沉率为13%，符合《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》，夯实率（%），对没有前期预密的石体可取10%-15%的要求。
4结论
从本工程的爆夯过程可以再次验证爆夯是一门成熟的施工工艺，本工程的设计所依据的理论和计算公式是可靠的，与锤夯相比，爆夯有其明显的优点，如工期短，造价低，后期沉降小等。不可否认的是爆夯对周边的安全影响较大如：振动、水中冲击波等，尽管如此，只要设计合理，操作严格，在比较复杂的环境下，仍可爆夯。
参考文献
教师在开展这一类教学活动的时候，要根据学生实际的学习水平，制定出科学的、合理的，有效的学习计划，这有助于培养学生的专业英语素质，对于提升学生的英语能力，促进学生发展具有重要意义。
2.当前航空英语口语的教学状况
对航空英语进行口语教学的时候，很多学校并未将应与航空进行有机的结合。也就是说，教师在航空英语口语讲授的过程中，英语口语教学与航空知识时分开教授的，这导致学生学习的知识不成系统，过于零散。这所导致的最直接后果就是对学生关于航空岗位方面的知识认知和发展产生重要影响。而且，在航空英语的口语教学上，其方法的使用还存在着很多问题。很多教师都习惯性地采用传统式教学方法来对航空英语进行讲解，这使学生在学习过程中，缺乏必要的学习兴趣，影响学习的最终效果。学生对知识的掌握程度不够。这种现象的出现对学生学习的进步与学生未来的发展产生一定影响。在学生对航空英语进行学习的时候，因为口语实践的机会少，所以不能将课堂上所学习到的理论知识融会贯通到实践中来，丧失了必要的学习效果。这样的教学使得学生在与外国友人交流的过程中，无法顺利的进行，对学生长远的发展造成不利影响。
3.航空英语口语情景教学方法的探析
在了解航空英语口语教学的特点与教学现状就可以看出，现如今航空英语口语教学并不容乐观。其在一定程度上影响了学生的发展。针对此种情形，口语情景教学方法，有必要进行分析。
3.1采用情境教学的方法进行教学
对航空英语的口语进行教学，最好的方法就是采用情境教学方法来进行，教师可以利用直观道具为学生们创造必要的情境。为学生提供辅助，使学生置身于情境中，融入到口语学习内，在这样的情境中，学生就能够对英语进行更好的练习。举例来说，教师可以租赁一些航空专用服饰，让学生们穿上航空服饰进行口语情境对话，这样学生就会感觉自己是一名空乘人员，进而产生一种责任感。所以学生在学习的过程中也会格外的认真、努力。
3.2多媒体技术的合理运用
英语教师在开展航空英语口语教学的过程中，可以运用多媒体展示情景。现如今，多媒体在教学活动中使用的频率越来越大。多媒体教学的独特性对激发学生学习的积极性具有重要的作用，能够充分调动学生的学习兴趣。作为一种图文并茂的教学辅助工具，教师可以将英语通过多媒体播放。学生在此环境下就能够纠正自己的发音，促使自己的英语更加标准。在运用多媒体创设情景教学时，教师拥有绝对的主动权和自。所以，教师就可以对网络资源进行充分地调配，采用多媒体技术来促使教学活动好沟通与交流能够更加有效地进行。因为多媒体教学的素材比较丰富，多事教师能够将其和课本相配套的DVD，促使学生更好的学习。
4结语
过程管理（ProcessManagement）是国际航空企业的重要基础管理体系和方法，过程体系是除职能制组织架构外的另一大基础架构。传统上对企业架构的认识一般以组织划分为视角，而过程或流程则被局限在具体工作方法层面，往往未被上升到企业全范围架构，这也是国内制造业目前相对普遍的情况。企业层级的过程管理体系缺失也将极大影响到项目管理、质量管理、精益管理、持续提升等一系列工作的开展。对过程管理的认识需要突破“工作流程标准化、规范化”的局限，而将其上升到企业整体架构体系的高度看待。它是开展好质量管理、项目管理以及日趋重要的精益管理、持续提升等工作的基础性前提，也是打通部门界限，界面清晰权责清楚地开展跨部门项目及运营工作的制度性保障。如同在新技术研发中通过技术成熟度水平（TRL）来评价技术成熟的程度，过程管理体系采用“过程成熟度”这一刻度标杆来评价企业过程管理的实施水平及其每一个具体过程，来“激励”企业一步一脚印不断完善过程架构和每一项工作过程。过程管理应自上而下从企业顶层开始构架，进而采用子过程的方式层层往下分解，先搭建整体框架再添加和完善细节。
2航空企业的过程体系
航空工业企业整体的过程架构可以基于美国生产力与质量中心APQC开发的航空航天防务企业业务流程框架，运用波音、空客公司及一级供应商为主开发的SSCAM能力模型或CMMI能力模型，并结合AS9100符合性来进行搭建。由于有可视化、架构化的需求，可以借助一定的商业BPMS（业务流程管理系统）软件。
3过程架构的建立
从具体过程的角度来看，实现过程管理需要经过“定义过程”、“管理过程”和“通过过程来管理”三个阶段。过程的建立不能是大致的语言描述，必须进行可视化绘制、描述，并采纳“内部顾客”思想。某一工作过程的“所有人”输出其过程结果给下一个过程所有人，下一个过程所有人即是前一位过程所有人在企业内部的“顾客”，而对“顾客”customer及其“需求”requirement的满足和保证方法在航空管理和研制体系中处于至关重要的位置，是量化质量管理和当今系统工程思想的核心内容。定义过程并明确了顾客后，下一步即应为这一过程建立定量绩效衡量指标。按照波音公司的实践，采取质量、按时、成本效益、过程周期等四个维度（视情调整）来对过程绩效进行衡量，建立目标值，同时通过对指标结果的分析考虑对所衡量过程的优化完善。建立的“过程”必须伴以“衡量”，衡量指标必须全面，这也是过程管理能否真正起到作用的关键一步。以质量维度为例，往往容易局限在制造过程，而没有扩展到设计等范畴。而从质量管理要求来看，无论ISO9000、AS9100体系还是六西格玛法，都是明确建立在过程方法之上的。
4过程管理的效用
国内航空工业企业架构体系多以职能制为基础，突出了专业人员与专业知识聚集的优势，而单一职能制短板在于职能部门间的界面接口定义，容易存在职能划分重叠或空白的情况。而一家大型航空工业企业内部各项工作流程高度复杂，大量工作流程会衔接到不同职能环节，在项目中能通过跨职能项目团队解决一些部门壁垒的个例，但基础层面上需要通过实施过程管理能来解决各业务部门工作环节的有效衔接，并促进从整体层面制度性地去构建现代航空企业全部业务过程和每一具体工作流程的网络架构，避免盲点空白。从项目管理角度看，项目的开展建立在Team团队、Resource资源、Process流程三者基础之上，民机项目除WBS工作分解结构外还必须对应过程分解结构，过程管理对于项目工作的扎实推进同样不可或缺。此外，西方工业界认为一项工作只要能衡量，就有办法提高，过程与衡量也是欧美航空制造业目前广泛开展的各种业务提升方法的前提和基础，不论是针对整体的CMMI、SSCAM、AS9100模型，还是以精益-六西格玛为核心的细节性持续改善优化，抑或是针对项目管理、供应链管理等具体环节的能力提升方法都基于过程管理的理念，它们现在都已成为欧美航空企业正在大力实践并产生巨大质量、成本和时间效益的良方。因此，接受、认可并建立全企业范围的过程管理体系是开展好管理提升的重要基础性工作。
