发布时间：2023-05-23 17:12:14
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的轨道交通项目建设流程样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
目前我国城市轨道交通主要由政府投资、建设和运营,随着轨道交通建设规模进一步扩大,仅依靠财政投入难以为继,因此政府陆续出台政策鼓励民间资本进入基础设施建设领域.对PPP模式的概念及PPP项目的特征进行了介绍,分析我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性以及制约因素,并提出实施PPP模式的建议.
关键词:
城市轨道交通;PPP模式;投融资研究
伴随城镇化进程的进一步加快,非城镇人口大量进入城市,公共交通需要担负起更大的运量和运力.城轨作为城市公共交通的主干线,不仅能在一定程度上减轻交通堵塞状况,而且安全环保,有利于改善日益严重的城市空气污染.目前,我国的城市轨道交通建设项目正步入一个大发展时期.根据估算,到2020年,我国建成的城市轨道路线将达到10000公里,建设投资额约5万亿元,资金需求量巨大,单纯采用传统的政府财政投资方式已不能负担.因此,我国的城市轨道交通能否大力发展主要取决于建设资金,市场化融资能较好地解决这个问题.笔者结合我国当前的城轨建设投资环境,研究城市轨道交通建设项目采用PPP模式的制约因素,提出完善PPP模式的建议.
1PPP模式的概念及城市轨道交通PPP项目的特征
PPP融资模式,是Public—Private—Partnership的英文缩写,指政府或者地方政府部门和私人企业之间通过签订特许权协议,共同提供某种公共产品或服务,双方建立起一种合作伙伴关系,在协议中明确彼此的权利和义务,以保证项目的顺利实施,最终使融资模式各参与方取得比单方面行动更好的结果.在城市轨道交通快速发展的背景下,建设资金短缺成为制约其大发展的主要瓶颈,而PPP模式为项目融资提供新的思路.PPP作为一种融资模式,以公私合作为基础,政府鼓励和引导私营商、民间资本参与公共基础设施领域的建设,能有效解决公共部门投入资金不足的问题.PPP的实质是政府为建设、运营和管理公共基础设施,同私人企业建立长期合作,政府授予私人企业一定时期的特许权和收益权,藉此实现加快基础设施建设和提高运营效率.公共部门由过去的城市轨道交通设施和服务的提供者转变成监管者,既可以减轻政府财政压力又能保证项目质量.城市轨道交通建设项目采用PPP模式能够给政府部门带来很多好处,能增加民营资本对基础设施的投入,缓解巨大的资金压力,提高财政资金的使用效率,加快项目建设进度,降低工程成本,提高服务质量等.另外,民间资本也得到了更多的投资机会,进入新的业务领域并获得稳定的长期收益.城市轨道交通PPP项目的特征:第一,项目建设周期长、投资规模大,日常运营和管理维护开支高昂;第二,项目公益性质决定票价收益不足以弥补成本,政府需要对私人企业进行直接或间接补贴,如授予轨道交通沿线土地开发权等;第三,轨道交通公私合作关系的建立和维护非常复杂.
2我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性
城市轨道交通从经济特征来说,属于准公共产品,由于项目建设期投入资金巨大、回收周期长,项目融资过程中公共部门出资是必不可少的.同时,它又有私人产品的性质,具有一定的外部收益性和排他性,筹资渠道在一定程度上可以采用市场化融资,在政府给予补贴的情况下,私人企业有意愿并积极参与进来.当前,我国已经具备了将民间资本引入到城市轨道交通建设项目的客观条件.首先,改革开放后,中国实行市场经济体制改革,创造和积累了大量物质财富,民间资本快速集聚增长,具备向城市基础设施建设投资的实力.其次,国家支持社会资本进入公用事业领域.2012年6月8日,住房和城乡建设部印发«关于进一步鼓励和引导民间资本进入市政公用事业领域的实施意见»,在市场准入、政策扶持、参与途径和方式、政府监管责任等方面作了原则性说明和规定.最后,民间资本的进入能够有效提高项目的建设、管理效率.PPP融资模式能够将私人企业的创新精神、民间资本和运营效率同公共部门的行政职责、执行能力和长期规划结合起来,充分发挥二者的优势.
3我国城市轨道交通建设项目PPP融资模式的制约因素
(1)城市轨道交通的盈利能力差,制约私人企业的参与.城轨项目采用PPP模式,实际上是将市场竞争机制引入到垄断性公共事业,加快公共事业领域的市场化进程.城轨作为准公共产品,它具有很强的正外部性和公益性特征,政府定价原则不能遵循以收回项目建设和运营成本为基础的方法来制定,客观造成私营商很难收回前期建设形成的沉淀成本而实现盈利,即使有收益,客流的变化较大,票价受政府部门管制,也给项目盈利预测增加诸多不确定性.因此政府必须建立合理的定价机制、有效的风险投资收益机制和制度化规范化的监督管理机制.
(2)法律体系不健全.实施PPP融资模式是一个十分复杂、专业程度很高的系统工程,参与方通常涉及政府部门、私人企业、融资机构、承包商、供应商、建设管理运营商、保险公司等,项目参与者需要签订多种法律合同确保项目运行正常,这一系列合同形成了PPP融资模式的法律体系基本框架.但是,现阶段我国还没有成文的针对PPP融资模式的法律法规,而现行的法律条文对于PPP项目运作中的很多具体问题都没有涉及,容易导致现有的政策法规和PPP项目通行的做法和惯例产生冲突.法律保障体制的不健全已经成为制约PPP模式在我国发展的重要瓶颈.
(3)运作成本和时间问题.与政府投资、银行贷款等其他融资方式相比,PPP模式的项目运作成本更高.我国的投融资环境还有待提高和改善,国家法规政策还存在很多制约,项目实际管理过程中有很多的不确定性;由于缺乏城市轨道交通的运营和维护方面的成本信息,需要建立科学、合理的行业标准;聘请事务所等专业服务机构需要支付相应的费用.因此PPP项目的实施成本很高.PPP模式作为一种“政府主导、企业参与、互惠互利”的市场运作方式,在进行可行性研究后制定商业计划书,向潜在参与者证明项目的盈利能力和可行性,双方经过反复谈判,确定一个公平合理、双方都能接受的PPP模式投融资方案,但是同政府投资和银行贷款等其他融资方式相比耗时太长.
(4)项目融资中的风险分担问题.基于PPP模式的城市轨道交通项目一般建设周期长,不确定因素很多,面临风险也很多,风险主要分为政策风险、财务风险、不可抗力风险、市场风险、汇率风险、环保风险等.PPP模式区别于其他融资方式的一个重要特征是政府和私人企业共同承担项目建设和运营中的风险,如何在二者之间对风险进行合理分配成为成功运作PPP模式的关键.首先,政府和私人企业在客流预测、票价制定、沿线土地开发等重要问题的风险分担难以达成一致意见,怎样分担客流的不确定性风险是双方谈判的焦点问题;城市轨道交通作为公共交通方式,具有社会公益性,基本实行政府制定价格,项目投资回收的不确定性令投资者十分担忧;建设项目用地一般由政府部门提供,但是在具体实施过程中征地拆迁困难、拆迁成本居高不下,严重影响项目进度.其次,项目参与方之前风险分配不合理.城市轨道交通运营部门通常只承担日常管理维护、客运安全等风险,而经营性亏损等财务风险则普遍认为应由各地政府给予财政补贴.城市轨道交通设备系统供应商只进行车辆和设备安装、调试和检测,后期设备的维修保养、更新、改造没有得到足够重视,对项目的参与度不高.
4 城市轨道交通实施PPP融资模式的建议
(1)完善政府部门对私人企业的补助制度.城市轨道交通建设为周边地产带来大幅增值,应当通过构建评价指标体系和计算模型对轨道交通带来的外部效应进行科学、客观的估算,在运营过程中使外部效应内部化.政府可以通过广告、商业、开发沿线土地增值收益等方式对社会投资者给予合理补偿,以各种优惠政策吸引投资者,保证社会投资者有合理收益,同时要加强监管.香港地铁作为世界上唯一赚钱的地铁公司,它认为建设和运营二者同样重要,对轨道交通沿线进行土地开发,具体做法是对开发的商铺和办公楼只租不卖,通过收取租金收回投资和实现盈利.
