发布时间：2023-05-29 16:03:41
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交叉口优化设计样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
我国各个大中城市拥堵现象十分严重，影响城市居民的生活质量。城市拥堵与城市人口、车辆的急剧膨胀密切相关，但不合理的交叉口设计也是导致拥堵的一大诱因。在市政道路工程中，我们具备了一定的交叉口设计经验，在公路交叉口设计具有较高实用价值。为了提升市政道路工程的交叉口设计水平，本文对相对成熟的市政道路交叉口设计进行了探讨，希望对公路交叉口设计有一定的启发。
一、市政道路工程交叉口的概况
修筑道路的目的是为了满足人们的通行需要，但道路上的行人、车辆以及非机动车相互干扰，形成冲突，降低道路的通行能力。交叉口作为道路交通的交汇点，如果其通行能力不能达到一定的要求，那么不仅仅是两条道路四个方向的通行能力会下降，也会影响到其支流道路的通信能力，甚至造成大堵塞。一般情况下，道路拥堵首先发生在交叉口，因为交叉口承载着四个方面车流的通行需求，而一般道路只是两个方向，这也是交叉口的通行能力远远低于普通路段的深层次原因。提升交叉口的通行能力不仅能有效提升道路的通行能力，还能提升道路的运输效益，确保车辆以各安全、合理的速度行驶。交叉口的类型分为错位交叉、环形交叉，其与交通组织方式、周围的建筑物性质以及交叉口的用地的相关，其决定因素是交通要求和道路性质。错位交叉由两个T型交叉口组成，由于这两个交叉口距离较近，可认为是一个错位交叉口，主要道路是顺直的，交通具有优先权，次要道路的车辆进入交叉口时应减速缓行[1]。两条主干道交叉后在交叉口中间设置中心岛，这种交叉口称作环形交叉，主要是为了让左转车辆与右转车流进行有效的汇集和分流，减少冲突。交叉口的类型应根据设计交通量、交通组成、交通功能以及行车速度进行选择，实现主要道路与相交道路通行能力的平衡。此外，投资、当地地形、用地也会影响到交叉口的类型，也是交叉口设计中应考虑的问题。对交叉口进行改善时，应根据交叉口事故发生的原因以及相交道路交通量未来的增长情况，选择最合适的改善方法，交叉口的改善或设计应充分考虑经济效益和社会效益，既要交叉口的通行能力，又要尽量降低对现有道路的影响。
二、市政道路工程交叉口的优化设计
1、合理设计左转弯
我国车辆靠右行驶，交叉口直行和右转对交叉口通行能力的影响并不大，但左转弯车辆对交通的影响非常大，右车道的左转弯车辆会与左车道的右转弯车辆形成冲突，继而导致交叉口通行能力的降低。对于左转弯的车辆可采用以下交通组织设计：①为了减少与右转弯以及直行车辆的冲突，可设置专供左转车辆行驶或等候的车道，专用车道应紧靠行车道中线。②实行交通管制，对于车流量比较大的交叉口可禁止左转，或在高峰期禁止左转，也可通过信号等或交警对左转车辆加以控制。③变左转为右转，可通过环形交通、绕街坊以及远引交叉实现。对于环形交通，是通过在交叉口中央设置交通岛，让左转车辆与左转车辆汇集在一起，减少冲突，然后在环岛逆时针行驶的过程中，逐步分流，继而完成各自的转向。对于绕街坊，主要适用于桥头引道坡度大、道路扩宽困难的十字形交叉口，前者由于车速较大，左转车辆与左转车辆极容易的冲突极容易发展成交通事故，后者主要的城区已非常成熟、齐整，通过扩宽道路减缓交通压力需要付出较高的代价[2]。街坊行会导致左转车辆形成的增加，不宜用于左转车辆较多的交叉口。远引交叉很少采用，是利用中间带开口进行绕行来完成左转。
2、组织渠化交通
渠化交通非常适用于畸形交叉口，通过交通岛、绿化带以及车道划线来对车辆、人流以及非机动车进行分流，使其按规定行驶在相互独立的道路上，使各个交通主体互不干扰，能有效降低交通冲突，使的交叉口的通行更加顺畅。渠化交通的设计应遵循以下原则：①根据车流量以及流向来确定、划分交叉口的分流车道数。②根据车流特点确定交通岛的形状和位置。③根据其它设备设施来设置分隔带以及进行道路画线，使它们相互能有效衔接，避免出现不和谐的现象[3]。渠化交通的设计应注意以下事项：①为了保证交叉口的通行能力，应尽量减少发生车辆冲突的路面面积。②为了减少车辆发生冲突的几率，应尽量加大交通流的交叉角。③把车流的分合流角度控制在10-15°，是车流的聚合和分流更加的平滑，建设冲突的发生。④为了减少车辆在交叉口的滞留时间以及交通事故的发生，应便于车辆驶离交叉口时加速，进入时减速。⑤渠化交通应保证主要道路进入交叉口时优先行驶，引导次要道路减速缓行。⑥渠化交通应能引导车辆正确行驶，交通岛的位置、形状以及配套交通组织应能给予车辆明确的提示，防止误入禁行位置和方向。⑦应能有效保障横穿行人以及车辆的安全，⑧为了便于左转弯车辆转向和变速，对于交通量大、车速快的交叉口，应在交通岛周围设置变速车道和候驶车道。⑨交通岛应具备一定的扩展性，能根据后期的需要增设新的交通设备。
交通岛是渠化交通的核心，根据作用的不同，交通岛可分为方向岛、中心岛、分隔岛、安全岛。方向岛又称导流岛适用于复杂的交叉口，能有效组织交通，使车辆按规定方向和车道就行行驶，使车辆转弯时减速，减少或消除交通冲突。方向岛是最主要的交通岛，几个简单的方向岛就能对车辆进行很好地控制[4]。中心岛设在交叉口中央，主要是为了便于车辆的左转以及对对向车流就行分割。分隔岛既可以是实体的，也可以是部分划线的路面，主要作用就是对快车和慢车、机动车以及非机动车进行分割，以避免交通事故的发生。安全岛主要是用来保障行人过街安全，适用于宽阔、繁忙的交叉口，在人行道上设置安全岛可为行人提供一个安全可靠的候行地方。
3、其他设计
对于扩建困难的老城区或者道路改造成本高的成熟街区，可通过调整交通组织来维系交叉口的通行需要，具体措施有限制车辆行驶，组织单向交通，简化交叉，改变交通路线，封闭一些主干道上的支路，控制行驶方向等[5]。此外，实行信号管制。对交通信号指挥系统进行优化，使其具备利用面控、线控、点控等分流车辆，让交叉口的通行更加顺畅。
结束语
随着经济的发展，城市的交通压力会越来越大，作为城市道路的节点，交叉口的设计会越来越重要。鉴于当前市政道路工程中交叉口设计存在的问题，应加强交叉口设计的研究，重点是道路左转弯的合理设计、渠化交通的合理组织等，根据车流量以及道路的具体情况选择最适合的交叉口设计，减少交通冲突。同时，还应制定完善的信号管制度，科学组织城市车辆合理出行，进而提高道路交叉口的通行能力，确保城市道路的通畅性。
参考文献
[1]贾炜.道路工程中平面交叉口设计的型式及其适用性[J].科技与企业，2013，（9）：218.
[2]刘红琼.关于市政道路工程交叉口设计的思考[J].建筑工程技术与设计，2014，（15）：520-520.
[3]祖凤亮.市政道路工程交叉口设计探究[J].中外企业家，2014，（15）：88.
关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。
二、现状城市道路交叉口存在的主要问题
道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。
1．交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。
