发布时间：2023-05-29 16:03:24
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的国内航空业发展趋势样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
R: 前航空业的状况，传统航空还是占据了主流，而低成本航空公司一般以飞短线为主。我认为未来航空的一个趋势就是，低成本航空会占据越来越多的长途航线。航空业和很多其他的行业一样，销售网络越大，竞争优势就越明显。传统的低成本航空，飞行网络非常小，一般是局限于国内。而传统航空公司，是以一个国家为航线的起点，飞向各个目的地。亚航X可以飞4小时以上的国际航线，把一些区域性的低成本航空网络连接起来，变成一个更大的国际化的飞行网络。北美和欧洲的低成本航空公司，在本土的市场已经很大，一般都是局限于国内的短线飞行。亚洲与之不同的是，除了中国之外，有很多很小的国家聚集在一起，需要编制一个很大的网络，把这些国家连成一体。很多人没有意识到，未来十年里航空业最大的创新和格局上的改变应该是在亚洲，而不是欧洲。这也是亚航未来即将面临的挑战和努力的方向。
C: 现在越来越多的传统航空推出廉价航线，这对亚航是不是一种挑战？
R: 现在大多数的航空公司，也就是我们说的传统航空公司，都局限在中间地带，由于其本身的模式不允许它持续地提供很低的票价，另一方面它又没有足够的实力不断采购新的技术和设备，提供高端优质的服务。低成本航空公司提供的低票价并不是单纯的价格竞争，而是有完整的成本控制体系，传统航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持续提供较低票价的飞行，是很困难的。所以从根本来说，还是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有优势的。
亚洲航空控制低成本的秘诀是什么？
R: 和传统的航空公司相比，亚航的飞机利用率更高。另外一点是，我们的飞机座位比较多。这也是亚航和传统的航空公司在盈利模式上的不同。传统的航空公司主要是通过头等舱和商务舱盈利，它们的客人一般对时间很敏感，需要方便的时间起飞和降落。而低成的本亚洲航空的客人的需求就不太一样，大部分旅行者是对价格敏感的人，只要是价格可以接受，在时间上的一些不方便他们是愿意承担的。同样，传统的头等舱和商务舱需要很大人均空间，而我们的客人对这些并不特别在意，因此飞机经过改装后就可以承载更多的客人。
国内FBO现状
通常而言，FBO主要是为通用航空提供服务的运营商，是为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修和旅客接待等多种服务的公司。
FBO是通用航空业发展的重要基础保障设施，被认为是一个国家的通用航空和公务航空飞行市场走向成熟的标志之一。
FBO与通常意义的机场是两个不同事物，它们可能会共用跑道和滑行道，但它们所服务的对象有巨大的差异。
FBO在我国还处在起步阶段。目前国内机场开设FBO业务的企业屈指可数，因此，很多国外航空公司便纷纷抢占先机来中国投资合作。
虽然我国境内FBO的质量和数量与美国、欧洲强劲的FBO行业不可同日而语，但随着低空空域改革的不断深入，公务机、通用航空市场必将后势强劲。
长三角地区FBO分析
长三角地区是中国经济规模最大的区域之一，经济总量占全国的比重达17.6％，人均GDP是全国平均水平的两倍多。根据2009年胡润财富报告，全国有825000个千万富豪和51000个亿元富豪，长三角地区千万富豪数量占全国的34.7％，亿元富豪占全国的33.8％。而2011年的胡润百富榜显示，中国富豪人数继续快速扩大。百亿富豪达到127位，比2010年增加了三成，比2009年翻了近一倍；十亿美金富豪达到271位，比2010年增加了四成多，比2009年翻了一倍多。在2011年前20名排行榜中，长三角区域占据了8位。
随着长三角区域经济的快速发展，通用航空成为当前长三角地区民用航空业一个新的增长点，私人飞行和公务飞行、空中旅游等则是通用航空发展最快的领域。截止到2010年底，长三角地区注册或登记的通用航空公司、航校、航空俱乐部近20家，约占全国通航企业的17％。
虽然通用航空在长三角地区未来10年内呈现快速发展趋势，但是目前其基础保障设施却远远落后于通航产业快速发展的要求。目前，长三角地区只有上海虹桥机场公务机基地一家功能齐全的FBO运营基地，且该FBO是为公务机提供服务的专用基地，鲜有为各种类型通用航空器提供保障服务的FBO基地。
长三角地区是世界机场密度最高的多机场系统群，截至2010年底，共有机场17个，国际及国内枢纽机场5个，FBO基地1个。纵观世界，与长三角地区都市群在国家经济生活中的地位具有一定相似性的美国东北部都市群和五大湖城市群相比来看，美国著名的东北部都市群，其区域范围内机场数量达到30多个，其中大型枢纽机场9个，大型FBO基地34个；而在五大湖城市群经济区域范围内机场数量接近20个，其中大型枢纽机场5个，大型FBO近30个(数据依据2009年美国AIN FBO Survey整理)。在两大都市群中，大型枢纽机场通常会有2—3个FBO基地为通用航空提供保障服务，同时在多机场系统中FBO主要由世界大型FBO连锁经营集团运营，其效率和服务都达到成熟模式。相关资料显示，目前虹桥公务机基地一个月的业务量还不足以与美国大型FBO一天的业务量相比。我国FBO建设远落后于美国FBO保障体系。
目前的长三角区域，除去公务航空专用大型FBO基地之外，一些通用航空公司正在谋划建立直升机、超轻型喷气机的机场、起降点，从某种角度来看，这些小型通航机场、起降点可以算作一个小型FBO基地，或者具有FBO的某些功能，诸如南京若航未来直升机基地规划、舟山群岛直升机起降点的基地规划等。这些小型FBO可以为通用航空器提供最基本的飞行保障服务，未来这些基地将成为长三角FBO服务保障网络中不可或缺的一部分。
长三角地区FBO总体规划原则
配合低空试点改革的推进
低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。
FBO的发展需要积极配合低空改革试点的推进，使其在我国大范围构建的服务保障网络中发挥积极作用。并通过合理规划布局，正确引导长三角FBO行业与低空空域改革进程协调发展。
在现有机场网络基础上合理规划
根据调查分析、估计测算，我国大陆地区到2020年，除了上海将建成亚太航空枢纽中心，华东地区还要建成48个民用机场，比现在多14个，建成后每隔200千米有一个支线机场，每隔400～500千米有一个干线机场。
