发布时间：2023-04-23 15:24:59
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[关键词]小城镇、交通、特征
0前言
小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
1过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应
1.1成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：
1)与我国长时期较低的机动化水平相适应
建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。
虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。
2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2穿心式布局的正负效应
所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。
正效应：
对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。
表1
GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构
朱泾镇142244021678934140.2830.4770.240
枫泾镇2651676881504937790.2900.5680.143
兴塔镇150925546834012060.3670.5530.080
吕巷镇127824856644114840.3800.5040.116
松隐镇101324114461514030.4060.4550.138
钱圩镇100512238653512780.2230.6500.127
负效应：
然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。
2小城镇道路系统现状
2.1道路网现状问题特征
1)密度较高，但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。
2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展
在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重
主要表现在：
市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。
马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。
停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。
2.2道路设施现状问题
1)静态交通设施匮乏
停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。
交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。
2.3解决问题的对策
在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。
结合镇区改造，理顺道路系统。
道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。
规划建设中配建停车场地和交通站场。
加强基础设施建设，完善道路设施。
3小城镇交通方式特征研究
3.1现状交通方式特征
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。
3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。
3.2交通方式构成发展趋势
1)交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。
2)发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
2、英美法系-过错责任
英美法系是侵权行为法比较发达的国家，尽管基于现实的呼应和公正的要求，处理交通事故时需要采取无过错责任，但英美法系国家至今大多仍采取过错原则。其理由仍然是传统侵权法的解释：每一个有理性的人，都对社会负有谨慎义务，如果已经保持高度注意义务，则不能承担责任。但这种理论并非对“从身份到契约，再从契约到身份”、“分配正义”、“侵权责任从仅仅道德评价到结果归责”等新思潮充耳不闻，实际上英美法系在以另一种独特的方式实践着事实上的“无过错责任”。在美国：①在过错责任的前提下，观念上一般认为对交通事故的产生致害人是有过错的，不过这需要复杂的司法程序认定；②美国大多数州实行机动车第三人强制险，甚至一些州使每一个领取驾驶执照的人投保责任险。由于美国的保险业比较发达，除非保险公司能够证明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能对受害人进行充分的赔偿。在英国，过错责任大部分是以过错推定为基础实行的。这样既使是过错责任，其处理结果的公正性同大陆法系国家并无区别。
道路交通事故是一般侵权或是特殊侵权，适用过错责任或无过错责任，应该对其作出怎样的立法选择和司法处理，如何在一定的经济文化背景中对致害人和受害人之间的利益进行恰当的平衡，如何既保证交通秩序又兼顾个别交通事故的公正处理结果……以上诸多疑问不建立在对交通事故多视角地考察上，是很难得出正确结论的。
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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一、课程设计体系的情况
现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。
（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题
交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。
（二）课程设计不具备系统性
现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。
（三）课程设计和产学研究联系不够
现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。
（四）教师队伍的实践能力不足
现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。
二、课程体系教改的目的以及思路
交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。
（一）对于课程设计体系的整理和完善
根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。
（二）工程实践教育
对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。
（三）更加开放的教学体系
引言
家庭教育是一门科学，是教育学的一个重要分支。家庭教育指的是在家庭互动过程中父母对子女的成长发展所产生的教育影响，也是全社会各个教育环节中最重要的一环。中美两国由于在文化传统、观念意识、生活方式以及社会习俗等方面存在诸多不同之处，导致了两国在家庭教育的成员关系，育儿观，教育方式以及教育结果上存在的差异。因而，正确认识和了解两国之间的这种差异，可以看到我国当代家庭教育存在的不足，吸取美国民主、开放的家庭教育观对于促进我国当代家庭教育的良性发展有着十分重要的指导作用和现实意义。下文就对此做了详细的分析和说明.本文一共分为三大部分:第一大部分讲的是中美两在家庭教育上存在的差异.作者分别从家庭成员关系、育儿观、教育方式以及教育结果这四个方面进行比较和分析;第二大部分讲的是中国当代家庭教育的现状,与美国的家庭教育相比,中国当代的家庭教育存在着很多的不足,如:中国的家长所存在的悲观思维方式造成了急功近利的心态;家长重养轻教,重物质轻思想,导致了中国的孩子容易出现情绪失调和品德问题等.由此也不难看出,美国的家庭教育有着一些我们所应该学习和借鉴的经验,如:家长注重培养孩子的平等意识,动手能力,创造能力等.第三大部分是作者对整篇文章的总结,作者认为我国只有变“传统”、“片面”、“封闭”的家庭教育方式为“民主”、“全面”、“开放”的家庭教育方式,才能培养出适应时展的社会主义建设人才。