(2)建立和完善PPP模式相关法律法规.PPP模式是建立在签订一系列合同基础之上的融资方式,需要一套健全的法律规章制度作为依据,对项目各参与方应该享有的权利、需要承担的义务和责任以及各种风险进行明确的规定.由于我国现行相关法规、政策出台较早,并不能满足PPP融资模式的需求,因此必须为PPP模式制定相应的法律保障体系和政策扶持机制,这是我国基础设施建设领域成功运作PPP的前提.
(3)规范PPP运作流程.公共部门应该抓紧研究怎样建立和项目公司之间的关系,降低私人企业进入PPP项目的成本,尽快制定城市轨道交通等基础设施建设的筹资、建设、经营和管理等各方面的操作规程.进一步增加项目储备数量,在引资合作中规范运作程序,在建设项目核准之前就确认筹资方案,避免出现融资、设计和施工同时进行的现象.
(4)设计科学合理的风险分担机制.对于政策调整、汇率变动和环境污染方面的风险应该由政府来承担,公共部门对这些风险的控制能力会明显优于私人企业;财务风险和市场风险与私人企业的收益密切相关,私人企业对其控制能力更强,并且可以通过协议将风险转移给贷款机构、保险公司、承包商和建设管理运营商等.不可抗力风险双方的控制力都较弱,应当由各参与方设计有效的机制共同分担.
参考文献：
[1]杨飞雪,黄丹林．城市轨道交通PPP项目风险分担机制研究[J]．综合运输,2014,(7)．
关键词：城市轨道交通工程；合同管理；措施
合同管理由始至终都存在于城市轨道交通工程项目的管理全程中。由于城市轨道交通工程结构繁杂、风险性较高和参建单位较多，在建设阶段或多或少都存在各类纠纷问题，为减少问题的出现，所有参建单位应共同遵守项目合同中的约定，强化项目合同在建设全程中的管理作用，最大限度减少项目实施过程中的风险因素，实现社会和经济双重效益的有效提升。本文列举了某轨道交通工程项目实例，根据合同管理的要点对合同管理在项目进程中的实施情况进行了分析，针对当中存在的问题提出了相应改善建议。
1城市轨道交通工程项目合同管理要点
1.1事前防范
先审查合同中相对利益方的参建资格，包括允许经营的范围、具备相应的等级资质、安全许可的有效期限、财务水平现状、技术管理的能力水平等。再根据相关评审制度的要求，由专业法务人员对业务部门草拟的合同进行全面审查，包括合同的关键性条款、违约处理的方式等方面。再确认保证金制度执行情况，根据相关制度的要求提交履约保证金，在其提供履约保证金后完成合同的签订。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制环节主要是监管合同的履行情况，跟踪合同的履行过程，作好记录并进行评价，针对履约过程中出现的纠纷问题及时通过协商加以解决。协商时，对于原合同中明确的义务和责任的履行结果加以督促，避免出现违约现象；对于原合同未明确的义务和责任协商达成一致后，及时完善合同作补充协议处理；协商不能达成一致的，按合同约定的争议解决方式处理。
1.3事后应对处理
合同管理中的事后处理环节主要是为了应对合同的履行变化情况，针对违约行为采取相应的应对措施，业务部门在发现相关行为后应及时报之法务部，同时上报给相关领导，结合合同的相关约定进行事后处理。处理完毕后，总结经验，优化合同条款，在后续的合同管理中约定明确，尽可能规避风险。
2城市轨道交通工程项目合同管理现状
2.1项目基本情况
某轨道交通工程项目组建于2016年，线路全长约19.493km，均为地下线。共设车站17座，最大站间距1.708km，最小站间距0.732km，平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、工程咨询、勘察设计、保险、征地拆迁、管线迁改、交通导改等。截至日前签订的合同类型较多，数量达到830来份，总投资接近百亿。
2.2合同管理办法与执行
目前，某轨道交通工程在合同管理方面，重点在于建设期上，对于运营期本文将不做细述，相关合同主要有4种。
2.2.1招标项目合同某轨道交通工程的初始建设阶段，均是以《合同管理办法（试行）》为依据签订的合同，后期对其做过多次修订处理，以适应建设过程的变化要求，通过调整修订逐步规范对建设过程的有效管理，以减少潜在的风险发生。在制定合同范本时需根据工程的实际情况，制定出项目的建设标准，具体包括土建施工、设计、机电设备采购等不同类型的项目，以达到法律风险防控的目的，确保合同能够顺利地履行。截止当下签订的招标项目合同共有27种类型，且符合合法性、及时性和有效性的合同签订要求。
2.2.2非招标项目合同修订后的《合同管理办法》对非招标项目的委托范围进行了界定，使合同管理更具完整性，小额项目的委托问题得到有效解决。修订后的办法对非招标项目合同的谈判、比选、讨论和会签等相关活动有明确的规定，使得非招标项目的实施过程有章可循、有法可依，管理更规范、更科学。
2.2.3管线拆除及迁移补偿合同管线的改迁是一个繁杂的工程，对修订后的《合同管理办法》针对管线迁移等前期工程合同提出了补充要求。当下各管线权属单位的情况不同，在管线迁改上采用了框架合同与委托单相结合的方式，为同类管线迁改费用的结算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相关流程得以简化，委托和改迁的速度得到了提升，主体工程也获得了充足的施工时间。目前执行的大标段管理模式，直接将前期工程纳入土建工程合同中同步管理实施，进一步提高了执行效率。
2.2.4专业分包合同专业分包工程是合同管理的重点部分，针对分包工程制订专门的管理办法加以强化合同的履约效果，签订的专业分包合同中作有备案和定期审查的要求，采用了资料审核和现场检查相结合的制度管理方法，在备案中提出全面合理的管控要求，确保了专业分包合同备案的有效落实。
3城市轨道交通工程项目合同管理存在的问题
3.1合同条款存在缺陷
此工程的土建施工合同约定工期为计划工期，但对实际工期与计划工期出现较大偏差时如何处理未做明确约定。因建设报批手续办理、征地拆迁等前期工作影响，此工程的实际工期晚于计划工期长达两年之久，施工单位发生大量误工损失，建设单位索赔风险增大。出于风险控制的考虑，在进行项目招标时，此工程在合同中明确人工费不调差，价格风险由施工单位在风险包干费中自主报价考虑。由于招标竞争激烈，各单位此项风险费用报价严重不足，又由于工期的大幅延长，导致人工费大幅上涨，造成施工过程中资金难以周转，施工单位出现大规模亏损，严重影响工程正常开展。合同条款中存在的缺陷，严重制约着此城市轨道交通工程项目的建设。
3.2管理与实践相脱节，监管效力不强
此工程合同中还出现了防水材料供应方式与招标文件约定不一致的低级错误。防水材料招投标答疑时修订为乙供关键材料，由各投标方自主报价；而最终签订的合同依然是甲供材料，实施阶段还是按乙供材料执行，合同条款形同虚设。合同管理贯穿于工程建设的始终，但实际工程施工中合同管理人员与现场实施人员经常性出现协调脱节，容易造成协调性和监管效力的欠缺。招投标管理和工程合同管理是相互衔接的，有的建设方部门职责划分和管理制度独立设置，对合同管理的认知不充分，制度存在较大漏洞。长期以来建设工程合同管理实行分级管理，部门化分类授权管理，缺乏有效的全面审查监管机构，导致监管效力不强。
3.3合同管理人才数量少、素质低
除了政府和建设管理单位外，参与此项工程建设的单位还包括设计、施工和监理等，但存在一个共性问题，就是缺乏高水平的专业合同管理人才，高水平的专业合同管理人才成为稀缺资源。合同管理专业人员是一个综合的岗位，业务能力要求非常高，不但要懂管理，还要懂技术，更要懂法律。加之城市轨道交通工程项目合同管理工作的自身特点，因此出现了合同管理人才数量少、素质低的现象。人才问题已经成为城市轨道交通工程项目合同管理工作开展的重要制约因素。
4城市轨道交通工程项目合同管理存在问题的解决对策
4.1规范合同文本，维护各方利益
由于我国建筑市场管理不规范，业主单位在工程承发包中处于主导性优势地位，对承揽单位提出许多苛刻的要求，无限制地将各类风险转移至承包方，各类不合理的霸王条款屡禁不止，迫使承包方低价中标，不合理的压缩工期。为项目后期管理埋下隐患。为规范建筑市场合同管理，住房城乡建设部和国家市场监督管理总局联合颁布《建设工程施工合同（示范文本）》，科学合理地明确了发承包双方的权利、责任和风险。建设单位可以依据此示范文本，并结合项目实际情况，通过专用条款对相关事项进一步明确。实际执行中，建筑行业主管部门应加强执法检查和监督管理，维护各方利益，从合同管理方面降低工程安全、质量、工期、经济等各方面的隐患。
4.2健全制度，完善程序，开展阶段性检查监督
