发布时间：2023-04-03 09:50:01
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关键词：地铁安全保障行车调度保障系统
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。
行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
1、地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
2、调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
3、地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.
关键词：山区高速公路；事故频发；安全保障技术
一、山区高速公路事故特点
通过对我国现有山区高速公路交通事故数据进行分析，山区高速公路交通事故主要呈现出以下主要特征：
交通事故以重大恶通事故为主；交通事故形态以追尾碰撞事故为主，其次是侧面碰撞、碰撞路侧固定物和翻车事故；从肇事车型来看，事故车型以大货车为主，其中超载货车事故率高；从事故时间分布特征来看，夜间交通事故多发；从驾驶员条件来看，交通事故中以新驾驶员和外地驾驶员为主；从气象条件来看，恶劣天气极易诱发大面积交通事故。此外，由于驾驶员处置意外事件和采取措施不当诱发的交通事故比例高。
二、事故成因
道路交通系统是由人、车辆、道路和交通环境共同组成的一个复杂系统，系统中的任何一个要素都可能对行车安全产生不利的影响。
（一）道路因素
（1）道路线形：①平曲线：平曲线半径与交通事故率关系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上时，事故率急剧增加；②竖曲线：道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故；③纵坡：长大纵坡对载重汽车行驶很不利，在山区高速公路的翻山越岭路段，车辆往往需要长时间的连续爬坡，使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，另一方面，下坡会使制动器制动效能减弱，更易发生交通事故；④线形组合：交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调密切相关，虽然线形标准都符合规范，但线形组合不利仍然会导致事故增加。
（2）路面质量：路面强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响山区高速公路安全行驶的重要因素。由于高速公路具有车速高的特点，路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现，路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。
（二）交通环境的影响
（1）山区地质水文及气象条件复杂，道路填挖方高度大，两侧山体塌方、滑坡或者落石等地质灾害影响行车安全；（2）以往的山区高速公路建设往往将工作重点放在道路主体工程的设计和施工，而忽视了交通标志、标线等交通安全设施的投入和完善，从而导致较严重事故的发生。
（三）驾驶员因素
主要有以下因素组成：①严重超载；②措施不当；③疏忽大意；④行车间距不够；⑤疲劳驾驶；⑥超速驾驶。
（四）车辆因素
车辆因素主要体现在制动性能失效、灯光失效、转向失效等机械故障，从而导致驾驶员在高速行驶下无法及时避免交通事故的发生。其中，因制动不良、制动失效引发的交通事故达70%，是车辆引发山区高速路公路交通事故的主要原因。
三、安保技术措施
山区高速公路多地处崇山峻岭，沿线地形起伏大，地质状况复杂。一旦发生交通事故，事故的严重度高，因此，保障山区高速公路的行车安全意义重大。山区高速公路在设计及运营管理过程中应根据实际地形判定交通事故危险路段，并建设完备的交通安全保障技术体系。总体上看，山区高速公路交通安全保障技术体系应包括如下五个层面：①交通管理措施；②控制车辆速度；③主动安全保障技术；④被动安全保障技术；⑤交通安全监控和紧急救援系统。
四、管理措施
