发布时间：2023-04-14 16:56:11
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的道路交通安全论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点，对“同一违法行为”的认定，大致呈现两种观点：一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数；一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。
（一）倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。
该观点认为，应从自然意义的角度，借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为，《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解，不是指具体某一部法律，而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说，某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是这两部法律都属于行政法，因此，就属于同一违法行为。因为，行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体，不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此，对一个行为，不论是违反一个还是多个具体行政法规范，实际属于法律适用中的法规竞合问题，就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”，而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如，开一枪射击，抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位，在法律上的评价，也恒为一个行为，并无再割裂、支解观察之可能。此外，更重要的是，此种单一行为的结果，纵使因此造成多数法益的破坏，也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论，进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素：一是单一或同种类的意思表示，是指不管行为人之外在行为形式为何，只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联，是指依通常经验判断，该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者，则将其视为一行为，否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于，客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准，即以非当事人角度观察，这些行为间无法分割为数行为时，应视为一行为。总而言之，自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联，无法将这些行为分割为数行为，应视为一行为。⑧可见，以“自然考量”为视角认定违法行为单复数，其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结，较为直观，具有形式上的明确性，⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是，自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数，而完全脱离行政规范的判定，得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。
（二）倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。
该观点认为，行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务，侵害了社会所维持的秩序，必须对其加以处罚从而维护行政秩序，且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务，因此，当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时，则代表行为人违反了特定的行政义务，可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数，从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为，行为具备一个行政违法行为构成要件的，为“一事”，具备数个行政违法行为构成要件的，为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论，构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类，即单纯一事（典型形态是持续性违法）、法定一事（典型形态是连续性违法）和处断一事（典型形态是牵连性违法）。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念，是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为，某些行为虽不符合自然一行为之要件，但基于立法政策之考量，仍将其评价为一行为。因此，法律上单个行为着重于法律上的意义，而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准，主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定，如果根据相关法条，两个犯罪包含相同的要件，或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪，那么，这两个犯罪即是同一犯罪，也就是说，如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件，犯罪二也要求证明A、B、C三个条件，或只要求证明A、B两个条件，那么，这两个犯罪就都是同一犯罪，或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说，故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪，因为，彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实（分别为故意杀人和使用致命武器）。“法规范”视角认定违法行为数标准，总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准，优点是行政机关执法实践时操作性强，但是缺点也很明显，如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态，认定为多个违法行为处罚多次，可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”，从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。
二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建
（一）道路交通安全违法行为数认定一般规则。
通过前文理论梳理，行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域，基于道路交通安全法律的特点，笔者认为，道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”，即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”（如有案件名称，案件名称应当是行政义务个数的最好归纳）来判断，但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷，应对特殊、复杂形态行为进行修正，做出最终判断，从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下：首先在认识论上按照构成要件说，列举出认识论中的道路交通安全违法行为数，再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正，最终确定违法行为数。
（二）复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。
1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如，一辆半挂牵引车超载，且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量，同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系，构成想象竞合，应择一重处罚。值得注意的是，想象竞合中的一行为必须是自然一行为，而非法律一行为，如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合，而是分别构成两个违法行为。
2.继续性违法行为。继续的特点是，行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下，继续应认定为一个违法行为，但并非绝对，也可能被行为之外因素中断，而认定为数个行为。一般存在两种情况，一是基于立法的特别规定，如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》，针对违法停车情形，其第十三条第4项规定“，而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者，每逾二小时，得连续举发之”，对于汽车驾驶人违规停车的行为，通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定，进入北京市五环路（含）以内行驶，均将受到连续处罚”，意味着当日违反限行，被交通技术监控设备记录的，将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续被行政机关查获、处罚后，仍未纠正而再次被行政机关查获，导致第二次处罚。如超载行驶，被甲地交警部门处罚后，驾驶人在停车场卸货消除超载状态，放行车辆后，又重新将超出的货物装回原车，继续驾驶该超载车行驶，后又被乙地交警部门查获，此时该超载行为应该认定为新的违法行为，因此予以处罚的，不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是，处罚后中断，应存在责令整改期限的例外，如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获，由于无法现场立即消除违法状态，因此，在合理的责令整改期间如被查获，应适用“一行为不二罚”原则，因为属同一违法行为。
3.连续性违法行为。连续违法，是指行为人基于一个概括的过错，连续实施性质相同的数个违法行为，连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中，连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价，可能存有纵容违法行为的危险。正因如此，连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡，日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除，回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上，刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中，连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为，分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明：“我们认为，交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为，但仍属于数个相互独立的违法行为，公安机关受案查处时，不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次，而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法（也称“电子警察”或“非现场执法”），不同于传统的现场查获的执法方式，采取的是先取证记录，后通知处罚的方式，不能在发现的当场纠正当事人的违法行为，因此，交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则，即不能在很短的距离内连续设置。因此，案例三中三次违法行为应当分别处罚。