首先要组建合同管理领导小组，由单位主管领导担任组长，便于高效开展协调工作，由各专业部门负责人担任组员，发挥各个专业的优势资源，形成合理，统一规范领导合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相关管理程序，用制度和流程管控合同，避免各种人为失误造成合同管理风险。还应该在合同管理全过程建立阶段性检查监督机制，联合工程管理、预算造价、财务税务、法务行政等各部门，在合同管理的各个阶段开展全面检查工作，梳理存在的各种问题，及时研究制定整改措施，并监督整改工作开展的效果，不断总结经验，在后期的合同管理中改进，不断提高合同管理的效果，维护各方的合同利益。
4.3提高合同管理人员职业素养
高素质的专业合同管理人员能够更好地保障合同管理工作的开展，因此提高合同管理人员的职业素养尤为关键。要解决这一问题，可以通过招聘来挑选更加专业的合同管理人员，来提高合同管理水平。但是更有价值的是加大人才的培训力度，帮助合同管理人员度过专业瓶颈，实现员工的成长与企业的成长。一个完善的教育培训体系，需要通过内外培训相结合的方式来满足轨道交通工程项目合同管理对人员的实际需求。同时还可以委托法律顾问等专业咨询机构的参与合同管理，提高合同管理人员职业素养和合同管理水平。
[关键词]项目管理；轨道交通；风险管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000
[中图分类号]U260.8 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-00-02
0 引 言
随着我国城市化进程的推进，世界上很多城市已经具备了相对完善的轨道交通系统，轨道交通的发展程度显示出国家城市化和现代化水平。我国轨道交通制造项目的起步较晚，但后期呈现出迅猛的发展态势。自改革开放以来，我国经济获得了快速稳定发展，为城市化建设提供良好基础，由于城市化进程的加快，导致交通问题增加。在实施轨道交通制造项目的过程中，由于项目复杂，制造周期长，如果管理不当会出现很多负面因素，阻碍制造进度，降低制造质量，因此需要采取措施加强制造项目管理。本文主要分析项目管理在轨道交通制造项目中的作用和具体应用。
1 轨道交通制造项目管理的必要性
做好轨道交通制造项目管理需要从不同层面出发。由于经济发展，轨道交通制造业水平有了很大提升，在制造项目上投入更多资金，制造的规模和范围也在增大，参与制造项目管理的人员更多，项目管理呈现出不堪重负的状况，导致管理出现很大的混乱，由此出现很多问题。例如，图纸、文件存放调阅困难，项目数据的准确可靠性降低，合同审批工作进展缓慢，条款落实不到位，成本难以控制等，以上问题的产生对整个项目的进程造成阻碍，甚至带来建设风险。对于轨道交通制造项目来讲，整个项目的对象系统很大，管理工作混杂，管理流程很复杂，需要采取措施来解决管理难题。此时专业的项目管理应运而生，项目管理系统能够保障整个制造系统的协调性和统一性，保障制造项目的安全沟通和互动，做好项目状态信息中数据的收集、存储、分类、处理等。
2 项目管理在轨道交通制造项目中的具体应用
轨道交通制造项目的协调管理主要包含两方面，即内部协调和外部协调。内部协调主要指在安装的企业层面，施工企业的活动和管理、技术构成等具有管理人员多、专业分工细且专业跨度较大的特征。通常轨道交通制造项目会涉及很多专业，需要做好专业之间的协调和配合，该过程就需要通过项目管理的实施来提升部门之间的配合度，提升轨道交通制造项目的执行效率。
2.1 轨道交通制造项目的工作任务分解
轨道交通项目在实施之前，首先需要做好轨道交通制造项目前期的规划准备工作，确定出合同中具体的工作范围，编制范围工作说明书，在此基础上分解整个制造项目的工作包；其次，在轨道交通项目开始实施之前，项目经理需要对每个工作包指定具体的责任部门，将工作任务和管理责任等落实到具体的责任人中，以上两项工作是轨道交通制造项目开始着手的基础内容。
2.2 确定制造项目程序
轨道交通项目由于制造项目的性质、规模和制造条件等不同，都存在差异，因此在制造部署的过程中需要将侧重点放在各个项目的前期准备上，制造的整体进程按照合同的总目标来划分，将责任和工作范围落实到各个部门制造和管理工作中，由此保证轨道交通项目按照项目目标要求，能够分期分批合理有序地开展制造及管理工作。
2.3 工作任务部署
轨道交通制造项目过程中，需要明确多项目的具体分工和职责，同时有关部门需要在项目制造进行过程中完成交底及过门工作，目的在于方便整个制造项目的控制及推进。
2.4 施工过程管理
2.4.1 人员管理
轨道交通制造项目过程中必不可少地涉及人员之间的联系，简单看来就是人员之间的社会关系，制造过程中人和人、部门和部门、人和施工部门之间联系依然存在，制造项目的顺利完成需要好的设计思路和相关干系人的满意度，项目管理人员及制造人员除了要有吃苦的精神还需要丰富理论知识和实践经验的支撑。首先是对管理层人员的管理，轨道交通制造项目需要有远见的项目管理者来指导，需要企业吸引人才、培养人才、引进人才，及时引进先进技术和经营管理机制，提升企业的综合实力。其次是对非管理层人员的管理，当前很多建设企业都在减少员工的数量来控制成本，合同制工人数量增加，根据轨道交通制造项目对员工的需求来雇佣工人，由此来满足生产率提升的需求，减少企业负担。但是合理的项目非管理人员的进出应该是项目经理按照计划，向劳务市场管理部门申请人员，在任务完成后劳动力退回市场。
2.4.2 物料管理
轨道交通制造项目施工过程中会花费大量的物资，该点是保证施工正常运行的必须条件，物料管理是对制造过程中需要的物料按照国家政策规定实施组织和管理的过程。物料的管理需要遵循“精益管理”原则，降低制造的成本支出。首先，需要建立起统一的料件采购机制，针对制造中需要大量采购的料件实施计划性和统一性的采购，由此能够将材料的管理工作应用在项目全过程，有助于协调料件供应配置和平衡性，满足项目制造过程中物料需求。其次，需要加强制造现场的料件管理，该点是轨道交通项目制造过程料件管理的难点和重点，为缩短工期、节省成本，需要对项目施工中的材料实施全面规划、计划进场、严格验收、合理存放、监督使用等环节加强管理。
2.4.3 制造设备管理
轨道交通项目建设过程中常会出现工装、设备使用效率低下的状况，分析其原因主要有工装、设备不配套，工装、设备技术性能偏低，工装、设备管理水平低，操作者素质低等原因，因此为了提升工装、设备的使用效率，需要加强制造工装、设备的管理工作。第一，制造开始前选择合理的工装、设备，按照“技术先进、经济合理”的原则来选择工装、设备，保障工装、设备的经济性和高效性，该点需要在施工开始的前期方案中做好选择。第二，施工过程中对工装、设备进行合理组织，避免人为因素或者环境因素对工装、设备的使用造成影响。需要根据施工条件来确定适当的施工方式，提升施工效率。第三，做好工装、设备的保养和维修工作。需要掌握工装、设备的故障和磨损规律，在此基础上确定设备的维护周期和保养周期，利用先进的维修方式保障工装、设备正常使用。第四，加强对操作人员的技术培训，技术人员需要经过专业培训，熟练使用工装、设备后具备上岗资格。
2.5 验收管理
轨道交通制造项目按照总承包的合同范围和标准的文件内容来完成验收，在达到设计要求之后，符合验收标准之后，开始办理移交程序。轨道交通项目的验收标准需要符合国家的规定或者国际文件的要求，需要符合我国当前的验收规范，项目完成之后不会出现漏洞，移交的资料齐全，生产准备工作使用符合工艺的需求，有利于环保。轨道交通制造项目的竣工基本上是施工单位自检、质量保证部核查、项目负责人复检，业主验收，最终完成车辆的移交工作。
2.6 项目的结束和财务管理
轨道交通制造项目建设之后，验收签证及移交整理资料后上交给责任方签字，经过一系列核实过程，例如：核实调整之后的车辆造价、设计变更花费等，项目经理可以向业主实施最后的竣工结算工作，按照原先签订好的合同和协议完成最后的项目决算。轨道交通制造项目的结束和收尾主要由制造单位编制好结算报告，将实物数量和货币指标作为具体的计量单位，综合反映整个轨道交通项目制造过程中的制造费用和财务状况，上交总结性的文件，在收集资料和依据之后完成项目的结束和收尾工作。
3 结 语
本文主要分析了项目管理在轨道交通制造项目中应用的必要性和具体应用层面。通过分析可知，轨道交通项目制造过程中需要做好物料、工装、特殊设备的采购，档案资料、人员管理、验收等层面的管理。轨道交通项目管理过程是动态变化的过程，需要处理大量数据和信息，因此需要搭建整个轨道交通项目的业务管理平台，由此才能提升项目管理水平，保障轨道交通制造项目的顺利完成。
主要参考文献
[1]李传伟，李璐.项目管理在轨道交通装备制造行业的应用研究[J].技术与市场，2014（1）.
