发布时间：2023-04-03 09:50:44
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的油气储运专业论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1 引言
研究生教育是我国教育结构中最高层次的教育，肩负着为国家现代化建设培养高质量创造性人才的重任。联合培养是近年来国家教育部大力倡导的研究生培养模式，虽然培养方案和管理体制尚有待改革，合作机制仍需完善，但培养模式能够在很大程度上加强各培养单位之间的交流，充分利用优质教学、实验资源，有效提高培养质量、降低培养成本，因此，已逐渐被广大高校和科研单位所认可。
2 跨学院联合培养油气储运硕士研究生的主要研究内容
为了加强东北石油大学油气储运硕士研究生综合素质和实践能力、创新能力的培养，全面提高培养质量，东北石油大学石油工程学院、土木建筑工程学院、机械科学与工程学院三个学院开展了跨学院联合培养油气储运硕士研究生培养模式的改革与实践。跨学院联合培养在多个不同学科背景下，可以达到多学科交叉渗透、协同攻关，有利于拓宽研究生的知识面，培养研究生的创新能力和综合型的思维能力，丰富研究生的科研选题，具有独特的培养优势。跨学院联合培养油气储运硕士研究生的主要研究内容包括：
（1）确定研究方向，突显培养特色
以把握油气储运学科内涵为核心，寻找与工程热物理、机械工程学科的知识交叉点和问题突破口，凝炼突出学科特色、体现学科水平，提出跨院联合培养研究方向。同时，遵循学科发展规律，建立联系的枢纽，体现学科专业的内在属性，优化学科结构，贯彻培养方针，明确培养目标，坚持培养理念，突显联合培养的特色。
（2）整合培养资源，实现优势互补
不同学院之间容易沟通协调和接洽、资源容易整合和共享，包括教学资源、导师资源、科学研究实验资源、图书资源。围绕培养目标，积极鼓励研究生学习各学院的优质课程、精品课程，通过取长补短、相互促进，使课程设置逐渐向前沿化、多元化的方向发展，最终实现优质教学资源的共享；建立导师组制度，充分发挥各学科带头人优势，联合培养研究生的各院之间通过导师之间的相互交流，组成导师组指导研究生；开放重点实验室，既可有效利用各院校现有重点实验室资源，提供良好实验条件，减少仪器设备闲置，又可以加强实验技术交流，充分发挥重点实验室在研究生培养过程中的重要作用；充分利用各院馆藏书量，避免重复购置资料造成无谓的浪费，可以跨院查阅文献，真正实现图书资源共享。
（3）配套管理措施，保证培养质量
加强过程管理， 在学位课程学习阶段，主要提高基本理论学习和基本技能训练两个方面。使研究生掌握各学科基本理论，了解最新研究成果，巩固知识，开阔视野， 采用灵活多样的考核办法，为今后课题研究奠定基础；课题研究阶段，着重针对提升选题、开题、中期考核、课题研究过程、论文质量、论文评议、论文答辩等研究生培养过程制定相应的质量标准和评价办法，进行严格考核，从环节上保证了培养质量。
（4）制定相应规章制度，构建联合培养机制
针对选择性招收的联合培养研究生，制定学科交叉的联合培养计划，营造有利于联合培养的教学条件和氛围。同时开展学科交叉科研课题的研究，这有利于提高基于学科交叉研究的整体科学能力，加速基于学科交叉创新科研成果的实际应用。构建联合培养研究生的评价体系，建立研究生教育宏观调控机制，有助于管理部门及时发现问题，采取措施，保证和提高研究生培养质量；同时有助于研究生本人发现存在的问题，不断地提高自身的全面素质。以研究生联合培养的全过程为主线，根据教学要求和培养其创新能力的目的，探讨联合培养研究生的评估细则，确定评估项目和具体评估指标及其主要参考依据，逐项评估其在学习各不同阶段的能力，建立一个评价研究生能力的操作平台和便于评估的科学体系，最终达到以评促建，以评促管，评、建、管有机结合的评估体系。
3 跨学院联合培养油气储运硕士研究生需解决的关键问题及对策
（1）资源整合问题
由于各培养单位之间的相互独立，联合培养工作不论是在观念上，还是在操作管理上都还存在着一定的困难，因此，在某种程度上限制了培养单位之间的合作交流。另外，由于受到教学体制和科研环境的影响，学校科研环境还需完善，实验室的硬件设施和软件设施还不健全，没有很好的讨论环境，实验设备、实验仪器及相关的设备服务也需丰富。这就需要各院之间、各导师之间、导师与学生之间及时加强沟通，共同解决面对的问题。
（2）创新性管理模式
跨院联合培养研究生是研究生教育改革和创新的重要尝试，仍处于摸索阶段，还没有一套切实可行的管理工作流程， 在实施过程中给工作的开展带来一系列问题，例如研究生的日常学习生活安排、课题选择、毕业答辩等环节、各院的行政管理、课题的经费筹措、专项资金保障、合作协调、奖励惩罚、学术交流、监督评价、考核、成果归属认定及知识产权保护等机制。必须建立一套切实可行的管理模式， 保障跨院联合培养的顺利推进。
4 结论
通过对石油工程学院、土木工程学院和机械工程学院，以及油气储运工程学科硕士研究生情况调研（包括与学生座谈，相关指导教师研讨等），探索跨院培养硕士研究生的可行性；通过调研与研讨，确定联合培养硕士研究生的选择原则，包括学生的原专业、学生的发展意向、动手能力等，确定联合培养硕士研究生的选择原则；确定联合培养硕士研究生的指导教师队伍；制定联合培养机制与管理机制；构建和谐的工作环境等，从整体上保证了跨学院联合培养油气储运硕士研究生的培养质量。
参考文献
[1] 刘润进，原永兵.学科交叉联合培养研究生的方法与实践[J].高等农业教育，2011，5（5）：68-70.
[2] 陈力.地质工程专业产学研联合培养研究生的机制研究[J].人力资源，2012，（5）：81 -82.