2．路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
3．非机动车及行人过街干扰成为瓶颈行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
4．标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
5．公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
三、交叉口平面设计原则
（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
四、交叉口平面设计步骤及方法
1．交叉口平面设计步骤
城市道路交叉口平面设计步骤一般如下：
图1 交叉口平面设计一般步骤图
其中，在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
2．交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（ CJJ152-2010）进行确定。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。
五、结语
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合
关键词：城市道路；交叉口改造；设计
中图分类号： U412.35 文献标识码： A 文章编号：
一、原有道路存在的问题
原有的道路设计的通行能力经过数年的运行，交通量迅速增长，以现的交通量，该道路满足不了，常堵车。行人、机动车及非机动车非常混乱。具体存在以下问题：
（1）缺乏对整体道路环境及交通特性的分析，没有做到优化设计。
（2）对非机动车流，过街行人，老弱病残等弱势群体缺乏考虑。
（3）交叉口管理措施不到位，不能充分发挥交叉口潜力。
（4）非机动车、行人和机动车相互干扰严重，很多非机动车、行人并未按照交通规则前行，无视标志标线，在机动车之间“见缝插针”，随意穿行，不仅自身得不到保障，还对机动车辆正常行驶造成严重的干扰，造成一片混乱。因此做好交叉口的规划和设计很重要。本文就A路与B路交叉口进行论证分析。
A路与B路交叉口原有现状见图1。
A路与B路交叉口原有现状图
二、交叉口改造方案
从调查情况看，B路与C路为城市主干道，A路与D路为城市次干道。由于历史遗留形成不规则交叉口，本次交叉通改善设计的主要内容有以下几方面。
（1）平交口立面设计
平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。
（2）交叉口进口车道设计
适当增加交叉口进口车道数，路缘半径，设置交通导流岛，保持交通流畅。
A路由双向2车道拓宽为5车道，人行道与非机动车道在同一平面上，在A路与C路交叉处拆除原有建筑物，增加交叉口转角的缘石半径，通过设计三角形导流岛，实施交通导流线，分隔机动车与非机动车。由此，D路与C路交叉处也设置 1 处导流导，分隔由A路、B路行驶到C路上的非机动车。
（3）平面交叉口渠化设计要点
①进口道适当拓宽，与路段通行能力像匹配
进口道展宽长度 La(见图 2)应由展宽渐变段长度Ld与展宽段长度 Ls组成。主干路最小长度应不小于50―70m,次干路最小长度应不小于 40―50m。理论上讲，两条等级相同的道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计与相连接道路的通行能力相匹配。
图2进口道规划展长度示意
②改造后的交通信号设置及配时说明
a.交通信号设置
在交叉口合理设置交通信号系统。根据道路断面形式及交叉口形状，在A路与B路交叉口东口设置两组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；西口设置三组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；南口设置两组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；北口设置三组信号灯：一组直行箭头灯和一组左转箭头灯；在人行横道线位置设置 8 套人行横道灯。
b.交通信号配时说明
经交通流量调查，C路、B路交通流量约占 60%，A路、D路交通流量约占 40%，此时设置合理的红绿灯相位，尽量避免行人等待时间过长而选择在较小的空隙通过冲突点。对交叉口进行了合理的配时说明。
晚峰时段：24 点至7点，22点至24点。相位周期：75s。相位走向：东西通行（40 s），南北通行（35s），见图3、图4。
图 3 东西通行，南北行人图4南北通行，东西行人
高峰时间：7点至8:30点，17点至19:30点。
相位周期：118s。
相位走向：东西左右（20 s），东西通行（8 s），东西直右（55 s），南北通行（35 s）。
平峰时间：8:30 至 17 点，19:30 至 22 点。
相位周期：98 s。
相位走向：东西左右（15 s），东西通行（8 s），东西直右（45 s），南北通行（30 s），见图5~图8。
图5东西左右转图6东西通行，南北行人
图7东西直右图8 南北通行，东西行人
（4）交叉口视距满足要求
交叉口转角部位红线应规划成切角斜线或圆曲线，并必须满足安全停车视距的交叉口视距三角形界限的要求。视距三角形界限内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0 m、且影响驾驶员视线的物体。
（5）交叉口自行车道合理设计
合理组织自行车在交叉口的交通组织是交叉口渠化的重要内容，本次设计采用斑马线铺设车道，引导自行车通过交叉口，特别是自行车左转问题是解决交叉口自行车交通过街最为头痛的问题。本次设计，是左转自行车同左转机动车同相位，两次过街，在交叉口设置左转自行车等待区导流岛，在直行绿灯时自行车驶入导流岛，等到左转绿灯时通过交叉口。
（6）重视交叉口的景观设计
合理设置交叉口绿化，功能与景观并重是城市交叉口景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线性等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外，道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用，导流岛里不宜种植高大的遮挡交通视线的植物，宜种植低矮的灌木。
（7）交通标志标线
在交叉口合理设置交通标线和标志。在A路与B路交叉口，标线设置有道路中心线、车行道分界线、车行道边缘线、人行横道线、停止线、导向箭头、非机动车标线、导向车道线，合理渠化，分流机动车、非机动车和行人的行进路线，促进交通安全管理；标志设置有交叉口标志、分道标志，禁止调头、禁止停车标志、机动车道标志、非机动车车道标志、限速（50km/h）标志。
改造后的A路与B路交叉口见图 9。
图9改造后的A路与B路交叉口图
三、道路交叉口规划设计的发展趋势
首先应注重精细化，高效化，重视现有交叉口的改 造挖潜。其次重视交叉口的管理措施、优化设计，充分考虑非机动车流对交叉口的影响。重视行人过街，老弱病残等弱势群体，还要考虑节约占地，利于环保，与城市环境相适应。目前道路交叉口基本采用的是时空分离法，随着城市快速发展，越来越多的车流量继续增加，将采取壶把式交叉口设计、远引路段掉头左转等设计法（见图10）。