交通管理措施包括了超限超载治理策略和限制通行策略。如前所述，超限运输是诱发交通事故的重要原因，山区高速公路宜在主线及各匝道入口设置超限检测，限制超载车辆进入高速公路；同时，应基于气象台站的宏观天气预报以及在高速公路沿线设置的专用气象检测器进行气象检测，在不利气象条件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口车流、限制车辆运行速度、关闭高速公路等通行策略。
（一）管控车辆速度
超速不仅极易引发交通事故，同时还导致事故的严重度高。山区高速公路应采用一系列的工程技术措施来控制车辆的运行速度；应在高速公路主线、匝道、隧道及连接线上设置完善的限速标志，根据不同的车型、不同的气象条件，限速标志应能提供不同的车辆限速标准；通过设置减速带控制车辆速度，在山区高速公路的长下坡路段、隧道出口与下坡连接路段、高速公路连接线上的小半径平曲线路段均应施划有路面减速带。当车辆通过减速带时会产生强烈震动，并导致驾驶员产生不舒服的感觉，从而达到车辆减速的目的。
进行车辆超速检测，当检测到有车辆超速时，进行违章车辆抓怕并将相关信息传输至监控中心，监控中心或利用声音提醒违章车辆驾驶员控制车速、或在可变信息板上显示超速车辆的牌照号码，同时在收费站进行违章超速车辆处理。这些措施均能大大减少超速行驶的车辆数，并有效确保行车安全。
（二）主动安全保障技术
主动交通安全技术又称为积极交通安全技术，是指避免发生交通事故的各种技术措施的统称，目的为“防止事故”。山区高速公路的主动安全保障技术一般包括：优化道路线形、完善道路标志标线和强化道路信息三个方面。
（三）被动安全保障技术
被动交通安全技术又称为消极交通安全技术，是指交通事故时和交通事故后减轻或避免对乘员及车辆伤害程度的各种技术措施的统称，目的为“减轻事故后果”。山区高速公路的被动安全技术主要包括：提高护栏等级、设置避险车道和优化停车带三个方面。
（四）监控及紧急救援
交通安全监控及事故紧急救援是保障交通安全的重要措施，具有预警、服务和控制三大功能，系统主要包括气象环境监测系统、车辆安全行驶系统、智能化信息系统、事故紧急救援系统等子系统。一般要求在山区高速公路建设过程中，同步装备交通安全监控系统，管理部门可依托该系统加强雨、雪、雾、夜间等特殊天气和时段条件下高速公路的管理，以便及时采取相应措施，确保道路安全畅通。同时还可对汽车行驶状态进行监测，如发现占道、超速、事故等情况，可及时予以处理，确保行车安全。
五、结语
对山区高速公路交通事故的防治，还需要针对事故的特点和成因采取引导与强制相结合的防控措施。本文主要分析了山区高速公路交通事故的特点，提出了山区高速公路交通安全保障技术体系。该体系涵盖交通管理、车速控制、主动安全、被动安全、交通安全监控等工程技术措施，这些措施不仅能强化道路的服务功能，还能有效确保山区高速公路的行车安全，在山区高速公路建设及运营过程中应逐步实施。
【参考文献】
论文摘要:铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献:
论文摘要：作者概述了信号工程施工技术交底是整个施工过程中的一个重要环，做好技术交底工作是保证工程质量的前提。
铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。
1技术交底一般包括以下几个方面
1.1设计交底
即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。
1. 2施工组织设计交底
由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。
1. 3分部、分项工程施工技术交底
这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底，通过交底，使直接施工人员能够抓住施工关键，减少无谓的停工、返工，确保施工顺利。
分部、分项工程施工技术交底，是基层施工单位一项重要的技术活动，这项工作做得好坏直接关系到工程质量，切不可敷衍了事，不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分，为“归档”而写(或补写)，只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求，只是流于形式而已。
为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件，现对技术交底的具体内容和方法，提供以下参考性意见。
2技术交底应包括的具体内容
2. 1工程概况与特点
主要是站场状况、电路类型等;