作者:丁朱寅 单位:中国商用飞机有限责任公司
参考文献：
[1]APQCAerospaceandDefenseProcessClassificationFrameworkVersion5.0.2.[J].2008（4）.
本文作者：李云溪
据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。
运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。
美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。
理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。
关键词:电子客票;市场信息透明化;航空客运需求;收益管理
一、电子客票的发展历程及其透明化特点
全世界第一张航空电子客票于1995年在美国诞生,目前欧美发达国家的电子客票占有率已达到或超过其全部机票的80%,电子客票已经成为国外航空公司主要的销售方式。中国民航电子客票虽然起步晚但发展迅速。2000年3月始,南方航空公司在国内率先开通了网址,推出中国第一张电子客票。2005年,南航国内电子客票销售额达到国内客票销售总额的40%,目前,国航、东航以及多家地方航空公司也相继推出了电子客票业务,机票售票的概念正从实体售票向虚拟售票方向转变,网上购票人数迅速上升。此外,国内一些网上机票商的电子客票订购平台也开始出现,如e龙、游易、来游等航空旅行网站就是其中的代表。
电子客票是纸质机票的代替品,完全改变了传统纸质机票的销售方式,旅客想购买电子客票,无论在何时何地,只要轻点鼠标,网上购票一气呵成,快捷方便。与传统的机票销售渠道相比,电子客票网络销售摈弃了以往“柜台式”、“询问式”服务所造成的信息不对称。网站的WEB页面类似股票实时系统,实现了在线实时查询。购票者可以很方便地查阅到所去目的地的有关航线、机场、航空公司、航班时刻、经停点、舱位剩余数量、票价折扣及其限制条件、退改签规定以及机型等一系列有关产品特性和价格方面的大量信息,真正做到“透明”购票。由此可见,电子客票最大特点就是网上销售渠道的信息透明化。
二、电子客票信息透明化对航空客运需求影响分析
电子客票信息透明化是指机票价格信息透明化和机票产品信息透明化,以及航空旅客获得信息的方便程度。在航空客运领域,Granados(2005)设计了具体的航空旅客需求模型,利用美国航空客运网上售票的历史数据,通过航空客运量与机票价格弹性之间的关系,分析出机票价格透明化对航空旅客经济行为的影响。实证结果显示,机票价格透明化会减少航空客运基本需求以及增加航空客运需求的价格弹性。
根据经济学原理,需求与价格成反向变化,所以需求曲线斜率均为负值。在不同的市场信息透明环境下,其需求曲线的斜率和截距会发生变化。当价格弹性不变时,价格透明化后,航空客运基本需求会减少。或者当航空客运基本需求不变时,价格透明化后,航空客运需求曲线的斜率绝对值变得比较大,即价格弹性增加。实际中更常见的情形是在价格透明化情况下,既有航空客运基本需求的减少又有价格弹性的增加,所以得出电子客票价格透明化对航空客运需求有抑制作用的结论。
中国从1997年11月开始,民航总局推出“一种票价、多种折扣”的多级机票价格政策,进一步放松了机票价格的波动幅度。对于这种存在多种票价的情况下,电子客票网上销售方式提供的透明价格促使机票价格走低,因为旅客在网上很容易货比三家,不必额外支付成本就能获得更低的票价。对消费者来说是福音,但对航空公司来说却增加了亏损。近年中国愈演愈烈的机票价格战除了归结为航空公司之间的竞争,其实还有一个重要原因就是机票价格信息透明化趋势对航空公司客运需求的负面影响所致。
Granados(2005b)还通过设置以下指标来论证产品信息透明对航空客运需求的影响:(1)航空公司名称,它给旅客提供关于公司品牌、网络规模和服务等方面的信息;(2)航线信息:关于航线数量、航行时间和经停次数等信息;(3)分类信息:按航班离港时刻、进港时刻和飞行时间对机票进行分类;(4)比较信息:按航空公司和航班经停次数对机票进行比较。经过实证分析得出,上述关于航空客运产品特性的信息透明化,会增加消费者的乘机意愿,同时又起着减少旅客对机票价格敏感性的作用,因此产品信息透明化对航空客运需求有正面影响。
三、对策研究——民航收益管理应用设想
由于电子客票的价格和产品信息透明化对航空客运需求有正负两种影响,因此航空公司面临化解价格透明的负面影响问题。这就要求航空公司通过互联网技术,有意识地把握好电子客票价格透明度和产品信息透明度之间的关系,下面结合收益管理思想介绍应对策略。
航空旅客购买的产品实际上是飞机上的座位,其信息包含了登机机场、航空公司、航线、航班时刻、舱位等级、折扣率以及限制条件等多项内容,相当于产品的诸多信息。根据上述电子客票透明化对航空客运需求影响分析,航空公司在公布机票价格时应该把座位的相关特性尽量透明化,才能克服价格透明化的负面影响,借助于收益管理技术就可以很好地做到这一点。收益管理是由美国学者首次提出的,其思想的内涵是:在适当的时候以适当的价格把合适的座位销售给适当的旅客。机票价格差异化与座位管理相结合是收益管理的核心,就是根据旅客不同的需求特征和价格弹性,向旅客执行不同的价格标准。差异化定价及其与座位限制性条件相结合,使得座位做到多样化,座位更加细分,不仅有F(头等舱)、C(公务舱)、Y(经济舱),而且在三类舱中又细分出众多的子舱,再结合座位的其他多种特性,就可以向旅客提供详尽而丰富的产品信息,从而减少旅客对机票价格的敏感性。
所以对航空公司来说,实施策略的关键在于航空公司要切实加强收益管理技术的运用,学会根据旅客的需求特点和限制条件实行灵活多样的价格形式和丰富的产品信息,电子客票的实施才能达到既降低了票价,吸引更多旅客,又增加了航空公司总收益的双赢效果。
参考文献:
[1]屈文原.电子客票在航空运输业的应用[J].中国民用航空,2003,(25):54.
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[3]Granados,N.“TransparencyStrategyinInternet-BasedSelling,”inK.Tomak(Ed.)AdvancesintheEconomicsofInformation
