发布时间：2023-04-03 09:49:55
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通管理论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
（一）节假日高速公路免费通行期间车流量暴增，管理量大。节假日本来就是出行高峰，在节假日高速公路免费通行政策出台后，高速公路的车流量更是暴增，许多高速公路大大超过设计流量，不少高速公路因路堵而成了停车场。除了百姓的出行计划被打乱外，道路上事故不断，交警来不及处理的情况也引发出行者不满。上述状况对高速公路的管理形成极大的挑战。在面对此类情况时，管理部门的最大难点是警力不足、车辆不足。
（二）冰、雪、雨、雾和台风等恶劣天气对道路交通影响大。恶劣天气特别是冰、雪、雨、雾天气是高速公路管理的难点和重点。对高速公路上通行的车辆而言，此类天气容易引发交通事故，造成人员伤亡和车辆财产损失。恶劣天气引发高速公路交通事故造成群死群伤的情况屡见不鲜。遇到恶劣天气，往往要涉及到高速公路的封道、分流和开通，而这些措施的实施需要大量车辆和人员作为保障，仅交警一家力量明显不足。
（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上发生交通事故后，如果交警不能及时到达现场，做好预警、隔离措施，往往会发生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要严重，其主要原因是引发二次、三次事故的车辆间的速度差较大。及时预警、做好防护措施，尽快进行事故处理是避免二次事故的重要环节，但受警力、车辆的制约，预防二次事故力度不够。
（四）预防高速公路疲劳驾驶的违法行为缺少有力措施。疲劳驾驶是高速公路上危害最大的违法行为之一，每年因疲劳驾驶引发的伤亡事故更是让人触目惊心。疲劳驾驶大多发生在夜间，仅靠交警对疲劳驾驶进行管理收效不大。
二、高速公路联勤联动机制的积极探索
浙江省公安厅高速公路交警总队宁波支队二大队现共有民警18人，巡逻车6辆，后勤车3辆，管理着沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线，北起庵东互通，南至宁波北互通，总里程60公里的高速公路。由于该路段为双向六车道（单向三车道），车速快，流量大，大队在日常管理别在应对高速公路大流量、恶劣天气等复杂交通情况时，常常陷入警力不足的困境，导致交通流组织不到位，交通事故现场处理效率低，预防二次事故力量不足，交通管理措施落实不到位等问题。面对上述高速公路管理的重点和难点，该大队对高速公路联勤联动机制进行了积极探索。该大队对辖区的道路情况进行详细的排摸后，将辖区内与高速公路管理有关的各单位巡逻力量进行整合。2012年8月15日，该大队将该路段相关的8家单位等联合起来，建立高速公路联勤联动机制，有效整合资源，实施交通管理群防群治。通过建立联勤联动机制，执勤人员和车辆大幅增加，8家联勤单位充分沟通配合，各单位的任务按照交通实际情况进行有效布置与整合，各单位路面巡逻力量按计划分时段、分路段工作，实现24小时全覆盖。每个联勤单位在联勤机制中既完成了本单位的工作职能要求，又达到了互利多赢的良好效果。该大队将设在宁波北收费站的杭州湾跨海大桥南连接线监控中心的功能进行提升，命名为“872”，与支队指挥中心“870”进行对接，负责联络监督各联勤单位，并负责信息收集和。各联勤单位每月定期召开联勤单位例会，对上个月的工作情况进行通报，并合理安排本月的工作任务，同时，对各联勤单位每月进行考评，以督促各联勤单位做好联勤工作。联勤联动机制从无到有，从有到完善，8家单位整合资源，不断沟通，勇于付出，实现联勤联动长期有效运作，体现了高速公路交通管理群防群治的理念，既实现了高速公路经营企业经济效益，又最大限度地保障了人民群众安全、快捷出行。
三、联勤联动机制在高速公路交通管理中的作用
联勤联动机制以监控中心“872”为运行枢纽，将各联勤单位有效联系在一起，高速公路各种突发事件的处理效率明显提升，有效减少了高速公路上的安全隐患，达到压事故、保畅通的目的。据统计，从2013年8月15日至2014年8月13日，连续363天没有发生一起死亡交通事故。2012年与2013年的高速公路管理主要四项指标全面下降。联勤联动机制的作用主要体现在以下四个方面。
（一）节假日高速公路免费通行期间，压事故、保畅通。2012年国庆节期间，我国首次实行高速公路免费通行。该大队高速公路交通管理工作面临严峻考验。2013年，经过工作总结，该大队充分运用联勤联动机制，在辖区路段布置联勤车辆15辆应对国庆节免费通行期间的管理工作，取得了很好的效果。交通事故数量大幅下降主要有以下两个原因：
1.该路段示警车辆增加，给驾驶员在视觉上有一个冲击，使驾驶员提高了警惕。
2.处置事故的警力和人力增加，减少了二次事故的隐患。如事故发生后，一支力量负责高速公路主线封道，一支力量负责事故现场施救与处理，一支力量负责堵车后方预警，因此，二次事故发生的风险大幅降低。
（二）恶劣天气情况下保障交通流组织平稳、顺畅。联勤联动机制保障了高速公路遇恶劣天气时封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线是双向6车道，其中掌起互通（出口）最宽处双向有14个车道。在冰、雪、大雾和台风等恶劣天气情况下，如果需要在掌起进行封道分流，光凭1辆警车2名交警很难顺利实施，更难保证交警和过往驾驶员的安全。联勤单位车辆加入后，现场可以保证4辆作业车，能顺利实现封道分流。如2013年12月7日22时左右，沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线新浦路段起大雾，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通处有行车道3条，应急车道1条，匝道行车道2条和应急车道1条，共7条车道，交警对现场进行封道作业时，由于只有一辆警车，社会车辆不服从指挥，将现场封道用的隔离桩撞飞，冲进大雾路段。随后，依靠陆续到达的联勤车，主线3条行车道和1条应急车道才得以完成封堵，消除了安全隐患。恶劣天气封道后的开通初始阶段，更需要各联勤单位协同完成。该大队管理路段为双向6车道，恶劣天气封道开通初始阶段，由于道路不具备通行条件，为了早开通，大队往往采取警车压道带路通行，这样就至少需要6辆带路车，凭交警一家的力量很难实现，但有了联勤单位的加入，就可实现高速公路上15辆车同时调度和作业，有力保障了车辆的安全出行。