4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名，是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的，只要具备其中一种行为，即可据此定一个罪名，如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为，也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样，行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中，此类问题一般只成立一个罪名，譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪，包括五种行为和三种对象，当同时存在多个行为和触犯多个对象的，只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚，行政处罚所调整的范围远大于刑法，行政法条中以顿号间隔的行为、对象，一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个，都属于一个违法行为，而另一些是基于法条的精简性，采取立法技术处理，即触犯其中数个对象或行为，属于数个独立的违法行为。对于此类情况，要比较各行为的性质是否相同，同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益，如果行为性质与保护的法益都相同，则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为，主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时，就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准，行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似，是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》（公通字〔2010〕72号，以下简称《名称及其适用意见》）第7条（1）规定：“本意见违法行为名称中列举多个行为的，可以根据违法行为人具体实施的行为，选择一种或者一种以上行为进行表述。例如，行为人实施了非法制造警用标志行为的，违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”；行为人既实施了非法制造警用标志行为，又实施了贩卖警用标志行为的，则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条（2）规定：“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的，在具体表述时可以根据违法行为的具体对象，选择一种或者一种以上对象进行表述。例如，行为人实施了买卖公文行为的，违法行为名称可表述为“买卖公文”；行为人既实施了买卖公文行为，又实施了买卖证件行为的，则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此，案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况，由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称，因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志，应该认定是同一个违法行为。
关键词：公路；减速；标线；视错觉
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
1 前言
据统计，在交通事故中由于视错觉引起的事故占36.8％以上的比例。虽然每人都具有视知觉能力，但由于处境以及生活经验、兴趣爱好等不同，不同人对于同一视觉住处的加工和解释可能有所不同，因而产生出不同的视知觉。当这些加入主观判断的自觉与实际情况有出入时，就产生强烈的错觉。在行车过程中，驾驶员受到生理、心理、身体条件及道路环境等各种因素的影响，常常会产生相关错觉，导致错误操作而造成险情。道路交通中如能利用这种错觉，有针对性地改善交通标志及标线，就能有效控制车速，提高道路交通安全性。
2 视错觉形成要素
驾驶员在驾驶过程中产生错觉的原因很多，归纳起来主要有主、客观两方面。主观方面主要包括驾驶员的经验以及驾驶员的情绪因素。客观方面主要有[24]：
①外界客观环境与事物的变化。外界客观环境、事物已经变化了，驾驶员仍用原来的感知习惯去判断，从而产生错觉。
②驾驶员的感知特性。由于驾驶员的感知是在运动中进行的，很容易将外面静止的物体看成是运动的，有时也误认为一些运动的事物是静止的。
③事物的某些客观属性和透视特征。如同样的物体，离得较近的，就觉得大些；垂直线与水平线是等长的，却觉得垂直线比水平线长些。
错觉往往不是由某种因素单独作用引发的，大多数情况下是多种因素综合作用的结果。错觉是不可能消除的，设计人员所能做的就是尽可能减少不良错觉的影响程度，甚至合理利用错觉营造有利于行车安全的环境。
3 视错觉减速标线原理
错觉减速标线基于视觉特性原理，通过一系列特殊图形的标示，使驾驶员在驾驶过程中产生自身车速快于实际车速、车道逐渐变窄、路面或路侧存在障碍物等错觉而诱导其降低车速，从而起到保障交通安全的作用效果。与强制性限速设施相比，视错觉减速标线具有主动诱导驾驶员降速的功能，更容易被驾驶员接受，其造价低，无颠簸，对车体无损害，噪音轻，尤其在环境复杂路段，是综合效果优异的车速控制措施。
4 视错觉减速标线优点
与其他控速设施相比,视错觉减速标线充分利用了人的视觉特性,让超速行驶的驾驶员能够主动、舒缓地减速、对车体无损害并且无噪声污染，是一种人性化的减速设施。另外,设置视错觉减速标线不需要较大面积、长时间施工,对正常的交通秩序影响小,更重要的是它不会严重破坏路面,可节省公路维修及养护资金,也避免了可能带来的公路病害,具有可观的社会经济效益。
在国外特别是一些交通发达国家，无论是在高速公路、国道、地方道路还是城市道路，视错觉减速标线都得到了广泛应用，对保障交通安全发挥了较大作用。
5 结语
视错觉的产生相当普遍地存在于我们生活中，在交通事故中由于视错觉而引起的事故占36.8％以上的比例。
了解和掌握驾驶员在行车中产生各种错觉的特点规律和影响是很有必要的，我们掌握错觉的机理，在道路交通中有效地利用这种视错觉，针对性地对道路限速标识措施作出改善，就可以帮助人们遵守路面秩序，控制车速，可以更好的为交通安全服务，提高道路通行能力。
参考文献
[1] 刘兆棋.《道路交通安全应用心理学》[M].北京:警官教育出版社，1998.2.
交通安全已引起全社会的关注。目前世界上许多交通研究工作者正致力于减少道路交通事故方面的研究，然而绝对安全是不可能的。如何将交通事故发生率降到最低，是各国交通领域工作者共同的话题，也是论文的主题。
本文将道路交通安全的概念应用到互通式立交方案分析中，结合榆林—陕蒙界高速公路小壕兔立交实例，借鉴国内外最新研究成果，对互通式立交的定位、间距、选型、匝道线形、匝道端部、标志标线、景观设计、照明设施等内容进行综合分析，力求对高速公路互通式立交车辆行驶安全性做出较全面的分析，尽可能达到降低立交范围内交通事故率，减少人员伤亡和经济损失的目的，使高速公路转线设施的运营服务水平得到最好的发挥，最终提高整条高速公路的通行能力及服务水平。
关键词
安全
匝道
互通式立交
高速公路
目
录
1、绪论 1
略……
2、高速公路立交前期规划安全分析 9
略……
3、匝道行车安全性分析 14
略……
4、附属设施安全性分析 36
略……
结论 47
致谢 48
主要参考文献 49
：40000多字
有中英文摘要、目录、大量图表、参考文献
400元
另有：开题报告表（1000字）
论文简本（1900字）
外文翻译（英文3700字，译后中文5200字）
关键词 城市道路；道路交通设施；设置原则
中图分类号U495 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通设施为广大交通参与者及时提供道路交通相关情况的无声语言，同时也成为公安交通管理部门永不下岗的交通警察。城市道路交通设施是现代城市交通的重要安全设施，传递着规范化信息并用以管理和疏导着城市交通，对于保证城市交通安全、提高通行能力、减少交通事故、有效规范引导交通等方面起着重要作用。
1 城市道路交通设施的分类及功能
根据交通管理和交通控制本身的含义，将城市道路交通设施分为道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等）两大类，它们共同承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。城市道路交通设施是随着道路交通的不断发展而产生的，是现代城市文明发展的必然结果。道路交通设施以其本身的功能在现代道路交通运输中发挥着独特的作用，各种设施的作用既相对独立又相互依联，共同构成道路交通安全网络体系，是道路交通体系中不可缺少的重要部分，其目的在于服务，为道路交通参与者提供各种警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔离和视线诱导。各种交通设施在规划时应注意相互之间的配合、协调，并按照相应规范选择合适位置进行设置，确定其合理规模及施工工艺。只有科学规范、醒目清晰的道路交通设施，才能达到预期的效果，有利于道路参与者的识别，从而减少交通事故，确保城市道路交通有序、安全、畅通。
2 城市道路交通设施的设置原则
根据国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。
2.1 信号灯的设置原则
城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：
1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；
2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；
3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。
2.2 标志标线的设置原则
城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：
1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；
2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；
3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；
4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。
2.3 隔离设施的设置原则
城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。
2.4 电子警察监控的设置原则
城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。
3 交通设施规范设置对交通安全的意义
根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。
总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积 ，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。
参考文献
[1]刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报：教育科学版，2010（5）：79-81.