图10交叉口设计方法示意
四、结束语
关键词：城市道路；优化设计；交通流量；
1． 我国城市道路网络存在的问题
1.1 路网等级结构不合理
长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。
国内外正反两方面的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫芦形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3~4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。
1.2 道路交通功能紊乱、系统性差
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠; 大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。
1.3 路网密度低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
1.4 交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差
混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。
2． 常用的优化方法
道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过程。它是在对道路网络远景交通需求进行预测进而确定了道路网络的合理发展规模后，在道路网络的建设资金、发展规模以及等级结构等的约束下，对道路网络的平面轮廓设计，在进行道路网络线路优化时，通常采用的方法有经验调查法、数理解析法、四阶段法、节点法、总量控制法以及网络设计法，这些方法各有优劣，在优化研究时可根据实际情况选择其中合适的一种或几种方法。
3． 道路网络优化的具体建议
3.1 合理调整城市路网等级级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。美国城市路网等级划分明确、层次清晰。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。
3.2 重视次干辅道路的建设
次干路和支路等辅道路是车辆进入快速路、主干路的载体，还承担短途交通，减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责，有机结合，实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通，较宽的路面设置两条车道，较窄的路面设置1 条车道，支次路网循环有序、衔接紧密，提高了道路的便捷性、通达性。
3.3 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力
通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，但日本利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。
3.4 组织单向交通
组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。
3.5 交通组织优化
通常来说，在实际工作当中，平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下：
3.5.1 左转弯导向车道交通组织优化
左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故（包括左转弯时的侧面相撞和追尾），排除左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。左转车道设置原则如下：
1）据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，且左转车道优先于右转车道设置；
2）对于单向单车道，进口道只可能增设一条车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道；
3）次要道路交叉口进口道左转车流量小于150―180veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时，也不设置左转专用车道，而是采用直左混合车道。
3.5.2右转弯车流交通组织方法
在交叉口处，车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口，其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此，一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个：
1）右转车的流量；
2）右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据；
3）道路上的车速；
4）交叉口附近的土地使用条件。
是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误，还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置，以及行人交通对其的影响。此外，针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。
3.5.3 右转车道与相交道路合流特性的优化方法
1）从几何条件来说，由于道路条件的限制，在右转车流量较小的交叉口，一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口，相交道路上经常会另外增加一条车道，用来作为右转车流的加速车道，以便在与相交道路车流融合之前，右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。
2）从管理控制方法来说，为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰，可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等，此外还可以对右转车流进行信号控制，即增加右转控制信号灯。
4. 工程案例
某交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式，由于环形平面交叉交通组织设施不完善，导致现状交通异常混乱，经常发生交通拥堵现象。原因分析：环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，是一种自行调节的渠化交通形式，但由于环形交叉口逆时针运行，交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环形交叉的平面交叉形式已不能满通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：