[2]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技术在城市轨道交通项目管理中的应用与探索[J]. 城市轨道交通研究，2014（5）.
[3]王映晟.精益管理理念在轨道交通车辆产品研发中的应用[J].城市轨道交通研究，2014（9）.
[4]甘勇.UPS在城市轨道交通中的应用[J].科技传播，2010（15）.
关键词：城市轨道交通；建设项目；经营管理；风险管控
一、前言
城市轨道交通建设项目建设周期长、施工难度大，受环境、施工人员、资金等多方面因素的影响，存在较大的不确定性。为了有效的提高城市轨道交通建设项目的建设质量和管理效果，我们应有效的分析存在的风险以及风险可能导致的不良后果，并制定有效的防治措施。这对于城市轨道交通建设项目而言至关重要。为此，我们应当认真梳理城市轨道交通建设项目经营管理与风险防控的具体内容，并制定有效的措施，保证城市轨道交通建设项目的经营管理取得积极效果，并在风险防控上达到预期目标。
二、城市轨道交通建设项目存在的主要风险
1.环境风险
城市轨道交通建设项目首先存在的就是环境风险。由于城市轨道交通项目多是地下施工，在地下施工过程当中会遇到地质因素以及诸多施工难点，同时还要防范地下施工对地上建筑造成不利影响。在整个施工过程当中，既要保证施工的安全性，同时也要保证施工的有效性，还要在具体的施工中保证不对周边环境进行污染。所有这些因素加在一起形成了环境风险的累积，如果不能够有效的解决环境风险并预防环境风险，那么城市轨道交通在建设过程当中就非常容易出现施工问题，对后续施工和整个施工的安全性和有效性都会造成不利的影响。从目前城市轨道交通项目施工来看，环境风险已经得到了足够的重视。在工程建设之前首先要进行环境评价，等环境评价达标之后才能够开工。与此同时，还要对施工地点的地质因素、地上建筑施工、周边的整个环境进行有效的评估，防止环境风险的发生。从这一点来看，环境风险是导致城市轨道交通建设项目出现问题的重要一环，只有做好环境风险的识别和防范，才能够保证城市轨道交通建设项目有序进行。
2.施工风险
城市轨道交通建设项目都处于地下施工，施工周期长，施工难度大，并且在地下施工中采用的盾构结构施工方法较为复杂，产生的施工风险也相对较大。在实际施工中，如果不能做好设备的衔接和人员的合理安排，那么地下挖掘施工和地下贯通施工等施工工序容易出现较大的施工风险。因此，我们应当对施工风险有足够的认识，在施工之前对施工风险的类别、施工风险的内容和施工风险所造成的后果都进行有效的研究并制定详细的应对策略，防止施工风险发生，并通过有效的措施来保证施工风险能够降到最低。在实际的施工中，通过施工风险的防范以及施工风险的合理管控，使整个城市轨道交通建设项目在有效的管控之下，保证施工风险能够得到降低。从目前城市轨道交通建设项目的施工过程来看，因为对施工风险的认识比较到位，在整个的施工风险管控过程当中制定了有效的应对措施，保证了施工风险有所降低，做到了施工风险的有效的管控，避免对整个施工造成不良影响。
3.资金风险
由于城市轨道交通建设项目施工难度大，施工周期长，对资金的需求量相对较大，同时由于在具体施工过程当中会出现一些意外情况，比如地下挖掘过程当中遇到特殊的土层地段，或者在地下开挖过程当中与其他的施工管线发生干扰，需要对施工管线进行改造或者在开发过程当中对地上建筑造成了不良的影响，需要采取有效的措施对地上建筑进行加固。所有这些临时增加的施工内容都会给整个轨道交通建设项目带来不利的影响。一旦工程量发生了增加，相对而言整个工程的投资就会不足，只有增加资金预算才能够保证工程有序进行。那么这些临时增加的工程内容由于存在不确定性，因此整个工程的施工资金存在一定的风险。同时由于整个资金用量较大，并且在资金需求的每个阶段对资金的需求量也存在，那么在资金拨付过程当中容易出现资金拨付不到位，或者临时资金不足的情况，导致现场停工。因此，在城市轨道交通建设项目推进过程当中，就应当提前做好预算，保证预算充足，同时根据施工的情况确保每个阶段的资金都能够准时准确拨付到位。
三、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的侧重点
1.对存在风险进行有效的识别
城市轨道交通建设项目在经营管理与风险管控过程当中，首先就应当对风险进行有效的识别，我们不但要认识到存在哪些风险？还要认识到这些风险所带来的危害及后果。只有认真分析了风险的种类，并对风险进行了有效的识别，才能够保证风险管控措施合理到位。在风险管控过程当中风险的识别主要采取了以下几种方式：首先，要分析风险的具体类别，根据风险的类别进行风险程度的划分，同时还要对风险的存在位置和环节有清晰的认识；其次，还要对风险的等级进行有效的划分，在风险等级划分当中要根据风险造成的不同危害以及风险所带来的损失进行有效的划分，保证风险的等级划分能够合理准确有效，提高风险识别的有效性；最后，在风险识别过程当中，要根据每一种风险进行分类，不同风险类别所划分的风险等级是不同的，具体应当按照风险的种类进行风险识别，使整个风险识别能够准确有效。在风险识别过程当中要配套有效的措施，使风险识别之后能够采取有效的措施予以消除，保证风险识别和风险应对措施能够一一对应。
2.做好风险评估和灾害评估
风险评估和灾害评估是风险管控的重要一环，风险评估是对风险的类别和风险的程度进行有效的评估，而灾害评估是对风险可能造成的灾害进行有效的预估。通过灾害评估能够对风险的种类以及风险的程度进行更科学的评价，使整个风险评估和灾害评估能够更加科学有效。之所以要进行风险评估和灾害评估，主要是因为城市轨道交通建设项目的复杂性。由于城市轨道交通建设项目整个施工过程和施工流程相对复杂，在具体的施工过程当中可能出现的意外因素也比较多，整个施工的资金管控、环境评价、灾害预防和经营管理都是必不可少的组成部分。只有认识到风险评估的重要性和灾害评估的重要性，才能够根据风险的类别进行有效的灾害评估。那么在风险评估和灾害评估过程当中，首先就应当参照其他城市的经验以及城市轨道交通建设项目的损失情况进行风险预估，使风险评估和灾害评估能够贴近工程实际，避免风险评估和灾害评估与实际的工程不符造成风险评估和灾害评估脱离实际；其次根据灾害评估制定相应的措施满足施工需要。
3.找准主要风险点
在城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中，主要风险点的识别至关重要。因为风险管控不可能对所有的施工环节以及经营管理环节进行细致的管控，虽然在整体的层面上能够进行覆盖，但是在管理重点上还是有所区分。那么，主要风险点就成为了城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中的重要一环。那么在实际的管控过程当中就应当根据城市轨道交通建设项目的实际情况，对存在风险的环节和部位进行有效的评估，并且按照风险点的类别以及风险点所造成的灾害情况进行有效的评估。使整个的风险评估能够更加科学有效，整个的风险预估达到预期目标，从整个风险评估过程来看，主要的风险集中在环境风险、施工风险和资金风险这几个方面。只有保证这几个方面的风险评估不存在问题，那么城市轨道交通建设项目的经营管理和风险管控才能够取得积极效果，在管理过程当中才能够更加科学有效。
四、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的具体措施
1.结合工程实际，对风险种类进行归类