相对于运输业务繁忙的民用机场，加快建设支线机场不失为改善通用航空的起降条件的有效途径。而对于亏损的支线机场，可以考虑通过减免税收、贴息等方式，解决机场建设和运行中的资金压力，支持其发展。同时，补贴和免税等措施也将大大促进民间投资建设支线机场的积极性。有了地方政府的积极引导，再结合正在进行的低空空域管理改革，通用航空“飞得起，落得下”的问题有望同时得到解决。
因此，打造长三角区域通用航空FBO基础设施保障网络要依托于我国2020年机场发展规划。同时，需通过对区域经济基础、发展环境、社会文化和战略地位等关键因素进行对比分析，找到本地区FBO的资源优势、产业优势及区位优势，需根据发展机遇、比较优势、竞争优势及区位特征，确立本地区FBO的独特地位。
与当地经济发展的联动效应
长三角地区是公务航空及私人航空的巨大市场。目前该区域公务机及私人飞机的使用者，主要是世界500强在华企业、外籍政府官员、外企高管、民营企业、广告公司、地产公司等。其中大部分为外籍客户，国内客户多为企业客户和团体客户。在这些客户进行的通用航空活动中，以搭乘直升机或小型公务机视察工业园区和工厂、营销活动包机、短途包机旅游三类情况最为多见。
通过将FBO打造成地区交通运输发展的转换点，可以为公务机客户提供方便，使其更加节约时间成本；利用FBO的发展，促进当地空中旅游业务及其他业务的发展。因此，FBO的发展应与当地经济发展产生积极的联动效应。
上海FBO发展规划
目前，虹桥公务机基地对于提升上海国际地位和声誉、完善枢纽服务功能、促进航空产业发展、增强城市和机场综合竞争力，具有重要而积极的作用。同时，从市场角
度出发，加快推进公务机基地的发展，有利于充分发掘市场增长潜力，牢牢把握未来竞争和发展的主动权。根据目前上海市场现状，以2005年上海公务机运量为FBO市场基期参数，结合国内机队规模(包括私人拥有者)和外籍机队飞行规模，加上2010年世博会对FBO市场增量机会的影响度，初步预测至2015年的平均增长率为15％，即2015年超过5000架次。此后，到2026年的平均增长率为10％，预计远期上海市场总量约达15000架次。
因此，就上海公务航空未来发展趋势而言，上海虹桥公务机基地应完善其服务功能，这将有力促进公务机运量的稳步增长。首先，外籍公务机因商务目的飞往以上海为核心的长三角地区城市具有一定的潜在需求，但限于缺乏成熟的FBO设施，阻碍了该部分市场需求的完全释放。虹桥公务机基地应完善其服务功能，依托上海所处区域经济的特点提供市场最具核心竞争力的基础市场设施，吸引公务机流量的增长；其次，虹桥公务机基地应延伸其服务产品的开发，有助于公务机产业链的进一步拓展。例如公务机托管业务。最后，虹桥公务机基地应有国际竞争意识，以FBO业务为基础，创建一流的地区性商务航空运营基地，并使其成功融入国际网络，成为中国及东北亚的公务机运营中心，为上海“航运中心”发展效力。
江浙地区FBO发展规划
《长江三角洲地区区域规划》中指出，完善区域性中心城市功能，进一步提升南京、杭州等区域性中心城市的综合承载能力和服务功能，错位发展，扩大辐射半径，带动区域整体发展。故在未来发展中，可考虑效仿上海公务机基地规划，建立南京、杭州大型FBO保障基地。同时，长三角公务直升机消费市场亦渐成为中国高端消费市场的代表。公务直升机和公务飞机在运营层面上的差异如下表所示：
长三角经济圈作为中国最具经济活力的经济圈，经济中心城市之间距离间隔不像京津冀都市圈那样远，比较适合上述公务直升机300公里的飞行距离，而利用公务直升机作为交通工具的最大优势为时间成本的节约。例如春兰集团曾购买过1架EC-135直升机，以往经理和厂长要用三四个月的时间才能跑完的地方在使用直升机代步后只需一个月时间，工作效率提高了三四倍，虽然每年直升机运营费用要数百万元，但是收益远远大于这个数值。根据美国国家公务机协会(NBAA)统计，如果一个人每周乘3次私人直升机，累加起来，其每年可以比乘坐普通航班节省1个月的时间。这一点对于很多空中飞人来说，是个巨大的诱惑。因此，在江浙地区亟需建立为这些公务直升机提供服务的中小型FBO保障网点。
另外，2008年在《江苏省通用航空发展战略研究》评审会上传出，今后两年，江苏省的13个地级以上城市至少建一个可供直升机起降的机场。到2020年，全省每个县(市)将建一个直升机起降点。在长三角未来的城市交通中，由空中出租直升机、公共直升机构成的城市立体交通将会出现。
[关键词]互联网；航空公司；营销策略
[DOI]1013939/jcnkizgsc201707136
航空作为我国重要的交通方式，为人们的出行、旅游、工作带来很大的便利，随着时代的发展，航空业市场竞争日益激烈，“互联网+市场营销”的模式出现在航空公司的营销策略当中，并在短时间内获得了良好的效果，本文将立足于航空市场营销的特征，探讨在互联网的环境下，航空公司的营销策略的发展趋势。
1 航空公司市场营销的发展趋势
11 与电商平台合作
互联网在一定程度上改变了人们的生活方式，使人们在生活与工作中更加依赖互联网，在互联网的背景下，航空公司的营销方式也发生了一定的改变，借用互联网的渠道，航空公司的营销服务更加便捷了，航空公司是我国最早与电商平台合作的交通业，最大限度地利用了B2B、B2C等电商平台的直销渠道，使人们能够通过互联网订票或者查票务方面的信息，在短时间内提高了航空公司的经济效益。此外，还可以借助互联网信息传播速度快、受众广的特点，加大航空公司的宣传力度，不仅能够扩大公司的经济效益与社会效益，还能进一步地提高航空公司的知名度，使航空公司的服务越来越受到人们的认同。[1]
12 航空营销一体化
我国的航空公司市场营销大致经历了三个阶段，第一阶段，互联网还未受到市场的广泛认同，航空公司的机票营销大部分都是通过航空公司自己独立完成的。到了第二阶段，随着航空业的发展以及通信技术的进步，形成了健全的机票分销渠道，航空业已融入了市场化的进程，并在20世纪80年代中期开始了价格的拉锯战，各大航空公司通过与各地签订协议，扩大市场份额，使机票的销售工作更加多样化，但航空公司需要支付大量的费，这在无形之中增加了航空公司的运营成本，但通信技术的发展无疑给航空公司带来了新的挑战与机遇。[2]第三阶段是2000年到现在，航空公司开始重视与电子商务平台的合作，形成了一体化的航空营销模式，而分销渠道也纷纷地转向了网上直销，节省了建立与维护分销渠道的成本，使节省下来的资金更多地投入到航空公司的服务上，不仅实现了集团整合，还逐渐形成了一体化的航空营销模式，客户不仅能够通过电话订购机票，还能通过互联网直接订购机票，查询航班情况。并且在集团整合下，航空公司的内部结构也更加合理，更有利于提高航空公司的经济效益。