促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展，形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时，能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边，刺激航空物流产业进一步扩张，并对其他物流企业产生了更大吸引力，形成不断自我加强的循环。此外，随着当代知识经济的发展，对公司和机构人员的流动性要求大为提高，尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求，从而吸引大量上述产业集聚在机场附近，促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条，故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计，在全世界各种运输方式中，航空运输的运量占全部的6.6%，但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8，在各类行业中比较高的。因此，建设空中丝绸之路，发展航空运输业，有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展，将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上，并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。
二、阿拉伯国家具有作为建设
空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势，故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手，大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多，必须集中资源、精准发力，才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑，阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。
1.位置居中、承东启西的核心区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家，位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心，扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道，区位优势十分突出，自古以来就是战略要地。当前，东亚是世界经济增长的最重要引擎，西欧是世界经济技术最发达的地区之一，而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场，经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点，在以其为中心8小时的飞行半径内，覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量，是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口，能充分借助其区位优势，迅速对接“一带一路”的其他区域，收到很好的引领效果。
2.良好的航空运输产业基础。近年来，海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势，大力发展航空运输产业，成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名，人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中，力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时，这些航空公司克服国内市场狭小的制约，专攻于发展跨国航运，国际业务量均达到95%以上。根据IATA（国际航空运输协会）统计，按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名，这3家公司分别位居第一、九、十六位；按照国际旅客周转量排名，分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下，阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家，在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国，分别位居世界第三、十五位，且年度增速分别达到16%和12%，远远超过世界平均4%的增速。因此，海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽，并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口，不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验，更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势，实现事半功倍的效果。
3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源，是世界主要的油气供应地，也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计，2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中，有约25%从阿拉伯国家进口。此外，海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元，迫切希望丰富投资组合，实现降低风险、保值增值的目的，我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择；我国也需要引入更多的外资，用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外，阿拉伯人口达3.5亿人，2014年地区生产总值超过3万亿美元，是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家，基础设施相对落后，对我国生产的消费品以及机械设备需求很大，与我国经贸合作互补性强，开发潜力巨大。但目前，阿拉伯主要国家（沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚）从我国的进口额仅占其进口总额不到16%，与我国存在巨额贸易顺差（2013年达约400亿美元）。以其为空中丝绸之路的突破口，能够增进中阿了解，深化合作层次，帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场，同时，有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。