[2]唐强.城市道路交通安全设置类型、设计及应用研究[D].山东大学硕士毕业论文，2011：33.
【论文摘要】随着国民经济的快速发展，我国机动车辆迅猛增加，对道路交通秩序和交通安全的要求也越来越高，每年我国都会有大量的道路交通事故损害赔偿案件发生，本文围绕着有关问题进行初步的探讨。
道路交通事故损害赔偿责任是指机动车辆的支配人对其机动车辆在交通运输过程中所造成的对财产、人身的侵害所应承担的赔偿义务。机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。根据我国法律、法规及有关规章，交通事故损害赔偿主体主要包括：1.交通事故责任者。交通事故责任者即对事故的损害后果负有责任的人，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人、乘车人和其他在路上进行与交通有关活动的人员。2.驾驶员所在单位或机动车所有人。机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任。
1我国机动车道路事故确定赔偿责任主体的基本原则
1.1过错直接赔偿原则《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错按过错比例分担，机动车与非机动车驾驶员、行人之间发生事故，除斥非机动车驾驶员、行人故意行为外，由机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。
1.2先行垫付原则《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为增加直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良俗和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。
1.3替代赔偿原则《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。
2特殊情况下赔偿责任主体的确定
2.1存在挂靠情况的赔偿责任主体的确定从事营运的行业主出于行驶便利、经济结算快捷等原因，将私有机动车辆挂靠在某些单位，一旦发生交通事故，很容易引起赔偿主体上的争议。
如果我们仅依照立法、司法解释的有关规定，概括性地将挂靠单位也列为事故赔偿责任主体，显然与立法精神及客观实际相违背，因而要视具体情形而定。
2.1.1名义上挂靠而与被挂靠单位无运行利益分配之情形挂靠单位在这种情况下，既不是肇事车辆的所有者，又不是肇事车辆的受益者。因为它无法对挂靠车辆行使正常管理权和支配权，挂靠车辆的使用权、受益权和处分权都由挂靠人独立行使，只要车辆所有者不违反国家强制性的规定（如依法缴纳营运管理规费等），挂靠单位无权进行干预。因为此种情形下挂靠单位只是机动车（肇事车）的“名义主体”。因而不能追究挂靠单位的赔偿责任，这也是合乎侵权归责原则的要求的。
2.1.2名义挂靠而与挂靠单位有运行利益分配之情形个体运输业主在车辆挂靠在单位时双方基于约定，由挂靠人向被挂靠单位支付一定的所谓的“提存费”或者“管理费”的，在实践中应当慎重把握，在这些方面，我国的立法和司法解释仍未涉及，根据侵权过错推定责任原则的原理，可将挂靠单位视作“准收益人”，如果机动车未参与第三者强制责任保险的情况下，在个体业主无力赔偿或无力全部赔偿的情况下，为使受害人的经济利益得到及时的补偿而不致落空，应由挂靠单位代为全部赔偿或部分赔偿，而不适用免责，这也是权利和义务相一致的必然要求。2.2被盗车辆发生交通事故时的赔偿责任主体在机动车辆被他人盗窃时，如果发生交通事故，由车人应承担赔偿责任。最高人民法院1999年6月18日通过的《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复》中明确规定：“使用盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车的所有人不承担赔偿责任。”因为，盗窃驾驶意味着犯罪分子的犯罪行为中断了车辆合法所有人或者持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，而使肇事行为单纯成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，因此，应由盗窃驾驶者承担损害赔偿责任。而且，不论车辆所有人对于车辆的管理有无不当或者瑕疵，车辆被盗后发生事故的，车辆所有人一律不承担损害赔偿责任。
3参考文献
[1]最高人民法院公告.最高人民法院关于盗窃机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复.1999-6-25.
关键词:农村公路 交通安全 安全意识
1农村公路交通安全现状
随着农村公路建设的推进,我国农村公路总里程不断增加,农村公路网络化水平也得到了明显的提高,农民群众的通行条件得到了极大的改善。另一方面,随着农村社会经济的发展和农民群众生活水平的提高,农用车辆保有量和农村驾驶员数量迅猛增加,一定程度上加剧了农村地区人、车、路的矛盾,农村公路交通安全形势十分严峻。近年来,农村地区因客运车辆引发的群死群伤重特大道路交通事故居高不下,给广大农民群众生命财产造成了巨大损失。
2农村公路交通安全问题原因分析
众所周知,影响道路交通安全的因素可分为人、车、路、环境,农村公路也不例外。本文将针对农村公路的特殊性,从以上几个方面进行分析。
2.1人的因素
据统计,90%以上交通事故的发生都含有人的因素,这里的人是指道路使用者,包括驾驶员、骑乘者和行人。在农村,每逢国家法定节假日、学生寒暑假等客流高峰期,客运能力不足,客车超载非常严重。一方面乘车者为了赶时间,即使车已满员,仍往车上挤;另一方面车主和驾驶员为了经济利益,只要有客源,来者不拒。严重超载是导致交通事故发生的一大诱因。究其原因,还是由于广大农民群众缺乏最基本的交通安全知识,认识不到一些严重交通违法行为的后果。有些驾驶员嫌学习培训、申请驾驶证麻烦,费用高,仗着自己有驾驶农用拖拉机的基础,干脆不去或拖延办理驾驶证。有些农民群众出门在外只顾省钱方便,搭乘载货汽车、非客运三轮摩托车。有的还保留着自由行路的习惯,农村公路本就不宽,有的在公路上摆摊设点、占道晒粮,甚至为了防止粮食被来往车辆碾压,在粮食摆上一圈啤酒瓶,这些行为都极易引发交通安全事故。因此,加强农村地区交通安全宣传教育,提高农民群众的安全意识和知识,势在必行。