2. 2施工设计的依据
有关的文件和资料以及一些参考文件;
2. 3施工设计的范围
一般指全站的信号设备，区间闭塞设备及站内电码化设备。
2. 4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。
2. 5施工中的技术要求和工艺标准
施工中必须严格执行以下标准:
(1)铁路信号施工规范(TB 1026-99 );
(2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB 10419-2000 );
(3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050);
(4)电动转辙机安装图册(电号:9137 9138 9139 9140 9084);
(5)坚持技术原则，审读设计文件，熟知掌握主要技术数据及技术重点。
2. 6质且标准、要求与保证质且措施
严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针，使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴，将工程质量与经济效益挂钩，更好地发挥人的主观能动性，使质量管理工作具有科学性和自觉性。
2. 7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法
主要指一些重要的问题的说明，对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法;
2. 8厉行节约的要求与措施
在敷设电缆之前，合理配盘，优选电缆径路，做到厉行节约;
2. 9安全、消防等要求与措施
认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点，加强现场作业控制，在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展，进一步深化“规范管理、强基达标”，努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行电务部门的基本安全工作制度，即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”，确保工程安全顺利的完成。
技术交底的方法
应以书面形式下发给施工队，并在施工前开会向全体施工人员交待，对重要问题或施工中关键部位，应结合图纸，必要时结合现场实际情况进行交待。
4注意事项
(1)因为施工中的各项技术活动，均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的，因此，技术交底也应以施工组织设计为主导内容。
(2)对技术交底的各项内容，要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。
(3)交底要有针对性，既要根据各方面特点有针对性地提出施工要点与措施，这里所说的特点包括工程状况、施工难度(如电缆需经过桥梁、隧道等)、气候条件(冬雨季或早季对施工的影响)、施工环境(行车密度、电气化等)、以及施工队伍素质特点(在哪方面技术薄弱)等方面。
论文关键词：设备维修管理、TPM&，RCM、设备房标识系统
0 引言
随着城市轨道交通项目建设的深入发展，地铁设备维护管理工作所面临的挑战也日益加剧，一方面作为大运量的公共客运设施，对设备安全性可靠性提出更高的要求，设备维修作为其重要保障手段受到关注；另一方面交通论文，设备管理与维修费用已经不再是一项辅投入，而是构成企业成本的重要成分。
为确保设备的可靠运行,减少和预防设备的故障,设备维护通常有两个目标：一是确定设备的维护策略；二是如何经济有效的落实完成现场设备的维护活动[1]论文服务。本文提出TPM&RCM相融合的设备维护策略，正是用来实现这两个目标，并将其灵活地应用到设备房标识系统中，从而有利于提高该系统维修管理水平。
1 TPM&RCM相融性分析
RCM（以可靠性为中心的维护(Reliability CenteredMaintenance)是以最少的资源消耗保持设备固有可靠性和安全性为目标，优化设备维修策略的过程和方法，即回答了哪些设备该修、修什么以及怎么修（维修周期）等问题。TPM(全员生产维护：Total Productive Maintenance)是以提高设备综合效率为目标,以全系统的预防维护为过程,全体人员参与为基础的设备维护体系，确保维修活动的落实。