关键词：油气管输工艺 精品课程 建设
精品课程建设作为高职院校质量工程建设的重要内容，日益受到重视。课程建设是专业建设的核心，自从油气储运技术特色专业建设立项开始，《油气管输工艺》即作为学院首批批准的精品课程，经过近1年多的探索与实践，初现成效，逐步总结出“五个基于”的精品课程建设方法，即基于工作过程的课程开发，基于工作任务的课程内容，基于行业经历的教学队伍，基于行动导向的教学模式，基于工作情境的教学条件。
一、课程设置——基于工作过程的课程开发
人才需求调研是教改的第一步，只有经过充分的企业调研，掌握第一手资料，才能真正培养企业需要的人才。本课程通过对油气储运相关的行业企业进行实地走访，与企业负责人座谈，与一线技术人员对流，并邀请具备丰富实践经验的企业高工参与课程改革，针对油气储运操作工，油气计量工与油气调度工等工种设置的专业技术核心课程。课程设置是基于工作过程导向的课程开发，并遵从职业能力本位的原则，实现“两个无缝对接”，即与市场的无缝对接，与职场的无缝对接。
二、教学内容——基于工作任务的教学内容
在前期企业调研的基础上，分析工作任务，归纳行动领域，转换学习领域，对教学内容进行顶层设计基础上，打破学科章节结构，围绕知识及技能模块，设计与校内外实训基地实训功能相配套情境，并最终设计出5大学习情景，即油气管道认知，等温输送，加热输送，顺序输送，天然气输送。每一个学习情景由若干项目组成，项目与项目之间体现工作任务逻辑主线，每个项目由若干个任务组成，任务与任务之间呈现平行或递进关系，知识内容的编排上是基于工作过程并与学生的认知规律相一致，最终通过综合实训项目把各个任务联系起来，并通过综合项目的训练提高学生的综合应用能力。
三、师资队伍——基于行业经历的教学队伍
人才是第一资源已成为共识。随着当下高职教育工学结合呼声的日益提高，而工学结合的关键在于教师“工学结合”与学生“工学结合”的步调一致；因此建设一支专兼结合的“双师”素质的专业教学团队是精品课程建设的关键所在。结合专业的实际，主要通过“引进来”与“走出去”两条措施加强师资队伍建设，所谓“引进来”，即通过人才引进、聘任兼职等方式，把具有丰富实践经验的企业能工巧匠充实到师资队伍中来；所谓“走出去”，即通过现有师资的学历提升、企业挂职锻炼、承担科研项目等途径。截至目前，主讲教师80%为双师型教师，且100%为硕士研究生以上学历。
四、教学方法与手段——基于行动导向的教学模式
教学过程按照“一主线多方法”模式，即按照“资讯-计划-决策-实施-检查-评估”六步法一条主线进行，并采用多种教学方法，如任务导向法，案例教学法，项目教学法、角色扮演法，小组讨论法等，实现基于学的教，实现基于互动的传授，突出以学生为主体，教师为主导，并尽可能的让教学过程与工作过程深度融合（如表1），学生通过深度参与，从以前的被动灌输接收到现在的主动积极构建自己的知识与技能，真是实现教学做一体化，同时构筑立体化考核评价方式（总评成绩=平时表现20%+考试成绩30%+技能操作40%+实训报告10%），弱化期末考试，重在过程考核。
五、实践条件——基于工作情境的实践条件
按照“校中厂，厂中校，前面是工厂，后面是教室”实验实训基地建设思路，目前已建成校内实训基地包括泵阀实验室，油气管输综合实训中心。与学院签订深度校企合作协议的校外实训基地主要有中石油伏牛溪油库、重庆英达实业有限公司柏树湾油库、重庆大班石化有限公司大班油库等，校内教学和校外教学相结合，形成“认知模拟实地演习”的大教学过程，同时，“三阶段实习”计划（大一专业认知实习，大二专业实习，大专业顶岗实习）已全面展开，基于工作情景的校内外实践条件能较好满足相关实验实训要求。截至目前，学生集输工考证通过率已达90%。
总之，高职精品课建设是一项系统工程，起点是市场需求调研，重点在于教学内容与教学方法改革，教学团队建设与实验实训是保障条件，其建设过程是一个不断的精益求精过程，只有在实践中不断探索，才能真正使精品课程成为“一流的水准，多样的示范、共享的资源”。
参考文献：
[1]姜大元.当代德国职业教育主流教学思想研究理论、实践与创新[M].北京：清华大学出社，2009.
[2]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].北京：清华大学出版社，2007.
[3]李月清.高职国家精品课程评审指标体系的变化及启示[J].北京工业职业技术学院学报，2012，11（3）：85-90.
[4]马和平.基于“工作过程”高职课程建设的思考[J].江苏技术师范学院学报，2009，（9）：41-43.
一、引言
自东北石油大学石油工程学院海洋油气工程专业成立以来，全国石油高校如雨后春笋般相继成立了海洋油气工程专业，海洋油气专业的成立象征着高校石油专业教育迈向海洋石油，是具有划时代的历史意义。随后几年来，石油大学(北京)、石油大学(华东)等石油院校率先成立了该专业的硕博点。随后的几年里，2013年，东北石油大学石油工程学院迎来了第一批海洋油气工程系毕业生，该届教育毕业生就业率达80%以上，彰显了海油企业对该专业人才的需求。
然后，随着国际油价的走低，尤其跌破30美元以来，石油院校毕业生面临严峻的考验，而海洋油气工程作为一个新兴专业，其严峻性较石油工程类老专业而言，可谓是雪上加霜，海洋油气工程专业毕业生就业率达到冰点。因此，低油价下的海洋油气工程系的未来何去何从?如何在低油价新形势下海洋油气工程系进行常态化的发展?这是本文待讨论的问题。
二、重视专业人才引进，加强师资梯队建设
海洋油气工程专业从总体规划来看，主要包括两大部分——海油和海工两个方向，其综合性集成了海上油气藏开发、钻、采、集输四个环节。以西南石油大学为例，海洋油气工程依托石油与天然气工程国家一级学科，将陆上油气田钻井、完井、采油(气)、油气集输的领先技术与海洋石油、天然气相关技术结合并考虑海洋油气田钻井、完井、采油(气)、油气集输的特殊性，理论与实际相结合，形成海洋油气工程的研究基地与博士生、硕士生培养基地。但就其专业教师队伍而言，西南石油大学的海洋油气工程系专职教师仍存在不均衡状态，专职教师仅8人。无独有偶，我校的海洋油气工程专业目前专职教师10人，兼职教师1人，其中龙江学者1人、教授2人、副教授4人、讲师4人、助教1人、博士生导师2人、硕士生导师6人;教授占18%，副教授占37%(图1)。从师资上，目前硕博比例相当，博士比例占55%，硕士比例占45%。从平均年龄来看，整体年龄偏小，平均年龄不足35岁。而在研究方向上，海洋工程方向占40%，海洋石油工程方向占60%。
综合上述分析来看，国内石油院校的海洋油气工程专业目前师资上面临严重不足，主要体现在以下两点：一是教师队伍年轻化，教学经验不足是普遍的现象，教学梯队健全难;二是师资专业结构不均衡，多数专业教师都是从石油工程等院系调配过来的，而海工方向教师又多出自非石油院校，师资专业结构偏差较大，导致海油与海工互为独立，往往造成海油和海工严重脱节，难融成一体。因此，在人才引进方面，充分考虑油田企业人才需求，一方面加强深化与中海油、中石化、中石油企业交流与合作，听取油田企业对人才的需求风向，邀请企业高层领导参与专业建设，共同分析低油价新形势下人才培养需要，因地制宜，对海洋油气工程专业引进相应的人才;