在实际的风险管控过程当中，我们应当根据工程实际对空间种类进行归类，例如环境风险存在地上风险和地下风险。在地下风险中存在盾构施工风险和支撑施工风险以及贯通施工风险多个种类。通过对这些风险种类的划分和归类，我们才能够保证风险管控措施能够落实到位，并且达到预期目标。与此同时，在施工风险当中，我们还应当对每一个施工细节进行有效的把控，保证施工细节能够达到预期目标，同时解决施工工序与风险种类划分的问题，使整个风险划分能够更加科学有效。在具体的施工过程当中，使风险种类划分与施工工序进行有效的结合，解决施工工序的风险，使整个工程的施工风险得到有效的降低。按照目前城市轨道交通进行程度来看，风险种类的归类至关重要，在风险种类的划分中，主要存在以下几类：第一，可识别的风险，第二，隐藏的风险，第三，可控的风险。只有做好这些风险种类的划分，才能保证风险管控过程准确到位，最终在风险管控过程当中才能够达到最佳效果。所以，风险种类的归类是做好风险管控的重要措施。
2.根据风险类别，做好风险辨识
基于城市轨道交通建设项目的特殊性，对风险进行有效的分类之后，我们就应当对每一种风险进行有效的风险辨识。风险辨识不但要认清楚风险存在的部位，也是对风险所造成危害的一种有效的认定，通过风险辨识，能够保证风险管控到位，同时也能够提高风险管控的整体效果。那么在风险辨识过程当中，我们要按照风险的类别、风险存在的部位以及风险可能发生的环节进行有效的评估。风险辨识过程当中，我们要根据成熟的风险辨识经验，在了解城市轨道交通施工特点的基础上进行有效的风险辨识。主要包含几种因素：风险辨识应当对风险的整体情况进行有效的辨识，风险辨识应当对风险可能出现和造成的危害进行风险辨识，应当根据风险的具体情况以及风险出现的概率有效的辨识，使辨识能够符合城市轨道交通建设项目的实际，保证辨识能够准确有效。只有做到以上这些措施，才能够保证风险辨识达到预期目标，提高风险辨识的有效性，保证风险辨识能够具有较强的针对性，有效的解决城市轨道交通施工的风险问题。
3.制定有针对性的风险防控措施，做到防患于未然
基于对城市轨道交通施工项目的了解，风险防控过程当中我们应当从以下几个方面入手，首先我们应当根据风险的种类和风险的类别制定风险防控应急预案，使整个应急预案能够与风险的类别和种类进行优化衔接，使风险的识别能够与风险防控相对应。其次，在风险防控过程当中，应当按照风险所造成的损失以及风险可能造成的危害，制定对应措施，使整个风险防控能够具有较强的针对性和干预能力，例如环境风险的防控过程当中，我们应当提前做好环境评价。在确保环境评价通过之后才能够进行施工。除此之外在施工风险防控当中，应当按照施工的工序以及施工可能出现的各种风险及问题制定施工过程应急预案，使施工风险能够通过应急预案的方式得到有效的处置和解决；一旦出现事故或出现风险问题能够依据应急预案进行有效的处置，保证防控的有效性和安全性。在风险的防控过程当中，应当按照风险类别以及整个工程的实际情况进行资金的预估和预算的制定，保证资金预算能够满足施工需要。在实际的施工过程当中，能够有效的解决资金不足或者资金短缺的问题，使整个资金风险能够降到最低，同时通过有效的成本控制，避免资金浪费，使整个资金的使用能够做到与工程实际相对应，保证资金的每一分钱都能够划拨到位。
五、结论
通过本文的分析可知，在城市轨道交通建设项目过程当中，经营管理和风险防控至关重要。在具体的经营管理过程当中，应当对风险防控有足够的认识，并且根据经营管理实际和风险种类的特点进行风险辨识、风险分类以及风险应对措施的制定。整个风险管控能够科学有效保证风险管控达到预期目标，使有效的风险管控能够更好的为项目服务，解决项目施工过程当中可能存在问题；使城市轨道建设项目能够得到有效的开展，并且在开展过程当中满足实际需要；推动城市轨道交通建设项目有序进行，让城市轨道交通建设项目的开展不受风险的影响。
参考文献
[1]徐锡松.城市轨道交通与宁波市江北区域发展互动研究[D].宁波大学，2013.
[2]陈红.成都轨道交通建设与经济带发展互动研究[D].西华大学，2014.
关键词：风险管理；城市轨道；交通建设
引 言
现代意义上的风险管理研究起于20世纪初，最早讨论“管理与风险”问题的学者是法国工程师Fayol，在地下工程领域，自上个世纪70年代以后，风险分析的应用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究为主，定量的研究主要侧重结构和岩土体介质材料的可靠度计算方法。国际隧协在2004年发表了《隧道风险管理指南》；同年，英国隧道协会和英国保险协会组织编写了隧道工程风险管理的联合规范，为地下工程的风险管理提供了一整套参照标准和方法。
近年来，我国在各个领域都取得了较为显著的成果[1]。对于交通行业而言，想要获得稳健发展，在城市轨道交通建设中充分应用风险管理是非常有必要的。这样才能使城市轨道交通在建设过程中可能发生的风险实现有效规避，进而使城市轨道交通建设更具实效性与科学性。鉴于此，本课题对“风险管理在城市轨道交通建设中的应用”进行探讨与研究具有尤为深远的重要意义。
1 风险管理概述
关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被工程界所采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看（如图1），对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。
2 风险管理应用在城市轨道交通建设中的有效性探究
2.1 城市轨道交通建设实例分析
在城市轨道交通工程建设过程中，安全生产与工程风险控制是密不可分的。由于兰州轨道交通沿线分布有湿陷性黄土、厚砂层与地裂缝等不良地质，不确定性因素较多；隧道两次穿越黄河，多处穿越建筑物、立交桥及人行天桥；周围环境复杂，各种建（构）筑物和地下管线多，因此施工难度和风险较大。
在施工前，主要通过地质核查、环境核查、设计交底、风险深入识别及风险分级调整、专项施工方案审查等手段实现。在施工过程中，主要通过风险监控（监测、巡视、视频监控）、预警、处置等手段，对前期制定的风险控制方案的实施效果进行跟踪，若发现异常，根据现场风险状况启动相应级别预警，并根据完备的预警报送、响应及处理程序，及时反馈到相应的风险管理部门进行处置。施工单位应建立有效的风险管理机制和工作程序，及时了解、沟通工程风险信息，使风险处理方案及时实施。
施工单位在进场后对场地范围内的工程地质、水文地质条件进行核查。环境核查的范围为施工影响区内的建构筑物和管线。
2.2 对开展工程实施阶段的风险管理充分重视
项目策划阶段的风险与实施阶段的风险是存在一定程度上的差异性的[3]。拿人力及物力资源作为例子，对于项目策划阶段而言，所面对的是整个庞大的市场，因此所存在的风险并不大；而实施阶段，在供应组织充分确认之后，风险便会随着组织的情况变化而变化，进而使危机大大增加。因此在开展工程实施阶段，我们需要对风险管理引起足够的重视。对于风险而言，表现形式呈现了多样化的现象。其中，危机便是风险中重要的一部分。在项目实施工程中，常会遇到一些危机情况，例如：基坑出现坍塌、隧道出现冒顶以及市政主要基础设施遭遇严重损坏等。上述危机事件，在项目实施过程中，均是应该进行有效规避的。从某种意义上来说，有效地规避危机就是降低风险的一种重要的方法。如图2，通过危机管理模型，便可对工程实施中的危机有足够的认识。
2.3 对工程前期设计阶段的技术审查进行强化
对于城市轨道交通建设而言，强化工程前期设计阶段的技术审查是非常有必要的。首先，对招标技术进行规范，并加以明确[4]。对于技术难度系数大且风险较高的专项方案，应该由相关技术人员进行协调组织，并对方案进行细化，进而充分有效地落实。其次，技术审查工作应该贯穿整体工程建设。技术管理部门应该积极主动地参与进工程实施全过程中，并对相关设计及技术进行协调管理。最后，对有指导性及建设性的文件进行完善，提升设计人员的中体素养，从而使设计质量得到有效保障。
2.4 对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化