虽然RCM与TPM作为两种不同的维修管理模式具有不同的关注点，但是二者如果能够协同运作，可以达到拥有更精确、更全面的维护数据，突出更重要的维修计划交通论文，明确更明晰的设备维护责任论文服务。简单而言，通过两者协同，一方面，RCM通过数据收集及理论分析确定最经济可靠的维修策略，并依据故障后果的轻重缓急进行分类，将设备房现场设备管理中可能会影响行车安全、影响运营服务质量的故障进行根本原因分析，并将其故障现象、原因、后果、处理方法等部分的摘要。
2 TPM&RCM相融的设备维护管理策略
针对设备维护的基本目标以及TPM和RCM相融合的基本原理，TPM&RCM设备维修管理模式实施主要步骤包括：设备关键性分级分类、设备FMEA分析、维修周期优化决策、TPM可视化维修指导、规范化点巡检等，其中前三者利用RCM分析手段为TPM落实维修活动提供切实可靠的设备维修策略，而后两者则通过可视化规范化等手段实现这些维修策略的经济有效执行，且为持续的RCM分析提供数据支持。具体关系流程如图1所示。
3 TPM&RCM在设备房标识系统中的应用
3.1 设备分类分级
为提高设备维护的检修效率交通论文，节约维修成本，实现重点设备重点维护，TPM&RCM相融的维修管理策略首先依据巴累托最优的管理分析法对设备进行关键性分析，确定哪些设备需要进行维修策略优化，考虑到设备的关键性主要由设备的安全性、失效频率以及维护成本决定，因此，选择这三者作为关键性影响指标，按照下式判断设备的关键性得分：
（1）
其中，为某一设备的关键性，为指标的权重，可分别设为5、4、3交通论文，为指标的关键程度得分，可依据实际情况1-9打分评判论文服务。当时，判断该设备属于K类设备，时，属于I类设备，时，为O类设备，这里的KIO分类分别代表Key、Important、Ordinary。
3.2 可视化现场管理
在进行设备的维护维修时，维修人员常常会遇到以下几个方面的困难：无法准确的判断故障的原因；没有规范的维修作业流程；缺乏可视化的操作指导，容易导致错修漏修，维修工作效率低交通论文，也不利于设备的维护和数据信息的积累，因此，为实现维修活动经济有效的落实这一目标，有必要将RCM优化的维修策略等信息与TPM有机融合，采用特定的可视化标牌等手段指导现场维修活动，具体内容见下表所示：
表1 设备可视化维修内容
项目
可视化内容
维修操作流程图
设备关键性
K--红牌
I--黄牌
O--蓝牌
操作关键点
红色标
黄色标
蓝色标
作业方式
仪器检测
手动检查
目测
检修周期
双周
关键词：沙害；防治；工程固沙
中图分类号：S727.23 文献标识码：A
1 沙害板结地段的危害
在施工过程中，由于破坏现有天然植被面积过大或者取土、弃土不合理，又未及时采取防护措施，也是人为造成线路沙害的重要原因，必须引起注意。为了防止铁路沙害，在靠近路基附近设置防沙栅、树枝条高立式沙障或挡沙墙及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，这种措施在短期内效果显著，但这正是在线路附近造成流动沙堆的条件，一旦积沙埋没障碍物时，就成为病害线路的沙源。有人称这种防护措施为“引狼入室”，使线路造成舌状沙害，对线路威胁最大。
沙害的防治通过沙漠地区的铁路，如包兰线、兰新线、集二线、京通线、青藏线、南疆线、乌吉线及陇海线经黄河故道地段等，在风的作用下，移动沙流经常给铁路造成不同程度的危害，有时甚至掩埋线路，危及行车安全。沙害形态风沙对线路的危害主要表现在流沙在线路上的堆积，以及流沙对路堤边坡的吹蚀和对道床的掏空。线路上堆积的沙，掩埋枕面以上，以称一级沙害，掩埋面以上至轨面以下，称二级沙害；掩埋枕面以下，称三级沙害。
2 沙害的一般治理与预防措施
2.1 沙害预防包括以下内容
资料收集包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律，为防治病害提供第一手资料；根据线路当前的状态及运营情况，应每3-5行一次线路的普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置，拟采取的措施：应采用技术上可行（控制病害产生原因）、经济上合理的治理方法。
