发布时间：2023-05-24 16:33:57
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的铁路技术与创新样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词:铁路大客户;服务创新四维度;货物运输;新客户关系;技术创新
中图分类号:U294文献标识码:A文章编号:1009-2374 (2010)12-0087-02
目前,我局铁路货物运输在绝大部分时间和地方还处于卖方市场的地位,但随着湘桂复线扩能改造工程的完成、益湛铁路的开通运营,我局运力将得到大规模释放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各种运输方式的快速发展,对铁路运输的主导地位产生极大威胁,近年来铁路运量占领的市场份额不断下滑。面对新的经济发展形势,铁路当前需要维持和保持好与既有客户之间的关系,发展和培育一批对铁路运输有重要意义的客户,通过与一些客户建立长期的战略伙伴关系,将他们变成铁路的忠诚客户。2006年铁道部对一些大企业实行大客户运输服务管理,铁路大客户战略是铁路实现向以市场为导向的运营模式转变的第一步,做好铁路大客户货物运输服务管理工作,对铁路未来的发展和运输秩序的稳定具有重要的意义。
一、铁路大客户运输应用服务创新四维度的必要性
铁路大客户是指在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量,按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业。大客户服务实行全路统一服务内容、统一服务标准、统一发展条件、统一信息技术服务平台,具体到对大客户年运量、日计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理,为大客户提供手续简便、计划优先、运量保证的优质铁路货物运输服务。铁路大客户的特点是具有均衡、稳定的货源,每年铁路货物发送量100万吨以上或运输付费5000万元以上。服务创新是企业根据客户需求,利用内外部技术条件,对自身资源(含资金、设备、人员等)进行重新组织,推出新服务或提高原有服务效率的行为。面对市场竞争,服务创新已是铁路适应新经济发展的必然选择。而铁路大客户服务创新则是铁路大客户管理在服务创新这个领域的具体细化和应用。铁路大客户运输服务创新四维度包括:新服务理念(维度一)、新客户关系界面(维度二)、新服务组织(维度三)、技术创新(维度四)。
二、铁路大客户运输应用服务创新四维度分析
(一)维度一:新服务理念
新服务理念是铁路企业对运输服务的理解以及由此产生的具体运作模式,服务理念创新就是提出新的服务理念。 对铁路企业而言,运输大客户的需求变化以及公路、水路、航空、管道等竞争对手提供的服务(尤其是新服务),将促使铁路运输企业不断提出新的服务理念来吸引、满足客户。满足客户的需求是服务理念创新的动力,也是服务创新的目的。
(二)维度二:新客户关系界面
服务创新中第二因素是设计企业与客户之间的联系界面。对铁路企业,服务生产就是围绕运输服务过程、运输服务产品和运输服务的实际消费所形成的铁路运输企业――运输客户关系的映射。运输企业与运输客户的交流就是创新的主要来源,应根据大客户的要求,加强对服务收费费用的监控,减少差错发生的可能。铁路运输企业还应通过编辑企业刊物,将最新服务收费调整、优惠政策、新业务知识、各类通告等送到每位运输大客户手中;同时还举办业务展示和各类业务讲座等一系列服务创新措施。
(三)维度三:新服务组织
新服务组织涉及到铁路企业内部组织的安排,以及如何引导铁路员工正确完成自己的工作并进一步发展服务创新,让运输客户确信他们得到的是预期的服务。企业的大客户业务流程是从客户申请到服务实施的一系列过程。根据实际工作需要,铁路企业内部可以设立专门部门,根据大客户的业务需求,生产运输大客户所需要的服务业务,满足大客户的新需求,根据大客户业务的特点对铁路运输单位进行组织结构重组和铁路员工培训,提高铁路员工各方面的素质。
(四)维度四:技术创新
技术创新主要涉及到企业在实际情况中的技术发展尺度问题。铁路运输企业服务创新离不开技术创新,所有的服务都依赖于某些技术的运用。因此在技术驱动型创新中,“技术”与“服务创新”存在广泛的联系。在实践中,技术的变化是服务创新的主要推动因素。
三、铁路大客户运输应用创新的措施
下面就桂林车务段段管内运输大客户柳州钢铁(集团)股份有限公司(以下简称为柳钢)为例,谈谈铁路企业应用创新四维度的具体做法。
(一)新服务理念
1.加强与货主的紧密联系。改变历来的“坐等客户上门”的铁老大作风,主动与柳钢大客户联系,了解大客户需求,车务段、车站的各种活动邀请柳钢做为贵宾参与,有效地实现双方的互动,成为朋友关系。经常与柳钢开展研讨会,贴近客户,了解他们的需求,进行有效的沟通,成为战略合作伙伴关系,彼此之间诚信互信,共享知识。为柳钢订购铁路内部主要期刊《铁路客货运输专刊》,及时让客户了解铁路企业某方面的动向,比如铁路运输费用的变动、新设立营业车站、新增加服务项目、以及车站的临时停限装等事项。在维护客户关系上,不只停留在低层次的公共关系方面,而是寻求深层次提升客户价值,帮助客户做大做强。
2.为柳钢争取各种有利条件,做好货物运输的全程服
务。以大客户的事为自己的事,按照铁道部运价下浮政策和柳钢大客户运量,柳钢发往贵港站的钢材,季度考核量在5万吨以上(包括5万吨,下同)12万吨以下(不包括12万吨,下同),运价下浮11%,季度考核量在12万吨以上,运价下浮13%;柳钢发往防城港站的钢材,季度考核量在10万吨以上,运价下浮25%。以价格激励机制吸引柳钢大客户选择铁路运输。另一方面干部职工树立诚信为本、货主至上的服务理念,深化标准化安全室建设,对途中货物被盗、丢失等货运事故及时受理,按规定时限和额度快速、足量、规范赔付,实行先赔付,后在铁路企业内部划分责任的原则,做好保价理赔工作。