一、中美家庭教育的差异
中美家庭教育的差异在于：传统的中国式家庭教育强调命令与服从，而美国家庭则注重公正和自由。中国家长大都喜欢“塑造”孩子，希望孩子按自己的意愿去发展。他们往往用自己的意愿来干涉孩子们的自然发展，因此很大程度上剥夺了孩子自由选择的权利。美国家庭则更重视孩子们的自，让孩子学会在社会允许的条件下自己做决定，独立解决自己所遇到的各种问题。其差异大致可归纳为以下几点：
（一）两种不同的家庭成员关系
在我国家长总是意味着权威，作为统治者在家庭中处于领导核心地位。父母总觉得孩子永远长不大，对孩子的教导会持续到孩子长大以后许多年。另外，在中国人的思想里“长者恒为师”的观念根深蒂固，在家庭中，年长者一定可以教育年幼者，这就在家庭中形成了一种不平等，长期处于这种环境下，孩子慢慢习惯了在多重规则下生活。然而近年来，许多家庭走向另一个极端，孩子成了中心。家长总是对孩子千依百顺，这种溺爱的行为，造成了家庭关系的另一种不平等。在中国，孩子在家里很少有发言权，参与权，中国父母对孩子的要求就是听话懂规矩。
美国家长更注重与孩子自由平等的相处。在孩子小时候就尊重他，重视给孩子个人自，让孩子学会在社会允许的条件下自己做决定，独立解决自己所遇到的各种问题。他们把孩子看做独立个体平等对待，给孩子尊重和理解。让孩子在家里有发言权、参与权，美国父母鼓励孩子有独立的合理思想；美国孩子有选择权，美国父母在孩子的有了初步的认知能力时，就很重视让孩子自己去进行选择，作出决定，他们可以选择自己喜欢的音乐，图书，游戏，长大以后自己选择朋友，自己选择职业、自己选择婚姻对象等等。美国父母大多不会替孩子选择，他们主要是引导孩子怎样进行选择，或者站在孩子的身后，给孩子信心，鼓励孩子。所以，孩子有独立的时间和空间去自由的想像或进行创造性活动
（二）两种不同的育儿观
中国家庭很重视孩子将来是否有出息，能否找个好工作。很多家长认为，父母责任就是尽力让孩子生活得更好，给孩子创造最优越的生活条件。因此，父母在孩子成长过程中，不仅生活上无微不至的照顾，还特别关心孩子的智商，望子成龙望女成凤，除了学习，什么都不让孩子干。至于孩子的独立生活能力、适应能力，以及人际交往能力等却很少考虑，认为孩子只要成绩好，什么问题都能解决。
美国家庭的育儿观非常不同，他们注重培养孩子适应各种环境和独立生存的能力。基于这种观念，他们十分重视孩子的自身锻炼。他们普遍认为孩子的成长必须依靠自身的力量。因此美国家长注重培养锻炼孩子的自立意识和独立生活能力。
（三）两种不同的教育方式
中美两国在教育孩子的方式上也有很大的不同。中国方面大致体现在以下几点：
1.生活上包办代替。中国家长尤其是独生子女的家长，对孩子的衣食住行包办代替，这种包办横向涉及孩子的方方面面，纵向延伸到孩子长大成人。对孩子自主能力的形成非常不利。
2.社交上过度保护。不少家长怕孩子吃亏或学坏，于是限制孩子与外界的接触，一旦孩子与小朋友或同学之间发生争执或不愉快的事情，多数家长采取袒护自己孩子而指责其他孩子的办法。
3.经济上任意放纵。很多家长对孩子的要求有求必应，不少小学生都拥有手机、数码相机、MP5等高档消费品，这无形中助长了他们奢华浪费的习惯。
4.学习上过于严厉。应试教育一直深深桎梏着中国家长们的思想，导致家长们把孩子的学习成绩与能否考取高等学府视为孩子成材的惟一标准，对孩子成绩要求非常苛刻严格。