4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地，国家总数达22个，均是阿拉伯同一民族国家，语言宗教相同，风俗习惯相似，在一些重大问题上立场相近，是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时，阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地，在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地，迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念，在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中，我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口，能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动，对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。
三、政策建议
目前，我国对阿航空运输业务仍有如下的不足：一是缺乏宏观的战略指引；二是缺乏门户机场支撑；三是对阿航线不够多；四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题，建议采取如下措施。
1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例，在紧密联系我国国情基础上，制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标，以建设世界航空大国、国际航空强国为导向，以发展临空港经济为抓手，以阿拉伯国家为突破口，明确工作任务和实施路径，制定支持措施，务实推动空中丝绸之路建设。
2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路，在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西，而我国幅员辽阔，东西跨度5000多公里。在此背景下，广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场，则必须先往东再折返往西，浪费大量时间和航程。因此，应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上，空域潜力大，加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往，通过成功举办中阿博览会等重要活动，已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台，具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场，就近集散中西部地区的“一带一路”客货流，可迅速提高空中丝绸之路运行效率。
3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度，鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育，改善服务品质，提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线，或者引入其与国内企业组建合资航空公司，并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质，吸引“一带一路”客货流集聚，助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。
一、现有模式:激励不相容——业务拓展与风险控制之间的权衡与替代
(一)委托理论中的激励相容
“委托”的概念来自于法律,委托关系本来是指“委托人”授权“人”代表前者从事某种活动时的关系。但在经济学中,委托关系的范围要宽泛得多。北京大学张维迎教授将经济学意义上的委托关系定义为“任何一种涉及非对称信息的交易”,并称“交易中有信息优势的一方称为人,另一方称为委托人”。
经济学中讨论的委托关系问题通常是指人问题,即由于人的目标函数与委托人的目标函数不一致,加上存在不确定性和信息不对称,人的行为有可能偏离委托人的目标函数,而委托人又难以观察到这种偏离,无法进行有效监督和约束,从而出现人损害委托人利益的现象。
在存在人问题的情况下,委托人必须解决的是如何根据能够观测到的不完全信息来奖惩人,以激励其选择对委托人最有利的行动。此时,委托人面临着人的两个约束,一是参与约束(ParticipationConstraint),又称个人理性约束(IndividualRationalityConstraint),即人接受合同得到的效用大于他不接收合同得到的效用时,他才可能接受合同。也就是说,只有人“做”的期望效用大于“不做”的期望效用,才能使人“做”。二是激励相容约束(IncentiveCompatibilityConstraint),即给定委托人不能观测到人的行动和自然状态,在任何激励合同下,人总是选择使自己的期望效用最大化的行动,因此,任何委托人希望人所采取的行动,都只能通过使人的效用实现最大化的方式来实现,也就是说,只有人“这么做”的期望效用要大于“不这么做”的期望效用,才能使人“这么做”。因此,委托人在设计合同或制定规则的时候,必须尽量满足以上两个约束条件,才能使人自觉地按照委托人的目标行动。现实生活中,参与约束通常能够得到满足,必须解决的是激励约束问题,否则将付出巨大的监督成本。
在我国现行银行管理模式中,各级机构有很大的经营自,上级行一般不控制下级行的具体业务和管理,所以上级行与下级行之间存在着信息不对称和目标函数的不一致,因此,两者之间的关系也是一种经济学意义上的委托关系。基于这一点,“激励相容”这一理念也应在银行内部的管理中得到体现,只有激励相容的风险管理制度才有效果和效率。
(二)我国商业银行现行管理制度分析
1.我国商业银行目前的组织结构和管理方式是产生激励不相容问题的根源
目前我国银行实行总分行制,普遍采用金字塔形的组织结构,通过“总行——一级分行——二级分行——支行”的委托链条层层授权和转授权。上级对下级的控制方式主要包括下发重大管理制度和指导意见、负责人的任免、经营管理指标的下达和考核、重大事项的审批等,偏向于通过任务下达和考核进行管理,而对下级的具体业务和内部管理的控制和协助都很少,因而这种控制笼统而且力度较小,而经营自则较大,对经营管理负全部责任。
在这种管理模式下,由于缺乏自上而下的严密控制,作为人的下级机构具有很大的经营自,形成了相对独立的目标函数,比如追求本机构负责人的经济利益、职位的升迁、本机构工作人员的收入和福利等等,并且常常可以利用信息不对称和不确定性优势,与作为委托人的上级机构在利益上讨价还价,从而偏离银行整体的目标函数,追求自身目标。加上在我国特有的制度环境中,各级地方政府行政干预严重,使得各级分支机构的行为偏离银行整体的目标函数的问题更为严重。这种分支机构目标函数与银行整体目标函数的差异以及各级行之间的信息不对称使激励不相容问题的产生成为可能。