（三）提高事故现场处置效率，预防和降低二次事故发生的概率。联勤联动机制建立后，“872”监控中心可以就近调度离现场最近的车辆前往事故后方采取预警、隔离措施，争取了时间，有效降低了二次事故发生的概率。如2013年11月29日16时45分，在沈海高速公路杭州湾跨海大桥南连接线往上海方向1431KM+500M处的第一车道内发生一起两车追尾的交通事故。接到指令时，交警在宁波方向1466KM，到达事故现场起码要30分钟，而这时高速公路急救中心的车辆正在上海方向1450KM处巡逻，该车辆在接到指令后，在10分钟内便到达现场，对现场进行预警和隔离。按照路面小时流量2000辆计算，20分钟会有近660辆车经过事故现场，如果没有对事故现场进行预警和隔离，很有可能引发二次事故。
(截止到2013年10月底，我国机动车拥有量达2．5亿辆。其中汽车1．35亿辆，占53．9%，私家车超过8500万辆，比10年前增长13倍;驾驶人达2．75亿，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切，而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升，更有甚者，一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面，日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能，特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源，是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系，代表了未来的发展方向，是脱离原始，改变粗放，走向动态警务运行模式的显著标志，必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广，公安专科院校作为人民警察培养的摇篮，为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要，掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，学校在讨论和修订人才培养方案时，将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于，通过该课程的学习，让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范，从而促进公安高专大公安专业的建设，以及公安通用人才的知识结构和能力培养，更好地应对当前公安工作面临的挑战。
二、课程内容选择与设置
根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。
三、课程教学模式设计
《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则［3］，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。
四、课程教材选用与建设
在飞行流量管理方面，飞行流量管理系统通过与辅助决策系统相结合，构成了人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块。该模块主要通过计算飞行流量来避免飞行流量的冲突，进而根据分析结果进行航班的排序。从具体的应用情况来看，首先，飞行流量的计算需要大量的原始数据，而这些数据既包含了历史数据，也包含了实时数据。同时，由于这些数据是来自于空域、机场和气象等多个方面的复杂信息，所以系统需要建立相应的飞行流量管理数据库，从而保证数据的准确性和及时性，进而保证飞行流量计算结果的可靠性。其次，在进行飞行流量计算时，系统利用了飞行动力学计算原理。根据数据库的信息，系统对飞机的四维飞行轨迹进行了计算，从而可以得知飞机的降落时间和降落地点。这样，系统就可以得出任意航段和交汇点在任意时间的飞行架次，进而列出潜在的飞行流量冲突信息。再者，在得知以上信息后，系统需要对这些信息进行分析，从而进行航班的排序，进而避免飞行流量的冲突。在排序方面，系统不仅可以实现飞行计划的过程仿真，还可以找出空域资源的“空闲”状态，进而利用该状态，进行航班和起降顺序的调整。而具体的排序原则有两个，一是优先级排序，二是全排列。其中，优先排序是按照一定的标准给这些航班拟定优先级，然后按照优先顺序进行航班的排序。而优先级的拟定标准有很多，比如飞行任务、机型、机场和时间等因素，都可以成为优先级的拟定标准。全排列原则是对冲突的航班进行全排列，从而根据每一次排列的延误损失，选择损失最小的排序方法。相比较来说，全排序法虽然较为科学，但是系统需要承担的运算量较大，因此会占用系统较多的内存资源。
2人工智能技术在飞行冲突探测与解脱管理方面的应用
人工智能技术的应用可以使空中交通管理系统具有高智能化的特征，从而满足飞行冲突与解脱管理方案自动生成的需要。具体来说，实现这一功能的模块是飞行冲突探测与解脱辅助决策模块，而该模块是由冲突探测与解脱系统和辅助决策系统组成的。该模块不但可以实现飞行冲突的预测，还可以为管制人员提供飞行冲突调配的决策方案，从而减轻管制人员的压力，帮助他们做出正确的决定。所以，该系统的应用，弥补了人类与机器各自存在的不足，从而有效的避免了因人为失误或机械故障而造成的飞行事故。从原理角度来看，系统首先通过分析飞行冲突情况来制定可能的解脱方案，然后根据航空器优先级分类方法和冲突类型判定法等多种规则，进行方案的选择和排除。在这一推理过程中，为了保证系统推理的有效性，系统需要根据大量的规则来进行方案的推理选择。而这些规则，则要被统一存入知识库系统中。这样，管制人员只要在平时做好知识库系统的更新和维护，就能够保证系统推理的有效性，从而根据系统提供的方案，来进行飞行冲突航班的排序。