(二)新顾客关系界面
1.使用“大客户运输结算系统”进行运费集中结算。2006年11月14日18点,铁道部为柳钢大客户开通大客户运费集中结算,实现运输统一管理,车站不再直接向柳钢核收货票上所有费用,改由铁道部资金中心在铁道部级集中结算。车站通过“大客户运输结算系统车站付费管理信息系统”核对后,将已结算的货票交给柳钢,方便柳钢大客户运费清算,减少了中间环节,简化了作业手续,做到足不出户就可以轻松地完成申请报批运输手续,把货物安全顺利地发送到目的地。
2.通过信息技术手段,建立大客户的管理信息系统。使用信息化和网络化的高新技术。通过客户管理信息系统与铁路运营管理系统、客户ERP系统整合,实现了铁路局、车务段、车站与柳钢大客户之间的信息共享,通过中国铁路商务网受理柳钢大客户提报的月度运输计划原提订单,受理次月月编计划原提订单,当月的日常计划原提订单随时受理,随时安排装车。向大客户提供本单位有关运输情况、预付资金信息、运杂费结算、列车追踪等信息查询服务,提供到货预告服务。公布铁路有关运输政策、法规、运输能力等相关信息。接收大客户通报的生产、销售、库存和各种运输方式的运情情况信息。受理大客户向铁道部主管部门提出投诉、意见和建议。同时,铁路信息技术部门负责大客户信息系统的开发、实施、维护和优化完善等方面的技术支持工作。
3.加强服务收费费用的监控,减少差错。我们要求车站每天做完18点结账后进入货运制票系统浏览,若有运费等变动情况,及时下载更新,不得延迟,具体考核到个人,并为此建立了严格的奖惩考核制度,保证了铁路收取费用的准确性。
(三)新服务组织
为使大客户得到预期的服务,我们从铁路员工技术业务方面、装卸车组织、运输组织、优先照顾大客户装车等方面提高铁路企业的竞争力。
1.加强铁路员工技术业务培训。为提高铁路员工技术水平,我们每年对货运人员进行3～5次业务培训,提高业务技能,加大了职工培训力度,同时鼓励货运从业人员考取货运技师资格证。每季进行一次业务考试,成绩列入当月考核。每年进行一次段范围内的调车比赛,优秀者在经济上给予奖励,不及格者给予经济上的处罚,应用奖惩分明的考核机制。
2.强化装卸车组织。利用办公系统、现车管理系统等平台构建大运输指挥系统,实现运输信息的快速传递和处理,有力促进运输效率的提高,加强与调度所的沟通,最大限度地争取运力支持,确保“当日受理、当日承运、当日装车、当日挂运”。利用列车预确报系统,提前预想,提前了解到达车,合理调配站内人员,组织好卸车,促进货源有效整合,大力压缩货车停时,加速车辆周转,提高作业效率。
3.优化运输组织。货物运输追求高运量、高服务的目标,对运输大客户高度重视,全面掌握企业运输安排、计划审报、执行情况,协调解决企业面临的实际困难,对铁路经常面临的停限装问题,限装的,尽量先满足柳钢大客户的需要,尽量多给去向。对柳钢切实做到确保配车,确保挂运,确保放行,确保卸车的“五确保”。进一步加大直达列车的考核力度,根据柳钢大客户的生产计划,实行按运行图直接配车、装车,铺画直达列车运行图,有效组织直达列车和循环直达列车,实现重来重去,提高运输效率,降低运输成本,为柳钢提供稳定可靠的运力保证。另一方面加强与铁路局调度所联系,实现大宗货物运输的安全畅通,开行直达列车,严禁其它装车影响直达列车。增加长距离的直达列车运行线,减少编组作业,缩短货物在途停留时间,加速货车周转,缩短货物运输时间,向路局要求开行“五定班列”。
(四)技术选择
大客户管理需要企业信息系统的支持,开发新技术,加快信息化建设,满足日益增长的大客户的个性化、差异化需求,让大客户满意度稳定提升。
1.及时做好货票的升级工作。为规范货运收费行业,全面收集货运收费信息,充分利用新技术、新手段提高货票信息质量,全路正在进行货票系统升级工作。应用新的货运制票系统,可以获得货物从承运到交付全过程的运输收费信息并可收集货票和运费收据记载的全部信息,让客户对收费标准一目了然,省去很多复杂环节。
2.加快货运信息系统建设。加快信息化建设,在货物运输中逐步引进GPS、GIS、电子数据交换技术等各种先进技术,更好地为铁路大客户提供请求车、运价收费、在途信息、到货通知、投诉受理等全方位的服务,逐步实现货运全方位信息化,使大客户和铁路实现双赢。
四、结语
5年前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。
在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。
工程建造技术 针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术 我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
转贴于
造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术 我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术 按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
系统集成技术 我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
无可非议，铁路运输原本在整个运输体系中占有举足轻重的地位，但随着其他运输方式的不断飞速发展，它在整个运输体系中的地位已经悄无声息地发生了变化，因为对于货运方面，公路运输和管道运输提供了更好的服务条件并且具有良好的成本优势；而在客运方面，随着物质条件的改变，人们越来越多地开始选择更为方便快捷舒适的航空运输，所以这些事实都表明了铁路运输企业应该自省自身情况，采取一些措施来做出有效改变。另外，由于国内外经济的迅猛发展，这直接导致和推进了铁路运输必须进行管理体制和经营模式的除旧革新，增强自身的竞争力和发展动力来迎接挑战，以合理科学的制度机制替换原有的老旧的运作方式，比如铁路企业内部松散的机构，严重浪费运输材料，居高不下的运输成本等，都可以使其丧失与其他同行业统一跑线竞争的优势。