2.2车的因素
随着农村地区经济发展,各种类型的车辆逐年增加,特别是农用机动三轮车、拖拉机和摩托车,在某些地区几乎是每个家庭的必备品,加上农村公路普遍较窄,所以农村公路混合交通极其复杂,交通安全隐患多。大部分农用机动三轮车和拖拉机,无牌无证,很难管理,且驾驶人多数没有接受过任何驾驶培训,有些地区甚至出现未成年人驾驶农用拖拉机上路的现象;另外这类车也未纳入定期检审, 大部分制动性能差、超载超速严重,部分农民对车辆只使用不保养。部分农民受经济利益的驱动,购买安全性能差、廉价的非客运正三轮摩托车载客营运,甚至还使用报废车辆,交通安全根本得不到保证。因此,必须加强农村地区车辆监管力度,扩大监管范围。
2.3路的因素
农村公路普遍宽度不够,技术等级低,路况差,缺乏安全防护设施和交通标志标线,有的年久失修,通行能力差,存在较大的交通安全隐患。并且,由于养护资金严重不足、专业养护人员缺乏,农村公路部分乡道及大部分村道基本处于失养状态,某些农村地区在蔬菜、水果、粮食上市的季节,大量的大货车频繁地往外运输农作物,使得道路不堪重负,破坏严重,且得不到及时的修复,以致交通拥堵事故频发。
2.4其他因素
除了上述原因,农村公路交通安全管理的职责交叉和缺位也是农村公路事故多发的重要影响因素。农村公路线长、面广, 交警部门警力少,分配到农村基层交警中队的民警更少,工作任务繁重,同时受时间、地点限制,管理效果不是很理想。交通运管部门一般主要对干线公路上营运客车违法进行查处,对广大农村普遍存在的非法客运难以顾及。因此,对于农村公路交通这样复杂的系统,除了农民自身的安全意识有待提高外,我国的交管部门也应该尽可能多的投放人力、物力和财力,结合科学合理的手段来解决农村公路安全问题。
3农村公路交通安全问题对策分析
针对我国农村公路交通安全的现状分析及问题原因分析,本文提出了以下几点措施和建议。
3.1提高农民群众的交通安全意识
将交通安全意识引入农村基础教育, 在农村小学教育体系中加入道路交通安全教育,并引导小学生监督家长,带动全员主动学习并提高交通安全知识。还应加大交通安全宣传教育力度,采取较为直接的、具有针对性的宣传措施,如组织农民集体看电影,增强农民群众的交通法律观念和交通安全意识,从而规范自己的行车、走路行为,正确引导他们自觉不坐超员车,并积极检举交通违法行为,也使他们认识到参加驾驶培训的必要性,。
3.2加大农用机动车的监管力度
造成农用机动车难于管理的原因就是绝大部分无牌无证,而造成无牌无证的主要原因就是农民群众嫌机动车税费高和办理过程麻烦。政府应制定减免农用机动车上牌税费的优惠政策,相关管理部门应定期巡回深入农村,提供机动车上牌服务,提高农用机动车的上牌率,促进管理部门及时清理和报废故障多、机件失灵的“病车”。除了管理,最好的途径还是通过教育,使农民群众自觉不开无牌无证、改装车辆、以及报废车辆,不超载秋收农作物,不违法载人。
3.3提高农村公路建设养护质量并加强监管力度
各地区对农村公路新建和改扩建道路采取同设计、同施工、同验收的管理模式,力争提高农村公路的建设质量,同时也能减少养护成本,可结合各地区的自然条件和经济条件设置合适的安全保障设施和交通标志标线。农村公路的养护责任可落实到乡镇政府,设置专门的养护资金,养护资金由机动车养路费、
财政资金及自筹资金构成,安排养护人员,加强农村公路养护工作的监管力度。各地农村公路管理部门应该因地制宜,积极探索多种形式的养护模式。 3.4加强农村客运监管与执法力度
加强农村公路客运管理,仅靠交通管理部门根本不够,还需在农村建立和完善基层交通安全组织,可发展基层交通协管员,对农村公路上的客运车辆进行监督管理。有条件的地区可要求营运车辆安装GPS定位系统。
[论文关键词]摩托车管理；安全意识；成因；措施
2014年1-7月，我国摩托车产销超1200万辆，其中二轮摩托车产销1078.6万辆和1081.14万辆，三轮摩托车产销131.57万辆和130.93万辆。摩托车作为一种便捷的交通工具深受我国广大人民群众的青睐。我国城乡地区活跃着一支强大的“摩托大军”，摩托车肩负着人们短途出行、货运的需求。如何将这支“摩托大军”管好管牢这涉及到千家万户的切身利益。在此，笔者以广西岑溪市摩托车管理工作现状为例，剖析发现问题，提出一些破解难题的建议供大家参考。
一、“摩托大军”管理现状
岑溪市共有各种机动车辆16万辆，其中大小汽车1.5万辆，农用车409辆，摩托车14万多辆，机动车驾驶员16万多人，其中摩托车驾驶员14万多人，摩托车的数量及驾驶员人数均占全市总量约88%。如此庞大的“摩托大军”在岑溪市1220.66公里的道路上（高速公路除外）活跃着。同时，“摩托大军”管理存在“三低两高”的问题即：入户率低、检验率低、持证率低、交通事故率高和交通违法率高。在当地农村地区、城乡结合部仍有不少报废车、无牌车被人无证驾驶上路，而摩托车交通事故数量和摩托车交通违法行为更是处理查处不少。“摩托大军”的管理工作成为当地交管部门管理的重点车型之一。
二“摩托大军”难管难治成因
（一）交通安全意识淡薄，宣传触角延伸慢
岑溪市交管部门法制宣传中队民警有3人、交通协管员4人，整支法制宣传队伍共7人。这支队伍要面向全市14万摩托车驾驶员进行交通安全宣传教育工作显得力不从心。在岑溪市一些较为偏远的如诚谏镇、三堡镇、波塘镇等乡镇，虽然交管部门法制宣传中队不时深入宣传走访，夯实村民群众交通安全意识。可是，这些乡镇的村民法制观念均没有较大转变。一些家长认为自己的孩子无证驾驶是一种聪明能干的表现，一些村民认为自己买的车不用上牌也可以随便上路。摩托车在荒郊野外发生交通事故，肇事逃逸的案例也时有发生。这些现象均反映出部分村民交通安全意识淡薄，而我们交管部门的宣传触角延伸速度也远远比不上摩托车及驾驶员增长的速度。