而美国家长重视锻炼孩子独立生活能力，从孩子出生，父母就设法给他们自我锻炼的机会和条件，让他们在各种环境中得到充分锻炼。第一，宁苦而不骄，美国家长特别注重培养孩子的吃苦精神。欧美的儿童少年，从小就打工，这就是一种吃苦精神的磨练。寒冷的冬天，当中国的同龄孩子可能还在热被窝里熟睡时，他们早已起来挨家挨户去送报纸了。第二，家富而不奢。美国的家庭平均收入比中国多几十倍，但他们对孩子的零用钱都有严格的限制和要求。据调查发现，美国54%的青少年学生没有零用钱，而且年龄越大越不可能拿到零用钱。第三，严教而不袒。西方人对孩子的缺点错误绝不听之任之，更不袒护，而是设法教孩子自己知错改错。另外，美国家长大都不会对孩子的学习施加太多压力。他们认为孩子感兴趣的知识自然会努力去学，强制他们去做本不愿做的事情，反而会伤害孩子的感情与个性。人的兴趣、爱好和才能本来就各不相同，孩子适合做什么就做什么，让他们自己走自己的人生道路。成功的家庭教育让孩子在尊重和鼓励中成长。
（四）两种不同的教育结果
由于两国育儿观和教育方式不同，教育结果也明显不同。美国孩子从小就表现出很强的独立生活能力，这体现在：（1）性格倾向积极，遇事镇定沉着，能与人和谐相处，有克服困难的毅力，具有创新精神。(2)具有很强的自立能力。(3)具有适应社会环境的本领。
与此相反，中国孩子虽然学习成绩上不亚于西方，但普遍独立生活能力差，缺乏自主意识，缺乏对环境的适应和应变能力，不懂得人际交往的技巧；怕苦怕累，缺乏同情心和帮助别人的能力；在家不懂得尊敬自己的长辈，在外缺乏社会责任感。中国孩子的这些个性和特点，恐怕是与我国倾向于“学历教育”有很大关联，父母希望孩子躲在学校这座象牙塔里寒窗苦读，不让孩子在风云变幻的社会里摸爬滚打。
二、对中国家庭教育现状的分析
中美两国家庭教育哪一种更适应现代社会发展呢？社会发展的动力是人的创造性。随着人类文明的进步，社会越来越需要全面发展的人才，因为现代社会需要的是有活力的、全面的人。显然，美国家庭教育更能培养个性张扬、有创造力、生存力的“人”，而中国家庭教育培养的是“守规矩”、“会读书”的所谓的“才”。这是中国家庭与学校“合作”进行“应试教育”的结果，这教育的结果将严重影响我国青少年的身心素质。那么，美国的家庭教育有哪些优点呢？与美国的家庭教育相比，中国的家庭教育存在着哪些不足？当今中国家庭教育的现状有哪些呢？
（一）美国家庭教育的特点：
1、注重培养平等意识
在美国大人跟孩子谈话永远是蹲下来同孩子脸对脸、目光对视着，体现了家长对孩子的尊重，有利于培养孩子自尊自信。孩子有自由选择的权利,父母负责引导,帮助分析,但最终的选择权在孩子手里。美国人在日常生活中充分提供孩子参加和表现的机会，无论结果怎么样，总是给予认可和赞许。在这样宽松的环境里成长起来的孩子开朗活泼、勇于创新、充满自信。
2、注重培养动手能力
在国父母很重视孩子的创造能力，他们会有意识的为孩子提供环境和条件进行劳动训练，加强他们的动手能力。美国父母认为劳动能给孩子带来很多好处，比如：劳动可以培养孩子的独立性；劳动能促进手脑并用，促进智力发育；劳动能促进身体健康、增强体质；劳动能促进良好的个性品质的形成。
3、注重培养独立能力
在美国，绝大多数18岁以上的青少年，都是靠自己挣钱来读书。美国的家长普遍都支持自己的孩子通过打工、做兼职等来锻炼其独立生活的能力。美国孩子从小睡小床，稍大后单独一间，从没听说过孩子与父母睡在一起。
4、注重培养创造能力
美国人不会让孩子们去死记硬背大量的公式和定理，而是煞费苦心地告诉孩子们应怎样去思考问题，教给孩子们面对陌生领域寻找答案的方法。竭尽全力去肯定孩子们的一切努力，去赞扬孩子们自己思考的一切结论，去保护和激励孩子们所有的创造欲望和尝试。他们认为对人的创造能力来说，有两个东西比死记硬背更重要：一个是他要知道到哪里去寻找所需要的；再一个是他综合使用这些知识进行新的创造的能力。
（二）当今中国家庭教育的现状
1、悲观的思维方式造成急功近利的心态
从如今的等级观念根深蒂固,家长认为只要孩子学习好，其它无所谓；盲目攀比造成心理失落，失落导致恨铁不成钢，家长的心态变了，孩子的自信也失去了。
2、重养轻教，重物质轻精神
现在不少父母仅关注孩子的衣食住行，会忽略孩子内心世界，这样孩子容易出现心理问题和品德问题。家长的溺爱造成孩子个性缺陷。剥夺了孩子对人生的正常体验，孩子失去了生存能力；而家长对孩子学习上过高的期望又造成他们过重的精神压力，这种教育十分的不合理，缺乏科学性。
3、把孩子当作私有财产