2.目前我国商业银行的考核方式引发了风险控制中的激励不相容问题
到目前为止,我国大多数银行还没有设置现代意义上的独立的风险管理部门,也没有专职的风险经理,各级机构兼具业务拓展和风险控制职能,在业务上和行政上均向本级负责人报告,风险评估、授信审批、风险监测职能受本级负责人制约,独立性较小。由于对各级机构的考核既包括业务量指标,又包括风险控制指标,所以负责人必须在两者间进行平衡,致使业务拓展与风险控制之间存在一定程度的替换关系,因而从风险控制的角度来看是激励不相容的。
3.现行授信风险管理方式加剧了激励不相容问题
中资银行授信风险管理采用层层分级授权,集体评审与层层审批的方式。授信审批权的授权以各级机构而不是个人为对象,层层分级授权。授信申报中采用集体审批方式,一般由市场营销部门负责进行授信调查并撰写调查报告,信贷管理部门和专门的贷款审查委员会对授信项目的风险进行评审,有权审批人在授权权限内审批。超过本级审批权限的项目经过集体评审和行长签字后上报上级机构。每级的评审人员和签字人各负其责。
采用这种机制的初衷一方面是依靠“众人的智慧”,另一方面是形成约束和制衡。然而,从实际效果来看,却形成了明显的集体审批,集体负责,而事实上最后无人负责的情况。由于违规不追究到个人,不由个人承担全部成本,却能获得额外收益,个人有动机违背银行目标,因而这种制度也是激励不相容的,并产生了严重的道德风险。
4.监督制衡机制不健全无法遏制激励不相容问题
有效的监督制衡机制有助于控制委托问题的不利影响,因而在商业银行治理结构中应被置于极其重要的位置。在许多发达国家的商业银行中,除了监事会与董事会的监管以外,还有独立于各个业务部门的具有信贷审批权的个人行使的监督以及不同业务领域的直线监管,独立的风险管理部门的设立也可对银行高层管理部门及各业务部门的活动进行监督。而在我国商业银行中,对分支机构经营行为的监督由稽核部门完成,但稽核部门独立性的不足使稽核监督的力度远远不够,甚至流于形式,因而无力控制激励不相容问题的不利影响。
总而言之,我国现行的银行组织结构在一定程度上割裂了银行整体,在银行内部形成了很长的委托链条,各级分支机构成为相对独立的利益主体,有较大的经营自和相对独立的目标函数,上下级行之问形成了严重的信息不对称,加上考核目标的多元化——业务拓展和风险控制并存,扭曲了各层次分支机构的行为方式,造成了目前我国银行内部风险控制中突出的激励不相容问题。过长的委托链条、过于独立的分支机构、非独立的风险控制部门、监督制衡机制的不完善、考核目标的不合理,使我国的银行内部的风险控制机制作用大大降低。
(三)激励不相容问题对银行的影响
(1)这种激励不相容,会使银行内部自上而下的统一管理失效。激励不相容的管理和考核,由于不可能体现下级行的利益,常常得不到下级行的配合,为了追求自身利益,下级行常常会以有意识地绕开上级的管理和考核来对上级机构的管理做出反应,使相关制度政策流于形式。
(2)激励不相容的管理在各层次机构内部造成了巨大的管理服从成本。由于缺乏有效的控制手段、监督措施和激励手段,上级行无法确保下级行会自觉严格遵守相关规定,为了使下级行的经营不偏离银行整体目标,一方面不得不要求下级行随时上报各种经营数据,给下级行增加了相当大的额外工作负担。另一方面甚至可能通过过严的、宁缺毋滥的业务控制,采用风险回避方式来控制风险,使银行失去盈利机会。
二、外资银行风险管理制度借鉴
相比较而言,外资银行从制度上保证了内部风险管理的激励相容。
第一,外资银行在组织结构上,基本上以部门为基础,采用纵向管理模式,呈现出“大总行、大部门、小分行”的特点。“大总行”通过“大部门”来体现,总行通过各职能部门内部的垂直领导来对分支机构进行管理和控制,甚至对下级机构的人力资源、财务等内部管理职能部门实行垂直领导,分行在业务上都是向上级机构的相关部门报告。基层营业机构(分行)经营自较小,主要执行市场营销、客户服务、信息报告等职能。在每个层次上,业务拓展部门和管理部门之间相互独立,在分行层次上基本不存在业务扩展与风险控制的替换关系。
第二,在授信管理方式上,大多将授信审批权限授予个人,而不是向部门或分支机构授权,有权审批人的权限大小依据其资格、能力、经验而定,与授信品种、授信风险评级和授信期限挂钩,并根据信贷检查和审计结果动态调整权限。有权审批人分散在各业务部门和分支机构,但独立于业务部门和分支机构。
授信申报时,一般由专业的信贷分析员根据全行统一的分析方法和标准,对授信风险做出独立分析。
信贷分析员专职负责信贷风险分析,而不受业务指标完成与否的影响,因此能够保持相对独立性。信贷审批权限授予个人,但实行“双签”制度。部分外资银行对大额授信实行集体审批制度,由多名有权审批人组成审批委员会进行集体讨论并签字审批。大额授信需要逐级上报,甚至可能需要总行信贷委员会集体审批,但不存在层层评审、层层负责的问题。信贷审批人员实行垂直管理,只对所审批项目的风险负责,而不会受到来自本级机构业务发展指标的压力。
第三,将风险管理从业务领域中独立出来。为确保银行风险管理的有效运行,以及各部门目标的单一化(以使部门行为与考核目标保持一致,避免多目标替代形成的激励不相容),外资银行将风险管理从业务领域中独立出来,作为控制或监督职能而存在。
第四,建立至上而下的风险管理程序,提高风险管理在系统内的地位。风险管理在外资银行内得到了最高管理层的高度重视,各银行均成立了风险委员会,由董事会成员或高级管理层组成,全面管理银行风险,确立风险管理的基本原则、政策。为风险控制的顺利实施提供了制度保障。
第五,实行集中化风险管理模式,即同时设定风险管理委员会与具体业务风险管理部门。风险管理委员会负责制定宏观风险政策,进行总体风险汇总、监控与报告,并且负责风险管理方法与构架的决策;具体业务风险管理部门则进行具体类型的风险管理,实施风险管理委员会制定的风险政策与管理程序,应用风险模型测试与监控风险等。集中化管理模式能够从宏观、微观两方面较好地把握、管理银行风险。
通过合理的组织结构和管理方式设计,外资银行实现了内部的合理分工,部门目标的明晰与单一,强化了控制,保证了部门行为与设定目标相一致,实现了管理的激励相容。
三、结论和建议
我国商业银行现行的组织模式和管理方式存在突出的激励不相容问题,严重影响了风险控制机制的有效性。其主要原因在于过长的委托链条、过于独立的分支机构、非独立的风险控制部门、监督制衡机制的不完善、考核目标的不合理。我国银行必须借鉴发达国家先进的银行管理经验,重构组织结构,改革考核激励机制,解决行长负责制度下总行及分支机构管理层所面临的经营指标与风险控制的利益冲突问题;加强信贷审批、风险监测和内部监察职能的独立性;加快建设统一高效的信息管理系统,提高对分支机构的控制能力,从技术上杜绝超权限、超限额、逆程序等违规现象。只有建立起合理、高效的风险管理制度才谈得上引进先进的风险衡量、控制、管理技术,全面提高我国商业银行的风险管理能力。
参考文献:
[1]田玲.德国商业银行风险管理研究[M].北京:科学出版社,2004.