（二）上牌入户繁琐复杂，群众办事不便利
虽然，公安部门已经根据上级下达的便民利民举措极大简化办事程序方便群众，可是一些群众还是觉得办事程序不够便民。例如，摩托车驾驶员大多数在农村地区，许多群众想要办理上牌考证，便需要一大早从农村坐车到城里办理。可是，他们对办理摩托车上牌考证的手续不熟悉，不懂相关政策法规，这些因素都增加了办理上牌考证的难度，导致办个摩托车牌、考个摩托车驾照耗时、耗力、劳师动众。此外，如果群众一次又一次地奔波于补齐入户上牌考证材料或求助于非法中介来办理，这样以来挫伤了群众为摩托车上牌和考证的积极性。
（三）整治查处力度不足，管理覆盖面不全
交管部门虽然狠抓道路摩托车交通违法行为，可是由于警力不足和管理区域较大，管理对象较多，整治力度仍显得略有不足。首先，“摩托大军”大量活跃在农村地区和城乡结合部，各级交管部门普遍出现警力不足，难以依靠现有警力对辖区摩托车及摩托车驾驶员进行全面有力管控；其次，部分执勤民警执法不够严格规范，对于一些被查处的摩托车严重交通违法行为没有按照相关法律法规严格处理，而是避重就轻，对违法当事人没有起到应有的震慑作用。这不仅影响群众对交管部门的信任，还会导致违法当事人对自身违法行为认识不够，从而继续违法上路诱发重、特大交通安全事故发生；最后，许多摩托车驾驶人无证上路多数发生在农村地区，执勤民警难以做到24小时监控时刻上路执勤。同时，这些违法当事人对于当地路况也较为熟悉，一旦发现执勤民警在前方设卡拦截，往往会强行冲卡或者从小路绕行，躲避执勤民警检查，致使整治摩托车专项行动难以取得显著成效。
（四）源头管理工作薄弱，存在较大安全隐患
目前，在道路上行驶的摩托车来源渠道多样，一些盗抢车、报废车或拼装车改头换面后在道路上行驶，存在着较大的安全隐患。交管部门一方面对于一些报废车、拼装车的源头管控力度不够，没有形成此类源头查缉封堵制度，致使这些车辆源源不断地流出市场，像一颗颗“定时炸弹”在路上“滚动”；另一方面部分摩托车驾驶人缺乏忧患意识，安全意识淡薄，没有每年按时送车辆到专业机构进行检验消除安全隐患，而是长期超负荷使用摩托车。这样导致车子的安全性能急速下降，一旦遇到危急情况，摩托车驾驶人往往难以有效控制住摩托车。
（五）城乡客运运力不足，难以满足出行需求
随着经济发展，人们短途来往的次数日益增多。可是，人们的出行需求却受到城乡客运运力影响。许多城乡地区的社区、村落没有专门的客运车辆抵达，现有的客运车辆运力远远无法满足群众的正常出行需求。这时摩托车由于使用简单、价格实惠受到人们青睐。在农村，村民串门访亲办事，一辆摩托车就可以解决他们的出行问题，不需要长时间等候客运车辆；在城市，人们要到一些不在公共汽车线路的小区、居民点，可以充分发挥摩托车轻便灵活特点穿街走巷快速抵达目的地，甚少受到城市交通拥堵问题的影响。
（六）培训教育力度不足，驾驶技能不够熟练
许多摩托车新手驾驶员都是先在家自学，然后直接去车管部门考取摩托车驾驶证件。《道路交通安全法》第二十条明确规定：驾驶培训学校、驾驶培训班应严格按照国家有关规定，对学员进行道路交通安全法律、法规、驾驶技能的培训，确保培训质量。可是，在现实生活中由于驾校为了节省培训资源，对于学习摩托车驾驶的新学员往往是只管收学费，却没有按质按量地管培训学员的各方面驾驶技能。目前，摩托车考证基本是自己在家里学好如何驾驶摩托车，便交钱给驾校当天安排考试。如此一来，这些考上摩托车驾驶证的学员均是没有经过驾校正规培训，许多交通安全法律法规都不熟悉便拿证上路开车了。他们在上路驾驶中一旦遇到紧急情况，凭自身的驾驶经验无法有效排除险情从而引发道路交通事故。
三、国内各地管理“摩托大军”先进经验
湖南武冈：武冈交管部门建立摩托车乡村两级管理模式，一方面对辖区内机动车及驾驶员进行登记，建立台账，动态管理；另一方面建立交通事故乡村两级响应制度，为事故当事人提供交通事故处理法律援助，从正面引导当事人依法依程序处理事故，帮助当事人争取合法权益。
湖南津市：津市交管部门依托责任包保机制，建立好组织管理体系，借助社会化责任包保机制所建立的县、乡、村三级纵向行政管理网络和各职能部门联带的横向行政管理网络，使摩托车管理落到实处。
江苏无锡：交管部门严格核发摩托车专段号牌，严格控制摩托车行驶区域路线，确保主城区以外部分地区群众交通出行问题得到解决。同时，交管部门还通过优化车型、强制报废等手段，更新淘汰一批老旧车辆，预防交通事故发生。
四、关于破解摩托“大军”难管难治的一些设想
（一）解放思想，提高认识，革新思想观念
破解“摩托大军”难管难治的前提，笔者认为是一种观念的革新。在我国，摩托车的驾驶人覆盖各个年龄层和性别，遍布千家万户。小摩托却是关乎大民生问题，如何将这些摩托车管理好，不仅是管理部门的责任，也是义务。摩托车管理工作要做到位。首先，交管部门：一是提高思想认识，摒弃思想松懈、麻痹的包袱，清醒认识到摩托车管理工作的重要意义，充分发扬吃苦耐劳优良传统；二是组织干警以思想动员会、谈心讲座等方式方法，努力纠正民警思想偏差，解放思想，鼓励民警发挥聪明才智，跟随当前管理形势，不断创新管理意识和提升管理能力，确保时刻保持警惕应对摩托车管理工作难题和挑战；社会各界人士：社会各界要明确摩托车管理工作不仅是交管部门的责任义务，也是社会各界关注的重点工作。社会各界通过扭转“事不关己高高挂起”的消极思想，协助交管部门将摩托车管理做好，共同构筑一条摩托车管理缰绳，在社会上营造摩托车管理重于山的舆论思想；摩托车驾驶员：驾驶员通过提高自身思想认识，认清当前严峻的交通安全形势，摒弃触法逃避处罚的侥幸心理，提高自律能力，严格遵守相关法律法规，文明安全行驶上路，方能有效遏制涉及摩托车的道路交通安全事故多发频发态势。
（二）政府主导，管理得当，套上制度缰绳