中国家长爱孩子，更爱面子，家长喜欢拿孩子作为自己炫耀的资本，满足虚荣心，给自己挣面子。他们理所当然的认为孩子是他们的，他们就有权利支配孩子的行为，而当孩子违背他们的命令时，有的家长就会使用“威严”的家庭暴力，却不知道他们的行为是违法的，他们坚信“棍棒底下出孝子”“不打不成才”的“教育理念”。
4、缺乏学习和家庭教育的氛围
家长的教育观念方法过于陈旧，，缺乏正确的教育方式，既不学习教育知识，也不借签他人经验，教育结果一定不好，只会用打骂的方式对待孩子，结果造成家庭教育气氛紧张，缺少亲情。家长与孩子交流非常重要，其实父母与子女的交流更多的是非语言的，家长的言谈举止，思想观念，行为习惯无一不在言教之中，无形影响，构成对孩子最直接最深刻的教育。
一、儿童文学是儿童研究的重要切入点
（一）儿童文学形象地诠释了“儿童本位”的儿童观儿童观是人们对儿童的基本观点。现代“儿童本位”的儿童观，把儿童看成是具有独特生理和心理结构的人，是独立的、需要被尊重的个体，而非成人的附庸。“儿童本位”的儿童观是现代儿童研究的起点，也是儿童文学的理论基础。从某种意义上来说，在17-18世纪的欧洲，正是经由夸美纽斯、卢梭等一大批杰出思想家、教育家、心理学家的奔走呼吁，人们才意识到儿童文学之于儿童的重要性，才出现了自觉意义上的儿童文学。儿童文学不仅以儿童本位的儿童观为理论起点，还通过丰富多彩的作品对其作出形象的诠释，这使它具备儿童心理学、生物学无法取代的优势。“心理学形成模式，找到规律性，最后解释人类经验和行为的有序性。相反的，作家探索的是人类经验的、自由的、不规则的、感性的部分。”[6]透过优秀的儿童文学作品，教师能从中感悟到作家对儿童观的精彩论述。
（二）儿童文学生动地呈现出五彩斑斓的童心世界著名批评家勃兰兑斯曾说：“文学史，就其最深刻的意义来说是一种心理学，研究人的灵魂，是灵魂的历史。”[7]借用勃兰兑斯的观点，儿童文学可看作特殊形态的儿童心理学。因为儿童文学由成人来生产、儿童来阅读，所以儿童文学接受过程要想达成，成人作家就必须熟稔儿童心理，成为“儿童研究专家”，从最初的构思到创作的完成，始终不断地与潜在的儿童读者对话，最终生动地呈现出儿童的生活世界与精神世界。正像著名儿童文学作家安徒生所说：“我在纸上写的，完全和口里说的一样，甚至连音容笑貌都写了进去，仿佛我对面有一个小孩在听一般。”[8]以实证研究为主要范式的儿童心理学希望通过诸多可以测量的要素揭示儿童心理发展图示和过程，而儿童文学试图走进隐秘的童心，通过生动地呈现儿童精神生命，反映儿童心理发展中自我同一性、反抗期等过程，如深受儿童读者喜爱、儿童文学批评家欣赏的《彼得•潘》《哈利•波特》等。这些优秀作品绝对不是对儿童心理学研究成果被动的图解，相反，他们所描述的恰恰是心理学解释得以成立的依据，二者形成重要的互补。
（三）儿童文学审美地勾勒出儿童发展蓝图人类之所以要创造出一个专属于儿童的文学接受形式，其根本原因是为了表达成人社会对童年的尊重、对下一代的价值期待。日本著名儿童文学理论家上笙一郎这样描述：“所谓儿童文学，是以通过其作品的文学价值将儿童培育引导成为健全的社会一员为最终目的。”[9]因而将儿童文学放在首要地位的，是在儿童观念中提高人的地位。儿童文学虽然外表天马行空，但其主题都自然而然地把儿童引向对“真善美”“假丑恶”“贫与富”“爱与死”等永恒价值的思考，其蕴含着成人希望儿童能在潜意识层面深刻地习得人类智慧、社会习俗和种种美德，成为更好的人，积极建构更美好人生的愿望。儿童文学“以善为美”，其旨在为儿童审美化地勾勒出发展蓝图，构建理想的儿童的可能生活，是一种具有人文关怀意味的儿童研究。
二、儿童文学视角下教师儿童研究的意蕴
我国教师教育标准已明确提出：以儿童为本。当前教师教育尤其是小学教育专业课程的设置中已涉及儿童研究的一些相关理论知识。但现代社会环境日趋复杂和多边化，儿童生活正发生着日新月异的变化。教育现场的很多中小学教师还不具备应对诸多儿童问题的理论修养和实际处理能力，如对儿童兴趣、需要、情感、价值观缺乏足够的了解。从这个意义上来说，作为儿童研究一个重要切入点的儿童文学，如能成为教师儿童研究的一个重要视角，将有利于促进“让每个儿童得到个性的发展”目标的达成。