2.2 防治原则和措施沙害的防治原则是因害设防，因地制宜和就地取材。沙害防治措施，分为植物固沙和工程固沙两类。植物固沙是治本良策，既可阻截沙流，防止风蚀，又可调节小气候，改善生态环境和改良土壤。植物固沙以营造林带为本。林带采用植物混种、均匀透风类型。迎风林带先矮后高，即先灌木，后乔木；背风侧则先高后矮，有效防护宽度一般为树高的15～25倍。沙害严重地段，迎风侧可营造多条林带。
工程固沙一般用在没有植物生长条件的地段，或作为植物固沙初期的辅助措施。常用以下几种形式：（1）路基本体护。对路基或路堑本体用不同的材料进行覆盖，如干砌片石、栽砌或散铺卵砾石。（2）路基两侧防护。在路基两侧一定范围内修筑一些阻沙、固沙及导沙设施，保护线路不被流沙掩埋。阻沙设施包括防沙栅栏、防沙沟堤、防沙挡墙等；固沙措施包括麦草沙障、土埂沙障、化学乳剂固沙、铺设卵石或黏土覆盖沙面等。导沙设施包括用卵石铺砌而成表面光滑的输沙平台、在路基迎风侧修建导沙堤等。包兰铁路中卫沙坡头地段防风固沙的模式为“五带-体”铁路沙害防护体系。它是科研与生产相结合、生物与工程措施相结合、水路与旱路相结合，因地制宜、就地取材，科学创立的防治铁路沙害的有效模式。
3 铁路沙害的预防治理实践
3.1 积极应对，及时消除沙害对运输安全的影响
受高原副温带低压气流的控制，每年冬春季1～6月，青藏线西格段、格拉段大风天气增多。西格段最大风速20.3m/s，平均大风日数13.7天，格拉段最大风速22m/s，平均大风日数19.1天。每年冬春季，西格段浩鲁格～饮马峡、锡铁山～临山、格拉段五道梁、红梁河、秀水河、沱沱河、唐南～扎家藏布及措那湖一带风沙上线严重，经常造成沙埋线路影响行车事故。为及时消除风沙上道对列车运行安全的影响，每年风季来临之际，要求维修单位在风沙上道严重地段驻扎人员，及时清沙。自公司成立以来，从2005年开始每年平均累计清沙3.4万方，确保了行车安全。
3.2 采取措施，加强沙害设施防护
按照“近挡、中截，远阻”进行立体防护，是有效阻止风沙上线的主要工程措施。多年以来，我们对西格段的严重风沙地段，采取近线路20～50米范围铺设碎石方格，50米以外设置土挡沙墙、片石挡沙墙，有效地阻止了风沙上线危害，近年来，则利用废旧砼枕设置挡沙墙，取得了很好的效果，但存在的主要问题是铺设的碎石方格，受沙埋影响，每3～4年需翻新一次，成本代价很大。在青格段风沙地段，铺设碎石方格8.3公里，累计33.2万平米，近线路主风方向设置低立式（代替碎石方格）尼纶网20.6公里，计61.8万平米。青藏格拉段，今年以来风沙危害较为严重，其中红梁河、秀水河、沱沱河、措那湖一带沙害，风沙上道特别严重，多次造成沙埋线路影响行车事故。3～5月，沱沱河沙害区曾2次造成风沙淤埋沱沱河站西岔区道岔及1、2道，车站站台也严重积沙；措那湖湖边939#（6-24米）桥及940#（15-32米）桥，桥下积沙淤积到梁底，严重堵淤桥孔，桥梁头150米范围线路路基坡脚、路肩积沙严重，造成多次风沙淤埋线路影响行车事故。一是对上述几处严重风沙上道地段，采取人工清沙的方式，对路基坡脚、边坡及道床的积沙进行了全面清理，累计清理积沙4.7万方。二是采取工程措施进行防护，新增石方格防护2.8万平米，翻新石方格5.2万平米，设置废旧砼挡沙墙3.1公里，试验铺设低立式尼纶网方格防护5.7万平米，设置高立式尼纶网挡沙墙累计15.9公里5.2万平米。对措那湖沙害，因地制宜，利用桥下夏季有流水的有利条件，将桥下、桥头路基坡脚积沙全部清至距线路150米远处做成沙土围堰，围堰用塑料布全面包护防止渗水，将桥下流水改至围堰内，利用积水冬季结冰的原理压沙，取得了很好的效果。
3.3 采取植物措施，加强对铁路沿线荒漠化的治理 对荒漠化进行恢复植被，是彻底治理荒漠化、恢复和改善环境、再造秀美河山的一项伟大工程，加强对铁路沿线荒漠化的治理，也是改善铁路沿线环境，建设绿色环保铁路景观的一项有意义的工程。但对处于内陆腹地的青藏高原来说，由于干旱少雨，年降雨量的分布不均，恢复植被困难很大。一是选择的植物种很狭窄，可供用做实际绿化的植物种更少；二是土壤需改造，困难很大；三是后期管护困难，供水是很大问题。尽管困难重重，结合当地实际，克服气候条件及种种困难制约，按照“宜桥则桥、宜灌则灌、宜草则草”的原则，认真开展全民义务植树活动，积极推动铁路两侧荒漠化治理。
参考文献
关键词：山岭区高速公路；选线设计；选线的原则与特点
中图分类号： U412 文献标识码： A
一、前言
随着社会经济的快速发展,公路建设逐步向山区延伸,而山区地形、地质复杂,公路路线布设的限制条件和影响因素很多，山区公路的设计在技术和经验方面面临着前所未有的机遇和挑战。因此,对山区公路的设计进行更深入的研究,探讨出新的设计理念以指导山区公路的设计十分必要。