13 与移动互联网的合作
移动互联网也是目前新兴的媒介，为了能够在激烈的竞争中站稳脚跟，许多航空公司都纷纷试水移动互联网营销。现如今国内有超过九十家的航空公司与新浪腾讯合作，并且注册了官方的微博，开发了自己的App。目前国内的主要移动互联网平台有微博、微信、App，移动互联网具有得天独厚的便利性，能够随时随地为用户提供周到的服务，因此利用这些新近的移动互联网平台进行营销已经成为航空公司互联网营销的一个趋势，不久之后，航空公司就会迈入“微”时代，谁能在变革之中抓到商机，趁机站稳脚跟，就有机会扩展自身的业务范围，从而提高本公司的经济效益与社会口碑。
2 “互联网+”模式下市场营销策略探析
21 建立立体化的渠道销售模式
在互联网的支持下，航空公司的市场营销逐渐摆脱了扁平化的营销模式，转向金字塔式的全方位发展的营销模式。利用已有的网络平台实现多方受益，不仅增加了竞争资本，还在一定程度上拓宽了航空公司的发展渠道，从而在瞬息万变的市场发展中升级完善，实现了内部结构的整合，让航空公司的发展更加趋于合理与完善。航空公司不仅能够利用知名电商的平台优势，还可与移动平台合作，培植App应用，实现微博营销、微信营销，建立金字塔式的全面营销模式。全面营销模式最大的优势在于渗透性，从人们生活的方方面面对航空公司的服务进行宣传与推广，减少了成本的同时，还吸引了更多的客户群，在最大限度上实现了效益的提升。微博、微信的天然特性非常适合品牌的传播，并且微博、微信的传播速度惊人、传播广度大、发展前景广阔、大量的用户基础作为支持，种种的优势决定了航空公司制定微博营销、微信营销的重要性与必要性。这要求航空公司能够聘请专业的人才，开发适合自身的APP，大力推广自己的公众微信号，并且安排专人来负责微博、微信公众号的运营工作，客户能够通过公众号或者航空公司自身搭建的平台，来选择相应的服务，查询安检、机上餐饮、行李费方面的信息，给客户提供最大的信息支持，以高质量来不断地扩大客户群体，从而在不同的平台上树立品牌效益。这不仅要求航空公司搭建自己的官方平台，还需要与成熟的网络电商平台合作，例如让航空公司的机票营销入驻淘宝、京东、天猫。不仅能够实现共赢，还利用这些热门电商平台的资源，拓展销售渠道，实现数据的综合共享。
22 树立平台化思维，抢占更多的网络销售入口
航空公司为了快速地抢占互联网直销渠道，必须树立平台化的思维，才能进一步地构建多方共赢的机票营销圈。树立平台化的思维，需要从用户的要求出发，建立直销渠道，从而发挥互联网本身的价值和功能。在搭建平台的过程中，应该与百度、腾讯等网络平台合作，加强网络服务的力度，将客户的资源、支付中心、机场、媒体、政府等众多信息进行进一步的整合，方便用户对于航空公司的航线、相关服务方面的查询。为了抢占更多的网络销售入口，航空公司还要根据自身的业务范围与近年来快速发展的专业销售平台合作，从而搭建共赢的平台，例如携程网、去哪儿网，都是近年来热门的销售平台，因其便利性受到消费者的青睐，航空公司与其合作，能够获得巨大的经济效益与社会效益。[3]
23 以客户为中心，打造一站式服务
对于航空公司市场营销来说，客户是最重要的，航空公司制定的一系列的营销模式都应该围绕着客户来展开，以客户的需求为出发点。这要求航空公司在互联网的背景下，制定网络营销模式应该以人为本，竭力地调整完善，这才是成功之道。这一切都建立在大量的调查与分析之上，航空公司可以利用云系统，来获取大量的客户的数据，并以此为根据，分析客户的需求与关心的问题，从而完善自身的服务，就客户提出的问题，积极地寻求解决之道。[4]在明确客户的需求之后，航空公司需要实事求是地调整服务的方式，从而打造以客户为中心的一站式服务模式。此外，客户关心的问题多种多样，需要根据每一个人关心点的差异，例如航班时刻准不准时，会不会延误行程，中转是否方便、改签手续是否麻烦制定差异化的服务，尽可能地满足每一个客户的要求。除此之外，还可以通过为客户量身定做增值服务，来拉近客户与航空公司的距离，在一定程度上提高客户的满意度。不仅为客户提供飞机出行方面的服务，还在乘机之外，为客户提供订购酒店、预约旅行社、餐饮、保险等产品服务，既凸显了一站式服务的优势，还扩展了服务范围，将捆绑销售融入于航空公司整体的乘机服务之中，促进航空公司的经济效益与社会效益的统一。[5]
3 结 论
综上所述，在互联网的大环境下，航空公司如何利用网络资源来实现自身经济效益的提升，是决定航空公司能否在互联网时代抢占先机的关键。要求航空公司能够调整自身的结构，加大与网络平台的合作力度，培植开发自己的官方平台与APP，从而加快航空公司市场营销网络化的进程。
参考文献：
[1]李生璋电子商务背景下山东航空公司营销渠道策略优化研究[D].济南：山东大学，2015
[2]王琛基于服务营销视角的山东航空公司常旅客营销策略研究[D].昆明：云南师范大学，2014
[3]王婷互联网服务业创新模式与知识产权保护问题研究[D].合肥：中国科学技术大学，2012
引言
随着全球化经济活动的飞速发展,尤其在信息技术、互联网等高新技术的支持下,航空物流业凭借其安全、快捷、方便的服务以及物流运输、供应链中的重要地位逐渐引起人们的广泛关注。伴随着信息化的建设及第四方物流的发展,航空运输的效率位居五大基本运输方式之首,航空运输需求量正逐渐呈现出迅猛的增长趋势。
一、全球航空物流业的发展趋势
从20世纪90年代初开始,随着世界经济的复苏和增长,航空运输需求量呈现出了迅猛的增长趋势。在航空运输与远洋运输的激烈竞争中,航空货物运输已经占据了世界货物运输贸易额总量的40%,并随着世界经济的日益发展,全球航空货物运输业务将在今后的20年内比同期增长接近3倍。与此同时,高科技产业的出现及物流模式的转变也将成为航空物流业务持续发展的重要因素。航空物流业具体发展趋势主要体现在以下几个方面:
(一)重视信息化建设
为满足客户方便业务交易以及拥有对货物具体信息的控制权,国外空港充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术,以此补充及不断完善空港的物流管理信息系统,从而为客户提供更优质的物流服务。
(二)拓展综合服务功能
随着国际多式联运的发展以及综合运输链复杂性的增加,空港成为运输链中的综合物流中心。与此同时,空港物流不断加强商务功能,旨在为顾客提供便捷的运输、商业与金融服务,成为资金流、信息流、技术流与人才流的汇集地。