另一方面推进高校间的合作交流，对优选出的骨干青年教师，可以推行“2+2”合作模式，或加强硕博研究生访学模式，借鉴其他院校海洋工程方面的先进经验，在其他院校进行培训学习，以及国际高校的先进经验，填补海洋油气工程的空白。最后，在人才引进方面，尤其对于偏远地方的院校，加大人才引进力度，制定相应的奖励制度，如对发表高级别的文章等成果进行奖励，提高安家费等待遇，吸引优秀人才任教。
三、深化人才培养方案，探索“订单式”培养思路
人才培养方案是人才培养的根本。海洋油气工程专业是顺应海油油气开发形势下的产物，但亦不可仅拘泥于海油企业，还需胜任诸如中石油、中石化等企业。因此，在人才培养方案上应建立以海上石油为主、陆上石油为辅的教学方案。与此同时，在专业人才培养方案上，还要兼顾海油和海工方向的均衡，让学生既能掌握石油工程的专业知识，同时也能熟练掌握海油油气专业特色领域本领。这就需要在课程设计上，把握好学科和研究方向的分寸，加强与油田现场交流和合作。建议在课程设计上增开与油田现场研讨式课程(如16学时)，任聘现场领导来校进行讲座，传授和交流现场的先进生产经验，在课堂上与学生互动，增进学生学习的热情和专业感情培养。最后，强化与油田现场的合作，尤其是中海油企业的合作，如充分利用学校现有的资源，建立“校企合作”平台，签订相关协议，为企业输送人才提前签署“订单”，建立长效机制，等等。
四、加强产学研一体化，动用多种手段，强化专业学生实践能力
(一)积极鼓励一线教师参与科研工作，理论实践相结合，反作用于课堂
高校教学质量提高离不开产学研一体化进程，这就需要授课教师不仅要胜任课堂教学，也要具备科学研究的素质，因此就要求任课教师在专业方向上具有较好的动手能力，鼓励高校教师承担各类纵向基金和横向科研课题，以扎实的理论功底为基础，开展课题的深入研究，不断创新、进取，通过理论联系实践，提炼专业技术新观点和新认识，在学术期刊等发表学术论文，推进专业知名度，亦可反作用于课堂教学，让学生不仅掌握专业教学知识点，同时也能了解油田企业科研领域，使本科生就业后社会适应性较强，从而提高了毕业生源的质量。
(二)动用多种手段，强化专业学生实践能力
在教材规划上，利用我校丰富的教学资源，改进教学方法，创新教育思路。近几年来，我校和兄弟院校取得了较为丰硕的成果。如2012年，我校联合兄弟院校海洋油气工程系，在教材编写上结合各自优势，联合编写了《海洋采油工程》、《海洋油气工程概论》、《海洋钻井平台设计》、《海洋装备腐蚀与防护》等国家“十二五”规划多部教材，教材内容贴近海洋油田及平台设计，符合油田发展实际需要，有别于传统的石油工程类教材，更加强调内容“海味”的特色，让学生能较好地掌握海洋油气工程的学科特色和知识点。同时，利用我校丰富的教学资源，在学校网络平台上已建成了《海洋石油工程》等精品课程公开网络课堂，利用特色专业和建设成果，完成了公共精品课程的建设，并在网上实行资源开放，本校及外校学生可以通过网络进行课外学习，大大丰富了学生的业余课堂。
另外，积极鼓励学生参与石油工程类的大赛，如近几年来的中国石油工程设计大赛、中国海洋钻井平台设计大赛，此类比赛既能体现教师的专业功底，同时也能锻炼学生的动手能力，导师督导，学生动手操作，发挥他们的想象力和创造力。同时，如我校近两年自发连续举办2届东北石油大学海洋平台设计大赛，形成了我校特色专业的校级比赛，赢得了学生一致好评，参与该类大赛除海洋油气工程专业外，还积极鼓励油气储运专业、机械工程和土木工程专业学生参与其中，充分调动学生的积极性和主观能动性，提高专业知名度。
五、结语
海洋油气工程专业是全国石油院校几乎同步开设的新专业，几年来的发展已初具规模，但在当今低油价形势下，海洋油气工程面临着新的机遇和挑战。专业的建设和发展需要作为一个系统工程来设计和实施，即从招生、入学、授课阶段、毕业设计以及论文撰写等环节抓起，需结合现场实际经验不断修正课程设计，充分调动学生的积极性和主观能动性，并发扬其专业结构特色，培养高层次的复合型人才，使其真正成为海洋石油的接班人。
【关键词】海上油田 外输泵 流量 Excel
1 选取数学模型
通过文献调查[1]～[2]，发现目前针对离
心泵的流量和扬程的数学模型主要有以下两种。一种是指数形式，另一种是多项式形式。下面根据旅大5-2平台外输泵的的测试数据，对这两种模型进行相关的计算和求解。1.1 数学模型一
1.1.1？数学模型表达式
在离心泵的正常运转中，扬程H是流量
Hi = a-bQi2-m （式1）
式中：
m―列宾指数（光滑区0.25，混合摩擦区0.123）
a、b―常数
H―扬程（m）Q―流量（m3/h）
1.2 数学模型二
1.21？模型二的选取
相关资料表明离心泵的Q―H曲线可采用2～4次多项式来拟合。这里我们选择三次多项式对旅大5-2外输C泵进行拟合。表达式为：
H=A0+A1Q+ A 2Q2+ A 3Q3 （式2）
这里关键在于求取参数A0、A1、A2、A3。这里我们选择使用Excel中的LINEST函数来进行求解。
2 实际应用
上一节中，我们选择了两种数学模型，并结合旅大5-2平台外输泵的测试数据进行了求解，得出了两种模型的表达式。这里我们将结合现场外输泵的实际扬程，推测旅大5-2平台外输C泵的实际流量。我们选取2010年11月份的扬程360m，和2011年扬程220m进行计算。
2.1 数学模型一的实际应用
2011年11月外输C泵的扬程在220m左右，2010年10月份时外输C泵的扬程在360m左右。根据拟合的公式：
H=500.3667053-0.01524128Q1.877
（式3）
可以去推测2010年11月份左右时的实际流量为129.4225474m3/h，一天的流量为3106.141139m3/d。
2011年11月扬程在220m左右，根据公式可以算得流量为187m3/h 。2.2 数学模型二的实际应用
数学模型二的表达式为：
H=462.6505+0.320661 Q -0.00699 Q2-1.16907×10-5 Q3 （式4）
现在我们知道的数据为H1=360m， H2=220m；未知数为Q。即我们要得到泵的实际流量就必须要解一个一元三次方程。但是对现场操作人员来说，计算机编程或者使用MATLAB等软件使用起来较为复杂。这里推荐使用Excel软件进行根的搜索。
以H=220为例，我们首先选定Q的范围，这里我根据其测试数据将其范围选定在170～190m3/h，步长我们去h=1。在Excel表格A列中依次输入170到190的数据，然后在B列输入下面的公式即可：
“= 4 6 2 . 6 5 0 5 + 0 . 3 2 0 6 6 1 * A 2 -0 . 0 0 6 9 9 * P O W E R（A 2，2）-（0.0000116907）*POWER（A2，3）”