二、山岭区高速公路线形设计标准的掌握
山岭区高速公路线形设计标准掌握的合理程度直接影响到工程安全、工程造价和环境破坏,也影响了行车安全和实际运营车速。线形设计中,平曲线指标是视距及行车安全的首要影响因素,而纵坡指标是行车速度的主要影响因素。规范规定了各级公路的设计车速和相应线形设计控制指标,同时也规定了各级公路的适应交通量,这就使线形指标的采用有了很大的选择范围。
1、平纵指标的选用尽量结合地形，应抛弃原来追求高指标、大填大挖的设计思路，在“六个坚持、六个树立”指导思想下，坚持“安全、耐久、节约、和谐”的设计理念，灵活选用。
2、如果一条高速公路沿线地形基本相同,为了在安全前提下保证形式速度的一致性,设计时在一定路段内应注意所采用线形指标的均衡性和一致性,避免平面指标的突变。
3、高速公路分段采用不同设计车速时,宜选择分离式隧道等路基分合流段、互通立交等交通转换段、视觉上比较明显的特大桥段等作为不同设计车速标准的分解点,以达到设计标准的自然过渡,并注意避免不同设计车速过渡段前后平面指标的突变。
三、山岭区公路选线的特点
山岭区公路选线的特点是山高谷深,高差大,地形、地质复杂,工程艰巨,可比选方案多。在地形方面,路线平、纵、横3个方面均受到约束;在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,影响线位布设;在气候方面,山区暴雨多、山洪急,溪流水位变化幅度大,是公路定线中不可忽视的因素。因此,在山区选线必须深入调查,认真勘测,精心研究,综合考虑,解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题，总之山岭区具有地形起伏大、沟壑纵横、平面展线位置狭窄、平纵配合困难等特点；具体自然特征如下:
1、山高谷深，高差大，地面起伏大（地面自然坡度一般大于20以上）、地形复杂；
2、石多、土薄、地质复杂，不良地质现象(如岩堆、滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等)较多；
3、气候条件多变。昼夜温差大，山高雾大，气压较低；
4、水文条件复杂。山区河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暂，水位涨落变化大，流速快，流量集中，冲刷及破坏力较大；
四、山区优化选线的几点原则
公路线形是构成公路的骨架,它支配着整个公路规划、设计和施工。线形设计良好与否,对行车安全、舒适、经济、协调、美观等都具有决定性影响。路线设计要综合考虑平、纵、横3者的关系,恰当地掌握标准,做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。
1、山区公路选线的特点
山区公路选线的特点是山高谷深,高差大,地形、地质复杂,工程艰巨,可比选方案多。在地形方面,路线平、纵、横3个方面均受到约束;在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,影响线位布设;在气候方面,山区暴雨多、山洪急,溪流水位变化幅度大,是公路定线中不可忽视的因素。因此,在山区选线必须深入调查,认真勘测,精心研究,综合考虑,解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题。
2、山区沿河(溪)线的选择
沿河(溪)线的选择,要处理好河岸的选择、线位高低和跨河换岸地点3者间的关系。利用有利地形,避开工程艰巨和不良地质路段,如泥石流、滑坡、崩塌、岩溶、岩堆、泥沼、冻土等等。跨河换岸时,一般情况下以选择横坡平缓的河岸为佳。有些河岸横坡虽然平缓,但地质不良,岩层倾向于路线,开挖后易产生顺层滑塌的病害,而对岸虽横坡稍陡,但岩层背向于路线,开挖后不易产生顺层滑坡,路线走向则应选择后者。深汕高速公路陆丰路段就出现过这种情况。所以跨河换岸时,要特别注意地质情况的好坏,不能单凭横坡陡缓来决定采用哪一岸的问题。
3、采用新型技术手段改进设计方法
现代道路勘测设计水平飞速发展, GPS、DTM等勘测手段大大提高了基础资料的利用率, CARD/1、纬地等现代道路设计软件极大提高了道路线形设计的效率。在定线过程中,如能充分利用这些现代高科技手段快速调整路线,检验路线方案的合理性,设计者的意图就能够被充分体现，并且在DTM的支持下，动态可视优化线位，使得设计人员摆脱了烦琐的计算过程，更加专注于优化线位，方案对比更加充分，使得工程更趋合理。