（一）了解儿童想法或观念走向合作与探究的课堂教学要求教师与儿童之间进行平等的交往，人对人的理解是交往的基础，但理解的核心并非是训练儿童用成人的眼光来看世界，而是成人要尝试用“童心”看世界。蒙台梭利（M.Montessor）i说：“教育问题的根本解决，第一步绝不应该针对儿童，而应针对成人教育者。”[10]课堂上之所以会有不少儿童游离在教学之外，其关键原因在于教师没有敏锐地发现或捕捉到儿童的想法，没有为儿童想法的产生创造适合的机会，或者将自己的想法强加于儿童想法之上。具有破解童心优势的儿童文学为教师了解儿童想法提供了一个重要切入点。例如，通过了解匹诺曹、小飞人卡尔松、长袜子皮皮等丰富多彩的儿童文学想象，学前阶段和小学低年级阶段的教师可能会恍然大悟，原来儿童脑海中有这么多异想天开、奇妙荒诞、天马行空的想法。儿童文学视角下的儿童想法、观念研究，强调儿童是具有独特经验与思想的“社会群体”，对儿童的意见与能动性给予足够的重视。因此，儿童文学为教师打开了通向儿童审美意识迷宫的大门，使教师更深层地领悟到儿童的奇思妙想是在其心理发展阶段上想象力丰富的自然表现。
（二）掌握儿童兴趣孔子曾言：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”主导儿童自由选择和自主学习的是兴趣。尽管在学界的倡导下，中小学教师常将儿童兴趣挂在嘴边，但在学校现场，往往以成人的兴趣、教师的兴趣代替儿童的兴趣却是不争的事实。教师研究儿童文学与掌握儿童兴趣之间关系紧密。儿童文学能展现儿童诸多隐藏在内心深处的兴趣。例如，儿童之所以对幻想小说感兴趣，是因为幻想小说具备想象与幻想、游戏与娱乐、对英雄人物的向往与崇拜、强烈的参与及好胜心理，全面满足了少年儿童的阅读兴趣；儿童之所以对探险故事有兴趣，是因为故事融入了荒岛的地理概貌、动植物等自然地理知识和种植捕鱼、烹饪烧烤、搭建木屋、打猎养鸟等谋生知识。对儿童来说，受知识、眼界、经验所限，对探索外面的世界有着积极的兴趣。而优秀的儿童文学作家无不深谙儿童兴趣，他们一方面彰显自己的审美兴趣，一方面自觉地吸纳儿童的审美兴趣，并机智地将之传达出来，让儿童读起来欢欣雀跃、爱不释手。对教师来说，常苦于无法激发儿童的好奇心和求知欲，其实问题的关键就在于没有真正读懂儿童的兴趣。儿童文学视角下的儿童研究，能帮助教师熟稔儿童兴趣，激发儿童学习兴趣。美国名校长梅耶尔（D.Meie）r就曾为使学校课程和教学更好地满足每个学生的兴趣，专门进行过儿童阅读兴趣研究，邀请家长帮助观察孩子对哪些方面的书籍感兴趣。
（三）促进儿童发展教师作为儿童成长环境中最重要的组成部分，是推动儿童发展最具动力性的因素，教师儿童研究的出发点和归宿是儿童发展，而教师对儿童发展的巨大影响必然建立在其自身儿童研究能力不断提高的基础上。因此，教师不仅要关注儿童的智力发展，还要把握自然、社会对儿童产生的影响。从这个意义上来说，儿童文学是教师儿童研究极其有必要去关注的内容，尤其是在21世纪，儿童文学在全球化、信息化的浪潮中承担着培育人类未来一代的使命，探索儿童在成长期的憧憬、期待、梦想、困惑，其关注焦点涉及生态、可持续发展、种族、现代人生存困境、和平等时代主题。从儿童文学的视角审视儿童发展，对教师来说，是一个极具生长潜质的着眼点，它有助于教师充分认识到多元文化对儿童的多重影响，理解儿童的现实发展和突出的社会问题，学习、研究儿童成长过程中的相关影响因素，学会处理有关儿童成长与教育等相关问题，从而更好地促进儿童的健康成长与协调发展，适应教育教学实际工作。从儿童文学视角关注儿童发展，对教师来说，还具有人文关怀的意味。通过阅读儿童文学中对儿童“可能生活”的描述，教师关注的目光不仅仅停留在儿童的现时需要，更能远眺儿童未来更好的生存状态和生活，帮助儿童建构起现实生活与可能生活之间的桥梁，从而促进儿童幸福地发展。
三、儿童文学视角下教师儿童研究的策略
由于没有正确认识儿童文学对教师儿童研究的重要作用，大部分师范院校对儿童文学的认知不够、利用率不高。因此，在儿童文学视角下进行教师儿童研究，从宏观层面来说，一方面要推进国内师范院校儿童文学学科建设，另一方面要加强职后教师儿童文学素养的培训。对于教师个体而言，从儿童文学视角展开儿童研究需要教师具备一定的儿童文学素养，而教师的儿童文学素养培养是个长期过程，既需要教师付出时间和精力，也需要教师情感与心灵的投入。具体而言，教师可采取以下策略来利用儿童文学开展儿童研究。