2 影响铁路运输企业发展的原因
2.1 铁路行业整体水平滞后
在这个科技作为第一生产力的时代，持续不断的创新才是企业稳定发展的前提条件。到目前为止，虽然很多我国铁路运输企业已经建立起了相对完善的体系，但是对比发达国家来说，我国的铁路技术水平还是相对落后，这是不可否认的事实。首先，我国的铁路运输机车装备不够先进，和国际先进水平相比还差很远；其次，当国外铁路行业已经相对具备一定条件时，我国的铁路行业才刚刚开始发展起步，而且发展也很缓慢，目前还尚未建立起高速铁路的智能一体化制度，并且在高铁的检查施工方面还处于空白状态。
2.2 现代企业管理理念和相关制度的缺失
由于我国铁路运输企业的领导负责人对公司的生产经营动态财务过程并不关注，而只在意注重财务结果的盈亏状况，这种不顾长远利益发展的经营者造成了没有做出及时的补救措施，忽视了生产经营过程中存在的弊病不足，所以造成了铁路运输方面的节节落后。将财务管理作为依托和核心是现代企业的管理理念，在运输生产计划一定的条件下，在财务工作中运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变是运输成本效能分析，从而为运输成本管理创造基础。
2.3 缺乏科学性的财务成本核算
提高企业的整体经营效能或经营效益指标是现代企业管理理念的核心，真正说明企业的盈亏状况的关键要素就是是否达成预期目标。而对于我国的大多数铁路运输企业来说，往往将成本控制放在某一确定的成本降低标准，而一般来说这个标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标，这样就导致我国每年指定的全年运输成本指标都局限在一个小型范围内，造成了本应合理支出确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低，最后严重阻碍了铁路事业的发展。
3 铁路运输企业经营管理创新路径
3.1 将创新路径科学化为了使我国铁路运输企业能够从本质上发生改变，针对目前的发展现状做出相应的改革措施，首先，要舍得投资，锁定最核心的研发技术领域，大笔斥资，开发出适合于自己的一流的成套技术。其次，分清主次很关键，把主要力量放在关键性的地方，如铁路科研方面的部署和科技创新方面。最后，进一步明确知道科技创新领域包含的内容，对专业技术领域和基础技术领域等都高度重视。据有关专家指出，我国铁路科技创新领域应该包括以下几点内容，首先是重大技术方面应该包括高速动车组、客运专线列车、旅客服务等一系列技术，同时包括各种重载型货车、汽车等技术；其次，在专业技术领域的创新主要包括信息技术、运输组织和服务安全技术等；最后在基础技术领域包括加强试验基地，对铁路的理论基础进行研究，建立起健全的铁路技术体制。
3.2 经营理念创新路径
所谓知识经济，就是以知识为主，通过高科技发展带动其他行业的快速发展，推进经济稳健、可持续的发展，所以对于铁路运输企业来说保持强劲的竞争实力才可以适应时展的要求，而只有企业经营者不断更新管理理念，使之适应时代的要求，才能让企业保持持续的竞争优势。首先，铁路运输企业的经营管理者要将眼光放长远，不能只看当下，一味的追求业绩指。及时使更新自身的认知观念，这样才能有效地将企业的经营观念更新过来，建立更全面的管理制度，积极做到与时俱进。在企业的社会承担方面，科学的管理层决策方面，先进的管理知识方面以及应用方面，人性化的服务方面等都要做到完善，完整，去旧出新，和社会市场经济共同发展。而要想财务管理创新在铁路行业得到整体性的实施必须将已有的财务体制进行进一步的完善，目前，我国铁路企业普遍存在着财务制度不合理科学的问题，而在市场经济中需要遵循市场调节规则，通过利用准确的科学预算来制定和企业相匹配的财务计划指标，不能盲目随从。
3.3 内部管理方式
营销管理，质量管理和财务管理的创新是内部管理方式创新的首要途径，其中首要环节是营销管理的创新，这是需要我们以市场为导向来提高营销管理的现代化程度。所以建立起一套完善的反应迅速，指挥得力的营销攻势策略很关键。另外，质量管理作为第二环节当然不可忽视，当前，我国部分企业已引入IS09001质量体系国家标准，建立起完善的质量管理体系，提升自身的质量管理水平，最后就是实现第三环节财务管理的创新。由于目前很多铁路运输存在着高能耗，低增长，资源浪费的现象，这些因素导致了铁路运输长期处于亏损状态，所以，只有完全地去除弊病，改革创新，才能摆脱这些根深蒂固的问题。而现在实行的办法就是通过现代企业经营管理模式来改造原有制度，进而有效地控制费用，降低成本，实现资源的有效利用。
4 结语
铁路效益由社会效益和经济效益构成，两者有机统一。社会效益是我国铁路产业承载的历史和社会责任，经济效益是铁路产业可持续发展的内在要求。为实现铁路科学发展、和谐发展和可持续发展，必须紧紧扭住效益这一影响铁路生存和发展的中心任务。
我国铁路产业的地位作用、宗旨目标、产品特征和发展要求决定了在实现好铁路社会效益的同时，还要努力实现铁路的经济效益。提高我国铁路效益，需从五个主要方面入手：一是向安全生产要效益，安全是效益的前提。通过抓好运输安全生产，突出高铁安全管理，强化安全风险意识，构建安全风险管控体系，夯实提高铁路效益的前提和基础。二是向体制机制要效益，体制机制是释放铁路生产力的上层建筑。通过推进政企分开，落实铁路运输企业市场主体地位，以激励运输企业不断提高生产效率和经济效益。三是向多元化经营要效益，多元化经营是铁路可持续发展的战略举措。通过一体化、网络化、规范化，推进多元化经营的高度融合，以大幅增加运输进款收入，全面提升铁路服务质量。四是向管理要效益，管理是实现铁路效益的重要抓手。通过推进精益管理、精细管理，实施内涵扩大再生产；改进建设管理，科学管控成本支出，改善资金使用效率，以最大限度减少生产成本。五是向技术创新要效益，技术创新是提升铁路效益的源动力。通过推进包括技术装备、节能减排、运输组织、信息技术、用工管理、考核机制等在内的综合技术创新，提高铁路资源运用效率，以改善铁路客货运输服务质量，优化投入产出效率。