这样我们会得到一列数据，我们选取其中的一部分数据如下表所示。
旅大5-2平台共有两台原油外输泵同时工作（原油外输C泵、原油外输D泵），其中外输D泵的额定流量为80 m3/h。令外输C泵流量、外输D泵流量、回流量和外输量分别为QC、QD、QR、QS，则应有如下关系：
QS = QC+QD-QR （式5）
由于2011年10月和2010年10月外输D泵扬程相近，因此假设其流量近似不变。那么有：
QS2011-QS2010=QC2011-QC2010+QR2010-
QR2011 （式6）
2010年11月，旅大5-2平台计量总产液量在4700m3/d左右（196 m3/h），回流量为0。2011年11月，旅大5-2平台的日产液在5200 m3/d（217 m3/h）左右，回流量为25m3/h左右。因此计量总产液之差为500 m3/d左右。
将表2的数据带入式（式6）得出两个时间的外输流量差在695m3/d左右。
通过对比我们发现，所得的数据与实际计量数据接近，具有一定的参考价值，可以作为日常外输泵和流程调整的一个依据。
3 结论
本文结合海上油田的实际，针对外输泵流量和扬程的关系，选取了两种数学模型。并结合厂家的测试数据，利用Excel软件进行了计算，通过对比分析得出以下几点认识：
（1）及时的了解海上平台外输泵的流量和扬程，有利于了解泵的工作状况和后续的流程调整，有利于平台外输泵的管理。
（2）以上几种方法对旅大5-2平台外输C泵是适用的，拟合后的误差较小，对现场的操作人员来说使用起来也比较方便。
（3）两种方法推测的结果表明旅大5-2平台外输C泵在扬程为360m时，流量在130m3/h；扬程为220m，流量在180m3/h左右。两种数学模型得出的外输总量差值与平台实际产液量差值相近。
参考文献
[1] 李关，相军，等.泵优化运行问题的回归模型[J].油气储运，2004，23（2），16-18
[2] 石一民.离心泵性能曲线多项式拟合的一种简单方法[J].上海煤气，2005，4，39
王 李 长春燃气股份有限公司 130021
【文章摘要】
对于一个城市来说，做好输配系统的风险防范，对于城市的安定、团结、和谐发展有着十分重要的意义。随着我国燃气需求量的日渐增多，以及引进国外燃气的实际情况，与国外燃气管道进行连接延伸的数量也逐渐增多，对于管理的要求有着更高的标准。然而实际情况却令人堪忧。很多管道因使用年限过长，出现管道老化现象，却一直没能及时更换。当前， 因燃气管理问题而引发的事故，已经引起相关部门的充分重视。各级政府对于燃气系统的重视程度逐渐增高。分析城市输配系统，进行风险分析并研究预案显得十分重要。
【关键词】
城市输配系统；风险分析；预案管理
0 引言
随着我国燃气需求量的日渐增多，以及引进国外燃气的实际情况，与国外燃气管道进行连接延伸的数量也逐渐增多，对于管理的要求有着更高的标准。然而实际情况却令人堪忧。很多管道因使用年限过长，出现管道老化现象，却一直没能及时更换。当前，因燃气管理问题而引发的事故，已经引起相关部门的充分重视。各级政府对于燃气系统的重视程度逐渐增高。分析城市输配系统进行风险分析并研究预案有着十分重要的作用。
1 城市燃气输配管网系统突发事件主要特点分析
城市燃气输配管网系统是城市燃气的血脉，通往各家各户，如果由于某种原因造成管网中某一部分发生泄露是会对人民群众的生命安全带来隐患，甚至是对社会安定造成不良影响。
城市燃气输配管网系统突发事件主要特点具体包括以下内容：
1) 群发性。城市是人口集中、建筑密集的地区，一旦城市燃气输配气管道发生泄漏以及由此引起的爆炸等事故，往往会诱发惨重的人员伤亡和巨大的财产损失。
2) 社会性。燃气输配网管燃气泄漏， 会使燃气排放到空气中，有毒气体会造成空气污染、水源污染、人员中毒等情况。而这种情况是会给社会的安定带来不利的影响。
3) 突发性。燃气输配网管燃气泄漏的事件往往具有突发性。不可预知的发生会使救援措手不及，难以控制受灾范围，无法预知事故后果。
4) 复杂性。燃气输配网管燃气泄漏的事故的发生，通常会伴有并发的事故，例如中毒、火灾、爆炸等严重情况。由此还会引发机械伤害、腐蚀伤害、高温灼伤等，同时因事故引起的环境污染、停工停产所造成的损失难以估计。
2 城市燃气管网危险源分析
根据我国内实际情况，单从我国情况分析，现根据统计归纳一下近年来上海地区燃气( 主要指人工煤气、天然气等) 管网事故原因及其比例，这对采取合理措施．以降低燃气管道事故，对于燃气管网的风险评价都是非常有益的。图2-1 所示图形分别为2000 年和2001 年上海地区燃气管网事故的原因统计。
从图中我们可以看出，这两年当中的主要事故源都是第三方损坏，尤其是2001 年第三方损坏的比例高达50%。除此之外，施工缺陷和材料缺陷所占的比重也比较高，分别达到23% 与25%。另外管道腐蚀也是造成事故的重大原因之一，比例达到6% 与7%。
3 城市燃气输配管网应急预案
3.1 应急预案的定义与目的
1) 立即组织营救受害人员，组织撤离或者采取其他措施保护危害区域内的其他人员。
2) 迅速控制危险源，并对事故造成的危害进行检验、监测，测定事故的危害区域危害性质及危害程度。
3) 做好现场清洁，消除危害后果。
4) 查清事故原因，评估危害程度。
3.2 应急预案的制定步骤
制定应急救援预案，一般分以下四个步骤进行：
1) 调查研究，收集资料。
2) 全面分析，科学评估。
3) 制定预案要分工负责，组织编写制定预案要涉及各个方面、各个部门，必须要在统一、指定专门的部门牵头组织，吸收有关单位参加，共同拟制。
4) 制定预案要现场勘察，反复修改为使预案切实可行。
4 总结
总之，对于一个城市来说，做好输配系统的风险防范，对于城市的安定、团结、和谐发展有着十分重要的意义。
【参考文献】
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上海市2000 年燃气管道泄漏事故原因的统计比例
上海市2001 年燃气管道泄漏事故原因的统计比例 �手�m��(n��&� ��系。通过实践证明，项目化教学法可以应用到许多领域，并且这种方法能够克服传统教育中理论与实践相脱节的问题以及难以培养出符合社会需求的高素质的、实践性强、综合的素质人才。
所以，在企业管理这门学科中，引入项目化教学法来解决教学观念落后、教学方法单一、学生缺乏积极性和主动性、考核方式落后等问题是极其必要的。
【参考文献】
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【关键词】机场供油管道 工况模拟 SPS 瞬态分析 仿真系统
1 概述
1.1 津京航煤管道介绍
中国航油天津-北京输油管道（天津塘沽南疆港首站至北京首都国际机场）是中国航空油料集团公司的一条长距离成品油顺序输送管道，全长185km，设计输油能力为325×104t/a。
1.2 SPS简介