城市轨道交通在建设过程中常会出现一些高风险工程项目，例如超深基坑施工、盾构进出洞工程以及旁通道工程等。因此，对施工技术及施工组织方案的审查工作进行完善便显得尤为重要。一方面，除了主要内部的技术流程意外，还需要通过相关技术部门，充分落实有关专项技术的审评制度，并充分设计出单项工程的施工方案。另一方面，对于工程尽可能出现的风险，施工单位应该提前做好应急处理方案，对应急处理技术的路线进行规范及明确。以高标准的方式对应急预防过程所需要的人力、物力进行充分调配，并且需要在工程各个节点验收的时候进行严密检查。另外，还可以借鉴西方发达国家对于规避风险的先进方案，将其充分落实进城市轨道交通项目建设当中去，使其项目建设工作能够对风险实现有效处理。
2.5 构建危机管理中心与网络
首先，对于危机事件的发生，其偶然性占据了很大的比重。例如：信息不具真实性与可靠性便会造成危机事件的发生[5]。因此，对信息进行有效处理便显得尤为重要。其次，随着施工技术的不断进步，在规模大的施工现象，我国已实现信息化施工，对于工程存在的危险部位的土压、变形及应力能够实现反复监测，并且把数据进行反馈设计，对支护参数进行调整，以此使工程在实施阶段能够安全进行。再则，从危机管理层面分析，构建危机管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明确危机管理网络组成的主体，比如监测队伍。进而以第三方监测方法为基础，将每一天的各项数据实时地传统到危险管理中心，例如：危险地段、断面以及部件等方面所存在的危机数据。最后，加强应急处理能力也是非常有必要的。在这一环节，可以将远程监控当作工程风险过程中管理技术的措施及管理手段，并有效地构成工程预警系统，以此使自动预警功能能够得以实现。另外，在应急处理上，构建第三方队伍是非常有必要的。在风险出现之后，可以借鉴应急体系，将抢险人员组织到位，进而将各项应急设备调配到位，使工程风险能够有效化解。
3 结 语
通过本课题的分析与探究，充分认识到根据目前我国城市轨道建设的现状，将风险管理有效应用进去存在很大程度上的必要性。想要让我国城市轨道建设更具实效性与科学性，便需要对开展工程实施阶段的风险管理充分重视、对工程前期设计阶段的技术审查进行强化、对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化以及构建危机管理中心与网络等。相信充分做好以上这些，将能够为今后的城市轨道交通建设工作提供具有实质性价值的参考依据，进而为城市轨道交通建设的稳健发展起到推波助澜的作用。
参考文献
[1]汪琰.BT模式在城市轨道交通建设中应用[J].华北科技学院学报，2011，10，15.
[2]温玉君.风险管理在上海城市轨道交通建设中的应用[J].城市轨道交通研究，2010，06，15.
[3]刘小刚.TBM在岩石城市轨道交通建设中的应用研究[J].现代隧道技术，2012，10，15.
[4]盛雪艳.王建波.城市轨道交通工程公私合作融资项目风险分析与管理[J].城市轨道交通研究，2011，01，15.
Abstract： In recent years， the Ministry of Finance has taken a series of work arrangements for the promotion of the use of the PPP model， and after more than two years of exploration and practice， it has achieved certain results， city rail traffic PPP project procurement process has been further standardized. However， the circumstances of the PPP model application has been a relatively weak link in the procurement process of infrastructure projects in China. Based on the VFM evaluation theory， combined with the actual situation of the existing city rail transit PPP project and practice experience， this paper designed the related evaluation methods， established the VFM evaluation process and system of city rail transit PPP mode， which has an important practical significance to establish and perfect the evaluation mechanism of the city rail transit PPP mode in China.
关键词：物有所值（VFM）；公共部门比较值（PSC）；全生命周期成本（LCC）；定性评价；定量评价
Key words： value for money （VFM）；public sector comparison （PSC）；life cycle cost （LCC）；qualitative evaluation；quantitative evaluation
中D分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）18-0065-03
1 VFM评价相关理论
VFM评价的本质是评估PPP项目以同样的投资是否能够提供价值更高的服务或是以最小的投资是否能够获得相同的服务。目前国际上常用的VFM评价方法主要有两种：成本效益分析法和公共部门参照标准法（Public Sector Comparator，PSC）。
成本效益分析法是通过比较项目的全部成本和效益来评估项目价值，以使得用最小的成本获得最大的效益。成本效益评价法通常用于传统的公共项目采购决策中，由政府部门通过投标者之间的竞标以确保项目VFM的达成。
公共部门参照标准法（Public Sector Comparator，PSC）是政府在参照类似项目经验的基础上，结合项目自身的实际情况，制定出政府自身实施项目的成本PSC，把PPP模式下的全生命周期成本LCC（Life Cycle Cost）与上述成本PSC进行比较，从而分析PPP模式是否可行。
综合分析和借鉴国内外相关项目的成功经验和失败教训，结合项目自身的实际情况，发现适合我国的VFM评价方法为：以PSC为基准，以定量评价为核心，并辅以定性评价的综合评价方法。
1.1 VFM定性评价
定性评价主要考察项目的潜在发展能力、项目的可完成能力、项目产品或服务的保障能力，通常采取的方法是专家咨询或问卷调查。参考定性评价的结果初步判断是否适合采用PPP模式：若定性评价结果显示项目不适合采用PPP模式，那么无需转入定量分析，应直接决策采用传统模式采购；若定性评价的结果显示PPP模式物有所值，那么就需要对评估进行进一步量化以最终判定项目是否适合采用PPP模式。影响VFM的因素主要包括：风险分配、全生命周期成本、产出规范和创新、资产使用率、规模经济和市场竞争等。
1.2 VFM定量评价
如果定性评价的结果初步判定PPP模式物有所值，则需要进一步对VFM进行定量评价。定量评价主要通过比较公共部门比较值PSC与PPP项目的LCC来衡量项目“是否应采用PPP模式”，以及“采用PPP模式时选择何种社会投资者的投标方案更为有效”。
2 城市轨道交通PPP模式的VFM评价方法
2.1 VFM评价体系设计原则
城市轨道交通PPP项目VFM评价体系设计的总体原则是：
①以PSC为基准，以定量评价为核心，以定性评价为辅助；
②以城市既有轨道交通PPP项目招商经验（财务模型、实施方案、招商文件及评标办法等）为基础，以英国VFM评价体系为依据。
2.2 制定产出标准