（一）广泛阅读儿童文学，发现儿童阅读儿童文学是教师提高儿童研究能力的重要途径，阅读儿童文学不应仅是语文教师的专利。伟大的儿童文学作家往往也是伟大的教育家，优秀的儿童文学作品其实也是优秀的教育图书，有时比教育理论来得更具体、更有冲击力。因此，笔者建议中小学教师广泛阅读国内外经典儿童文学，闲暇时走访儿童图书馆或书店，留心当下儿童文学热点图书的介绍和推荐，关注相关儿童文学批评，尽可能充实个人的儿童文学资料库，找到打开童心的钥匙，以更好地为促进每个儿童的发展奠定基础。近年来，中外儿童文学发展迅速，涌现出很多优秀的作家、作品，教师需要有一个比较开阔的儿童文学视野，通过大量阅读，增加对儿童的了解，在如何看待儿童、如何建构儿童的可能生活、如何看待教师儿童教育天职方面，增加新的认识。
一、提高学生创新能力的前提是培养学生独立思考的习惯。
教师在教学过程的作用是引和导，“给学生以思维的阶梯”，逐层铺垫，适时加以引导和点拨，使学生逐步养成独立思考的习惯。要使学生具有独立思考能力，必须注意以下两方面。
1.鼓励引导学生大胆提出问题，对问题进行探索，培养学生的创新性思维。每个学生都有创造性的思维能力，教师在课堂教学中应注意引导学生自行探索和解决问题，给学生一条经过努力可以攀登的台阶，达到掌握知识培养能力的目的。例如在教授切线长定理时，课本知识给出两个结论：(1)切线长相等。即PA=PB。(2)圆心和这一点的连线平分两条切线的夹角，即∠1=∠2。(如图)教师可以进一步提出：
(1)∠3=∠4吗？
(2)连结AB，PO是AB的垂直平分线吗？持之以恒
地在教学中训练学生的思维，培养学生独立思考问题的能力。
2.充分利用数学中的“一题多解”现象，培养学生良好的思维习惯。
对有“一题多解”现象的题目教师要有意识地引导学生在不同的角度和不同的侧面对问题进行观察、思考和分析，激发学生进行多方位多角度的思维活动。
例：在半径为6的O中，两直径AB和CD互相垂直，弦CE=9，CE交AB于点F，求AF(如图)
解法一：可设OF=X，则CF=，AF=6－X，BF=6＋X，
然后利用相交弦定理列出方程即可解出。
解法二：连结ED，则可知CosC=＝==，可求出CF，在RtCOF中利用勾股定理求出OF，则可求出AF。
通过长期引导，经常运用“一题多解”的题目，可激发学生对学习数学的兴趣，促进他们独立思考问题的自觉性。
二、培养学生丰富的想象力是提高学生创新能力的基础。
爱因斯坦说过：“要提出新问题，新的可能性，从新的角度去看旧问题，都需要有创新性的想象力，而且标志着科学的真正进步。”
1.创设问题情境，激发学生想像。教学中可经常提出一些有新意的问题让学生思考，不断激发学生去观察，思考和学习，激活学生创新的思路。在教学中，教师一方面要对学生的创新行为作出肯定的评价，强化学生的想象意识，另一方面要对一些事例进行分析，使学生的思想沉浸在好奇中，激发学生提出问题的积极性。
2.设置疑难，促使学生想象。数学的许多问题都是互相联系着的，在一定条件下可以互相转化，所以在培养学生的想象力的过程中，教师应该多应用变式训练等手段，引导学生想象问题的内外联系。
三、鼓励学生大胆设想，引导学生进行猜想是提高学生创新能力的重要途径。
创新能力的核心是创造性的思维，而创造性思维是一种以新颖独特的方法解决问题的过程，也就是说，创造思维的发展需要学生自己大胆设想和猜想。
例如在教授一元二次方程中根与系数关系时，若教师把结论先告诉学生，然后再证明这个定理，对学生来说，这是一个被动接受的过程。如果教师先给出一组具体的一元二次方程，让学生计算两根和，两根积后再提出问题启发学生主动猜测结论，最后让学生自己写出另一组方程来验证这个猜测。教学的效果就明显提高了。
1临床对象选择
2011年2月～2011年5月在本院门诊建档建卡管理儿童的家长160例，随机分实验组和对照组各80例，平均年龄：实验组34（20～55）岁，对照组33（20～56）岁，两组性别、文化程度比较无统计学差异，所有对象的孩子均未出过水痘和接种过水痘疫苗，见表1。健康教育对降低儿童水痘发病率关联的研究徐嘉宁（广州市番禺区化龙医院防疫科,广东广州511434）作者简介：徐嘉宁(1980-)，女，广东省广州市人，主管护师，大学本科，从事公共卫生护理工作。[摘要]目的:探讨对家长进行健康教育在预防儿童水痘发生中所起的关联作用及效果，寻求降低水痘发生率的。