破除环形交叉中心岛、增设进出口道，设置渠化岛，渠化设置如下图
5． 结语
关键词：平面交叉口设计安全设施
1前言
一般情况下，城市道路的车辆通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口。而交叉口的通行能力又与交叉口设计包括交叉口划线、交通组织灯控管理和红绿灯时间配置有密切的关系。采用立体交叉当然好，机动车与非机动车在空间上分离，行人与机动车、非机动车分离，各行其道，互不干扰，又安全又快捷。但立体交叉造价高、占地大，除非在交通量十分大的主干线以上才考虑设置立体交叉，一般主、次干路及支路上的交叉El不可能也没必要全部建立立体交叉。大部分的城市道路交叉口还是平面交叉为主。因此搞好平面交叉口优化设计，尽可能地提高平面交叉口通行能力，是城市规划和交警部门有关技术人员需要重点关注的问题。现以杭州市区为例，谈谈近些年来在平面交叉口持续改进、优化设计方面的探索。
2平面交叉口存在的问题
2．1 交叉口过大，缺少必要的渠化
城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。
2．2 行人过街安全设施不足
很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。
3 道路平交路通特征
通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的运行特征是速度和延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征：
1)公交车、小型汽车比例较大；
2)行人、非机动车的干扰较大，但安全度较低。
4 平面交叉口的改善设计
平面交叉口的改善设计立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。
4．1 渠化
4．1．1 明确分隔交通流，分流交通冲突区域
明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号灯周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛(导流岛)等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
4．1．2 设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆提早与直行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就能减少转向车辆与两个方向直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。
或通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
4．2 行人过街安全设计
交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉口安全的一项重要工作。
1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。
2)人行道长度超过20 m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
3)信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
4)建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。
4．3 交通控制设施
对于一些已建交叉口，存在交通安全隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。比较常用的是交通标识、交通信号、减速设施。
1)对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施例如在交通量相对较大的交叉口设置交通信号灯，限制交通冲突点的数量，给驾驶员一个相对简单的道路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。
2)交叉口信号控制的优劣直接关系到道路的通行效率。在交叉口控制方案当中，必须根据交叉口的几何特性、交叉口渠化和交通流特性等因素，寻求合理的相位相序成为信号控制方案。在交通拥堵的情况下，有些大城市仍然采用传统的单点信号控制，交通延误很大，整个城市交通系统的各个交叉口独立工作，不能根据线状、面状交通妥善进行协调适配，很容易导致多个路口严重堵塞。由于各交叉口的特点不同，所采用的控制信号也应不同。目前各城市已具备了基本的交通设施，在昼夜利用现有交通设施的前提下，应根据交叉口的特点来选择信号控制的类型。平面交叉口的安全设计除了考虑上述内容外，还包括出入口车道数的确定和车道宽度的选择，交叉口转角处的缘石半径，交叉口的拓宽设计(拓宽车道数、拓宽位置选择、拓宽长度计算等)，人行横道和人行道的确定等重要内容，这些内容可参归一般交叉口设计方法进行。
关键词：交通信号控制;延误模型;时距图;群决策;神经网络
Abstract: based on the road of time delay minimum design concept, by using intelligent optimization algorithm and the group decision theory, and proposes a also contains a time-distance diagram analysis strategies and the traffic capacity manual analysis methods of the time delay in the urban trunk road traffic signal control method. Algorithm combines intelligent optimization strategy of neural network algorithm, and rich group experts opinion, make the traffic problem analysis to be more objective and practical. Give the example analysis, the use of MATLAB simulation calculation of control scheme, the simulation results show that this method can effectively improve the trunk road intersection delay of the group, reduce the delay time.