产出标准的主要内容在实施方案编制阶段确定，并于既有轨道交通PPP项目《招商文件》的“招商内容和条件”章节向投资人公布。该部分内容主要包括两部分：特许经营的主要内容和招商主要条件。
产出标准的框架内容根据实际项目相应增减，具体内容则根据实际项目需求确定。
2.3 PSC的建立
PSC是通过模拟传统模式下，政府投资运营项目产生的现金流入、流出情况，以合同期约定的收益率为基准计算的净现成本。
为了使PSC在城市轨道交通PPP项目中更容易应用和推广，参照既有轨道交通PPP项目的财务模型来改进PSC的计算方法。
2.3.1 基准PSC
基准PSC相当于政府传统经营模式下项目的基本建设和运营成本，包括项目的建设、运营维护和其他一切相关费用。
基准PSC=直接成本+间接成本-第三方收益
以下基准PSC各分项计算时，不考虑物价因素的影响。
①直接成本。
直接成本=直接资本化支出+直接维护成本+直接运营成本
结合现有的财务测算模型，对于城市轨道交通项目：
1）直接资本化支出。
直接资本化支出主要包括：建设投资、流动资金和追加投资。
2）直接维护成本。
直接维护成本主要包括更新改造投资，按照更新改造计划执行。
3）直接运营成本。
按照城市轨道交通传统模式下的运营模式，直接运营成本主要为政府支付给运营企业的能够覆盖运营企业部分运营成本的费用，包括工资及相关费用、牵引电费、动力照明电费、安检费用和保险费用等。
②间接成本。
间接成本主要为项目建设和运营过程中，政府部门为组织和管理生产经营活动而发生的各项费用。对于城市轨道交通项目，政府的间接成本主要为：项目前期准备费、运营及管理费。
③第三方收益。
在传统模式下，从政府方角度的第三方收益包括实际票款收入和非票务净收益，且实际票款收入和非票务净收益全部归政府所有。
2.3.2 风险的计量
参考传统模式下的项目经验数据，目前城市轨道交通PPP项目存在的可转移的风险类型主要包括投资超概风险、运营成本超支风险和物价因素变动风险中由私人部门承担的部分等。
2.3.3 竞争中立调整
对于城市轨道交通项目，竞争中立主要是指与轨道交通投资建设运营相关的税费，主要包括增值税、销售税金附加和企业所得税等，其中销售税金附加包括城市维护建设税、教育费附加和地方教育附加。
2.4 LCC的建立
LCC是通过PPP模式下，政府购买服务所产生的现金流入、流出情况，以约定的收益率为基准计算的净现成本。
根据以往城市轨道交通PPP项目招商经验，PPP项目报价均为单价，且包含了实际运营票价和政府补贴票价。
按照城市轨道交通PPP既有项目的实施模式，为方便与PSC比较，需明确PPP项目报价基准值，并在此基础上考虑计价基础、运营收入等因素，以完善LCC计量公式。
2.5 基准VFM的确定
2.5.1 基本假设
为了使LCCcPSC具有可比性，应对二者作以下假设：
①相同的基准日期，一般是从合同签订开始；
②相同的折现率；
③相同的物价因素增长率假设；
④相同的现金流时间假设。
2.5.2 计算公式
根据上述关于PSC和LCC的分析和确定方式，具体计算公式为：
为便于计算，招商阶段LCC公式中的投资超概保留风险费用和运营成本超支保留风险费用均可取0；PSC公式中“Ai×基准PSC”只是象征性公式，其实际计算方法为：全计算周期各年度，基准PSC中的各分项乘以相应的环比累计增长幅度。
2.5.3 折现率的选取
国外折现率选取的是行业平均收益水平，通过统计该行业采用PPP模式的投资人的平均收益水平确定。国内折现率选取考虑的因素包括资金机会成本、本行业内相似项目的财务内部收益率或投资者期望收益率、行业基准收益率等。对于政府投资的项目，由于政府部门的投资一般不考虑资金的机会成本和收益水平，因此，折现率选取最常用的是行业基准收益率。
行业基准收益率应从本行业内选取规模与风险都具有代表性的项目，通过计算这些项目财务内部收益率的加权平均值确定。采用行业基准收益率时，应考虑项目类型、风险水平、属地条件等相关因素，经过适当调整后，作为项目的基准收益率。但是在市政基础设施项目上，一般政府要求的收益率要低于行业水平，例如，轨道交通项目的财务基准收益率为3%。因为该折现率体现的是政府的资金使用效率，而我国政府的财政支出通常不考虑资金成本，因此可以参照可研的折现率计算。
3 结语
借鉴国外VFM评价经验，结合城市轨道交通采用PPP模式的实际情况、现行法律法规和政策环境条件，充分参考了既有项目实施经验，丰富和完善了城市轨道交通PPP模式的VFM评价方法，本文的相关研究结果可为后续国内城市的轨道交通PPP项目物有所值评价提供操作性参考。
参考文献：
[1]申玉玉.PPP/PFI模式的资金价值（VFM）评估方法研究[D].南京：东南大学，2009.
[2]高会芹，刘运国，亓霞，傅鸿源.基于PPP模式国际实践的VFM评价方法研究――以英国、德国、新加坡为例[J].项目管理技术，2011（3）：18-21.
[3]李佳嵘，王守清.我国PPP项目前期决策体系的改进和完善[J].项目管理技术，2011（5）：17-22.
[4]黄怿炜.PPP项目评价方法与决策研究[D].上海：同济大学，2007.
城市轨道交通项目一般建设周期为4-5年（不含征地拆迁的时间），涉及的合同种类多、数量大，为准确了解城市轨道交通项目的实际投资，顺利完成项目的竣工验收，需及时办理合同的结算工作。而结算工作涉及面广，需要的资料较多，通常会成为线路竣工验收的制约环节，因此，建设单位应重视合同的结算工作，采取相关措施开展合同结算工作。
2.城市轨道交通项目合同结算的特点
2.1合同实施持续时间长。城市轨道交通项目的建设周期为4-5年，从招投标开始计算，到工程竣工合同结算，工期长的合同要执行5-6年的时间，因此要针对5-6年合同执行期间的费用进行结算。
2.2合同种类多，涵盖轨道交通项目的全过程、全专业。城市轨道交通项目的合同包括设计、施工、监理、检测、第三方监测、通信信号、机电工程、车辆采购、车站装修、管线迁改、土地补偿、前期研究等各个方面，贯穿整个项目的规划、立项、实施、验收等各个环节。
2.3合同数量大，对线路长的项目，标段多。部分城市轨道交通项目因线路较长，分为二十多个标段，每个标段都对应有施工、监理、设计、检测、第三方监测等内容，因此合同数量庞大，多达数百份合同。
2.4经手人员多，资料完备性存在问题。因城市轨道交通项目建设周期长，合同种类多，导致经办人员多，流动性大，如资料未及时归档，则容易发生缺失，给后续结算工作造成较大影响。
2.5合同台账信息不完整，需逐步完善。由于合同台账的信息化管理情况不理想，出现了合同信息不完备的问题，在梳理过程中，存在重复性、机械性工作多的问题，如某个主办部门集中部门的所有人员，耗时近一个月，从OA合同系统中逐个手动导出合同信息，不仅浪费了人力，而且降低了工作效率。
2.6历史遗留问题多，需各部门协调解决。合同结算工作中，涉及城市轨道交通工程用地、拆迁补偿、用地权属等征地拆迁的问题一直是历史遗留问题，因结算工作相对滞后，当时参与办理的拆迁办、征地小组等临时机构已撤销，导致合同结算时因缺少资料而无法办理。
3.城市轨道交通项目合同结算工作的注意事项
3.1合同台账的完整、准确、适用至关重要.要顺利完成合同结算，一定要清楚究竟有多少份合同需要结算。要实现这一目标，在工程实施的初始阶段就应建立完整、准确、信息量充分的合同台账、前期工程委托台账、合同变更台账等，这些台账最好能统一起来，通过信息化手段进行一体化管理。合同台账的信息量要充分、完整，合同要素不仅应包括合同编号、合约对方、合同名称、合同金额、签订日期、授予方式等常规信息，还有必要根据管理的不同需求增加概算编码、主办部门、主办人员、履行情况、财务支付和政府相关部门的审核情况等信息，以便满足日后追踪、统计、资料归档的需要。