SPS全称Stoner Pipeline Simulator，是一个功能强大的软件，它能准确分析和预测各种液体和气体管道系统。SPS能模拟几乎任何构造的管和设备的工作特性，同时能预测实际管道系统中压力和流速的瞬态变化。在生产实际中SPS被广泛应用，分析管道流体的瞬态过程，以解决设计和运行问题。
1.2.1 SPS使用情况简介
在安装SPS后，就可以使用它进行各种管道的模拟分析。要对管道进行模拟，首先要建立一个管道系统的模型。在SPS中建立的模型的方法有两种，一是使用SPS自带的建模工具（model builder），二是使用记事本直接编辑INPREP文件。
1.2.2 使用SPS自带的建模工具建立模型
SPS自带的建模工具（model builder）是一个操作简便的可视化工具软件，它提供多种管道及设备的标准模型，只要按照所需的管道模型添加必要的设备即可。
INPREP文件是一个ASCII text文件，它包括模型中的所有管道、设备、流体的工作特性及工作状态。INPREP文件可以使用windows操作系统自带的记事本编辑，操作简单快捷。但由于INPREP文件中对不同设备的定义有其特定的格式要求，所以对初学者来说难度较高。
1.2.4 使用模型
在定义完模型后，就可以利用模型进行模拟分析。运行模型有两种方法，一是使用建模工具（model builder），二是使用SPS主程序。这两种方法的运行结果完全相同。
对模型中的设备进行操作控制也有两种方法：一是在模拟运行的图形输出对话框上有显示有“running”的命令输入窗口，可以直接输入命令；二是编辑INTRANS文件，可以在INTRANS文中直接插入启泵、停泵、开阀、关阀等命令，及命令执行的时间。
1.2.5 分析数据
SPS提供强大的数据记录读取功能，可以实时监控所有设备的压力、流量等信息，也可以图形的方式输出某一设备的全程压力变化等信息。
2 SPS计算模型的建立
2.1 准备建立模型
使用SPS自带的模型建立工具（model builder）建立模型。运行model builder，建立一个新模型命名为water。
2.2 建立管道模型
津京输油管道实际上是一条复杂的长输管道，但为了方便操作、控制模型，建立简化的管道模型。简化过程主要是简化模型中的站内管线和一些不影响模型模拟运行的设备。模型主要包括：塘沽首站油罐、油罐出口阀、泵、泵配套阀，塘沽至天津管线、泄漏点，天津中间站分输点、泵、泵配套阀，天津至北京管线、泄漏点，北京末站油罐、油罐入口阀。
2.3 建模中需要注意的问题
2.3.1 海拔
两个连续设备的海拔要相一致，如连接在同一节点node的泵和管线的海拔要相同。2 阀系数。
系统默认的截止阀的关阀系数CVC不是0，这就意味着即使主管线上的截止阀是关闭的，管道中的流体还会在压差的作用下流动。这里需要把关阀系数CVC改成0。
2.3.2 泵转速的设置
泵转速SPEED的系统默认设置为1000RPM，即每分钟1000转。而我国生产使用的泵都为定2980RPM，则最高效转速RPM-BP也设置为2980RPM。
2.4 调试模型
2.4.1 定义INTRANS文件
不管是使用SPS自带的建模工具model builder还是使用INPREP文件建模，在模型建立完成后，模型都不能马上运行，首先要定义INTRANS文件中的路径。油品从塘沽首站油罐流出进入泵站，在进入塘沽至天津的管线，经天津站泵站加压后流向北京。
2.4.2 检查模型
使用SPS自带的模型建立工具model builder中的 按钮，检查所建模型是否存在错误。
如果存在错误error，可以点击error查看并改正错误，如果存在警告warning，一般可以忽略继续运行模型。
2.4.3 试运行模型
SPS实用教程中说，使用SPS自带的模型建立工具model builder和使用SPS主程序运行模型的结果是一样的。在SPS自带的模型建立工具model builder中单击 或在SPS主程序中单击 都可以运行模型。
使用SPS主程序运行模型时，点击option，可修改显示输出窗口的背景和文字的颜色，方便查看。
2.4.4 模拟结果输出
在点击显示窗口上的show 按钮，弹出select device对话框。
左边栏中有所有设备的分类，点击分类，右边栏中就会出现相应所有同类设备的名称，选择要查看的设备名称即可查看该设备的所有实时运行数据。
3 机场供油管道运行仿真系统开发
3.1 界面设计
3.1.1 VB概况
“Visual”指的是开发图形用户界面 （GUI） 的方法。不需编写大量代码去描述界面元素的外观和位置，而只要把预先建立的对象add到屏幕上的一点即可。如果已使用过诸如 Paint 之类的绘图程序，则实际上已掌握了创建用户界面的必要技巧。
“Basic”指的是 BASIC语言，一种在计算技术发展史上应用得最为广泛的语言。Visual Basic 在原有BASIC 语言的基础上进一步发展，至今包含了数百条语句、函数及关键词，其中很多和 Windows GUI 有直接关系。专业人员可以用 Visual Basic 实现其它任何 Windows 编程语言的功能，而初学者只要掌握几个关键词就可以建立实用的应用程序。
数据访问特性允许对包括 Microsoft SQL Server 和其它企业数据库在内的大部分数据库格式建立数据库和前端应用程序，以及可调整的服务器端部件。
有了 ActiveX 技术就可使用其它应用程序提供的功能，例如 Microsoft Word 字处理器，Microsoft Excel 电子数据表及其它 Windows 应用程序。甚至可直接使用 VBP 或 VBE 创建的应用程序和对象。
Internet 功能强大，使得您很容易在应用程序内通过 Internet 或 Intranet访问文档和应用程序，或者创建 Internet 服务器应用程序。
已完成的应用程序是使用Visual Basic 虚拟机的真正 .exe 文件，您可以自由。
3.1.2 界面设计
用户界面是一个应用程序最重要的部分，它是最直接的现实世界。对用户而言，界面就是应用程序，它们感觉不到幕后正在执行的代码。不论花多少时间和精力来编制和优化代码，应用程序的可用性仍然依赖于界面。
设计一个应用程序时，需要做出有关界面的若干决定。应该使用单文档还是多文档样式？需要多少不同的窗体？菜单中将包含什么命令？要不要使用工具栏重复菜单的功能？提供什么对话框与用户交互？需要提供多少帮助？这些都是设计一个界面前应该考虑的问题。
在开始设计用户界面之前，需要考虑应用程序的目的。经常使用的主要应用程序，其设计应该与只是偶尔使用的不同。用来显示信息的应用程序与用来收集信息的应用程序的需求不同。
预期的用户也应该影响设计。目标是针对初学者的应用程序，它的设计要求简单明了，而针对有经验的用户却可以复杂一些。读者所使用过的其它应用程序也会影响他们对应用程序操作方式的期望。如果计划到全球，那么语言与文化也是设计所必须考虑的部分。
3.2 程序设计
3.2.1 VB中ActiveX部件