3结论
1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营，是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上，安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器，对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心，然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。
（1）收费：最主要的解决交通拥挤的方法就是收费，对于客车和轻型商务车，不管出行距离有多长，收费都是2.7欧元，这就减少了高速公路上的短途旅行，减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低，对于大型车辆的收费较高。
（2）可变限速：除了动态的分配车道信号以外，还有可变的限速标志，这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路，另外，还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。
（3）临时信息板和路径引导：交通管理中心全天候检测设施的利用和性能，管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。
（4）车道管理策略：通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。
2.德国德国的联邦高速公路网有12000km，穿过了10个州，大部分是4车道和6车道，平均每天的交通量都在49000辆左右，联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统，通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备，收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息，现在这些功能都由交通管理中心代替了，交通管理中心给用户提供实时可靠的数据，这样才能得到用户的信任，同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。
（1）速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施，观测道路使用情况和天气状况，如果有紧急事件发生，系统将对速度限制进行相应的修改，为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效，例如在一段A5公路上，实施速度均匀化措施之后，财产损失事故减少了3%，重大的主干道事故减少了27%，人员伤亡的事故减少了30%。
（2）排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充，利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性，信息显示装置每隔1km建设一个，当发生一起事故的时候，在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。
（3）临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段，临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施，现在大概有200km的道路在使用这项措施，当道路的速度降到一定程度，路肩就可以临时被使用。
（4）汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多，下游入口比较少，需要控制路口进入车辆的路段。
（5）施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响，通过计算，将选择交通压力比较小的时间进行施工。
（6）货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的，另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道，在速度均匀化措施实施过程中，重型货车要求只能在最右边的车道行驶，而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。
（7）匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚，1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验，取得了积极的效果，在高峰时段拥堵减少了50%，匝道上的事故减少了40%。同样，在高峰时段，道路的平均速度提高了10km/h，由于5个试验的成功实施，匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h，匝道控制措施就开始实施，系统在高峰时段持续运行，最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。
（8）动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息，为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。