Keywords: traffic signal control; Delay model; From the graph when; Group of decision; Neural network
中图分类号：U491 文献标识码：A文章编号：
引言
干道协调控制系统[1]是由道路、交叉口、交通灯以及车辆组成的大型复杂系统。其复杂性表现在干线车流行驶时的随机性和时变性。同时还与交叉口实时的信号配时参数、交叉口间不同的几何位置分布等密切相关。
描述干道交通系统需要有多个性能指标：延误、停车次数、排队长度、饱和度、占有率等。干道交通系统运行效果的优化设计是一个多变量多目标优化的复杂过程，难以建立起一套适用有效且便于求解的数学模型。鉴于以上原因，国内外许多专家学者提出了一些新的控制思想[3-6]。
结合干道交通系统的特点，本文根据美国通行能力手册中的延误计算公式，对干道车辆的平均行车延误进行了分析，给出了交叉口干道方向绿信比及相关配时参数与平均行车延误的关系，同时利用交叉口延误的时距图计算方法，建立了一套基于智能优化理论和群决策理论的过饱和状态下的干道交通协调控制数学模型。
1 过饱和条件下交叉口延误分析
交叉口进口道处于过饱和交通状态下，信号周期绿灯结束后会出现过剩滞留车队，且过剩滞留车辆数将会按照一定的增长率持续增长[7]。因此，在进行理论分析前，给出如下四点的基本假设：
① 各进口道的车辆平均到达率在整个时间段内稳定不变；
② 各进口道断面的通行能力在整个时间段内为常数；
③ 时间段起始点的初始排队长度为零；
④ 在整个时间段内，过饱和排队车辆长度随时间的增长而直线增加。
当交叉口处于过饱和交通状态且进口道的车辆到达率与其通行能力均为常数时，在一个信号周期内，进口道的到达车辆数将明显大于其最大可放行车辆数，每次绿灯结束时进口道存在滞留排队车辆，且滞留排队车辆数成线性增长。假若不计黄灯时间与前损失时间，进口道的车辆到达与驶离情况可简化为如图1所示。
图中，和分别为交叉口进口道的红灯和绿灯时间，和分别为第i个交叉口进口道不同时刻的到达流量，为第i个交叉口进口道的驶离流量，即饱和流量，和分别为不同到达流量值的切换时刻。
图1 过饱和条件下交叉口时距图分析
由此，可对第i个交叉口在一个信号周期内产生的延误时间D分析如下所示：
上式中的四个部分分别对应图1中阴影部分中的四个小块，即该阴影部分的面积即为一周期内的延误时间。
2 基于HCM2000的道路延误分析
根据2000年版通行能力手册，对于路段行驶车辆的平均行车延误，有如下的计算公式：
1、当无初始车辆排队时（即Qb = 0）时：
2、当存在初始车辆排队（即Qb > 0）时：
当x≤1.0，且t=T时，；
当x≤1.0，且时，u = 0，Tc = T；
当x>1.0时，t = T，u = 1，。
其中P为车辆在绿灯时间到达比率；fPA为绿灯时车队到达补充调节系数；C为信号周期；g为有效绿灯时间；X为饱和度；T为调查交叉口延误的时间；k为取决于信号设置的延误增加系数；L为上游合流、分流的调节系数；c为通行能力；Qb为调查开始时初始车辆排队数；t为调查时间段T内未存在车辆排队的时间区间；u为延误参数。
3 基于群决策理论和神经网络的干道延误控制模型分析
群决策[8]是以一个群体作为决策的主体，在对决策问题进行全面综合分析的基础上，根据决策群体中各决策者针对共同的决策问题所给出的各自的偏好，按照某种集结规则集结为群的偏好，并运用各种技术手段对方案进行排序，从而做出最优的或满意的抉择。
在交叉口群信号协调控制当中，可将干道交叉口群看作是由每个交叉口所代表的决策者所组成的决策群体，决策问题的属性包括周期时长、绿信比、相位相序设置等，假设城市干道交通系统中有n个交叉口，每个交叉口都有m种备选的配时方案，则整个交叉口群的决策空间内便包含mn种不同的决策方案。
专家针对各种备选方案所提供的偏好信息是建立群决策模型必要的前提条件，由于城市交通系统是一个复杂的大系统，决策者无法对决策方案做出精确的评价，只能以模糊数的形式给出模糊语言评价。对于模糊多属性群决策问题，可假设为决策方案集，为决策属性集，设为已知权重信息确定的属性可能权重集合。其中，wli和wui分别为wi的下界和上界。专家群体对备选方案有一定的主观偏好，因此可以利用层次分析法对决策方案进行两两比较并构造模糊互反判断矩阵，最后即可得到如下所示的基于目标规划理论的群决策模型：
式中，是考虑到专家所作决策的不一致性和不确定性而引入的正、负偏差。
关键词：公路；平面交叉口；设计
中图分类号： U412.35+1 文献标识码： A 文章编号：
引言