(三)倾向于高科技与国际贸易服务
随着航空物流的迅猛发展,高科技产品需要按照其“按需生产”的特性进行全球采购、全球分销,只有依靠航空物流的快速分拨、集散才能保证运输服务的顺畅进行。因此,空港将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。
(四)第四方物流模式的发展
随着全球市场的成长及全球供应商渠道的大量增加,物流活动也日渐复杂。跨国企业、跨国公司的全球生产与服务提升了物流服务的成本。通过采用第四方物流模式对供应链进行管理和协调,使企业的物流服务形成国际化的良性循环。
二、我国航空物流业发展现状
对于中国物流行业的从业者而言,现代物流思想和经营模式相对陌生,同时我国航空物流行业正处于起步阶段,各大航空物流企业难以针对现代物流行业与航空货运企业之间的相对关系及时调整企业自身的市场营销和经营模式。
(一)发展现状
1.航空物流业发展速度迅猛。据中国民航总局的一项调查显示,截止2008年,我国已有中货航、国货航等9家全货运航空公司,全货运飞机70架,在国际民航组织个缔约国定期航班货物周转量排名中,我国已居第二位。除了货物周转量排名靠前,我国的进出口贸易量也处于迅猛增长态势,1993—2001年我国进出口贸易量年平均增长率为13.3%,而同期的航空货物运输量增长速率比之更快,年平均增长率为26.8%,并且发展速度不断加快。
2.航空货物运输成为投资热点。随着全球航空货物运输业的飞速发展,我国各航空企业纷纷加大了货物运输的投资力度。除此之外,随着我国政府对航空货物运输发展的管理制度相对放松,凭此契机众多航空货物运输行业也蓬勃发展。
3.航空业之间合作密切。随着经济的全球一体化,航空运输业也步入了全球化的阶段,世界大航空公司之间的结盟,部分地垄断了国际航空运输。在新航线开辟能力有限的情况下,我国各大航空公司也通过与外国航空公司之间不同程度的合作来扩大航线网络。
4.航空货物运输与第四方物流的整合。伴随着第四方物流的崛起,所带来的高增值、高协同、高效率等优势正逐渐被人们所熟知。作为以高效率著称的航空物流,航空物流与第四方物流体系之间的合作给整个运输产业带来一种新的合作模式。
(二)主要问题
1.航空物流人才匮乏。我国航空物流行业正处于起步阶段,航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识,还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。
2.管理体制与运行机制存在矛盾。在机场管理体制方面,对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时,机场与航空货物运输企业利益交错,间接地影响着我国航空物流业的快速发展。
3.硬件基础设施相对落后。我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足,难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比,无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。
三、我国航空物流业的发展对策
通过以上对我国航空物流业的分析,发现硬件设施的相对落后、航空物流专业人才的匮乏、管理体制的矛盾等是影响我国航空物流业发展的主要问题。为了更好地促进我国航空业的飞速发展,针对主要问题,提出以下对策建议:
(一)加快航空物流基础设施的建设
航空物流业的发展,是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。一方面应加快物流设施的建设,以此来实现场内物流设施规范、合理的布局。另一方面应加快完善地勤交通体系,从而提高进出机场道路的畅通性及空港物流的疏散能力。
(二)构建现代化物流信息平台
现代物流区别于传统物流的最大特点是网络化、信息化,现代物流的基本特征就是建立在互联网和电子数据交换平台的基础上的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台,可以分为以下两方面:一是构筑航空物流信息系统。其基本功能是利用信息技术,对物流作业进行统一合理的优化处理,对物流信息进行记录、存储、分析、管理和控制,利用网络将信息共享,以此来实现物流作业的公开、透明化,使得物流信息在物流业务链上的共用与无缝隙交换。二是构筑物流商务信息平台。物流商务信息平台是指利用国际互联网、局域网、企业内部网等技术构建,以航空货物运输物流服务为主的网上虚拟交易市场。其参与方涉及航空物流业务链上各类的企业、单位和个人,这是一个开放的虚拟电子交易平台。
(三)加强国际合作,建立全球网络
国际贸易的不断发展,跨国公司的快速扩张,要求国际物流企业必须建立一个全球网络从而通过物流企业之间的合作建立战略关系。对于我国当今航空物流业的现状,更应该积极寻求与国际航空公司之间的合作。
(四)多式联运,降低物流成本
现代化国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络,利用自身优势,密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合,提供全程物流服务,共同构建便捷的供应链系统,从而达到现代物流服务“高效、节能、迅捷”的目的。
(五)大力培养专业的航空物流人才
航空物流与一般物流不同,航空物流是一个人才与技术密集型的行业,企业的经营和管理要拥有一批熟悉业务及专业知识的人才。航空物流企业的竞争,实质上就是人才的竞争。因此,要大力培养专业人才,以适应快速发展的形式。为解决物流人才不足,相关部门应进行多层次、多方面的物流人才培训。
四、总结
关键词:开放天空;航空运输;美国;欧盟
美国和欧盟是全球最大的贸易和投资伙伴，双方关系涉及政治、经济、社会和文化等方方面面，其中，航空业是双方关系中一个重要的组成部分，美欧航空市场占据了全球航空市场份额的60%。因此，美欧开放天空政策对世界航空运输业和美欧经济发展影响深远，也备受关注。
一、概述
美国和欧盟的航空协议谈判始于2003年，经过4年11轮的艰苦谈判，2007年3月双方达成开放天空第一阶段协议，2008年3月协议正式生效。