深入把握提高铁路效益的基本规律，科学分析提高铁路效益的基本途径，是本期文章的突出特点。《铁路效益发展规律与我国铁路产业发展》总结了铁路效益的六大基本规律。《中国特色城镇化建设的铁路发展新模式》、《优化经营管理体制机制提高我国铁路产业的激励性水平》、《调整公共政策，解决我国铁路债务问题》等文章，从城镇化和铁路发展、管理体制机制、铁路债务的解决方案等方面进行了分析，从多个角度论述了提高铁路效益的方法和手段。
总的来讲，规模、标准、速度与安全、质量等最终都要与效益发生关系。客观认识铁路效益的基本规律性，以提高效益为中心，把效益作为重要的评判标准，处理好机制体制、发展模式、安全管控、债务累积等重大问题，为实现转变铁路发展方式、推动铁路科学发展的战略目标提供动力。
关键词：铁建 建设技术 管理体系 技术创新
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（c）-0043-02
古人云“青出于蓝而胜于蓝”。为了能够使我国的铁路建设走向更高的层次，铁路的建设技术能够走在世界的前列，我们必须要经过对原有的工程技术进行创新。需要我们深入贯彻落实“以人为本，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设新理论。
1 加强铁建技术资料管理和利用
1.1 技术资料在建设中的作用
铁路建设是一项既复杂又系统的工程，而工程技术资料的管理则是其建设中的重要组成部分。文件的管理和技术资料是一项主要的工作，它是科研、设计和施工等工作的劳动成果。准确且完整的技术资料是施工总结的重要依据，是考核施工单位管理水平和组织能力的有效手段，是保障工程中建设的项目是否能够达到标准要求，确保建设任务按时完成的必要措施。所以，从某些方面来说，对于技术资料的管理，会直接影响到铁路施工管理水平。如果技术资料和技术文件管理不够完善，可能给铁路施工来本可以避免的困难，甚至不该有的损失。
1.2 铁建技术资料的管理
我们需要建立健全技术资料相关管理制度。铁建施工是专业的联合作战，并且技术复杂，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的验收部分。在这个过程当中会产生大量的原始技术资料，其涉及到每个工程的施工环节，体现着每项工程的技术质量。这就要求全面领导，实行领导负责制，由各个部门设置专职人员进行管理技术资料，并确保其安全。同时建立技术资料管理制度，并纳入《总公司管理办法》内，使技术资料的管理达到统一、规范的标准。
对于技术资料的管理，应当及时接收，与铁道部的勘察设计院联系，要按时接送图纸，确保工程的按时施工。所有作为技术资料的管理人，需要及时了解并掌握与工程有关的国家标准，及时向个集团公司转达具体情况。结合相关工程的具体情况，配齐相关的新规范。要确保工作的完整性、准确性和及时性。资料管理人员需要不断的提高自己的科学管理水平，不仅要懂相关的工程知识、管理知识，还要能够分析及综合各类信息，逐步建立资料信息系统。
1.3 提供并里用技术资料
技术资料是科技成果贮存的主要形式，资料管理者也付出了辛勤的劳动，为了就是能够很好的为企业服务。无论从哪个角度来说，都具有服务这个主题。在施工过程中，无论是哪一个环节出现了问题，人们第一印象就是查找技术资料，然后经过分析提出解决问题的方法。从而使问题得到解决，企业获得良好的经济效益。
2 贯彻新理念创建新技术管理体系
2.1 铁建标准体系的现状及存在的问题
建国以后，铁建标准经历了从借鉴国外经验到总结自己实践经验的过程，在科学实验的基础上制定了标准并逐步完善的发展过程。现行的铁建标准体系由勘察设计、施工、质量验收等标准组成，其中既含有国标，行业标准，还具有其他标准。现行的标准与新理念的要求还具有一定的距离，存在部分问题。主要存在以下几个方面：体系缺少合理的科学性、管理职能交叉较多、层次及作用划分不清、标准机制不健全等。
2.2 构建新时期标准体系的必要性
要贯彻和落实科学发展观，建立资源节约型和环境和谐的社会要求。党提出： 要坚持以人为本，树立科学、全面、协调、可持续的发展观。铁建标准是铁路贯彻落实各项国家政策的重要途径。要认真贯彻落实科学发展观，着眼发展，建设新理念，促使铁路建设更好的体现低成本、少污染、低能耗的优势，为更好的建设小康社会服务。
贯彻科学发展观是铁路跨越式发展的要求。党组部确立铁路的跨越式发展战略以来，进一步明确了我国铁建的长期目标，到2020年，全国的铁路营业里程数将达到10万千米，繁忙干线将实现客货分流，电气化率达到50%，主要技术装备将达到国际先进水平，运输能力能够满足国民经济的发展和社会发展的需用。继续提高铁建的管理水平，并建设世界一流的客运专线铁路。铁路建设特别是客运建设的成败在于质量。我国的铁建技术面临着严峻的挑战。为了能够建成客运专线的客运，必须要有一流的建设标准。目前，我国的铁建在技术和质量与世界一流还存在不小的差距，要缩小差距就必须以谦虚的态度和务实的精神，利用国外的实践经验，结合自己的特点，坚持引进、消化吸收与自主创新相结合的道路。
2.3 构建新标准的主要原则
新时期铁建体系必须要体现科学发展观，并满足铁建的跨越式发展，需要建立在多年的经验积累之上，因此，需要坚持一些原则。体系构架的指导性原则。铁建新体系是铁建今后期工作的总体规划，并不是一个简单的标准目录。我们要认真的研究今后一个时期内的铁建方向，结合我国国情，以铁路建设新理念为指导，为以后工作作出全面的规划，使其具有可操作性。
必须要重视体系的完整性。充分估计今后一段时期世界铁路的发展趋势，掌握世界铁路发展的动向，了解当今世界铁路的信息化发展方向，使我国的铁路建设标准体系不仅内容全面，而且结构完整，层次清楚。增强系统内部的协调性，重点在于寻求共性、通用要求和专项需求，按照相关标准建立起个体独立灵活，协调一致，便于管理，利于维修的铁路新标准。