摩托车的管理工作需要各级党政机关的主导和鼎力支持。在管理工作上，一是借力道路交通安全联席会议制度。由各级政府主导，针对群众反映强烈的摩托车管理工作突出问题，组织交管、安监、广电、运管、城管、消防等职能部门在各级道路交通安全联席会议上探讨解决对策，集合各方力量，综合管理职权，向破解摩托车管理难题发出挑战，将摩托车管理工作管理落实到位；二是由政府发起，交管部门深入走访调研，多次组织社会各界人士针对强化摩托车号牌、驾驶证件、违法查处等方面工作的听证和建议，提取民智民意精华，制定摩托车整治管理的长效工作机制，让摩托车管理工作牢固套上管理制度缰绳；三是善于“取经”，取长补短。各级政府积极组织摩托车管理工作的相关职能部门深入国内、省内各地学习摩托车管理工作先进经验，对比自身进行查摆，及时发现自身薄弱环节，针对性对采取措施进行突破，确保自身思想和管理经验始终走在前列；四是各级政府强化监督检查力度，将摩托车管理工作具体量化成指标，以量化数据指标为导向，定时不定时严格检查验收有关职能部门工作成果，督导摩托车驾驶员交通违法行为整治查处专项行动，鼓励先进，有力鞭策落后，扎实推动摩托车管理工作上新台阶。
（三）宣传引导，曝光陋习，营造安全氛围
摩托车管理工作能否顺利开展涉及到绝大多数交通参与者的综合素质。此时，如何灵活地开展针对摩托车管理工作的宣传引导工作显得尤为迫切和重要。一是交管部门加大交通法制宣传力度，夯实宣传基础。交管部门各级领导要高度重视交通安全法制宣传教育工作，实践证明，许多摩托车驾驶员身上之所以出现交通陋习、野蛮驾驶，根源在于他们缺乏相应的交通安全意识，不懂得如何文明安全驾驶摩托车，缺乏全面的交通安全法制宣传教育。因此，交管部门应加大对交通法制宣传教育的资金、人员、设备投入，主动联系社会爱心企业，借助社会各界力量来共同推进摩托车驾驶员交通安全意识的夯实工作，营造文明和谐的氛围；二是媒体随警作战，有力曝光交通违法。交管部门在针对摩托车违法当事人的宣传教育，不应拘泥于现场说教的单一教育模式，应该主动邀请新闻媒体记者随警作战。将交管部门针对摩托车交通违法的专项整治置于媒体的监督镜头下，这不仅可以有效规范民警执勤执法行为，还可以展现交通警察为民服务的良好形象。同时，新闻媒体随警报道，也有利于抨击曝光各类摩托车交通违法行为，阐述交通违法行为社会危害性，通过大规模新闻报道在社会形成一种触法可耻，守法光荣的社会舆论氛围；三是携手职能部门拓展交通安全“五进”。交管部门交通安全法制宣传教育应借助一切社会各界力量开展，弥补自身法制宣传力量不足的缺陷。为此，各级党政机关、安监、派出所、公路、村委会等职能部门都是交管部门拓展法制宣传教育纵深的有力推力。交管部门携手职能部门结合辖区特点，制定辖区交通安全“五进”宣传方案，定期上门发放宣传资料、播放交通安全法制片、摆放宣传展板，确保宣传触角延伸至各个角落；四是因地制宜，喜闻乐见形式宣传引导。交管部门要结合当地特色，因地制宜地开展交通安全宣传教育工作。交管部门可以将交通安全宣传教育中以戏曲、歌谣、漫画、微电影、打油诗等等多种群众喜闻乐见的形式出现。这有利于提高广大人民群众对交通安全宣传教育工作的认同率和接受率。2014年9月1日，岑溪市公安局交通管理大队交通法规宣传专题巡回演出在三堡镇拉开序幕，演出开展交通安全法规专题文艺演出活动。大队将交通法律法规知识、交通安全常识等内容编成通俗易懂的歌词，通过用牛娘戏的形式来拓宽宣传，让群众在娱乐中学习交通安全知识。
（四）打击违法，高压严管，维护良好秩序
交管部门对摩托车交通违法行为保持零容忍态度和高压严管打击查处是根治摩托车蛮驾的重要基础。对此，交管部门一是动员全警，布控咽喉，强化现场查缉。交管部门应结合现有警力，根据以往查缉违法经验，重点将警力部署在国省道交通咽喉。执勤民警通过设置长期或临时执勤检查关卡，针对摩托车无牌无证上路、超员、报废拼装车上路、逆行、超速和不戴安全头盔等容易诱发交通事故的交通违法行为进行有力打击查处。同时，执勤民警严格规范自身执法行为，杜绝说情、攀关系等不利于规范执法的违法违纪行为发生；二是查摆源头，收紧渠道，消除安全隐患。交管部门针对在日常执勤执法中查缉到的报废车、拼装车或盗抢车，一方面携手职能部门顺藤摸瓜，倒查此类车辆流出市场源头，并将流出源头坚决查缉封堵；另一方面围绕摩托车维修点、报废车场、二手车交易市场、摩托车销售点等重点区域深入检查，敦促企业制定落实管理机制，建立业务台账，承诺主动配合交管部门严格管理源头渠道，收紧报废车、隐患车上路的各类非法渠道。
（五）便民利民，和谐警民，赢得群众支持
交管部门站在维护群众切身利益高度，切实落实各便民利民措施是解决摩托车上牌入户、持证率低问题的重要途径。为此，交管部门一是转变工作作风，提高工作效率。首先交管部门要切实转变工作作风，将自己由“管理者”转变成“服务者”，群众是否满意车管服务、是否觉得办事方便、是否觉得工作人员热情到位、是否认可交管部门工作效率等都是值得交管部门高度重视的。为此，交管部门可以通过采取服务评价、回访、现场咨询等方式征求群众的意见建议。同时，交管部门通过采纳群众合理建议，及时调整自身工作方式，提高工作效率和服务质量，让广大办事群众享受到一站式服务；二是拓展流动车管所，下乡到户便民服务。交管部门结合群众反映办牌难、考证不便的情况，全面拓展流动车管所业务，将上牌入户、宣传教育、处理交通违法、车证检审、考取驾照等借助流动车管送到各乡镇，让乡镇地区群众在自家门口也能享受到交管部门的服务。2008年9月，岑溪市公安局交管大队创新设置了流动车管所，定期下乡为村民提供摩托车更换驾照、车证检审、入户上牌、购买保险、政策咨询等服务。如今，流动车管所足迹踏遍岑溪各个角落，服务超过15万人次。
（六）高科技信息化助阵，创新摩托车管理模式
伴随辖区摩托车和驾驶员快速增长速度，交管部门依托高科技信息成果高效管理摩托车。交管部门一方面以镇为单位，创建QQ互助群，群内吸纳各村的村委会代表。若村民需要办理摩托车业务则主动向村委会报名，村委会负责统计并将人数名单上传至QQ互助群内。交管部门接收到相关网络预约信息后，根据预约人数情况来选择该片区的中心点设置流动车管所服务点，方便群众快捷享受到上门服务；另一方面交管部门依托微信、微博等对外宣传工具，就摩托车管理工作发起微访谈、设置微话题，对摩托车业务进行权威诠释，对摩托车安全驾驶盲区逐一剖析，让群众可以在网络上了解关于摩托车安全驾驶的有关知识，遏制各类摩托车交通违法行为发生。
（七）发展客运，提高运力，满足群众出行