通过使用 ActiveX 部件创建自己的应用程序，都可以实现。ActiveX 部件是一段可重复使用的编程代码和数据，它是由用 ActiveX 技术创建的一个或多个对象所组成。应用程序可以使用现有的部件，比如包含在 Microsoft Office 应用程序中部件、各种各样制造厂商所提供的代码部件、ActiveX 文档或 ActiveX 控件（通常称为 OLE 控件）中含有的部件。或者，如果您有 Visual Basic 专业版或企业版，就能开发自己的 ActiveX 控件。
对于支持对象链接和嵌入的部件，可以通过部件的可视界面，在自己的应用程序中插入对象，而不必写任何代码。通过使用 OLE 容器控件或在工具箱中添加对象类，可以在自己的应用程序中插入 OLE-enabled 对象。
3.2.2 VB编程连接SPS
要将VB连接到SPS，首先要建立spsDataServer2，把Regsvr32和spsServer2.dll这两个文件找到并放置与同一个文件夹下，进入MS-DOS环境，输入Regsvr32 spsServer2.dll回车，这时spsDataServer2已经建立。
spsDataServer2是一个连接SPS与VB的自动的服务器，如果连接到spsDataServer2，它就允许你在窗体下建立模型，并且可以在窗体下运行。
3.3 VB与SPS同步运行
3.3.1 默认状态下（阀门全开、瞬态）
当SPS后台运行的时候，前台界面可以显示相同的数据，而且随着压力和流量的逐渐增大后台运行的SPS数据会逐渐增大，位于前台的VB界面的数值也会按同样的数值增加，说明VB界面准确的反映出了SPS计算出的结果。
3.3.2 稳态
当SPS运行达到稳态的时候，各个阀门和泵的数据都与SPS运行数据相同，而且随着流态由瞬态流动到稳态，各个阀门及泵的参数保持不变，随着时间的推移，两组数据都没有变化，更加说明了这时的SPS已经与VB界面的连接是成功的。
3.3.3 开关阀后参数变化
通过对上述阀门开关，可以控制全线的运作同时监视各个工况的运行，从上面的数据可以看出，即使阀门改变数据也是随着SPS的运行而计算出来的，不会出现错误，当点击关闭阀门时，阀门的图案发生变化，告知调试者这个阀门已经关闭，当开启阀门时，图标又变回原状。
通过对上面的几次工况运行可以看出，通过VB界面可以达到控制整个管线运行以及对管线全线监控的目的。
3.3.4 仿真系统的应用
进入运行界面，点击运行可以看到各个泵和阀的参数变化，如果要停止可以点击暂停键，这时可以看到每个泵和阀的相应参数。开关泵操作同样在界面上进行。
通过对各个泵的开关我们可以控制全线的运行，通过点击每一个泵的控件，我们可以看到相应的参数发生的变化，全线一共可以控制四台泵，由于TJM2、TGS2、TGM3为备用泵，所以开始运行的时候这几台泵的流量都约为0，由于截止阀和调节阀在运行过程中参数变化可以通过泵的进出口压力的变化读出，而且各个阀门的参数都可以通过泵的显示读出。泄漏阀门可以通过泵的读数读出也可以通过界面的显示看出，调节阀的读数也可以通过泵的显示或者界面来直接读出，通过暂停按钮可以显示每一个时刻所有控件的参数。
4 结论
津京输油管线建设初期是为了保障北京机场、天津机场航煤的使用而建，随着社会的发展进步，民航业也在快速的发展，怎样在现有的管道设备基础，提高管线的运输能力和效率成为管道运营部门的首要任务。
SPS全称Stoner Pipeline Simulator，作为石油储运行业内技术成熟且被广泛应用的软件，SPS有着十分强大的功能，它能准确分析和预测各种液体和气体管道系统。SPS能模拟多种管到和设备的工作特性，同时能预测实际管道系统中压力和流速的瞬态变化。使用SPS分析管道流体的瞬态过程，以解决设计和运行问题。
参考文献
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[关键词]联合培养 专业学位 研究生
[中图分类号] G643 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）22-0005-02
一、引言
为了更好地满足国家科技发展对工程应用型、复合型、高层次交叉学科、多领域技能型人才的迫切需要，进一步优化全日制专业学位研究生培养的类型和结构，完善研究生培养体系，增强研究生服务于国家和社会全方位综合性能力，推动全日制专业学位研究生“多学科交叉培养、多领域共同教育，同时校企间通过深度合作、资源间积极共享”的培养模式与培养理念，实现东北石油大学全日制专业学位硕士研究生培养模式转变。石油与天然气工程结合自身学科的专业特点与学科优势，努力探索出跨学院、跨企业的“两跨”深度合作全日制专业学位硕士研究生培养模式，依据全日制专业学位硕士研究生的生源特点，以“生源招生、学位培养与考核评估”三个主体方面为研究主线，开展多学科、多领域之间专业理论的全日制专业学位硕士研究生交叉教育培养。以东北石油大学与中石油集团公司、中石化集团公司、中海油集团公司沉淀的多年产学研结合深度合作关系，开展跨企业（校企之间）的全日制专业学位硕士研究生的人才培养、技术研发、科研攻关的深度合作，以培养专业学位硕士研究生为主体，实现校企之间的产品设备、技能人才、科研成果的资源共享，努力提高石油与天然气工程全日制专业学位硕士研究生培养质量。
二、主要研究内容
通过建立跨学院跨企业联合培养模式，充分发挥各二级院系多学科协同培养的优势，利用长期与油田企业深度合作形成的良好平台，打造一支适合于石油与天然气工程全日制专业学位硕士研究生培养的导师队伍和管理团队，构建和谐的培养环境，为稳定和提高研究生的培养质量探索出一种创新性培养模式，为丰富拓展其他院校其他领域的研究生培养提供示范作用。主要研究内容如下：
（一） 跨学院跨企业联合培养模式研究
石油工程学院石油与天然气工程专业与机械工程学院、土木工程学院相关专业结合，建立跨学院联合培养模式；与大庆油田、吉林油田科研院所及生产单位结合，建立跨企业联合培养模式，确定联合培养硕士研究生的选择标准（包括学生的原专业、学生的发展意向、动手能力、创新能力等）、招生计划；制订联合培养方案，建设优化组合联合培养研究生课程体系。
（二）联合培养专业学位硕士研究生的指导教师队伍建设
由石油工程学院牵头，协同相关院系相关企业组成跨学院跨企业联合培养石油与天然气工程全日制专业学位硕士研究生的管理小组，研究制定研究生指导教师筛选原则与标准，建成在石油与天然气工程领域具有较好科研基础和科研成果的导师队伍。定期聘请现场有科研、生产经验的研究人员为专业学位研究生开设课程与讲座，增强学生的专业实践教育环节。
（三）联合培养专业学位硕士研究生实践基地建设
校内以石油工程学院提高采收率教育部重点实验室、国家工程技术研究室等，机械工程学院化工过程机械重点实验室、石油井架检测实验室等，土木建筑工程学院防灾减灾工程及防护工程实验室等为依托，加强实验设备与相关建设，为学生进行校内试验，提高动手能力提供条件；校外与油田开发研究院、采油研究所、钻井研究所、地面工程设计院等结合，加强开放交流，选派专业学位硕士研究生到上述单位进行培训实习，开展学位论文的相关研究，增强学生的实践创新能力。