关键词:银行会计;会计风险;分析成因;风险控制
一、银行会计风险的概念和表现形式
银行会计贯穿于银行经营的全过程。从组织会计核算,为客户提供优质服务,编制会计报表,进行财务评价及为管理者提供决策信息等,每一个环节都存在会计风险。银行会计风险可以界定为银行在经营管理过程中,由于会计核算错误或会计信息提供失误而导致的决策失误,因为主客观条件恶化或其他情况,使银行和客户的资金、财产、信誉等蒙受损失的可能性。
(一)票据结算风险
目前,中国商业银行主要形成了以“三票一卡”为主体的支付方式。随着经济活动的日益频繁,支付数量的日趋上升,以结算票据为主要支付手段的结算业务给银行带来了诸多风险。结算业务是指各种票据的结算,在银行中介服务中占据着重要的地位,其风险主要有:(1)诈骗风险。诈骗风险的产生,是由于犯罪分子利用熟悉银行业务的优势,把银行汇票、银行承兑汇票作为作案的对象和工具,辅之以高科技手段,有预谋、有组织地进行巨额的票据诈骗。(2)透支风险。是指客户以“三票一卡”中的信用卡为作案工具,进行恶意透支。此类风险主要是透支者利用银行管理上的漏洞和时间差作案,严重时会使银行产生很大的经济损失。(3)真假汇票识别难的风险。由于造假票手段不断提高而银行识别手段相对比较落后,因此,在这方面的风险仍然存在。(4)汇票贴现风险。汇票到期后,贴现银行无法收回贴现金额。(5)承兑风险。汇票到期后出票人账户无足够资金付款。(6)操作风险。从银行结算看,有职员操作失误或违规而造成的风险,如无理退票、压票,审核不严等带来的操作风险。(7)联行风险。联行往来是银行间资金划拨的一个不可缺少的环节。由于联行核算手续不严密,因错发、漏发、延发联行报单等失误,而造成银行资金的直接损失。
(二)会计核算风险
银行会计的主要职责是组织会计核算,为经营管理者提供及时准确的会计信息。会计核算风险是指由于会计核算诸多环节失控所带来的种种风险。其包括的风险有:(1)会计基础工作风险。银行会计基础工作,在于真实、完整、及时地对经济业务组织核算,如果核算方法不准确,核算程序不规范,核算质量不高,就容易引发风险。每日大量现金收付,凭证受理审核,科目运用,账户登录和结息等,各个环节都直接或间接与风险相联系。(2)决算风险。商业银行以效益为核心,客观上要求其在符合市场需求的前提下,有健全的以财务考核为中心的科学的管理制度——财务报告作为考核各级行经营业绩的主要依据。财务定量评价最直接、最重要的资料是财务报告提供的会计信息。由于一些行为了完成上级下达的任务,吸收高成本资金,呆账、坏账准备金的提取比例有误,应收利息计提标准不合理,不提少提应付利息等,造成银行利润虚盈实亏,财务报告不准确。(3)评价风险。对客户提供的财务报告不作认真分析、判断、高估其偿债能力及经营水平,造成潜在风险;对内部夸大信贷资产质量,使一份非可行性论证分析报告在虚假会计信息的掩盖下通过,造成信贷资产损失的风险。
(三)内部控制风险
这一风险主要表现在以下几个方面:(1)由于会计人员自身业务素质不高、责任心不强,或在执行会计制度过程中发生人为偏差、违规操作,在工作中表现出服务不积极,操作行为不规范,或因会计岗位设置缺乏应有的互相制约和牵制,使金融机构资金财产遭受损失的风险也不可忽视。(2)还有个别银行人员品质恶劣,和不法分子内外勾结,肆意侵害银行利益,从而引发经济案件。(3)会计岗位设置缺乏应有的互相制约和牵制,造成一些人员违规、违纪,甚至贪污挪用银行资金,给银行带来风险。
二、银行会计风险产生的原因及风险控制存在的问题
(一)银行会计风险产生的原因
1.银行会计风险产生的外部原因
由于市场经济环境的影响和金融管理模式不完善。在市场化的进程中,不够完善的市场经济体制逐渐暴露出一些缺陷,如不公平的市场竞争、缺乏有效的市场约束机制,等等。当前中国金融机构的账面投资回报率吸引了大量的社会资源涌入。在市场准入标准尚不健全的条件下,中国尚未形成统一的社会平均利润率,再加上地方政府的本位主义,各地金融机构剧增,违规经营、从事非法活动的可能性也相应增加,银行会计风险日趋增大。还有在宏观管理上,按市场规则公平竞争不够,缺乏相应制度;在微观管理上,内部控制制度不健全,金融监管不严。从会计岗位设置来看,缺乏应有的相互制约,违规操作现象严重,如:任意开立账户、重要空白凭证及印押证保管不善、支付凭证审查不严、柜员之间混岗、操作口令混用、账户核对不及时或未执行换人勾对、不按规定流程处理会计业务等,这些均为银行会计风险的发生埋下了隐患。
2.银行会计风险产生的内部原因