3.英国
（1）主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下，所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候，埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流，计算机系统会计算出最合适的车流速度，这个速度限制会出现在头顶的信号板上，红色的圆环包围着的数字表示限制的车速，在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件，路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度，可以将交通流变得顺畅，减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵，就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统，通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车，然后在两个拥堵点之间的道路路肩，将被开放作为一个临时车道，从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后，速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的，这样是为了防止驾驶员变更车道，电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障，驾驶员可以驶入紧急保护区，区域内有紧急电话，驾驶员可以通过电话求助，这个紧急区域内也有闭路电视，监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。
（2）具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理，通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩，还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅，主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全，紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域，这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系，有事故发生的时候，管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机，可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道，救护车辆就可以快速进入，故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比，主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益，包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。
二、ATM在我国的应用
分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看，已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。
1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看，我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路，线形坡度平缓，单向行车道基本在两车道以上，道路通行条件十分优越，均具备紧急停车道且进出口分布较为合理，能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前，随着交通管理科技化水平的快速提高，我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备，用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础，大大节省技术应用的资金投入，有利于ATM技术的推广与实施。
2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施，虽然英国采用左侧行驶的通行规则，但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广，充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础，交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看，已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律，能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。
3.政策支撑近年来，交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出：“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度，采取有效技术措施提高高速公路的管控能力，这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响，与欧美国家相比，我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺，有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台，驾驶人素质逐步得到了提高。另外，通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统，也可以有效抑制违法行为，确保ATM技术的实际应用效果。