该协议是欧盟成员国作为一个整体与美国之间的第一份航空协议，它取代了之前美国与欧盟各成员国之间的双边协议，认可了欧盟承运人的概念，消除了跨大西洋及以远航线的运力、运价等市场准入障碍。美欧第一阶段开放天空协议的生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告占全球60%份额的航空运输市场的开放，可以说其影响超过以往签订的任何开放天空协议。
第一阶段协议中未完成的国内航权、外资持股比例限制等难点问题成为了第二阶段谈判的重点。第二阶段谈判始于2008年5月，美欧双方经过2年8轮磋商，于2010年3月25日达成开放天空第二阶段协议。第二阶段协议在第一阶段协议的基础上，强调双方在环保、航空保安及其他重要方面的更紧密的合作，同时规定有条件地实施航空公司所有权和控制权。
二、美国与欧盟间航空运输市场并非完全开放
美国和欧盟开放天空谈判的主要争议点一是国内载运权（国内航权），二是航空公司的实质所有权和有效控制权。
1.国内载运权问题
第一阶段协议规定，欧盟的航空公司不能运营美国的国内航线，美国的航空公司虽然可以运营欧盟两个成员国之间的航线，但不能运营欧盟任何成员国领土内两点之间的运输，也就是说双方的国内载运权都没有开放。
通过这份协议，实际上美国的
承运人获得了欧盟的“超级国内载运权”，即美国的承运人可以承运欧盟两个成员国之间的航线运输，但是欧盟的承运人并没有获得飞行美国的任何国内航线的机会。换言之，美国的航空公司能够在欧盟内部行使航权，然而欧洲的航空公司却无法获得相应的航权。欧盟的承运人认为这不公平。
欧盟要求，不管航空公司是在
美国还是在欧盟注册，它们都应该拥有自由运营这两大市场中任何航线的权力。
欧盟要求美国对其国内市场的
航权做出进一步的开放，但美国态度一直很强硬。从第二阶段谈判结果看，近期国内载运权方面不会有任何变化。
2.航空公司的实质所有权和有
效控制权问题美欧开放天空第一阶段协议中，美国不允许欧盟成员国（公民）拥有美国航空公司超过25%的投票权，也不允许欧盟成员国（公民）对美国航空公司拥有实际控制权——即使超过50%的股权，其投票权也不能超过25%。协议同时规定欧盟航空公司由欧盟成员国(公民)控股，并且由欧盟成员国(公民)有效控制。
从第一阶段协议内容可以看
出，美国虽允许欧盟投资者持有美国航空公司可以超过50%的股权，但是不肯放弃对外国投资者25%投票权的限制;欧盟则允许美国投资者拥有欧盟航空公司高达49%的投票权。欧盟的航空承运人认为这样的约定是不公平的。
第一阶段协议没有解决外国所 有权问题，因此欧盟明确表态，外国所有权的自由化应该是签署永久性协议的先决条件，美国必须在2010年前放宽外国投资美国民航业的限制，否则欧盟将收回给予美国投资者的相关优厚待遇。 美欧第二阶段协议中对外国所有权有所松动。协议规定，如果美国国会批准解除对外商在美国航空公司的投票权不高于25%的限制，欧盟将允许美国拥有欧盟航空公司的主要所有权。是没有任何迹象表明，美国国会将会在近期对美国航空公司国外所有权立法做出修订。
三、倡导天空开放的美国并没有
打开国内市场大门美欧开放天空第二阶段协议的达成意味着美欧双方民航合作向前迈出了一步，将进一步巩固跨大西洋的航空市场。但是，第二阶段协议并没有在所有权和控制权这一关键问题上取得重大进展，美国仅仅同意“承诺参与到进程中来”，而且没有设定最后期限，因此，没有保证美国在近期甚至更长时间内解除欧洲投资的障碍，并创造公平竞争的平台。事实上，目前美国国会仍没有意向对航空公司的所有权和控制权问题做出安排。在国内航权开放方面近期也看不到任何变化。这令欧洲的航空公司感到失望。
美国这些年来一直倡导全球航
空自由化，不遗余力地向其他国家推销开放天空模式，它在打开和进入其他国家的民航市场的同时，一刻也没有忘记对其国内市场的保护。以国土安全和防控恐怖活动为名，美国多年来一直是世界上最严格的对国外所有权进行限制的国家，在国内载运权开放问题上也从来没有任何松动的迹象。所以说，美国的表现与其在航空自由化进程方面的声誉并不相符。
有乐观人士曾寄希望于美国和欧盟达成的开放天空协议能成为航空自由化的样板，引领一个新时代的到来，看来情况发展很难如愿。美国一贯是按照利益最大化的 原则行事的。
在美欧开放天空谈判中，欧盟是积极推动的一方。欧盟要求建立“开放航空区域（OAA）”:不受任何限制的国内载运权、不受任何限制拥有对方航空公司的所有权和控制权、广泛融合不同的管制规定。为此，欧盟还请专家完成了《欧盟—美国开放航空区域的经济影响》的研究报告，对美国和欧盟建立开放航空区域将带来的潜在经济利益进行了分析。报告的结论是，OAA将为美国和欧盟带来大的经济利益。
OAA将加大美国和欧盟航空公司之间合并和收购的机会，为经营带来灵活性，推动航空公司降低成本，提高效益，以保持竞争能力。实际上，这种开放航空区域的构想只是欧盟的单方美好愿望，在近期甚至较长时间内都是实现不了的。
四、与“开放天空”有关的法律
问题的探讨1.国内载运权的发展《芝加哥公约》第7条是各国保留国内载运权的法律基础。《芝加哥公约》第7条规定“:缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、邮件和货物前往其领土内另一点。”可见，这第7条规定是以国家领空主权原则作为最基本的法律根基。
归根结底，欧盟并非一个享有领空主权的国家。所以严格说起来，美欧协议对国内载运权的规定是不违背《芝加哥公约》这一法律依据的。
但这确实又是不公平的。实际上，将“开放天空”一词用于描述欧盟内部的航空运输市场，比用于描述任何其他国别之间的航空运输市场的开放程度都更为准确。从1987年开始，欧洲实施了三套促进航空业自由化的一揽子方案，到1997年4月实现了欧盟内部航空市场的完全自由化。欧盟成员国之间的航权交换舍弃了传统的双边协议做法，在区域层面实现了多个成员国之间的航权交换，进而在整合所有成员国领空的基础上建立起了单一的欧洲航空运输市场。也就是说，自1997年4月起，欧盟各成员国之间取消了国内载运权限制，原则上所有欧盟承运人都有权在所有成员国境内飞行，以及在承运人所属国之外的两个成员国之间从事商业飞行。这构成了航空史上最大的国内载运权的许可，可谓对传统国际航空法的重大冲击，是对1944年《芝加哥公约》的一大突破。
欧盟民用航空市场彻底完成了区域航空服务自由化的过程，在欧盟内部，第三到第九航权全部开放，达到了自由化的最高水平。
美国自1978年对国内航空运
输实行放松管制以来，航空企业对国内市场的竞争已经相当激烈，所以美国积极向国外扩张，在国际市场上寻求利润，又怎会愿意外国航空企业再在本国市场分取一杯羹呢？因此，让美国开放国内载运权确实不是那么容易的。
2.实质所有权和有效控制权的