在我国，平面交叉口是交通事故发生较多的地方，往往成为交通事故的黑点。由此可见，正确地设计交叉口，并合理地组织交通，使耽误时间尽可能减少，以保证安全行车和提高交叉口的通行能力，就具有很重要的现实意义。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路与公路（或者是铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称交叉口。交叉口的设计需要满足以下两个基本要求：一是要保证车辆和行人在交叉口处能以最短的时间顺利通过，即通过能力要满足行车要求；二是要交叉口的“立面”设计要保证行车稳定，并符合排水要求。在影响公路平面交叉口的通行能力和安全运输的因素中有三个主要的因素，即分流点、合流点、冲突点。这三个影响因素的对公路平面交叉口的影响程度从小到大依次为分流点、合流点、冲突点。交叉公路数量越多，交错点就越多，同时冲突点也就增加的越快。而产生冲突点又主要是左拐弯的车辆，因此处理好左拐弯的车辆对减少冲突起着致关重要的作用。
二、公路平面交叉口设计原则
2.1保证视距
保证视距是减少事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同,公路交叉口往往没有显著的特征,交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多事故可以避免。
2.2降低车速
交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,有必要采取速度控制技术。
2.3提前警告
在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。
2.4明确路权
只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
三、因地制宜，合理选择平面交叉口的形式
目前我国道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、错为交叉、多路交叉及环形等形式。这几种形式各有优劣，具体的采用哪种形式的交叉口取决与道路的整体网状结构。我们在进行交叉口几何设计的时候要通过严谨的系统分析，要保证道路规划和设计的合理性和科学性，要避免规划和设计的主观性和随意性。例如环形的交叉口车辆是单向运行，没有冲突点，车辆可自我调整连续不断的通行，节约了时间又减少了交通事故，尤其适用于5条以上的道路交叉和畸形交叉口；中心绿化区域可美化环境；同时又可做立体交叉口的过渡。因此中小城市的干路与干路相交的平面交叉口可采用环形交叉口。但其占地大，且有饱和交通量约束，在具有较多的行人和非机动车的交叉口上不宜采用环形交叉口。同时其造价高于其它形式的交叉口，在城区改建困难。十字形的交叉口作为最常采用的交叉口形式，具有形式简单、交通组织方便等特点，可以用于相同等级及不同等级的道路的交叉口，是所有道路网状结构中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全设计
4.1视距保证
两相交公路间,由各自停车视距所组成的视距三角形内不应存在任何有碍通视的物体。平面交叉口的视距受各种因素的影响,包括树木、建筑物、围墙、广告牌、交通标志等。应对公路所有的非信号控制交叉口进行排查,整治视距不足的路口,清除阻挡视距的障碍物或将障碍物设置成通透型,减少事故隐患。对于不断生长的树、灌木、草等,必须定期修剪。由停车视距的计算公式可以看出,车速和纵坡都对视距三角形产生影响。因此,可以通过速度控制和纵坡变化来使视距三角形减小,从而在保证交通安全的情况下减小清障的范围。
4.2速度控制
速度控制是保障交叉口视距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速标志、振动标线、减速丘、减速路面等。在交叉口的速度控制设施选择必须慎重。要根据限速要求和车辆运行状况综合考虑。对于速度较高的主要道路方向,应选用限速标志、振动标线等设施,而在速度较低的次要道路方向,应选用减速丘、减速路面等设施。对于两个方向的道路等级都较低时,可以将交叉口的人行横道甚至整个交叉口做成减速路面。有时,通过合理的改变交叉口附近的景观、路侧状况、路面颜色等,也会起到速度控制的效果。
4.3加强警示