4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样，不同国家和地区在引入和实施的过程中，都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比，我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格，且设置形式标准不统一，难以满足车辆长期正常行驶的要求，不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑，也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理，出入口间距较大，难于对进出匝道予以控制，可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似，可采用的控制策略较多，主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。
三、结语
1、各分院各科室之间数据流通不畅。
2、教务处与各教学单位存在数据交换形式不统一、不科学、效率低下的现象。
3、现有的教务管理软件下不能满足当前教学的工作需要。所以如何更好的开发教务管理系统，以此来满足教务管理的当前需要是我们迫切要解决的。充分的运用信息技术，使学校信息运用将变得轻而易举，故此，信息技术走入高校管理已是必然趋势［2］。
二、综合教务管理系统
1、系统概述
本系统是一个作用于教务管理工作各项环节的功能性软件，是面向全校各教学部门使用的多模块的综合管理信息系统。
2、系统相关技术
本系统主要运用了．NET开发技术架构、ASP．NET开发技术、SQLServer数据库系统、C/S与B/S系统架构等相关技术。
3、教务管理系统的组成
3．1学籍管理
学籍管理是教务管理活动中最基础工作，它由学籍信息管理、学籍日常管理、学籍异动管理三大块组成。学籍信息管理是学生到校入学，根据学生的基本信息建立个人数据信息库，包括姓名、性别、出生日期、身份证号码、家庭所在地、入学时分配的分院、专业、班级、学号、宿舍号等个人原始信息。学籍日常管理则是记录学生在校学习期间的各项情况，如记录学生的学习成绩、教师评价、奖惩信息、入党情况等。学籍异动管理主要是记载学生学籍状态的变动情况，包括休学、复学、退学、留降级、转学等等。系统设置了姓名、性别、身份证号、分院、专业、班级、学号等相关的关键字段，管理人员输入相关信息得以建立学生信息库，用来区分学生的基本信息，并为后期成绩登入、选课、评教做好相关基础数据。做了集中、统一管理，可避免数据重复，统计数据更加准确、及时、全面。
3．2考试管理
学校都是通过考试来检测学生的学习情况和教师的教学水平，根据学生成绩来评估教学过程是否全理，如何改进和完善。考试管理主要任课老师出题，教务处组织考试、学生根据考试安排应考。系统设定考试时间、考试课程、考场号、座位号、班级、姓名、监考老师等关键字段，管理人员制定好考试信息，即可随机安排监考老师，学生上网查询考试时间，从容应考。
3．3教材管理
教材是学生学习的蓝本，是教师授课的依据，所以教材管理要十分谨慎。首先由任课老师挑选出符合教学计划的教材，报教务处核准教务处向供应书商进行采购，课本入库后发放给学生，最后入库结算。系统包括教材选定、教材征订、教材发放、教材入库四大方面，设定课程名称、教材名称、作者、出版社、版次、ISBN编号、单价、使用班级、订购数量等关键字段。教师填写教材书目信息，教务处审核，批量出成征订书目报送，教材入库都在系统上完成，做到数据统一，审核环节完善。
3．4成绩管理
成绩是学生学习成果的重要凭据，它直接影响到学生是否能毕业。但为了更加公平公正、客观的评价学生成绩，光看考试成绩是不够，就要将学生的平时表现、日常参赛、评优评先等都纳入考核的依据，才能更有效地调动学生的积极性，客观的评价学生。系统设定课程名称、班级、学号、姓名、考试成绩、平时成绩、总评、补考时间、补考考场等关键字段，通过教师录入成绩，系统即可按6:4的比例得出总评成绩，学生可在教务处公布成绩上查到自己的相关成绩是否合格、是否要补考、在哪补考等相关信息。
3．5选课管理
本校院校均采用学分制管理，而选课则是学分制的中心。课程分为必修课和选修课，学生在校期间修完足够总学分方可申请毕业，这校保证了学生学习了必须掌握的知识，又灵活地满足了学生自己的意愿，最大程度上调动了学生的积极性，使教学质量得到很大的提高。学校公布开设的课程，学生根据自己的爱好进行选择，教务处汇总选课结果，公布未成功选课的学生姓名和不达标准人数的课程，让学生进行课程重选，仍未到人数下限的课程取消不予开设。系统设定了课程名称、课时、考核方式、任课教师、教室号、开班人数、选课结果等关键字段。学生在规定时间内，在校园网的任何电脑上都能看到开设的相关课程，进行选课，在教务处汇总后，再进行重选、补选，最后完成全校的选课活动。
3．6评教管理
为了更加公平、客观的考核教师，学校将评教管理进行改革，从以前由领导单一对教师评价改为领导对教师评价，学生对教师评价、教师自评相结合的模式。这样可以更全面、客观的对教师工作给予公平的评价，让教师从中找到问题，并合理的改进及不断的完善，以此来提商教学水平和业务能力。系统设定教师姓名、所授课程、所授班级、总课时、评分等关键字段。领导、教师、学生在规定时间上，在网上进行相关评比，教务处汇总，避免了手工评分的数据错误、缺失，保证了数据的全面性、真实性、公正性，让教师更好的发现问题，改进问题。
3．7教学计划管理