产生和发展趋势“实质所有权和有效控制”条款是传统双边航空协议中的必备条款，是指在两国签订的双边航空协定中，缔约国承诺本国政府指定的在两国之间航线上经营旅客、货物或邮件运输的航空公司必须是指定国政府或该国国民拥有实质所有权和有效控制权的企业。实质所有权和有效控制条款有时被简称为“国籍条款”。
1944年《芝加哥公约》虽然没
有对实质所有权和有效控制条款作出明确规定，但在芝加哥会议上与《芝加哥公约》同时诞生的《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》都对这一原则进行了明确规定，《国际航班过境协定》第1条第4款强调：“每一缔约国如对另一缔约国的空运企业的主要所有权和有效控制权属于该缔约国或其国民存有疑义……将保留扣发或撤销其证书或许可证的权利。”《国际航空运输协定》第1条第6款使用相同的用语对此作出了限定。
在1993年生效的欧盟第三套
一揽子航空自由化方案中，“欧盟航空承运人”的概念突破了传统的“实质所有权和有效控制”条款的限制。“欧盟航空承运人”指持有欧盟一成员国颁发的营运执照，并在该国设有主要营业机构，且由任何其他成员国或其国民所实质拥有和实际控制的空运企业。随着“欧盟航空承运人”概念的产生，在欧盟内部，任何一成员国的空运企业的多数股份甚至全部股份可由其他成员国的国民或企业拥有。也就是说，法国的航空公司可以100%地拥有德国的航空公司的股份，反之亦然。
在欧盟内部，欧盟航空承运人成为了国籍条款执行实践中的例外。
实质所有权和有效控制条款限
制了真正意义上跨国企业的生成，实际上已经成为国际航空业融资、发展中国家吸引外资的最大障碍。
但是，无论从航空安全方面还是出于经济考虑，实质所有权和有效控制条款都是不能轻易取消的。首先，从航空安全方面考虑，由于航空业具有与其他服务业不同的对安全的高度要求，而实质所有权和有效控制条款不仅要求航空承运人的多数资产和管理权由指定国政府或其国民所掌握，而且要求指定国对飞行安全进行有效的监督和管理。该条款的存在明确了对飞行安全承担责任的国家主体，也便于指定国有效行使航空安全监管权。
即使以已经完全开放的欧盟内部
航空运输市场为例，假设一家在冰岛注册的航空公司，执行从英国飞往波兰的航班任务，而机组成员又来自法国，在这种情况下，谁对航空公司的安全责任行使有效监管？在航空安全问题没有得到妥当解决的情况下，取消国籍条款显然让人忧虑。第二，出于经济考虑。取消实质所有权和有效控制条款，将会导致第三国通过拥有双边航空运输协议一方缔约国空运企业的实质所有权或有效控制权的方式，获得针对缔约另一方的片面利益，而这将有损缔约另一方的国家利益。
1944年《芝加哥公约》确立的航权交换双边法律体制历经60载而不衰，为推动国际民航事业发展发挥了不可替代的巨大作用，目前全球已签署了4000多份双边航空协议。但是，随着世界经济的发展及航空自由化进程的推进，《芝加哥公约》的不适应性已在多个方面有所显现，如被双边航空协议广泛采用的“实质所有权和有效控制”条款，在很大程度上妨碍了民航业的跨境投资和并购，需要在不减损航空器所属国对航空安全所负责任的前提下，进行改进。鉴于1944年芝加哥会议之后国际社会在政治、经济、科技等领域的深刻变化，一些国家呼吁对1944年《芝加哥公约》进行改革，特别是促使其建立起航权交换的国际多边法律框架。从现实发展来看，近年来区域性民航运输市场自由化和一体化的脚步在逐渐加快，但是构建全球性航权交换多边法律体制的前景还不明朗。
参考文献·
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[3]中国民用航空总局政策法规司.
国际民用航空条约汇编[M].中
[关键词]航材管理 航空公司 经济 管理模式
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）29-0088-01
一、航材管理对航空公司的重要性
航空业是一个资金、技术密集型的行业，而我国航空公司行业间的平均利润水平只有3%～6%。针对这一问题，应如何降低运营成本和流动资金占用就成了企业增加盈利的关键。总的来说，我国航空公司运营成本主要有：航材成本、航油消耗、机场起降费、销售、财务费用及其他费用。除了航油以外，航材成本是资金投入和资金占用的主要项目。我国航空公司的航材库存占用高达一百多亿资金，其中大型航空公司约为十几亿元至几十亿元人民币。航材储备占用了航空公司75%左右的存货资产，25%左右的流动资金，库存备件中有接近30%的航材从未发出过。造成成本居高不下的主要原因就是航材管理的不科学，因此，可以说改善航材管理工作是与航空公司的经济效益息息相关的。
二、航材管理的现状
高效的可供性及经济的可得性是航空维修对航材保障的基本要求，为提高航材供应的可靠性就有必要增加航材储备，但是当前库存航材需要占据大量的流动资金，同时过剩的航材因库存期限和保管条件等因素很可能会变成死航材；如果要减少航材储备，一旦维修工作需要又无法及时提供航材，必将会造成工期拖延、人力损耗和飞机无谓停场等情况，从而航材管理中的矛盾就此形成了。概况来说，我国航材管理上存在的问题主要表现在以下几个方面：
1、机队的规模偏小，且机型较为复杂，呈现出了零而散的特点。当前我国航空公司的机队组成几乎涵盖了当今世界所有知名飞机制造企业，但是机队规模总体偏小，机型多而杂，航材的通用性很差。所以，航空公司不得不为每种机型的飞机都储备航材，由此就增大了航材管理的成本，为航材的保障带来一定难度。
此外，缺少统一的监管和协调机构，致使航材定价上缺乏话语权，企业之间也缺乏有效的调控和沟通，基本上是处于各自为政的状态，没有一个统一的机构来组织协调，导致与供货商无法通畅的衔接，进货渠道五花八门，航材定价更是缺乏话语权，价格上也没法形成谈判优势，造成航材管理的杂乱无序，合理的诉求得不到申述和支持，随之出现了大量重复的航材库存积压，而急需的航材却得不到有效的调拨和保障。
2、我国航空公司普遍不重视计划，制定的航材计划不够科学。计划人员对航材的特点性能不够了解，无法依据其性能特点把握其消耗规律，仅仅根据生产部门提交的需求量，从总体上规划次年的航材。因此，还不能反映出计划年度航材需求类别、品种、数量和价格等多方面的信息，造成资金使用没有依据，最终就造成采购的盲目性和资金的极大浪费。同时，还有的航空公司没有专门的航材计划员或者库管员，只是采用兼职的方式进行简单的航材保管和领用。这样就会使航材的订购缺乏有效的计划，也没有保障存储条件。表面上看身兼数职是节约了人工成本，但这实际上是以飞机和发动机无谓停场和运营时间的缩短为代价的，而且很容易造成航材发放错乱、装机错误等问题，得不偿失。