3 依靠技术创新提高设计水平
3.1 广泛应用现代化成果
在测绘方面，多采用卫星定位系统、激光测距仪、全钻仪等先进装备，实现高精度测量的自动化；地质勘探方面，广泛推行地质雷达、无线电波透视等手段，保障勘探的准确性；在设计技术方面，广泛采用系统工程技术、最优化方法等一系列先进的技术，计算机出图率能够达到100%。
3.2 隧道技术创新
研究形成地质隧道的安全快修及系统配套技术，对隧道在防护设计、安全施工及运营防灾技术等方面进行创新，大大降低了伤亡率，对部分隧道采用了抗震的新结构和消防新技术。在边坡支护技术设计上有新的突破，在路基设计中，提出“分层开挖与稳定、坡脚预加固”的设计新理念，采用组合形式，是路基工程技术达到新的水平。
3.3 部分技术得到突破
在以地质勘探为中心，推行地质勘探和强化地质工作的同时，运用及改进物探测方法进行探测岩溶地下溶洞，判断的准确率达到80%。高墩大跨新结构桥梁修建取得了全面的技术突破，例如南昆线上的清水河和喜旧溪大桥，都采用了新材料、新技术、新结构。
3.4 运营设备和站场的技术创新
以国产高可靠性为目标，自行研制成功了区段信号监督监测系统、牵引变电所微机监控保护自动化装置及场站接触网微机监控系统，使设备的国产化率高达80%。与此同时，配套研制了束管小综合光缆、无泄漏电缆的中继台无线列调系统和劲性钢筋混凝土结构等。昆明的自动化驼峰的编解能力提高了200%，为国内的最高水平。
3.5 环境的保护取得了突破和创新
加强了坡面的绿化和防护程度，节约了用地，实现了水质达标和自来水的供给率的双100%，并且污水废水处理达到国家标准；对铁路的噪声运用了较好的隔声方法，并在部分车站修建了隔音墙壁。成套技术的研究及应用，有力的推动了我国现代化铁路干线的建设，取得了显著的经济和社会效益。可以认为依靠技术创新，将使我国的铁路建设水平更上一个新台阶。
3.6 需要建立发展机制并加强协会的作用
为了能够顺利的实现工程建设标准体制的改革，积极发挥协会在技术标准方面的作用也是一个很重要的作用。我国的工程建设标准化建设已经在此方面做了较多的工作，并得到普遍的认可，下属各专业委员会也应该建立健康发展、良性循环的机制。
4 结语
总之，随着科学技术的飞速发展，铁路工程建设也日新月异，为了能够使我国的铁路建设走在世界的前列，我们不仅需要建立铁路工程建设技术的标准体制，更需要加强对原有经验的运用，并进行创新，继续坚持科学发展观，高举新时期的铁路建设新理念，为我国铁建事业的继续腾飞打下坚实的基础。使我国的铁路建设能够尽早地走在世界的前列。
参考文献
[1] 杨兰卿.依靠科技提高铁路勘测水平[J].中国铁路，2006（5）.
[2] 田要成.铁路标准体系化建设[J].铁路标准设计，2005（4）.
作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【 事 件 】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【 背 景 】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE 3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【 焦 点 】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【 启 示 】
加强自主创新
十报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
随着高速铁路技术的不断发展,高速列车的商业运行速度不断提高,再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。
高铁“自主创新式”飞跃
对于中国而言,解决大规模人口流动问题,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。发展客运高铁,已成为中国铁路现代化的一个主要方向。
铁道部成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术,在此基础上通过消化吸收再创新,取得重大成果,拥有了自主知识产权,完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收,使中国机车车辆装备水平实现重大跨越。中国拥有了自己的CRH,构建了堪与世界水平相提并论的300km/h动车组制造的技术平台,初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术,走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
目前,我国动车组技术在时速200至250公里动车组技术上,成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台;在时速350公里动车组技术平台基础上,加快了新一代高速动车组和高速检测车研发工作,并取得重大进展。已投入运行的京津城际铁路,是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路,取得了一大批技术创新成果,标志着我国高速铁路技术已经达到世界先进水平。
相对于其他国家而言,中国高速铁路的技术优势,首先突出体现在体制优势上。中国集合了工务工程、通信信号、牵引供电、车辆制造,因为整体通过铁道部统一引进技术,通过消化吸收再创新,形成自己的一套技术体系,可以一揽子出口,而其他国家做不到,只能是某一公司掌握其中的几项技术,我们掌握的是整体技术。其次,中国高铁的技术层次比较丰富,中国铁路经过6次大提速,可以在既有线上提高旅客列车运行速度,达到200到250公里,同时拥有350公里的高速铁路技术。在技术出口方面,有利于引进方的渐进发展。其三,中国高铁的成本更具优势,比发达国家低20%左右。正因如此,新西兰、俄罗斯高度青睐中国高铁技术。