（四）构建联合培养模式下的培养机制与管理机制
1.确定研究方向
以把握石油与天然气工程学科内涵为核心，寻找与机械工程、工程热物理等相关学科的知识交叉点和问题突破口，找准突出学科特色、体现学科水平的跨院跨企业联合培养全日制专业学位硕士研究生的研究方向。
2.资源共享
以东北石油大学的国家级重点实验室、国家工程技术研究室、国家工程教育中心以及省部级研究基地、校企共建工程技术研发中心等为主要平台，充分利用大庆油田、吉林油田的地缘优势，整合相关学科科研经费、实验设备、软件设施、图书资料及其它物质条件，形成跨学院跨企业联合培养的有效资源。
3.培养机制
按照教育部关于专业学位硕士研究生培养的有关要求，以有效提高油气储运专业硕士研究生的综合素质、创新能力及实践能力为侧重，依靠具有较深学术造诣的多学科导师团队，借助校企多学科协同攻关的独特优势，研究提出构建强化基础性、前沿性和学科交叉性的跨学院跨企业联合培养机制。
4.管理机制
以保证跨学院跨企业联合培养全日制专业学位研究生质量为前提，强调满足社会多样化需求、加快培养高层次应用型专门人才的需要，同时体现“以生为本”的办学理念和“因材施教”的教育思想，构建导师、研究生和培养环境三者和谐发展的管理机制。
（五）改革联合培养模式下的教学方法
增加案例教学与现场实践教学内容，提高专业学位硕士研究生的综合素质。
三、拟解决的关键问题
（一）跨学院跨企业联合培养硕士研究生的导师队伍建设问题
石油与天然气工程专业导师，即第一导师，对研究生培养过程的各个环节及培养质量负主要责任，校内合作导师与企业导师协助主导师指导学生。尽量明确三方导师各自的权限，避免出现管理混乱的情况。同时要建立三方导师的沟通机制，强化导师队伍的自身建设，开阔导师的视野，提高导师队伍的水平。
（二）跨学院跨企业联合培养硕士研究生的资源整合问题
由于各培养单位之间相互独立，联合培养工作不论是在观念上，还是在操作管理上都还存在着一定的困难，在某种程度上可能会限制培养单位之间的合作交流。另外，由于受到教学体制和科研环境的影响，学术讨论环境不理想，需要各院之间、企业与学校之间、导师与学生之间及时加强沟通，共同解决面对的问题。
（三）跨学院跨企业联合培养硕士研究生的管理机制问题
跨学院跨企业联合培养研究生是研究生教育改革和创新的重要尝试，仍处于摸索阶段，还没有一套切实可行的管理工作流程， 会给实施过程带来一系列问题，例如研究生的课题选择、毕业答辩等环节安排，课题的经费筹措、合作协调、奖励惩罚、学术交流、监督评价、考核、成果归属认定及知识产权保护等等，必须建立一套切实可行的管理模式，保障跨学院跨企业联合培养的顺利推进。
四、采取的解决方法
以石油与天然气工程专业为主导，确立主干专业在联合培养中的主导作用；以工程热物理与机械工程等相关专业为支撑，寻找相关学科的知识交叉点和问题突破；以企业为依托，充分调动企业在研究生联合培养中的积极性；以研究生为中心，以培养研究生的实践应用能力和创新能力、提高研究生培养质量为核心，树立研究生在联合培养中的主体地位。以市场为导向，充分发挥市场机制的作用，形成竞争性的市场机制，最终实现研究生培养对接市场需求，跨学院跨企业联合培养的制度化及企业对联合培养的内需化。
[ 参 考 文 献 ]
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一、积炭的形成不可避免
越来越多的汽车维修企业从业人员和车主开始认识到，汽车发动机形成积炭不可避免。根据积炭形成机理，导致积炭形成的原因高达十几种，只不过影响程度大小不同。下面综合归类，从四个方面进行分析。
1 汽油品质是导致积炭形成不可避免的最主要原因
汽油燃烧就会形成积炭。在发动机正常工作中，汽油和进入燃烧室的发动机机油。在供氧不足的条件下。不能在汽缸内完全燃烧，产生油烟和油烧焦的微粒。当发动机继续运转时，进一步氧化变成胶质，牢固地粘在活塞顶、活塞环、气门背面。进气管内面和燃烧室内等。在高温的反复作用下，又将胶质变成沥青质、树脂质及碳质，从而形成积炭。
汽油与一般有机化合物一样，会氧化变质。主要是由于烯烃等不饱和烃在常温液相条件下容易与空气中的氧发生自氧化反应(实际上是涉及过氧化物和烃自由基的链式反应)，而且彼此之间还会发生缩合和聚合反应，生成低聚粘稠物，也就是胶质。其中一部分是在汽油的储运过程中缓慢形成的。此外，燃油供给系统中的汽油一部分要流回油箱，受发动机室温度的影响，自氧化反应加速，也会使汽油中的胶质增多，胶质会加速积炭形成。
汽油的生产与提炼方式影响积炭在不同车型的形成量。面对诸如奔驰、宝马等进口汽车在国内不同城市出现的“水土不服”问题，我们不禁要问：为什么同样的车辆，在欧美日等国家使用没有在国内这么多的积炭问题?显然，我们不得不正面国内的燃油品质问题。
先看―下表1(来源于国家石化行业的博士论文)。
从表1中可以清晰看到：不同的汽油生产方式造成同一标号汽油在同一车辆使用时积炭的形成量是完全不同的。催化裂化汽油在发动机所有部位的积炭都十分严重。
那么中国的汽油的现实情况是怎么样呢?我们再来看一组数据(表2，来源于行业内部材料)。
一个让大家不愿意接受的现实：车主最常用的汽油居然对发动机积炭产生影响很大。
更难接受的是，劣质汽油的使用加剧了积炭的快速形成。劣质汽油中胶质含量多，胶质的可燃性差，挥发性低，它会加速积炭的形成；同时，汽油中的不易充分燃烧的长碳链成分，更容易粘结在进气门上，形成凝胶，从而堵塞进气门。
2 现代城市的交通情况是发动机产生积炭的主要诱因
目前，国内大中城市交通状况恶化，汽车在市区行驶时基本上处于走走停停，频繁启动换挡，经常怠速或低速行驶甚至滑行，车辆始终不能按设计的时速进行运行。
长期低速短途行驶。此时的发动机不能高转速运转，发动机温度低，长时间处于加浓工作状态(特别是北方地区的天气寒冷季节)。加浓工作状态的最根本问题就是混合汽浓，汽油燃烧不充分，大量未完全燃烧的汽油不断在进气门、燃烧室、活塞顶形成胶质并进而转化成为积炭。车主经常听到4S店建议车辆在使用一定时间／里程后去跑―下高速，就是为了使车辆在设计的理想工作状态下运行一定时间，使积炭在高温下不累积，甚至被烧掉部分。
长时间的频繁换挡。车辆在行驶过程中，因为驾驶环境影响而不断启动、滑行、更换挡位，不可避免的会对发动机产生反向冲击载荷，浪费发动机动能和扭矩，加大汽油消耗，进一步加大积炭的形成。
3 驾驶习惯是产生积炭的另外一个主要因素
每年数以千万的新车手上路。新车手最大的特点之一就是常说的“手潮”、“开车肉”，配合上现在城市的车况，车主驾驶过程中长时间处于怠速运转和低速行驶，自然会加大积炭形成，上面有阐述。
另一个较为普便的不良驾驶习惯是“高挡低速”行驶。手排挡的挡位置于4、5挡，车速却只保持在20～30km／h的时速。众所周知。高挡低速会损伤发动机和变速器，同时更容易造成发动机积炭。
4 发动机构造决定了车辆必然产生积炭