在视距三角形不易满足,又不宜控速、变坡的情况下,必须通过交通标志标线、道口标柱、频闪警示灯等警示车辆驾驶员前方存在交叉口,注意小心驾驶。路口警告标志、注意行人标志、人行横道线都可以预示交叉口的存在,必要时可以采取增加标志数量、加大标线跨度、加强标志标线的反光性能等措施。在交叉口,导向箭头是必不可少的,在车速高的交叉口,可以多设几组导向箭头,并增加导向箭头的设置间距,以预示前方交叉口的存在。道口标柱设在公路沿线较小交叉口两侧,用来提醒主要道路车辆提高警觉,防范小路口车辆突然出现而造成意外。对于较大的交叉口应每侧设置多根,甚至可以进行引导性的布置,连成一排,以显示有所区别。频闪警示灯设置在危险点起点以前,警示车辆驾驶员前方危险,应减速慢行。其可以设置在事故多发的交叉口之前,一般的交叉口不宜设置。
五、公路平面交叉口设计
5.1交叉口改建
交叉口改建的主要原则是要减少冲突点的数量和冲突区域面积，保证视距等。交叉口改建涉及的因素比较多，如交叉口形状、交通量、交通组成、四周土地利用情况和道路用地情况等，应根据具体情况具体分析，将交叉口改建为有利于减少或消除冲突点的形式。
5.2线形设置
公路平面交叉口应该尽量避免设置在平纵线形上，交叉口处驾驶员的操作任务比较复杂，如果交叉口位于几何平纵线形上，会增加驾驶员的操作负担，导致交通事故的发生。《公路工程技术标准》中规定平面交叉口范围内的纵坡宜设置为平坡，紧接该段的纵坡，一般不应大于3%，困难地段不应大于5%。对于新建的交叉口来说，应尽量使公路平面交叉口与公路的平纵线形分离，如果存在实施方面的困难，应该增大公路平面交叉口所在平曲线的半径，如果交叉口位于纵坡附近，应该减少纵坡的坡度，使公路平面交叉口附近的纵坡坡度值≤5%。隔带可以减少25%的交通事故，而提供行人安全岛可以减少56%的行人交通事故。
5.3渠化交通组织
渠化交通的主要作用就是保证行车安全，可以利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可以减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施――路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛）等措施，将对向车流、直行和左右转车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
结束语
随着公路对地方经济的促进,公路交通量必会越来越大,交叉口的设计会变得越来越重要。因此，我们必须重视公路平面交叉口设计，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
参考文献
[1]姚君华,平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2007
1.1步行和自行车交通的特点
(1)平均出行速度较低。步行速度为0.5~1.5m/s,过街天桥、地道上行慢,下行快;自行车出行速度一般低于15km/h(电动自行车除外);同时,步行和自行车交通出行距离较短,一般在3km左右。(2)绿色环保。相对于其他交通方式,步行和自行车交通不产生环境污染,符合中国现阶段低碳环保经济发展模式的要求,步行和自行车交通应该成为中国中小城市居民出行的主导方式。(3)在道路交通安全中处于弱势地位,其交通安全状况令人堪忧。据统计,2009年中国交通事故造成的行人和自行车死亡人数占交通事故总死亡人数的2.6%。(4)步行和自行车交通灵活性较大,步行和自行车交通出行者交通安全意识、交通法制观念淡薄,易造成城市道路交通混乱无序,引发交通拥堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行车交通的定位
步行和自行车交通作为城市综合交通系统的重要组成部分之一,自古以来是人类最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的优势。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行车交通,二者在整个城市综合交通体系中发挥着各自功能,相辅相成,不可或缺。中国中小城市与大城市相比,在城市用地规模、城市用地布局、城市经济发展水平、城市形态、居民消费水平等方面差距很大,所以中小城市与大城市的交通发展模式不同,快速交通与步行和自行车交通的出行比例也有很大不同(见表1)。从表1可知:城市规模愈大,步行和自行车交通的出行比例愈低,公共交通与个体交通的出行比例愈大;城市规模愈小,步行和自行车交通的出行比例愈大,公共交通与个体交通的出行比例愈小。《指导意见》中明确中小城市要将步行和自行车作为主要交通方式予以重点发展,提出市区人口在100万~200万的城市,步行和自行车出行分担率达到65%以上;100万人口以下的城市,步行和自行车出行分担率达到70%以上。所以中小城市的交通规划建设管理范围不能仅限于快速交通,步行和自行车交通管理水平应同步提升,为步行和自行车交通出行者提供更安全的出行环境及更高的服务水平。