当前,正在加速建设的京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。该项工程预计2010年投入运营。京沪高速铁路建设坚持自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。可以预期,京沪高速铁路的建成,将推动中国在高铁关键技术领域再度取得突破,并将开启中国高速铁路的新时代。
高铁建设突飞猛进
为了加快高速铁路建设,2008年11月铁道部调整了铁路中长期投资规划,《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上,电气化率由50%调整为60%以上,进一步扩大铁路网规模以及提高电气化铁路比重;将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上,主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,增加了4000公里客运专线;将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里;将增建二线建设规模由1.3万公里调整为1.9万公里,既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。铁路中长期规划的调整,充分体现出政府加快高铁建设的迫切愿望,从而推动高铁建设突飞猛进。
目前,我国正推进建设省会城市及大中城市间的快速客运通道,尤其是“四纵四横”铁路快速客运通道。2009年,规划中的客运专线大部分项目已经开工建设,有的即将竣工,剩余项目也将陆续开工。截至“十一五”末的2010年,中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。根据工期安排和工程进度,到2012年,将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,其中时速300～350公里的有8000公里,时速200～250公里的有5000公里。
“四纵四横”将把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划,不但打通南北东西的大通道,还将形成环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。铁路运力的增长以及新线路的开通可以促进不同地区之间的经济联系,在各区域经济带的融合、地域交通运输、商贸、旅游以及资源流动等方面的促进作用将会陆续显现,以此为契机,处于区域中心或枢纽地位的大中城市的影响与辐射作用将更加突出。高铁建设计划加速的原因除了为拉动内需的需要,更有期望抢在经济低迷期的建设成本较低,建成更多的高铁。
城轨热潮席卷全国
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前以“地铁、轻轨”为主导的城市轨道交通被称为“城市交通的主动脉”。地方政府热衷地铁主要有两个原因:一是缓解城市交通拥堵;二是引领城市规划,引导土地的利用开发。
随着城镇化速度不断加快,特别是东部沿海区域城镇化率不断增高,致使城市市区规模越来越大,某些地区城市体制的改变,城市规模也越来越大,城市轨道交通需求增大。城市轨道交通规划的范围、延伸的里程已覆盖了城市和乡镇的大部分区域,为城市轨道交通发展注入了新的活力。在地方政府发挥主导作用的城市建设投资中,地铁、城轨建设迅速掀起浪潮,并正在席卷全国。
在上海,世博会的举办、迪斯尼项目的启动刺激城市轨道交通发展。上海目前轨道交通占公共客运的比例约为25%,预计到2012年该比例将提升至43%。在4月初上海市2010-2020年城市快速轨道交通近期建设规划公示中,我们看到上海市2010-2020年期间共有13项建设项目,包括5条延伸线和8条新建线,线路总长合计约310公里,投资额超过2000亿元。
在北京,“快捷交通”加快城市轨道建设。北京有运营线路8条,运营里程200公里,今年将有13条轨道线路同时开工建设,年度投资超过500亿元,是北京历史上轨道交通建设投资年度规模最大的一年。这13条地铁线路建设期总投资达2000亿元,到2015年将陆续建成,从今年到2015年共计需要再投入1900亿元。2015年后的轨道交通建设规划也正在制定当中,远期北京轨道交通线路将达到28条以上。
此外,深圳借“大运会”加大地铁建设力度,拟在2011年大运会召开前投入1074亿元完善地铁网络。广州借“亚运会”加速地铁延伸,提出在2009-2011年的3年时间内,将在交通基础设施建设领域投资超过1400亿元,进一步优化广州市的交通出行环境,而其当前地铁的建设总资金需求是669亿元。
其他城市,如宁波、郑州、厦门、东莞、昆明、长沙等正在编制规划,而武汉、西安、重庆、成都、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、苏州、无锡、大连、南宁、福州、南昌等纷纷抛出了地铁建设的热切愿望。据统计,全国开始城市轨道交通规划、建设的城市已达34个。按照2020年我国的地铁运营里程规划2700-2800公里计算,总投资将达到1.5万亿元。
随着政府主导、私营参与、投资主体多元化的市场化运作模式得到普遍应用,如火如荼的地铁投资潮,还将迭起。
打开技术输出的大门
随着中国高速铁路建设的迅猛发展,中国的高铁技术已具备了参与海外高铁建设项目的竞争优势。今年秋季以来,中国高铁技术的国际输出也加快了步伐,具有独特优势的中国高铁已得到新西兰、俄罗斯的青睐。
2009年9月11日,中国北车与新西兰Kiwi Rail公司签署合约向新西兰出口20台内燃机车(功率3700马力),迈出了向发达国家批量出口机车的第一步。这表明中国有能力为发达国家提供先进技术的机车产品,为开发后续市场,挺进更多发达国家创造了有利条件。