究其产生的内部原因,一个是银行内部稽核不力。虽然近几年来中国银行界对内控制度的建设空前关注,然而各银行却没有根据经营环境的变化内控制度资源进行合理的配置,使之系统化、程序化。一方面,银行会计内部控制目前仍作为一个个被分解的单元分散在各项管理制度之中,如会计内控制度规定了不同岗位的职责,不相容业务的分离,业务程序的先后制约,却未形成一套生产流水线式的防范风险程序,难以及时发现和处理存在的问题;另一方面,相互制约机制不健全,一些重要职责和岗位没有严格分离,混岗或集多职于一身的现象时有发生,一些银行分支机构缺乏有效的内部管理部门,对主要负责人和决策管理层的权力缺乏必要的监督制约措施,常常出现“控下不控上”的局面,使内控制度形同虚设,留下事故隐患。
另一个内部原因就是教育的滞后,人员素质偏低。近年来,国有独资银行在快速商业化的变革中,为抢占市场份额,实行外延式急速扩张的策略,真正精通银行会计业务的专门人才严重不足,一些新手未经岗位培训,对于各项规章制度,操作规程没有很好的掌握,缺乏风险防范意识和能力,致使会计核算的随意性较大;另外,在会计队伍趋向年轻化的同时,也容易受社会上拜金主义思潮的影响,从而在会计业务操作中违规甚至违法。另外,以计算机、网络技术为代表的高科技在银行会计业务中得到广泛应用,原来需要几天甚至几十天才能完成的业务,现在需要几小时甚至几分钟就能完成,但相应的风险因素也随之增加,高科技犯罪率呈逐年上升趋势。
(二)银行会计风险控制存在的问题
1.认识上不充分,理解上有偏差
银行会计风险的控制存在着不少不容忽视的薄弱环节,对风险的控制认识还不充分、不确切、不完整,存在着这样几种倾向:一是以为内部控制就是整章建制,就是各种规章制度的汇总,对内控是一种业务运行过程中环环相扣、监督制约的动态机制认识不够;二是以为内部控制是稽核、审计或管理层的事,与会计无关或关系不大,对会计的职能作用没有充分认识;三是以为内部控制就是相互牵制,对内部控制方式、方法与手段没有整体认知。
2.未形成完整的风险控制制度体系,制度建设滞后
一是有关银行内控制度建设指导意见原则性较强,操作性不足;二是有关内控制度建设的具体要求散见于各种会计制度中,既缺乏完整性,也弱化了内控制度的重要性;三是制度建设上存在滞后性。从总体来看,银行内控制度对新技术、新问题研究不充分,在会计制度中所体现的内控措施落后,如对电算化条件下如何防范风险,在“柜员制”劳动组合下如何实施有效控制等,尚缺乏制度规定。
3.核算程序未形成刚性约束,存在薄弱环节
多年来,银行会计无论是手工操作还是电算化处理,都遵循“双线核算”的原则,相互联系、相互牵制,有着一套较完善而系统的核算程序。但是,在银行中间业务的不断拓展和新技术手段广泛运用的条件下,内控制度却未及时跟进,现行核算程序中也暴露出了逆向操作、“一手清”等隐患。如结算制度规定,应先收妥款项再签发银行汇票、本票,但有些操作人员却是先签发汇票、本票再收款;又如制度规定,商业银行跨系统的转汇应通过人民银行,但有些银行通过其他商业银行转汇等。这就涉及到一个会计制度与操作规程的关系问题,会计制度应是操作规程设计的理论依据,操作规程应是会计制度的具体化,同时又是会计制度得以实施的重要技术手段与保障。
4.内控机制运行的监督弱化,缺乏评价指标
银行业多年来一直很重视会计监督与银行监管,有专门的储蓄事后监督、会计稽核、内部审计等部门,应该说机构较健全。但随着新业务、新科技的发展,监督重心已由一般的业务工作差错转变为银行风险防范,现行一些监督方法与控制手段已显得力不从心,主要表现在:一是侧重于事后监督,事先与事中的风险防范不够。如前所述,属于事中控制范畴的核算程序其相互牵制弱化,属于事前控制范畴的制度建设滞后等。二是对内控机制运行的监督往往被一般性工作差错的查纠所取代,没有及时适应监督重心的转移,缺乏对内控运行情况的深入考核,未设置相应的考核评价指标。三是监督手段相对落后,尤其是计算机操作系统下的风险防范措施的执行,不仅在监督手段上,而且在监管人员素质上都有待进一步提高。
三、会计风险控制的具体措施
(一)建立多层次会计控制体制,明确各层次会计控制的具体目标
控制系统是一个有组织的系统,根据内外部的各种变化而进行调节,使系统保持某种特定状态,从这个意义上讲,控制是一种联系与调节,是保证系统在变化着的外部条件下,完成某种目标的行为。因此,目标是控制的前提,是先决条件,也是促成内部控制的要件,没有目标,就谈不上控制。