3、我国航材大部分是从国外进口的，税费负担沉重，占器材金额的30%左右，而且国内附件维修水平低，很多附件都需要送到国外修理。再加上采购和修理的周期过长，航空公司就要通过增大库区量来提高保障率。航材库存有大量的流动资金被积压，资金周转出现困难，库存资金的周转天翟600天以上，而且库存备件仍以每年7%～10%的速度递增。而事实上，每年仅使用库存备件中的25%左右，利用率和周转率极低。
4、航材管理水平低下。国内航空公司缺乏高效的沟通方式及共享意识，基本上是各自为战，甚至互相保密库存等信息，使大量航材难以流通，积压沉淀，直至报废。而且航材进口环节复杂，国家政策法规限制较多，航空公司内部工作效率低，公司内部手续运作和文字工作拖延了时间，往往使已到的航材在海关、码头、机场停留4-5天才去提取，这就大大影响了航材的到货周期，增大了航材储备成本。
5、航材保障不到位，部分航材储备不充分
国内很多航空公司维修过程中都是使用原厂OEM零件，这种零件被国外制造厂家所垄断而价格很高。因此，航空公司就希望采用少量订货的方式以减少航材的库存量，也可以避免积压大量的流动资金，库存中的航材也是定检和航线维护中需要经常用到的。一旦遇到需要排除不常见的飞机或发动机故障需要更换没有库存的备件时则只能向国外紧急订货，一方面费用上涨，另外一方面则延长了飞机或发动机的停场时间，浪费了时间和效率。
6、对航材供应商缺乏应有的评估和管控
鉴于渠道的狭窄和国外的技术垄断，能够买到适用的航材也是不容易的，所以国内航空企业对国外生产厂家及其在国内的商很少能够进行必要的资质审查和监控，有个别微小企业更是不对供应商进行必要的评估和审查，很容易买到不满足适航规定的黑航材或者过期的航材，这个问题也是要极其重视起来的。
三、航材管理的发展趋势
1、转变航材管理理念
首先，要减少资金的投入，建立经济效益型航材管理模式。尽最大的能力确保航班正常的同时最大限度的控制航材成本，这是航材管理工作的目标重点，也是难点。目前，我国机队规模偏小，航材的通用性差，不利于航空公司的顺利经营。所以，应实行经济效益型的航材管理模式，将保障率控制在一定的水平，建立合理的库存数量，这一对策可以减少库存资金的大量积压。其次，各部门应联合起来对航材工作进行管理，航材管理工作涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性。要将航材管理模式从航材部门独立实施转变到各部门对航材的联合管理上来，使航材储备更加经济合理化。
2、建立航材共享平台
航材共享平台的建立能优化各公司的航材库存结构，降低运营成本，盘活资金，从根本上提高航空公司的竞争力。实现航材共享的目的是为了实现规模经济，当航空公司共同参与航材共享时，某种机型的数量会增加，而共同维持库存保障的航材价值会降低，从而达到规模经济。此外，建立航材共享平台还能使资金得到更好的利用，从而使得各个航空公司具有更大的灵活性和较低的航材资金投入。
3、培养综合素质人才
一个团队的成功离不开人才，而航材管理工作涉及的面比较广，就需要掌握多个学科知识的综合素质人才，如：计算机、英语、飞机维护、管理、法律、物流等，拥有这些人才才能够确保提高航材管理工作经济效益。所以，注重航材管理人员的队伍建设就显得尤为重要，并且要拓宽人才培养渠道，加强与科研单位的技术交流，与航材相关单位建立长期、稳固、信任的关系。
参考文献
[1] 张琪.《浅谈航材管理的发展方向》[J]，《航空制造技术》，2014年09期.
毋庸置疑，这种做法的实际目的在于品牌传播和营销造势，吸引更多的眼球关注春秋航空，从而达到促销的目的――卖出更多的机票。结果也是不负众望，“一元机票”卖得很火，只用了三天就被抢购一空。2006年11月30日，春秋航空济南一上海的首航客座率达到80％，之后几天内直逼95％。
当然，“卖得很火”并非春秋航空的主要目的，也并非整个事件的关键。2006年12月14日，春秋航空接到了济南市物价局的《行政处罚事先告知书》。处罚书里称，拟对济南春秋航空罚款15万元，原因是其以低于政府指导价销售机票，违反了价格法的相关规定。对此，济南春秋航空公司已经申请处罚听证，并积极准备陈述申辩。济南市物价局也表示，将择日召开处罚听证会。
可见，这张15万元的行政处罚单，才是一元机票事件的“焦点”。
事实上，不管最终罚不罚15万元，可以断定的是，这张行政处罚单对于春秋航空来说，都是一件“求之不得”的好事。因为，正是这张行政处罚单，刺激了众多媒体的“神经”，调动了人民的“好奇心”和“同情心”，顺水推舟般的把春秋航空推至媒体的“镁光灯”。下，让一个名不见经传的民营航空公司，一个只有三架飞机的相对“弱势群体”，迅速成为人民关注的焦点，不是“一夜成名”，也至少是“一战成名”。
例如，媒体报道称，春秋航空推出一元机票，与该航班时间定在晚上11时20分密切相关。很显然，飞机起飞时间过晚，给乘客造成诸多不便，极易造成航班乘坐率低，运力资源浪费也在所难免。基于此，春秋航空推出“一元”特低票价，有助于吸引客源，大幅提高航班的乘坐率，因而也有利于运力资源的节约。这与国家与社会倡导的节约理念相符合，这种厉行节约的做法理应得到包括政府部门在内各界的肯定才是。这种报道将春秋航空的做法上升到了构建节约型社会的国家高度，非常有利于春秋航空的品牌塑造，而且大多是不费一兵一卒的免费正面传播，实为超低成本传播品牌的“佳作”。
媒体还报道称，从开飞以来，春秋航空就仿效国外廉价航空的做法，屡推特价机票吸引客源，相继推出过99元、199元、299元特价机票。目前，99元超低票已占春秋航空总票价的15％～25％，平均票价也比行业价低36％。这段报道中，春秋航空的操作策略一目了然，品牌特征也展现得十分清晰，春秋航空公司自然乐在其中。
此前，炒作一元空调、一元手机的厂商大多获益匪浅，“一元炒作”也因此被很多厂商追捧，成为司空见惯的炒作手法，尽管个中利弊兼而有之。既然如此，为什么春秋航空的“一元炒作”仍旧掀起如此巨大的波澜呢？这与中国航空业存在的“二元困境”有关。
其一是“价格困境”。国家发改委和民航总局在2004年4月20日出台《国内民航机票价格改革方案》，明确规定国内航线机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25％，下浮不得超过45％，即最低票价不得低于基准价5.5折。但是，这样的限价令从未被国内航空公司彻底执行过。在此之前，春秋航空上海一济南的99元和299元低价票，明显低于政府指导价的最低限，却仍在正常销售。再如，海南航空大张旗鼓地在全国范围推出一折起的“超值票”，三大航空集团低于5 5折的机票更是家常便饭。不难看出，机票价格正处于一种“上有政策，下有对策”的尴尬困境。