电喷发动机控制特点的影响。发动机工作时都是先喷油再点火。当发动机熄火的一瞬间，点火被马上切断，但是这次工作循环所喷出的汽油却无法回收，只能贴附在进气门和燃烧室壁上，汽油很容易挥发，但汽油中的蜡和胶质物却留了下来。长此以往，汽油中的蜡和胶质物越积越厚，反复受热后变硬就形成了积炭。如果发动机烧机油，或是加注的汽油质量低劣，杂质较多，那么气门积炭就更严重，且形成速度很快。
发动机活塞工作行程影响。发动机各个活塞在工作时的行程不同，发动机熄火时，未燃烧的燃油不断蒸发氧化，会在燃烧室，进气管中尤其是进气歧管产生一些较软的黑色积炭。这些积炭会使进气管的管壁变粗糙，进气会在这些粗糙的地方产生旋涡，影响进气效果及混合汽的质量，造成燃烧不完全，进而形成积炭。
曲轴箱通风对积炭的形成影响很大。发动机内部的废气被直接引入进气歧管，随新鲜空气一起导入燃烧室进行燃烧。高温的燃油蒸气与空气充满进气歧管。其中一部分会附着在管壁及气门背部，另一部分则随进气流在进气门处与喷入的燃油混合形成混合汽，进入燃烧室燃烧后被排出车外。
由于吸入的新鲜空气中含有细小灰尘颗粒，在空滤处无法完全滤除，伴随油气一起；中刷气门背部，经长时间冲刷造成细微划痕。细小颗粒与来自曲轴箱的油储存在划痕中，在高温下形成漆状物，经长时间积累，与混合燃油中的蜡等成分形成积炭。
二、积炭对于汽车性能的影响
下面介绍积炭在不同的位置形成后对于汽车性能的影响。
1 节气门体的积炭(图1)
此处的积炭主要集中的下面的位置：叶片周围，叶片背部，怠速马达处。积炭会引起怠速不稳，怠速抖动，怠速偏高，失速，迟滞，失火等一系列现象。在叶片周围积炭主要是会影响叶片转动速度和开启角度，导致进气量与进气流量计算的数据产生偏差，电脑计算喷油量与实际需求量不同。在一些采用塑钢等非金属材质的节气门体，在冬季表现比较明显。比如马自达车；叶片后部的积炭形成后不易发现，不易处理。等到解体才发现数量可怕，特别是节气门角度是下倾式的更为明显，比如广本等；怠速马达周围积炭形成与叶片形成同步，怠速通道阻塞使怠速控制装置卡滞或超出其调节范围，这样一来会造成怠速低、怠速发抖、提速迟缓、收油灭车、尾气超标、费油等现象。由于位置靠后且在侧面，所以通常不易处理。因而，有汽车公司建议每15000km就清洗一次节气门体，比如北京现代。
2 喷油嘴积炭
喷油嘴积炭形成后会引起汽车的抖动、喘气、动力下降、油耗增加、排放增加等一系列问题。实际上这个问题早在上世纪80年代就已经在欧美出现。主要表现为
喷嘴雾化形状发生变化(图2左)如喷射角度变小，或喷射的雾化程度降低(图2右)等。直接引起燃烧不充分或局部不充分，产生系列问题。十分不幸运的是，伴随着汽车技术的不断进步，新的问题再次摆在我们的面前：原来的单孔喷嘴不再被采用，现在汽车基本上全部采用多孔如四孔的喷嘴。喷油嘴的进步，初衷是提高其雾化性能，但被中国的燃油所累，很多的车辆，特别日系车经常出现其中一个、二个甚至三个喷孔被堵塞，引发相应故障。
3 进气门积炭(图3)
由于积炭的结构类似海绵，当气门形成积炭以后每次喷入汽缸的燃油就会有一部分被吸附，使得真正进入汽缸的混合汽浓度变稀，导致发动机工作不良，出现启动困难、怠速不稳、急加油回火、尾气超标、油耗增多等异常现象。严重者会造成气门封闭不严，使某缸因缸压太低甚至没有缸压而彻底不工作，甚至粘连气门使之不回位，此时气门与活塞会产生运动干涉，最终损坏发动机。
进气门积炭是现代汽车的一个十分突出的问题，是汽车所有产生部位中最严重的，所有车辆都存在程度不同的问题。如果在驾驶中遇到提速慢，冷启动困难的现象，车的气门很可能已经有积炭了。发现怠速低而且怠速时车发抖，踩下油门时发卡，换电瓶后无怠速，那么车的进气管已经积炭很严重了。有了以上现象就应该及时去检修车辆了。目前中国车辆中，有两个因素需要特别注意：一是欧系车，包括标致、大众、奥迪、宝马、奔驰等；二是在中国的北方，天气较冷的秋末、冬天、刚开春的季节里，这种情况下都是气门积炭产生驾驶问题的集中爆发点。
4 燃烧室积炭
美国通用、福特、克莱斯勒车活塞顶积炭常如图4所示，在内窥镜下能看到部分位置一层层的金属纹络。欧款车和日系车通常在几万km就能看到：活塞顶中间的凹槽里会充满积炭，甚至中间高，四周低。燃烧室的积炭会引起爆震等一系列问题。积炭改变了气体流动性能，影响到燃烧室中的湍流强度、火焰传播速度和燃烧速率以及燃烧持续时间；同时由于积炭是热的不良导体，温度始终较高，在进气、压缩过程中不断给混合汽传热，改变混合汽的温度。从而改变了终燃混合汽的温度；另一方面，积炭本身占有一定的空间，缩小了混合汽正常工作的空间。提高了压缩比。其综合效果为积炭的存在使爆震倾向增加。
四个部位的积炭，对于车辆的动力性、经济性、操作性能及排放性都产生了副面影响。比如：节气门体积炭导致了节气门开度增加，油耗会增加，排放性能下降；喷油嘴积炭的存在使得喷油脉宽增加，油耗增加；燃烧室的积炭直接影响压缩比变化，燃烧充分与否，导致氧传感器数值变化，影响了整个控制系统。
三、积炭诊断方法
对于积炭的诊断与分析的方法很多，比较常用的专业方式如下：
1 解体法
就是将发动机相应部件拆卸，检查是否有积炭产生。比如拆下节气门体，拆下怠速马达，拆下喷油嘴，或拆下火花塞来检查进气门与燃烧室等。这种方法直观，但耗时耗力。最大的问题是部件每拆装一次都会影响其整体性能，减短其使用寿命。
2 内窥镜检查(图5)
把火花塞或是喷油嘴拆下，用内窥镜来观察进气门、燃烧室、活塞顶等处积炭。这种方法很直观且不伤车辆。
3 借助于诊断设备
借助于4S站内普便使用的解码器读取汽车发动机相关的数据来分析来判断积炭的形成情况，有助于确认积炭解决方案的制定。
比如：可以读取空燃比传感器反馈电压的变化，检测燃烧情况来判断积炭的存在；通过电压变化范围及变化灵敏度来判断是否有积炭。
比如：用解码器读取节气门体的怠速电机步数或节气门开度来判断是否有积炭；这一点对于节气门体易脏车辆应用较广泛。
比如：用解码器读取喷油脉宽来判断喷油嘴积炭。这一点应用更加广泛。
四、解决积炭的几种方法
积炭的形成不可避免，能做的只是减少积炭的形成量，减缓积炭形成的速度，定期地清洗。具体方法如下：
1 使用高品质的汽油
使用优质汽油依然是减少积炭的最直接的保证。建议加油时一定要选择规模大，品质好的加油站。
2 在汽油里添加油路清洁剂
这样可有效地防止在金属表面继续形成积炭，并能逐渐分解清洗原有的积炭颗粒。避免和消除车辆出现各种积炭“并发症”。需要提醒的是，油路清洁剂的选择同样重要，选择高品质的产品，否则可能会适得其反。
3 建议长时间低速行驶车辆跑一跑高速
跑高速的目的有两个：一是利用气流对进气道的冲刷作用来消除部分表层积炭；二是利用工况的改变燃烧掉疏表层松积炭。
4 必需的方法――定期免拆清洗积炭
受城市的路况、车主的驾驶习惯以及我国燃油市场条件等因素的影响，积炭产生不可避免。那么车主每2万km进行一次积炭清洗，采用专业设备，专业方法对车辆的节气门体、气道、进气门、喷油嘴、燃烧室等容易形成积炭的部位进行保养，这样能有效减少积炭对发动机性能的影响，使汽车的“心脏”保持在最佳的状态。