学校根据各个专业的培养计划和教学目的来设定总的课程安排、学习形式。二级学院根据总纲性的教学计划来制定大纲，并分配教学任务，组织教师制定出详细的教学授课计划。系统设定了课程名称、课程代码、所在院部、年级、学分、学时、考核形式等关键字段，工作人员对课程的基础信息进行输入维护，二级分院再来创建教学任务，生成班级课表。
三、教务管理系统在教学管理中的作用
1、促进数据信息的规范化、统一化，保证数据的准确性
教务管理系统建立起统一的规范代码，并且整个系统都使用同一个，保证信息的一致性、规范化。专人分级进行管理，从而保证数据准确性。
2、弥补传统管理方式的不足，大大提高了工作效率和质量
随着学校的办学规模不断壮大，学生人数不断增加，传统的手工管理方式易出错，不堪重负，而教务管理系统让工作人员从手工操作出解脱出来，大大减少了重复工作，减少了人为差错，共享信息资源，全面提高工作效率。
3、统一了管理模式，促进教务信息的共享性
教务管理系统借助信息化手段，建立完整地信息库，利用网络技术迅速、及时传递，最大程度上实现了教学信息共享。
4、促进管理人员的整体素质提高
如何更好的操作教务管理系统，这就要求操作人员明确定位和分工，统一思想认识，积极去学习相关知识，不断培训，提高业务水平，充分发挥教务管理系统的强大功能。
5、方便整理汇总、妥善保存
1.成本核算与控制不适当使财务管控难上加难
一般而言，在各项费用支出中，项目机械费、材料费和人工费是比较重要的管控项目。对于项目机械费，交通项目所属企业应根据项目机械台班汇总数据，结合各部门合同或内部台班与运输单价计算出准确的实际机械费用发生额度。然后，由企业财务主管部门依据项目机械费用的实际发生额度和计划发生额度之间的差异，分析得出造成数据差异的原因，并据此进行合理的成本控制。对于项目材料费，交通项目所属企业应当根据材料的实物与单据的相关联程度做好准确具体的跟踪记录，将入场材料按照是否开具发票进行不同类别的入账记录。对于项目人工成本费用，交通项目所属企业应当根据用工单位上报的人员考勤数据计算出当月的人工费用，并以实际结算数额冲回预提数额。总之，企业进行有效的成本核算与控制是确保交通项目顺利完成的根本。
2.成本考核不科学使财务管控不得人心
目前，很多交通企业普遍存在一个共性问题——注重对项目施工的技术准备，忽略对项目开展的财务准备；在项目工程考核方面，重视工程质量和预期收益，忽视工程成本和费用控制。久而久之，这就会导致企业工程考核方面的顾此失彼，使企业因考核指标的不科学、不合理和不公平而不得人心。交通企业工程项目的成本考核必须具备科学性、合理性和公平性，这样才能充分激发人的积极性和主动性，进而促进项目预期目标的实现。
3.合同意识薄弱使财务管控步履维艰
当前，交通项目管理规章制度相对滞后，而激烈的市场竞争又促使个别企业为获得工程中标而不择手段，这些客观上加剧市场秩序的混乱。一些企业的高层决策人员缺乏合同意识，对合同条款的谈判和合同文本的签订缺少足够的重视，对工程合同管理等环节更是不屑一顾。他们不但不聘请财务和法律等方面的专业人士参与合同谈判缔结过程，而且对合同条款涉及工程质量和验收等方面的约束性规定也置若罔闻。这些都促使交通工程项目履行过程时常因工程质量、工程期限等问题导致企业承担返工、待工、索赔、纠纷等进而遭受经济损失。
二、提升交通工程项目财务管理水平的策略性反思
1.内部预算是根本
交通工程项目的内部预算是企业降低工程成本、提高利润收益的有效方式。企业落实内部预算，必须在工程进行的各个环节严格按照预算项目进行费用支出，对超出预算项目的费用支出必须严格控制。此外，企业还应当加大内部财务审核力度，完善内审机制，充分发挥财务管控的监督作用。总之，企业编制科学合理的预算编制是交通工程项目获得成功的前提条件和必要准备。
2.合同管理是保障
法律合同是交通项目财务管控的重要保障。合同管理是财务管控的重要内容，是交通项目所属企业有效监管项目进程，避免发生不必要的法律纠纷的重中之重。“公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。”[1]在法律合同签订过程中，交通项目责任双方都应当重视合同的条款的确切内涵，仔细确认合同双方在条款中约定的权利、义务和责任，慎重对待合同当中的违约制裁条款，诚信履行合同项下的赔偿责任等。总之，合同签订双方务必慎重对待合同，全面履行合同，促使项目工程合同成为真正意义上的法律保障，而非法律桎梏。
3.成本落实是关键
中标企业应当全面加强财务管控力度，确保对交通项目工程的全过程进行细致严格的成本控制。这种财务监督过程应当持续动态的覆盖项目进行的全过程，不能应付了事的进行成本控制，财务人员必须真正落实成本控制措施，发挥成本控制作用，为项目顺利开展扫清障碍。在具体监督和管控环节，财务人员应当侧重审核交通项目实际开支的合理性，审核实际开支与预算计划的符合程度。此外，财务人员还应当审核项目施工过程材料的采购与使用的情况，避免盲目采购、弄虚作假等不良现象的滋生蔓延。
4.内控机制是基础
1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。
1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。
1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。
1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。
2、铁路交通运输业的科学管理
2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。
2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。
2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。
3、结束语