2方法
2.1健康教育方法
根据实验组儿童家长年龄、文化程度等采取灵活多样的教育形式，因人因需施教，如派发宣传单及水痘疫苗小册纸、张贴宣传画，利用接种日进行儿童家长健康讲座，个别咨询，耐心解答家长提问等；教育内容包括：水痘的定义及对人体的危害、主要传播途径、感染性强、对儿童身体健康和学习的影响；有效预防水痘感染措施、水痘疫苗的作用及有关注意事项等。
2.2常规宣教方法接种中对对照组儿童家长口头讲授水痘疫苗使用注意事项。
2.3效果评价
2.3.1问卷根据文献资料自行设计“预防水痘相关知识调查”问卷，包括预防水痘相关知识8题，每题3个备选答案：是、否、不知道，供调查对象单项选择题，每答对1题得1分，答错或不知道为不知晓得0分，满分8分；统计知晓率（%）=正确回答总题数/（每人调查题数×被调查总人数）×100%，见表2。
2.3.2再次问卷实验组接受健康教育1月后，对再次来院接受免疫接种的两组儿童家长进行“预防水痘相关知识调查”，采用无记名方式集中或分散自填，当场回收问卷，两组共发放问卷160份，收回160份，有效回收问卷率100%。
2.4观察指标统计调查问卷正确答题数，通过查询“儿童计划免疫电脑系统”了解两组儿童在2011年2月～5月期间接种水痘疫苗的情况；2012年11月通过查询“中国疾病预防控制网络系统，疾病监测信息报告管理系统上报卡”了解同期水痘发病儿童的相关资料（包括姓名，出生年月，家长姓名，地址），结合本门诊儿童计划免疫系统中的资料筛查本研究两组儿童的发病率。
2．5数据处理方法采用SPSS13.0统计学软件对所得数据进行分析，采用卡方检验进行统计学处理，P<0.01为有统计学意义。
3结果
3.1两组对象“预防水痘相关知识调查”正确答题量比较（见表3）表3显示：实验组正确答题量明显高于对照组，两者差异有非常显著的统计学意义（P＜0.01）。
3.2两组儿童水痘疫苗接种情况比较（见表4）表4显示：实验组的水痘疫苗接种率高于对照组，两者差异有非常显著的统计学意义（P＜0.01）。
3．3两组儿童水痘发病率比较（见表5）表5显示：实验组儿童水痘发病率低于对照组，两者差异有非常显著的统计学意义（P＜0.01）。4讨论水痘虽然不是烈性传染病，但传染性强，接种水痘疫苗是预防和控制水痘的最有效途径，接种水痘疫苗后可减少感染水痘的机会和水痘发病率，接种后抗水痘免疫力至少可持续10年以上，保护率至少为90%[4]。有水痘疫苗接种史的儿童，即使在接触感染水痘后，发病也很轻，出疹少，很快痊愈，大多数儿童确实起到很好的保护作用[5]。但是，由于水痘为自费疫苗，家长接受率低，接种率偏低，使水痘的免疫覆盖率不高，很多群体儿童达不到有效的免疫屏障。结果表明：健康教育能有效提高家长对水痘防治知识的认知，提高水痘疫苗接种率。未参加健康教育儿童家长对预防水痘知识的知晓率仅为47.34％，而实验组通过开展健康教育，知晓率达到了99.22％，受教育后儿童家长普遍认识到接种水痘疫苗是预防水痘发生的有效途径，37.5%儿童接种了水痘疫苗，而对照组水痘接种率仅为7.5%。通过接种水痘疫苗，提高水痘的免疫覆盖率，从而在儿童群体中建立有效屏障，切实有效控制和预防水痘的发病。根据王哲“水痘疫苗保护效果的病例对照研究”显示：水痘疫苗接种后1年、2年、3年、4年、5年、6年以上的水痘疫苗保护效力分别为1：00%、91%、87%、76%、76%、51%[6]。我们在18个月后统计2组儿童的发病率。实验组中儿童水痘发病率为：1.25%，对照组为：7.5%，显然对照组中水痘发病率明显增高。随着公共卫生服务的不断发展和完善，健康教育的作用已越来越受到人们的重视。
通过有计划、有组织、有系统的社会健康教育活动，使人们自觉地采纳有益于健康的行为，有效预防疾病，促进健康及提高生活质量。通过健康教育，能帮助人们自觉地选择有益于健康的行为生活方式。通过对儿童家长开展健康教育，可提高其对水痘疫苗免疫的认知，改变家长的行为角色，主动接种疫苗，提高儿童接种率，从而有效降低疾病的发生。