10月13日,中国与俄罗斯签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》,见证了12项双边合作文件的签署。其中就包括中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。
尽管俄罗斯的铁路网和铁路系统比较发达,但是,俄罗斯现有铁路运输网是前苏联时期修建的,从来就没有大手笔的改进和提高。因此,俄罗斯的铁路在硬件配套设施、车站、火车和铁路沿线的维护情况并不乐观。俄罗斯要发展快速或者高速铁路就非常困难,不仅要改善设备还要提升技术。因此,俄罗斯看好中国高速铁路技术,希望在中国的帮助下从根本上改善俄罗斯的铁路现状,从而达到国际先进水平。市场预期已久的海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东铁路干线的改造,很可能是中国高铁技术输俄的开始。
11月17日,美国通用电气公司(GE)和中国铁道部在京签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。此次签订的备忘录,是美国总统奥巴马首次访华期间,通用电气与中国合作伙伴签署的系列协议之一。根据备忘录,通用电气与铁道部同意明确双方在该事项上的合作意向,并积极开展相关的准备活动,同时评估双方正式协同参与美国时速350公里以上的高速铁路项目的可能性。未来5年内,美国预计将有超过130亿美元资金投入到铁路提速和建造新高铁。同一天,通用电气旗下的GE运输系统集团宣布,将与中国南车旗下的戚墅堰机车有限公司建立合资企业,在中国开发、制造GE Evolution系列机车柴油发动机并提供服务,以及向其它新兴市场提供出口。此举标志着中国高铁技术及设备向美国输出已经拉开序幕。
实际上,中国铁路设备企业早已在积极的开拓海外市场,整车和零配件产品已进入到北美洲、南美洲、澳洲、亚洲及非洲等多个国家。随着“中国-东盟自由贸易区”的建设加快、与“南亚区域合作联盟”的深入合作,“八入滇四出境”的铁路网建设将构筑云南通往东南亚、南亚的国际大通道,广西与越南的铁路融合也提上了议事日程。此外,与八国接壤的新疆,跨国铁路大发展已渐行渐近。
【关键词】铁路职工；教育培训；服务质量；职业
1引言
改革开放之后我国的铁路行业发展迅速，铁路线路的增多，高铁的开设，给人民出行带来极大便利，促进了我国经济的发展。铁路行业的发展，使得公路、航空、水运等发生巨大变化，运输过程中的一系列难题得到解决，新的技术不断研发，使得我国的铁路建设处于世界领先水平。我国铁路行业的发展，对于铁路职工的要求提高，需要铁路部门通过教育培训去提高职工的专业技能，从而满足社会的需求。
2铁路人力资源的开发与利用
铁路建设对于国家、社会具有较大的社会和经济效益，比如神华铁路（包神、神朔、朔黄、大准）的建设，其主要的目的是为内蒙古东胜煤田和陕西省神府煤田外运而建设的一条铁路专线，运营里程达2150多公里，构成我国“西煤东运”第二大通道。例如，神华铁路充分利用开发与人力资源的铁路建设，是现代铁路行业的新突破，并且推行效果良好，推动了铁路人力资源开发的热潮。充分开发利用人力资源，能够促进铁路行业的发展。例如，煤炭铁路运输岗位的职工，需要通过技术考核之后才能上岗，并且需要具有多年的工作经验，拥有国家职业资格证书，从而确保煤炭铁路运输工作的效率。
3现代人力资源管理在铁路企业中的应用
目前，我国的铁路行业普遍存在人与事分离的情况，而人力资源管理主要是对人进行动态的管理。铁路职工人力资源管理，主要注重对职工的心里培养，树立其正确的思想观念，使其具有调节、开发的能力。铁路人力资源管理，需要侧重人性化管理，从而去实现职工的全面发展，同时促进铁路企业与社会经济的共赢。我国铁路行业中的职工，普遍存在文化知识偏低，职业技能参差不齐的情况。而对于人力资源管理的应用，只注重职能管理，忽视职工的思想道德建设，使得铁路职工的综合素质偏低。铁路职工的人力资源管理，需要从人员素质的角度入手，涉及的对象是每一位职工，加强各个部门之间的协调，从而提高人员的管理质量[1]。铁路人力资源管理的核心是人力资源的合理分配，需要仔细研究慎重思考，从而去进行人才的有效安置。铁路人力资源管理，需要侧重技术人员的潜能开发与培训，从而去提高职工的综合素质。
4铁路职工教育培训质量的现状
4.1缺乏专业的培训教师
铁路行业的人力资源管理，需要加强对员工的培训，而培训的质量是关键。我国的铁路职工教育培训，专业涉及面广，专业性较强，培训师资力量短缺，专职的培训教师较少，而且高素质的培训教师很难聘请到。为促进与其他企业之间的联系，增加沟通与工作机制之间的交流，需要加强对铁路职工的培训力度，聘请高素质的教师，对职工进行培训，从而去提高铁路员工的整体素质。铁路部门需要将职工培训作为主要任务，加强对职工的管理力度，将培养专业的高素质职工为主要目的。铁路行业的培训教师，通常具有较强的事业心与专业知识，但是由于教学与工作的任务繁重，使得培训教师难以在职工培训上面坚持到底。因此，影响培训的质量，容易使得教师在培训与工作上面同时出现问题，导致铁路职工的整体培训质量下降。
4.2未建立完善的培训制度
铁路职工教育培训，表面上是一种形式，但却具有实际意义，其对于铁路服务业具有促进作用。教育培训是铁路职工专业技能的保障，由于我国铁路行业的局限性，未建立完善的培训制度，也没有整体的把握分析铁路行业的未来发展状况，使得对于职工培训教育不重视，员工的参与积极性不高。铁路对于职工的教育培训，需要花费大量的时间、金钱、人力等，重大的开销使得诸多铁路部门，仅是在需要时进行培训，而没有真正实现教育培训长期发展。例如，在铁路煤炭运输过程中，职工的专业技术水平缺乏，没有及时进行更新，仅是依靠工作经验处理问题，导致工作的效率不高，服务质量下降。此时的职工培训教育，只是存在于形式。我国的铁路职工教育培训，普遍存在一定的局限性，不能有效进行开展，主要是由于相关部门的不重视，未建立完善的培训制度，从而使得教育培训形同虚设。