世界经济发展日趋向质量要效益转型，人们越来越关注提质增效所带来的潜在经济、社会和政治效益，计量作为有关测量和测试的科学，是实现单位统一、保证量值准确可靠的活动，它是一项重要的质量评价指标，也是交通经济发展的重要技术基础，各国政府在国家经济领域都给予高度重视，并采取了积极的战略措施，与此同时，计量界也在谋求获得更好发展的机遇。以英国为例，在2011～2015财年度，政府投入2.4亿英镑用于国家计量工作发展战略规划，通过支撑经济增长及企业、商业交易、消费者信心和学术工作，为公私部门的计量工作提供支持，通过给出优先排序及资金分配的基本原则，形成了国家计量体系的未来发展方向构架。而英国计量院国家物理实验室(NPL)的首要工作内容则是“根据国家经济发展的需要，制定研究对象和任务”。由此看出，计量的潜在价值已经与国家的政治经济紧密结合起来。同时，适应高速经济发展的技术挑战，计量设备也在对应科学和法制计量的发展要求，交通计量应用的潜在经济和社会价值在一些国家也显现了出来。例如:澳大利亚通过对西澳大利亚国家路网采集的路面状况数据，进行粗糙度和车辙深度测量值的检验与可重复性测试结果分析，提出了对《国家路面状况监测指南》的改进建议。美国国会参照逆反射测量仪如何进行参数校准的完整描述，提出了逆反射交通控制材料的国家校准设备，并指示美国交通运输部制定了“适用于所有市民出行道路的路面标记和标志必须保持的逆反射最低水平标准”的规范。面对计量显现的深刻影响，中国交通计量已经采取了积极的行动，交通运输部近五年来，通过成立国家法定计量站、公路工程仪器设备计量管理目录和制定相关检定/校准指导手册等措施，努力提升计量标准研发与应用创新能力，探索量值溯源途径、方式和方法，拓展网络化的服务体系，以及培养后备人才，政府也加大了对计量质量研究项目的政策引导和资金投入，但是，仍然不能满足高速发展的交通建设对计量检测提出的市场需求，所以，现在的问题已不再是是否需要提质增效、转型升级，而是转型升级的速度能有多块，幅度能有多大?在当前及今后“四个交通”的经济建设时期，发展交通计量不失为是一条保持交通建设平稳发展的有效途径，而且对保障交通经济中长期持续增长来说，也是一个可行的技术落脚点，因为，与传统的交通投资风险相比，计量服务产业投资的优势更加明显，通过计量标准与技术的革新避免交通工程建设出现高能耗的经济代价，这是交通计量产业经济对国民经济持续发展的最大贡献。
2中国发展交通计量的主要途径
中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构－研究院所－服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景，在交通运输工程建设的设计－施工－监理过程中，充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求，采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率，保证行业质量与标准化体系发展的一致性，从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。
支柱一:加强交通专用计量标准研究，拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究，优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程，获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究，远程测量、在线测量技术和方法研究，建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式，工程检测数据库，计量研究科研平台，营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境，加快推动计量科研成果的转化和应用。
支柱二:完善交通计量服务网络布局，提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局，形成以国家站为主体，以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络，提升其量传溯源能力。加强国家级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力，完善实验室基础条件，研究专用计量标准的检定规程、校准规范，标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构，以满通行业建设需要。
基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订，作为交通运输行业管理计量工作的基本法规，是行业实施计量监督管理的依据，以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”，作为计量技术法规制修订的归口管理机构，加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。
基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华，建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系，开展跨学科、跨领域的研究，充分满通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求，通过公共专业试验基础建设，计量技术服务机构建设，专业技术人员队伍和管理人员的培养，积极参与国际专业计量技术交流活动，提高交通计量国际化水平。
基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体，完善计量监督和管理制度，加强计量器具的控制管理，保证计量量值统一，使计量资源合理有效地获得最佳配置，加强计量管理的事中和事后监督，建立并实施计量技术机构信用评价体系。
3政策建议