银行有着自己的经营目标,也有着明确的内部控制目标。《加强金融机构内部控制的指导原则》中明确提出:银行机构内部控制目标是“有利于查错防弊,堵塞漏洞,消除隐患,保证业务稳健运行,确保将各种风险控制在规定的范围内,确保自身发展战略和经营目标的全面实施。”为了确保总体目标的实现,应在统一认识、明确总体目标的基础上,将目标责任层层分解、细化,确立各层次会计控制的具体目标,形成一个明确、具体、完整的目标体系;建立多层次的会计控制体制,使每个群体和个人的行为都处在他人的监督之下,同时以利于不同的人从不同的视角关注企业内控的不同方面,使内部控制目标具体化,以保证总体控制目标的实现。
(二)按照相互制约原理,建立科学的内控制度体系
内控制度是内控目标得以实现的充分必要条件。应根据人民银行《加强金融机构内部控制的指导原则》及财政部《内部会计控制规范》,按照分工牵制、授权制约原则,结合自身经营的规模和业务特点,制定科学合理的内控制度,并制定内控制度实施细则,使内控制度形成体系。
内控制度无论是单独设置还是继续在会计制度中体现,设计时均应充分考虑制度的严密性、有效性、先进性和可操作性,并充分发挥“四性”之间的能动作用。制度建设时,在思想上要树立三个观念:一是从防止业务人员工作差错为主转变为以防范银行风险为主;二是要树立信息安全观念,使计算机信息安全管理成为内部控制的关键环节;三是要有全局观念,各项制度既相对稳定,又能随环境与业务的变化能动应变,形成有机整体。
所以银行业必须严格按照会计规章制度,合理确定会计人员岗位和岗位职责,制定具有较强的实用性、针对性、可操作性和规范性的岗位操作规程,确保会计安全,无事故和案件发生。加强对会计岗位人员的工作授权。如办理银行汇票的授权、信用卡限额的授权、资金划拨的授权等,使可能的贪污犯罪现象得到有效的遏制。完整的内部会计控制制度体系至少应包括管理层次、操作层次两个方面。管理层次会计控制制度建设,应根据有关法律法规的要求,以金融企业自身业务情况为出发点,从改进经营方式的角度对会计内控制度提出要求,对会计风险进行全面防范和控制。
(三)分析重点控制环节,完善会计核算程序
会计是银行业务的基础,完善的会计核算体系、核算程序是内部控制系统的中心。要按照银行业务发展和科技进步的要求,分析核算程序中的重点控制环节,尤其对联行结算等要建立一套严密的、呈刚性约束的会计操作程序和账务处理系统,以强化会计内部控制的约束力。一方面要规范会计核算流程,提高控制技术,强化会计核算流程的硬性约束。另一方面会计核算必须严格遵守银行会计制度及支付结算办法的规定。正确使用会计科目,遵守记账规则,准确反映表内表外业务,密押、印章、凭证、账表必须严格管理,联行印押必须分管,并建立交接登记制度;各种有价单证和重要空白凭证均要设簿登记,表外核算,专人保管,严格执行会计业务操作规程。以真实、有效的凭证为依据,进行账务处理,要有账有据,当时记账、当日结账,达到账账、账款、账据、账实、账表、内外账务全部相符。正确计算存、贷款利息,合理合规地列支各项费用及税金,正确反映各项收入,确保会计核算期间数据的真实、完整。
(四)按照自律、激励与控制原则,强化人员素质和行为准则
一切好的内控制度与方法最终还是要由人去执行,否则再好的制度也难以发挥效用。对银行从业人员来说,对管理人员和操作人员的控制是内部控制的核心。就目前情况及案例看,一些银行出现问题的关键不是没有制度,而是制度不落实。因此,要不断提高会计人员素质,强化会计人员行为准则,形成会计职业道德的自律机制,尤其要提高金融机构负责人的诚信意识和法律意识。通过道德约束、制度约束及法律约束的有机结合,营造良好的诚信环境,使金融企业的负责人树立守信光荣、失信可耻的观念,充分发挥诚信示范作用。在人员配置上,充分调动会计人员积极性,合理分工、相互牵制,强化对会计人员的业务操作的过程控制,加强企业内部控制与管理,可采用对会计人员信用等级评估等方法,变对会计人员的事后监督为事先预警,做到事后、事中、事先三管齐下。在人员培训方面要加大培训力度,提高会计人员的综合素质。一是提高政治素质。金融会计人员应具有敏锐的政治头脑、新锐的思想观念、良好的思想品德和职业道德。二是提高文化素质。利用薪酬激励、素质考核等手段,鼓励会计人员努力提升自己的学历层次,重视知识复合。三是提高业务素质。要求会计人员应具有一定的会计专业基础理论知识、会计管理水平和会计组织能力机制得以有效运行。
参考文献:
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