摩托车在城乡地区大行其道的主要根源还是由于城乡客运发展水平相对滞后，短途出行的需求得到很好满足。为此，有关部门应大力发展城乡客运事业，建立“城市-乡镇-村屯”的三级客运网络，并结合客运路线长短和乘客数量因地制宜使用大中或小型客车。同时，为了提高三级客运网络上座率和群众满意度，政府应参考公共汽车补贴政策惠及到三级客运网络中的各车，采取政府补贴、小额售票的模式，消除燃油价格上涨对城乡客运票价的影响，保证每一位群众都可以享受到安全、便捷、价廉的客运服务。管理部门通过发展三级客运网络，满足群众长、中、短途出行需求，减少摩托车上路率，集中管理客车安全，从而达到预防和减少涉及摩托车的道路交通安全事故发生最终目的。
（八）携手驾校，强化培训，提升驾驶技能
交管部门主动携手辖区各驾校，抓好摩托车驾驶员培训教育工作，一方面定时定期组织公益性质的摩托车驾驶技能培训班，发动摩托车驾驶员积极参与，增强自身驾驶技能，引导其摒弃交通陋习文明出行；另一方面严格规范摩托车驾考工作，严格规定学员在驾校学习交通安全法律法规、驾驶技能的学时，坚决打击查处摩托车驾考中的舞弊和抄袭行为，让学员切实学到知识，开好手中摩托车。
【论文摘要】从社会心理学的角度，通过问卷调查的方式，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行分析;基于计划行为理论，研究构建了能揭示驾驶态度与行为关系的理论模型，并得出驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等心理因素，通过行为意向的中介作用，对驾驶员实施侵犯驾驶行为具有预测作用的结论。同时，提出了从态度改变、建立社会支持体系、提高驾驶员的自我能力评估等方面入手对驾驶员侵犯驾驶行为进行娇正的策略。
1引言
众所周知，在道路交通系统中，人的因素是最主动、最活跃的，尤其是机动车驾驶员，作为道路交通的强者成为影响道路交通安全运行的主要因素。有研究比较了欧美、日本等国家对道路交通事故原因的分析，得出驾驶员的失误约占总原因的70.8 %。因此，提高驾驶员的安全驾驶水平是控制交通事故多发的重要内容。
围绕驾驶员安全驾驶，有许多研究已陆续地展开，其中侵犯驾驶行为是近几年国内外对驾驶员不良驾驶行为研究的一个新的领域。美国国家道路交通安全委员会(National Highway Traffic SafetyAdministration ， NHTSA )(1997)认为侵犯驾驶是“一辆机动车以某种对他人或财产有害或可能有害的方式运行”。许多交通违法行为都可以属于侵犯驾驶行为，比如:争抢车道、转弯不打转向灯、闯红灯等等。以往的研究表明，驾驶员侵犯驾驶行为与交通事故的发生存在一定的相关性。韦华等(2以辫)也提出“在中国由于驾驶环境的复杂，驾驶员的驾驶行为需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的观点。
当前，对侵犯驾驶行为的研究角度比较多，例如:个性因素、环境因素、社会心理学等。后者研究人际知觉、人际影响，考虑态度对行为的影响，认为驾驶员的侵犯驾驶行为是由其对驾驶行为不正确的态度所引起的，并最终导致交通事故的发生。
出于对驾驶员侵犯行为矫正的目的，笔者认为从社会心理学角度研究更加具有现实意义。为了能够揭示驾驶员对侵犯驾驶的态度是如何作用并产生侵犯驾驶行为的，该研究引用社会心理学中态度理论之一—计划行为理论(Theory of Planned Behav-ior， TPB)作为研究思路的出发点，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行研究，并期望研究结果能够为驾驶员侵犯驾驶行为矫正提供新颖且有力的理论依据和现实途径。
2研究的构思及假设
计划行为理论是Fishbein和Ajzen提出的，该理论构建了一个研究态度和行为关系的理论框架，认为态度可以成为行为的预测值。具体地讲，人们对行为的态度、主观标准、知觉行为可控性，通过行为意向的中介作用，引导和控制行为。
1)对行为的态度是指人们对行为具有肯定或否定的评价、评估;
2)主观标准属于社会因素，表示人们感知到的实施某一行为的社会压力，支持还是反对，类似于对社会规范的感知;
3)知觉行为可控性，是指人们对自身实施某一行为的能力的知觉。
通常，人们对行为有越多的肯定态度和主观标准，越高的行为可控性，他们就有越强的实施行为的意向，越可能表现出实际行为，即预测效果越好，图1是计划行为理论的基本框架。目前TPB理论在行为研究和矫正领域已得到广泛应用。
根据计划行为理论的基本观点，该研究假设机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性影响驾驶员实施侵犯驾驶行为的意向，并最终导致驾驶员在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为，图2为假设模型。
3研究方法
3.1研究对象
该课题研究采用随机抽取法，其研究对象是浙江省杭州市的机动车驾驶员粼刀人。共发放抽样调查问卷400份，收回有效问卷3b4份，有效回收率为91%。
3. 2研究工具
研究所用的调查问卷分为两个部分:
1)侵犯驾驶行为问卷，目的是为了获得驾驶员实施侵犯驾驶行为的基本情况，用来测量研究的结果变量，即侵犯驾驶行为。该问卷选用研究思路上比较接近的美国National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA)年编制的“Are you aggressive driver"问卷，作为基础问卷，结合对基层公安交通管理民警以及机动车驾驶员的访谈结果编制而成的。
调查问卷共25个项目，每个项目列举了一种侵犯驾驶行为(例如:“超车时从其他车辆的右侧超车”;“在驾驶车辆时，发现其他驾驶员阻碍自己前进时，会骂对方几句”等)，要求驾驶员回答平时他们驾驶时发生这些行为的频率〔从“1(从来没有)”到“S(总是有)”。经测量，问卷内部一致性a系数加.779 6 。