4、越岭线垭口的选择问题
越岭路线选线时,应结合水文地质情况处理好垭口选择、过岭标高和垭口2侧路线展线方案3者间的关系[3]。垭口是越岭线方案的重要控制点。垭口最好选择与路线总走向一致且标高较低和2侧利于展线的垭口,可缩短公路里程。不需展线或少量展线而又靠近路线总走向的较低垭口为最理想。但有的垭口虽然在路线总走向的位置上,但从垭口到山脚间的距离较短,高差也较大,需要长距离展线时,反而不如展线条件好,离开路线总走向稍远的垭口。有的垭口虽然相对高差较大,但如垭口2侧有较开阔的山坡或山谷可用来展线,或可采用稍长的隧道以降低越岭的海拔标高时,可大大缩短公路运输里程,营运经济效益显著,亦应认真考虑,仔细比选。
5、关于坡长限制
我国规范对各级坡度坡长作出了限制,一般在山区高速公路纵面设计时,为了满足规范对坡长的限制,习惯上将纵坡设置成台阶坡。实际上,台阶坡的设置未必适宜。台阶坡有时很难与地形符合,往往使平纵组合不当,并造成工程量增加;变坡点增多,驾驶者需频繁换挡。而对于下坡车辆来说,设置过多的变坡使行车舒适性降低;两端长陡坡间夹短的缓坡,再配上竖曲线以后,变坡点之间的直线坡段实际上很短或几乎不存在,汽车在频繁换挡的情况下也未必能真正得到休息。如果对各路段都加以对应坡度的坡长限制,而强行将纵坡设计成台阶坡,纵面线形未必能得到有效改善,可能与地形不符,反而会造成工程量增大。
6、长大纵坡应做好安全评价
随着公路建设向山区延伸，长大纵坡引发的交通事故越来越引起人们的重视，八达岭、107粤北段等多个国家级交通黑点都是此类设计问题造成的。针对不可避免的长大纵坡应对路段的通行能力和服务水平进行检验，避免由于通行能力不足导致交通事故增加。分析设置爬坡车道、紧急避险车道、紧急停车带的必要性。
五、结语
山区公路路线设计是公路设计中非常重要的关键环节,路线设计的好坏,影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调等等。设计中应把握好最佳线形选择的科学指标,合理采用路线标准,较客观地选择出综合考虑各主要影响因素的公路最佳路线线形方案,使用最短的路线长度实现最大的综合效果。
参考文献:
[1] 中交第一公路勘察设计研究院,高速公路勘察设计论文集,陕西人民出版社,2006
[2] 梁勇.山区公路平面线形设计方法适宜性探讨.路基工程,2005(3)
论文摘要：比较于传统的柔性路面，半刚性基层沥青路面有着成因和维修方面极其不同的特点。本论文探讨了半刚性基层沥青路面的具体成因及其典型的病害特征，论述了路面维修与处理的有效途径。
半刚性基层沥青路面具有与传统柔性路面完全不同的结构特征，同时，由于沥青材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害，这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命，影响了道路投资效益。
一、典型病害特征分析
半刚性基层沥青路面的典型病害可划分为两大类型：非结构性损坏和结构性损坏。前者指半刚性基层的板体性未受到破坏，而后者是指路面损坏位置下的半刚性基层受到损坏，板体强度减弱或完全丧失。
1、非结构性损坏
该类病害主要有桥头跳车、间距规则的横向裂缝、路表局部网裂和正常车辙等，病害特征如下。
（1）桥头跳车
桥头跳车有两种情况： （1） 台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。 （2） 由于桥梁与台背填土刚度的差异而产生的不均匀沉降，从而出现的跳台。
（2）间距规则的横向裂缝
这种裂缝一般为半刚性基层的结构性收缩而导致的反射裂缝。它横向贯穿公路全幅路面，深度方向贯通全部结构层，并且缝隙宽随季节变化。
（3）纵向裂缝
这种裂缝的数量较少，大多发生在高路堤地段路基外侧。成因是路堤中央与外侧压实不均匀、旧路帮宽或地基受外部水源的长期侵蚀，导致路基或地基的不均匀沉降。一般情况下裂缝较宽。
（4）路表局部网裂
路表局部网裂多发生在行车道轮迹下，成因为路面局部施工缺陷。
2、结构性损坏
该类损坏主要有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。
（1）路面局部凹陷龟裂
这种损坏是路面局部网裂的延续。因局部网裂没有得到及时的维修封堵，雨水渗入到基层，而高速行驶车辆轮胎的强大“泵吸”作用使半刚性基层的胶结材料被吸出。长时间下去，导致基层材料散失，路面出现局部下陷和网裂，进而由局部网裂发展成为明显的凹陷龟裂，对行车的平顺性和安全性有很大影响。其特征为：起始于轮迹处，路面结构在该处完全破坏，在破坏过程中雨天有灰浆外泻痕迹。