3.2明确合同拆分原则，有效解决合同的结算问题。由于工程管理的需要，有些合同包含了两条或多条线路的工作内容，由于各条线路完工和竣工验收的时间不一定一样，所以必须根据政府的要求考虑合同拆分进行结算的问题，如何进行拆分，是一项复杂而细致的工作。首先一个大的原则是同一合同各线完工时间不一致且影响到整条线路的竣工验收工作时，多线合同才需要进行拆分进行分别结算。然后，对需要拆分的合同，根据每个合同的实际情况，进行有针对性的拆分，如对设计合同，若原合同已将各线金额拆分，则按原合同拆分；若原合同中未拆分，则根据各线的工作量进行拆分。通过进行必要的拆分工作，有效解决了多线、多资金的合同结算问题，保证了结算工作的顺利进行。
3.3各合同结算主办部门之间需紧密配合。合同结算是对合同经济性、合约双方权利义务在经济方面的判定和总结，是一项庞大而繁杂的工作，标准非常严格、程序极为复杂，专业多、环节多、部门多、资料多，其中需要政府部门参与的就有市建委、市发改委、市财政局、市财评中心等，因此，各合同结算主办部门之间应以公司总体介绍工作部署为指引，密切配合，发现问题勇于承担，想方设法寻找解决方案，发挥牵头部门的总体协调的作用。
3.4抓住合同结算工作中的主线，理清关键线路。上面提及合同结算工作中涉及的部门多、环节多、协调量大，并且每个阶段的工作重点不同，因此对此项工作必须理清关键线路，抓住其中的主线，按照先理清合同数量、再理顺合同结算进展情况的工作思路开展。由于历史原因，各条线路的合同存在时间跨度大、主办部门多、工程实施期间部门机构调整、合同分管人员流动等特点，因此在理清合同结算数量阶段，应集中力量，结合原始手工台账、结算台账、OA系统台账及各合同主办部门的合同台账，汇总整理，完成了合同台账的清理，再以此为基础，分部门、分阶段全面核查合同结算的进展情况，对结算合同数量较多的主办部门，则重点关注，每周与经办人定期核对，尽快补充缺失的资料，确保结算数据的准确。
3.5督办合同结算的工作方式。合同结算工作中，既要实现督促主办部门按期完成结算工作的任务，又要能发现结算过程的问题和结症所在。在督办合同结算工作中，一方面按期如实地通报结算进展情况，另一方面分析并阐述出现此种情况的原因，协助主办部门给出建议的解决方案，分析滞后的原因，与主办部门一起协商解决，工作中实时地调整采用不同的方式。
3.6制定奖惩措施，定期例会的督促。在城市轨道交通项目的合同结算工作中，通过例会、规章制度、公司文件等多种方式，制定奖惩与考核制度，并在工作例会上通报工作进展，可有效督促了各主办部门的工作，也及时解决了工作中发现的各类问题。
3.7与政府部门的沟通协调工作。前面已经提及，合同结算工作涉及的内容多、范围广，如市发改委负责项目的概算执行情况，市建委负责协调解决合同的历史遗留问题，市财政局负责合同结算审查的统筹管理，市财评中心及委托的造价咨询单位负责具体的合同结算审查。因此要做好合同结算工作，除加强与这些部门的沟通协调外，还可以组织相关负责人员项目现场查勘，向其介绍地铁工程的特点及特殊性，争取他们的理解和支持。
关键词：车辆段与综合基地 设计过程管理
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
轨道交通作为目前最为重要的城市交通解决方案，正在全国各大城市如火如荼的建设中。做为大客运量的城市轨道交通既可以作为城市公共交通的主干线，起到城市交通体系的骨架作用。又能提高出行效率，节约时间，方便市民出行。还能响应低碳环保的绿色出行理念，对节能减排做出很大贡献。
苏州作为国内第一个建设城市轨道交通的地级市，已建成的一号线是目前苏州投资规模最大的城市建设工程。苏州设计研究院股份有限公司是苏州规模最大的建筑设计企业，参与轨道交通项目设计有着特殊的背景和战略考虑。车辆段与综合基地作为突破口和联系纽带，为承接站点、上盖、地下空间等轨道相关项目有着不可或缺的作用。同时为车辆段与综合基地设计做出的付出也得到相应的认可和鼓励。
车辆段与综合基地项目作为特殊的工业建筑类型，有别于以往常规民用、工业建筑设计，对参与设计项目的部门有很多新的要求。对设计人员不管是设计思路、过程管理还是协调配合都提出了很多特殊的要求。
设计过程管理
车辆段与综合基地设计周期长，从全线方案、项目立项、工程可行性研究、初步设计、施工图、设备联络配合、施工过程、装修配合、景观市政配合到竣工。每个阶段对设计都有相当多的要求，而且牵涉专业和部门众多，协调工作量巨大。这对项目的管理提出了更高的要求。
根据我参与过项目总结的经验，在管理上我觉得条理性显得尤为突出，项目经理作为内外沟通的关键节点，对输入设计条件进行归纳分析，下发至各工种负责人，工种根据本专业的要求和统一技术措施协调安排设计人员落实。反馈资料经过工种技术把关，重要节点还需提请本专业校对审核同意，反馈再经项目经理输出。输入输出过程均需留有书面或可追述的依据痕迹。考虑到有些设计过程的特殊性，依据也可灵活处理，传真、公共邮箱、QQ记录或第三方转发都可以采用。
参与过轨道项目就会发现较以往设计项目，轨道项目设计的纯建筑性难度降低了，但技术性逻辑性难度大大提高了。不同于适合建筑师大胆创意，优美表现的公共建筑，轨道项目更体现了团队配合，精密设计以及规范管理的重要。因为参与人员众多，统一个人在项目中的定位，配合项目周期中的各种要求尤为重要，使人主要的是发挥共性而不是个性。制定项目设计的各类各专业措施，为工艺提供很好的配合，协调内部外部各专业的资料则是体现精密设计的要求。要落实以上两方面对管理也提出了高的要求，从项目开始就要有一个全局的策划，小到服务器文件夹建立规则、资料文件归档要求，大到项目时间节点计划、接收或提出条件闭口落实都要有安排。使设计像制作精密零件一样按部就班、有条不紊的开展。
设计人员
由于车辆段与综合基地设计相对其它民用项目来说，对我们还是一个参与过程不长的特殊项目类型，因此设计过程中积累的经验就显得弥足珍贵。不光是前一个项目参与人员对下一个项目的重要性，同一个项目从前期到施工图也有一个贯穿过程。这在设备众多、工艺复杂和有特殊设备要求的库房就显得更加重要。从项目一开始大大小小的会议就贯穿整个设计过程，不同专业，不同部门介入的时间和周期不同，前期商定的一些条件很有可能在后期新因素影响下改变，因此对项目前因后果的了解对避免交接断层有很大作用。而且由于审计及对变更的严格控制，轨道类项目对正式出图相当重视，首次出图的质量直接影响接下来设计配合工作的顺利性，交接人员过多可能会形成多不管局面，对项目管理也会造成很大困扰，更重要的是可能会影响项目建设，造成损失。
与总体及相关部门的配合
在设计中我感受最直接的就是与以往直接面对业主不同，在设计上还有专业的总包单位，如何与处在上游和强势地位的总包单位配合也是我们需要勇敢面对和努力学习的。经过从一号线、二号线到现在四号线的设计过程，我觉得自己也在不断成熟和专业起来。首先在专业上还是要尊重总体的领导地位，不断学习、不断请教是自己提高的最有效方法。其次不卑不亢、有理有据的建筑师专业精神是获得对方尊重的基本条件。最后是要执行规范的设计流程管理，与以往模糊的专业间配合不同，为应对纷繁复杂的专业条件，不同部门的各色要求，设计条件有依据的输入输出是保护自己的最佳手段。
另外一点比较特殊的就是审图机构，由于轨道项目的特殊性，所有图纸都是由轨道公司委托的专业轨道咨询单位来审查的。作为全国为数不多的几家铁路设计单位，咨询单位同设计总包单位在全国很多项目中其实也是存在竞争关系的，这两家单位一家作为设计总包，一家作为咨询单位，对业主来说可以在专业领域起到互相制约的作用，有利于业主对项目的控制平衡。但对其他参与的工点单位来说就会提出更高的要求，有时会面对苛刻的审查制度和文件要求，对参与这类项目较少的我们单位来说就会有很大阻力。我想比较好的解决方案无非是对内学习提高，对外权责分明。简单说就是认真落实审查意见，有则改之无则加勉，对于专业上有把握的也不畏同审核人探讨，事实都是越辩越明的，只要有规矩总是能学会掌握的。对外就是分清哪些是配合总体院工艺要求范畴内的，哪些是业主之前讨论落实的，哪些是内部各专业要求的。分类答复落实，对于源头或条件不由我们控制的只能提请其他专业或部门协调，严守建筑设计相关规范和前期输入条件是协调的准线。