2)机动车驾驶员态度一侵犯驾驶行为问卷，目的是为了测量理论假设中几个自变量和中介变量。在问卷设计上以遵循计划行为理论规范化的问卷设计要求为原则，根据此次研究的目的进行了必要的改变编制而成的。
问卷共4个维度，分别测量驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性以及侵犯驾驶行为意向等变量，每个变量对应一个维度，每个维度有不同数量的项目，共17个项目。其中，机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度的测量，考虑两个方面的项目:
一是驾驶员对侵犯驾驶行为的认知，即对驾驶行为的评估;
二是驾驶员对侵犯驾驶行为的情感反应。
问卷中该维度共设计了4个项目，如“您对录像中的驾驶员的驾驶行为满意吗”(非常不满意/非常满意)，经测量，a系数为0. 836 6。机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的主观标准的测量，主要测量被试知觉到的侵犯驾驶行为的社会压力。
间卷中该维度共3个项目，如“如果您按录像中的驾驶员那样驾驶车辆，您认识的绝大多数人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，经测量，a系数为0.728 9。机动车驾驶员知觉行为可控性的测量，考虑类似被试知觉自我效能感项目。如“以您的驾驶水平，完全能够按录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(完全不正确/完全正确);另外，该维度还包含一层意义，即驾驶员知觉到驾驶行为的困难程度如。“如果让您按录像中的驾驶员一样驾驶，以您的驾驶水平是非常容易做到的”(完全不正确/完全正确)。该维度总共有5个项目，经测量，a系数为0.626 8。行为意向的测量，从发生侵犯驾驶行为的可能性、明确性、认同性等方面进行设计项目，共5个项目，如“如果您发现自己在录像所描述的交通环境中，那么您能否肯定您会希望自己能如同录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(非常不肯定/非常肯定)，经测量a系数为0. 781 3 。
另外，问卷中还包括驾驶员的人口统计学项目，如年龄、性别、驾龄、学历等。
3. 3研究方法
该研究采用问卷调查的方法，通过驾驶员自我报告的方式获取研究的信息。整个流程是首先要求被试观看一段简短的驾驶员侵犯驾驶行为的录像，然后要求被试完成问卷中的问题。问卷采用匿名的方式。
4结果与分析
笔者使用社会学统计分析软件SPSS11. 0版本，对调查数据进行分析处理。首先，通过相关分析，得到各个行为预测指标之间的关系，如下表所示。
由上表可知，驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性与行为意向、行为均存在显著相关(p < 0.05，行为意向与行为存在显著相关(p < 0.05)，对侵犯驾驶行为的态度与主观标准、知觉行为可控性显著相关(p
根据计划行为理论的观点，驾驶员的对于侵犯驾驶的态度、主观标准、知觉行为可控性能够预测驾驶员侵犯驾驶行为。在这步分析中可以使用两种分析方法:多元回归或结构方程，后者的优点就在于能够在建模的同时描述出模型拟合的程度，因此，笔者选择后者作为该部分的分析方法。为此，构建了模型(见图3)并使用结构方程软件L1SREL进行验证。
5讨论
从上述的研究中发现，驾驶员实施诸多如争抢车道、闯红灯等侵犯驾驶行为与其对于该驾驶行为的态度有关。驾驶员对侵犯驾驶行为的态度，影响其在驾驶过程中的驾驶行为选择。当他对侵犯驾驶行为具有正确的态度时，其驾驶风格势必会比较友善，与人相让的。而一旦他对某一侵犯驾驶行为表示出肯定的态度，那么，其实施这一行为的可能性就随之增大。驾驶员所感知的社会压力对其实施具体侵犯驾驶行为也有作用。如果亲人、朋友等社会支持系统认为某一驾驶行为是违法的驾驶行为，那么，如果驾驶员试图去实施该行为时，他会感受到来自社会支持系统的压力。社会压力会引导驾驶员放弃侵犯驾驶行为的实践。
驾驶员较强的危险评估能力是控制其在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为的保证。如果驾驶员能够正确地评定驾驶条件的危险性，并且能客观地评价自身的驾驶能力，那么，在驾驶中就不会表现出一些具有比较大危险性的侵犯驾驶行为。
6驾驶员行为矫正的策略
基于上述的结论，笔者认为，在目前侵犯驾驶行为越来越成为驾驶员交通违法行为的重要组成部分的现实情况下，改善驾驶员的驾驶行为的具体做法仅仅通过提高执法力度的手段是不够的，通过适当可行的教育途径，改变驾驶员对侵犯驾驶的不良态度，从而改进其驾驶行为，也是一种合理有效地控制驾驶员侵犯驾驶行为的手段。
改变当前驾驶员安全教育的模式，结合前述，笔者认为可以从这几方面寻求突破:
1)在教学内容上，驾驶员交通安全教育可以从驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等角度实施引导。
2)在教育形式上，注重围绕不同目的开展不同形式的教学。小组学习或合作的教学可以满足驾驶员间建立互相支持理解的态度。正如James(2000)所提到的解决侵犯驾驶行为的策略是鼓励发展“支持性驾驶风格”，通过在驾驶员教育中进行小组工作和合作的练习，来达到减少驾驶员冒险性和个体竞争性。家庭式教育可用来针对交通违法行为过多，侵犯性较强的驾驶员，目的是增强其社会支持系统。远程教学则比较适合驾驶员对驾驶水平的评估及学习，通过互联网的联系，让驾驶员在家中、办公室等地，利用互联网上的驾驶技能评估体系标准进行自我评价，使驾驶员能够清楚地意识到自身的真实驾驶水平，以及相应的危险程度。
3)交通安全教育应具有最广泛的、最普及的特点，将其触角深人到不同社会阶层的。使社会各界对安全驾驶建立正确的认知体系，形成良好的驾驶态度，正确地引导驾驶员安全驾驶。
7结论
l)运用社会心理学的经典理论，通过问卷调查和数理统计的方法，对侵犯驾驶行为展开了产生动机的研究，具有现实意义。