（2）结构性辙槽
结构性辙槽是由于路面承载能力不足，在车辆荷载和环境因素的综合作用下而在轮迹处产生的路面变形。辙槽产生初期伴有微细裂缝，其发展规律类似于路面局部凹陷龟裂。
二、病害路面的维修对策分析
针对以上病害，在制定路面维修方案时需考虑四方面影响因素： （1） 病害的类型和平面位置。对行车的影响以及行车对病害发展的影响； （2） 病害的严重程度； （3） 经济条件； （4） 维修目标。
1、非结构性损坏的维修
维修的基本目的有两个，一是恢复行车平顺，二是封闭裂缝，以避免引发结构性损坏。
（1）恢复行车平顺
主要是对桥头跳车和车辙的处理。它们的平面分布截然不同，桥头跳车是横向的，车辙是纵向的。对桥头跳车应以整幅路作为维修宽度，维修长度应满足三个要求： （1） 从桥梁伸缩装置起，伸入正常路段一定长度； （2） 保证摊铺机能正常施工； （3） 拉坡平顺。铣刨厚度以沥青面层的一个结构层为单位，一般只铣刨表层。
因此，维修宽度应满足以下条件： （1） 包括车辙的整个影响范围； （2） 与摊铺机的摊铺宽度及碾压机的轮宽相适应； （3） 纵向接缝距行车道轮迹外边缘30 cm 以上。
（2）封闭裂缝
对于单条横缝和纵缝建议采用常规的灌缝措施如果缝隙太宽灌缝难以实施，可沿裂缝两侧切割出10～15 cm宽的条形槽，深度为沥青面层全厚。随后清洁槽壁，人工填实至表层底部。最后，涂刷粘油层，用细粒式沥青混合料填筑碾压作为路面表层。 这种处理方法属柔性连接，由于胶结材料充足，可以适应缝宽的季节性变化，宜在春融或秋冬交替季节实施。局部网裂发生于行车轮迹位置，对路面整体结构的危害最大。其维修原则是： （1） 及时处置，以免损坏范围和程度扩大； （2） 维修范围不宜定得太小，在横向至少以一个单向车道为单位，在纵向以一辆重车长度的115 倍为单位。同时，保证路面维修的横、纵向平整，减小颠簸； （3） 在平面上全部清除局部网裂的影响范围； （4） 与摊铺机和碾压设备相适应；（5） 维修深度以沥青面层的结构厚度为单位； （6） 纵向接缝位置与车辙处理方案相同。
2、结构性损坏的维修
（1）局部凹陷龟裂
虽然局部龟裂表现的是路面存在局部缺陷，但也可能是整个路段施工管理所存在的问题，只是该处路面裂缝出现得早、局部渗水严重而提前破坏。因此，局部凹陷龟裂分以下两种情况进行维修。
①基层局部存在缺陷
有两种备选方案：一是将损坏的基层挖出，用半刚性材料回填修补；二是将损坏的基层局部挖出，用沥青混合料回填修补。
②整个路段基层均匀存在缺陷
有三种备选方案： ①如果整个路段达到大修期限，则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺，同时对局部凹陷龟裂一并处置； ②虽然存在缺陷，但累计轴次远未达到使用期限，则按① 方法进行处置； ③如对有缺陷的路段实施整体补强措施，施工前将局部凹陷龟裂仍按①的方案先行处置。
（2）结构性辙槽
这种辙槽的特点是路面承载力不足，基层损坏或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大，需专门设计维修方案。
确定维修方案时要考虑以下因素： （1） 辙槽虽然只在轮迹处发生，但它反映了整幅路面均有缺陷；（2） 辙槽的产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏； （3） 两侧车道未出现辙槽，表明两侧车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两种路面”，此时行车道的结构承载力已达到极限，而两侧车道的结构承载力有较多富余，尚有较长的使用寿命。
因此，拟定两种维修方案： （1） 一次性整幅重铺基层，彻底消除缺陷，使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能； （2） 两侧车道与行车道分期维修，先维修行车道。根据两侧车道的承载能力，结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命，以此作为行车道辙槽损坏维修方案的设计使用寿命。待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并整幅处置。