电子商务是利用电子信息技术、网络互联技术和现代通讯技术，有效地把商品的资源管理和人们的交易行为结合起来，从而实现政府和企业之间、企业和企业之间、企业和顾客之间的信息交换、业务处理、商品和服务交易的计算机化，网络化活动。电子商务可分为多种形式，以B2B、B2C、C2C为主要形式，目前最流行最受欢迎的是B2B形式。
1.我国各行各业电子商务发展现状
1.1医药行业。中国的医药在电子商务领域还有很大的发展空间，2011年越来越多的药品商纷纷加入这个电子商务行业。但医药电子商务的发展需要面临诸多问题：首先是政策壁垒。根据《互联网药品交易服务审批暂行规定》，只有同时具备《互联网药品交易服务资格证》和《互联网药品信息服务资格证》两证的企业才能开展网络售药。其次，医药B2C市场还面临物流配送障碍。根据我国《药品管理法》的规定，药品作为关系到人民生命安全的特殊商品，不允许邮购。如果委托第三方配送，其必须通过GSP认证。而医药电子商务企业通常不具备此资质。第三，是消费者是否信任的问题。对于关系到身体健康的产品，人们更愿意在医院和药店获得。
1.2汽车行业。在国内，汽车行业也早已经认识到发展电子商务的重要性，汽车制造商、销售商都在不同程度地开展研究电子商务的应用，向客户提供定制化的产品和服务。不过，人们还是倾向传统的汽车经销点体验，对电子商务网站所提供的产品不敢轻易购买。但未来随着信息技术的发达，与汽车相关的电子商务也将在此获益。
1.3房地产行业。房地产行业是运用粗放的方式简单的把业务放到互联网上、发展线上的各种应用，而真正战略性地利用互联网生产方式，则需考虑如何实现线上线下的战略融合。2011年全球十大网商之一的伟业我爱我家，采用的是线上与线下结合的O2O模式，线上房地产交易热门网站联接着线下的5大展销服务中心、800家连锁门店以及售楼处。从目前房地产市场来看，不妨把信息化上升到企业战略变革的高度，接轨新兴的O2O电商模式，整合线上线下，通过满足用户的个性化和差异化需求，将制造业、产品业升级为服务业、体验业来渡过此次房地产行业的经济危机。
1.4生活服务消费行业，包括餐饮、KTV、电影、洗浴这些领域，目前主要的电商模式体现在团购上。2011年是团购快速发展和激烈竞争的一年。未来，移动电子商务在生活服务消费领域或有广泛的前景。电子商务和基于移动终端的LBS地理位置定位服务、移动广告、手机社区等结合起来，将让广告的时效性和区域性变强，加速营销和交易行为。
1.5物流行业。随着中国电子商务的迅速发展，更多消费者选择网购和邮购，为物流业带来新的机遇。中国电子商务市场的急速发展是物流企业尤其是民营快递企业发展的主要推手，但由于中国民营快递公司起步较晚，民营快递市场准入门槛较低，快递公司盲目扩张，发展良莠不齐。而有广泛品牌影响力和国际竞争力的大型民营快递企业尚未出现。快递行业的规范化发展也远滞后于电子商务市场，两者发展速度并未匹配。
1.6金融业。电子商务与金融业的联系愈发紧密。更多商业银行、担保机构、借贷网站和电商企业率涉足网络融资服务。一些B2B电子商务服务商构建信息平台，使企业用户可以在线向银行递交融资申请。从互联网发展趋势看，网上支付业主要不是金融业，而是数据业。当前，中国正出现一场将网上支付业纳入金融业的运动，银行业正在主导网上支付业。
1.7航空业。航空业近几年在电子商务领域发展依然很快。飞机订票是一项相当普及的O2O订票服务。国内最早开发电子客票的是南航。现在这项服务已经普及，一般情况下，深航通过电子商务网站直销能节约80%的销售成本。目前航空公司都建立了自己的电子商务平台，国内的携程、酷讯等网站也与各大航空公司有深度合作，发展稳定。
保险业与航空业的发展模式类似，都是线上提供数字化商品，中国平安的电子商务部门今年销售额上百亿，泰康和中国人保的电子商务业务也开展顺利。据麦肯锡研究显示，在美国，电销、网销的保费收入已超过总保费的30%。当然，在农业、教育等其他行业电子商务同样在不断深入的发展，另外，我们还看到，电子商务之前带来的行业产业链的高效整合正逐渐走向各行业之间的价值链整合，通过互联网，传统工业和金融业、服务业等开始交叉融合，互相推动。
2.我国电子商务面临的问题及解决建议
2.1区域发展不平衡，东南沿海地区发展远优于中西部地区。国家应积极调控，给予政策倾斜，当地政府应给企业创造便利条件，鼓励企业投资。
2.2政策与法律环境。我国在电子商务方面相应的法律、法规以及相关的标准还都没有完善，跨部门、跨地区的协调存在较大问题。目前，电子商务虽然颁发了电子签名法，但对于电子商务来说还远远不够,电子商务涉及到多方面的法律问题，如电子支付制度电子商务进出口关税的法律制度、电子商务的金融监管细则、电子商务投机活动的制裁原则等。政府和企业应根据实际情况，尽快立法立规，使电子商务活动提供有法可依的健康的法律环境，保证电子商务贸易顺利地开展。
2.3商业信用体系不健全，与诚信有关的立法、执法力度不够，缺乏有效的失信、违规行为监督惩罚机制，同时缺少对整个行业行使统一管理的行政管理部门，基本处于诚信制度建立的初级阶段。
2.4电子商务的安全性问题。绝大多数人担心遭到黑客的侵袭而导致信用卡信息丢失，部分人或企业因担心安全问题而不愿意使用电子商务，安全成为电子商务发展中最大的障碍。2011年某大型网站的客户资料被黑客窃取，造成用户信息大量外泄，给中国互联网带来了巨大的震撼，也使得人们更加关注网络信息和个人资料的安全。此外应充分利用各种途径和手段培养、引进并合理使用好一批素质较高、层次合理、专业配套的网络、机及经营管理的专业人才，是我国电子商务建设成功的根本保证。
3.我国电子商务的发展趋势
3.1电子商务的发展环境将不断完善。随着我国推进经济增长方式转变和结构调整的力度继续加大，电子商务将被广泛应用于生产、流通、消费等各领域和社会生活的各个层面。这将促使全社会电子商务的应用意识不断增强，有关电子商务的政策、法律、法规将不断出台，电子商务发展的政策法律环境将不断完善。同时，也促使物流、信用、电子支付等电子商务支撑体系建设更全面的展开，从而使得电子商务发展的内在动力持续增强。
3.2电子商务将融合物流供应链。未来发展中，公司会将物流供应链网络作为整体电子商务解决方案的一部分，将物流渠道、商流渠道及信息流渠道进行捆绑，是真正的融合、渗透到电子商务企业的各个环节，而绝非简单地外包给第三方。