4.3铁路职工教育培训模式落后
铁路职工教育培训模式落后，影响培训教育的质量。由于铁路行业的特殊性需要全天候运行，铁路行业职工工作比较繁忙，空余时间较少，很少有时间进行培训，存在一定的工学矛盾。并且铁路部门并不认为，培训能够解决职工的技能问题，思想观念的偏差，使得教育培训无法顺利开展。传统的铁路职工培训模式落后，培训内容比较单一，老旧的讲解、“师带徒”等方式，使得职工失去学习兴趣，降低对教育培训的积极性。传统的培训模式，无法满足现代铁路的需求，并且培训的内容与现实存在偏差，无法进行实际应用，从而导致教育培训失去其作用。
5提高铁路职工教育培训质量的策略
5.1树立正确的思想观念
对于铁路职工教育培训，需要树立正确的思想观念，加强对教育培训的认识。诸多人认为，教育培训的实施主要在于铁路部门的管理层，尤其是针对技术性较强的部门。实际上职工教育培训，需要整体职工加强重视，真正认识到教育培训的重要性。铁路部门的领导，需要将教育培训作为提高职工服务水平的核心内容，铁路职工需要通过培训来提升自己，从而去丰富专业知识，提高综合素质。对于教育培训，铁路部门需要树立正确的思想观念，建立长期可行的计划，重视培训，大力进行宣传，从而去提高铁路职工对于教育培训的重视。
5.2细化基础培训工作
铁路职工教育培训，需要细化基础培训工作。注重培训信息的收集与处理，制订科学的培训计划，从而去提高培训质量。可以通过开展铁路职工教育培训大会的形式，去加强职工对培训的重视，使得职工认识到教育培训的重要性。铁路部门的管理层，需要深入对职工的调查，了解职工比较薄弱的文化结构，需要培训哪方面的专业技能，从而去有针对性的进行培训。积极的开展铁路职工座谈会，加强职工之间的信息共享，为职工提供外地学习的机会，为职工提供更大的发展空间。创新教育培训方式，利用计算机技术、网络技术等进行网络教学，利用多媒体进行教学，促进职工的积极性，从而去提供培训效率[2]。铁路职工可以通过微信、QQ等软件进行沟通，建立教育培训微信群，加强职工之间培训内容的交流，从而去深化培训内容。铁路职工的教育培训，需要根据社会的需求进行更新，教育内容要新颖，选择的案例要具有针对性与真实性。教育培训需要根据职工的知识水平进行划分，编写不同的培训方案，从而去有针对性地进行培训。
5.3强化师资力量
为确保铁路职工教育培训的质量，需要加强师资团队的建设，强化师资力量，从而去提高培训质量。铁路部门需要聘请，行业内部的知名人士作为培训讲师，具有丰富的工作经验，以及良好的职业技能。教育培训，不仅要深化职工的专业知识，还需要培训工作的职业技能，通过培训去解决工作中的难题，丰富职工的工作经验。铁路部门可以聘请国外的教育培训专家，学习其优势，弥补自身行业的不足，从而促进我国铁路教育培训的发展。
5.4建立新的铁路职工教育培训模式
建立新的铁路职工教育培训模式，需要结合时代的发展，社会的需求，根据现代铁路行业的发展现状，创新教育培训的模式，从而去提高职工培训的效率。对于职工教育培训，需要根据职工的水平进行分级，对于不同层次的职工，采取不同的培训方式，有针对性地开展培训活动。对铁路一、二线的职工进行了解，准确掌握其知识程度，以及技能水平。可以通过高级职工带动中级职工学习的方式去开展培训，加强职工之间的交流，高级别的人员可以指导培训低级别的员工，从而促进二者的共同发展。建立新的铁路职工教育培训模式，需要创新培训结构，加强对教育培训的管理力度，将铁路职工培训落实到实处。对于铁路职工的教育培训，需要重视职工培训积极性的培养，侧重文化技术的学习，通过现代化技术，培养专业技能强大的铁路服务队伍，从而去促进我国铁路行业的发展。为保证教育培训的顺利实施，需要建立奖励制度，对于铁路工作中成绩优秀的员工进行奖励，对于成绩较差的职工进行批评，从而去促进职工积极参加培训。铁路职工教育培训，需要大家互相帮助，加强部门内的培训学习。职工之间加强经验的交流，共同探讨工作中遇到的问题，并且相互帮助解决，实现职工整体的提升。优化职工教育培训结构，提高员工对教育培训的兴趣，打造良好的培训气氛，从而去提高教育培训的质量。
5.5规划培训流程创新培训方法
规划培训流程创新培训方法，能够提高铁路职工教育培训的质量。铁路职工教育培训的流程与方法，主要包括以下几方面：①加强铁路职工之间的交流，准确掌握职工的知识水平，根据职工的需求，有针对性的开展教育培训，并且将培训结果形成报告，反馈给上级部门。②确定培训师资，确定培训的重点，编写不同层级的培训方案。③利用多媒体技术、信息技术、网络技术等加强对铁路职工的培训，并且对参加培训的职工进行评估，形成报告反馈给上级。建立铁路职工教育培训公众号，定期进行内容，从而去提高教育培训的效率。加强对铁路管理人员的综合素质培训，提高其管理水平，从而去正面的影响职工。对参加培训的职工技能进行测试，对服务水平进行考核，可以通过情景考评的方式进行测试。
5.6建立科学的人才培训机制
建立科学的人才培训机制，需要根据职工的需求，培训对象的不同，明确教育培训的范围，确定教育培训的模式，从而建立科学的培训机制。铁路教育培训需要进行合理的分工，将培训过程的工作职责落实的个人，从而确保教育培训的规范性。建立完善的教育培训制度，科学地进行管理，同时建立奖惩制度，去激励职工的积极性。教育培训的内容，需要与职工工作良好的衔接，使得培训的内容，能够直接应用到工作，体现出教育培训的作用。铁路行业的职工教育培训，是一项长期进行的业务，需要制订长期发展的计划，从而去加强铁路人才的培养。
6结论
综上所述，铁路职工教育培训质量的现状，主要有铁路职工教育培训模式落后，未建立完善的培训制度，以及缺乏专业的培训教师。提高铁路职工教育培训质量的策略，主要有建立科学的人才培训机制、规划培训流程创新培训方法、创新培训结构、建立新的铁路职工教育培训模式、强化师资力量、细化基础培训工作以及树立正确的思想观念。
【参考文献】
【1】刘伟.浅谈提高铁路职工培训质量的措施[J].科技创新与应用,2015（07）:177.