2中小城市步行和自行车交通管理现状
2.1行人与自行车交通参与者交通守法率较低
在中国,步行和自行车交通出行者没有接受与机动车驾驶人类似的道路交通安全理论培训,加上中小城市居民文化教育程度较低、交通安全宣传不足,导致中小城市步行和自行车交通出行者道路交通安全法制意识淡薄,交通守法率低,交通不文明行为突出。主要表现为:(1)不按交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。(2)行人与自行车交通参与者在道路交叉口通行不遵守交通规则或不服从交警的指挥随意乱窜。(3)自行车逆向行驶,阻碍对向车辆或行人的正常通行。(4)行人横过机动车道不走人行横道或行人过街设施,随意横穿马路。(5)自行车、行人没有各行其道,机非混行、人车混行,相互干扰严重。(6)在没有自行车道的道路上,自行车未按照规定靠车行道的右侧行驶。(7)电动三轮车在城区范围内违法载客营利。(8)人力客三轮车违法加装动力装置。(9)人力客三轮故意遮挡、污损号牌等。
2.2步行和自行车交通设施不连续及安全设施不完善
步行和自行车交通是环境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行车交通设施不连续、步行和自行车交通设施被挤占及步行和自行车交通安全设施不完善,常导致步行和自行车交通出行者的正常通行与安全通行得不到保障。主要表现为:(1)在旧城区,公共停车场和建筑物配建停车场停车位供给能力不足,人行道、自行车道被自行车、机动车违法停车占用,影响步行和自行车交通出行的连续性、安全性和舒适性。(2)人行道被商贩、摊点等违法占用,影响行人通行。(3)自行车道不连续,自行车路权得不到保障,如在城市某些道路、路段没有规划、设计自行车道。(4)行人与自行车过街安全设施不足,如在较大的路口没有设置行人过街安全岛为行人二次过街提供安全驻足的区域。(5)城市主干道在没有实体绿化带隔离机动车与自行车的情况下,没有安装机非隔离护栏对机动车与自行车进行分离,造成城市主干道路段上机非混行严重,自行车通行安全得不到保障。(6)在三块板道路或有机非隔离护栏的道路交叉口或道路缺口处未合理设置机动车、自行车分道指示标志及在自行车道施划自行车标线,引导机动车与自行车各行其道。
2.3交叉口步行和自行车交通通行混乱无序
中国中小城市交叉口多为平面交叉口,平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点,不同类型、不同方向、不同速度的交通流汇集于此,而且交叉口内车辆行驶自由度较高,行驶轨迹随意性较大,交叉口内交通冲突点较多,容易造成交通拥堵及引发交通事故。城市道路平面交叉口作为道路通行能力的瓶颈,往往制约整条道路乃至路网的服务水平。然而,步行和自行车交通出行者在道路交叉口不遵守交通规则随意乱窜,扰叉口正常通行秩序,影响其他车辆和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服务水平。主要表现为:(1)步行和自行车交通出行者不按交通信号灯的指示通行,随意闯红灯。(2)行人横过机动车道不走人行横道,自行车过街不经人行横道或黄色网状线直行过街,在路口内随意乱窜,造成路口通行混乱无序。(3)在没有自行车左转信号灯的道路交叉口,左转自行车直接在路口内左转而与对向直行的机动车、自行车冲突,影响对向车流正常通行。(4)部分人力三轮车、电动三轮车违法停放于交叉口转角处,影响行人及右转车辆通行。
3步行和自行车交通管理问题成因分析
3.1步行和自行车交通缺乏系统规划
步行与自行车交通系统规划是城市道路交通管理评价指标体系中的一项重要内容,也是城市倡导绿色出行方式、重视步行和自行车交通系统的体现,对推动城市绿色发展、可持续发展具有重要作用。步行和自行车交通系统规划是指导城市步行和自行车交通管理走向科学化的重要技术文件,反映城市步行和自行车交通的科学化程度、计划性和领导的重视程度,是实现步行和自行车交通安全、有序、畅通的重要保证。然而,目前中国大部分中小城市尚未编制步行和自行车交通系统发展专项规划,缺乏合理的步行和自行车交通安全设计,理想的步行和自行车交通系统建设与管理也就无从谈起。
3.2平面交叉通设计不当
中国中小城市平面交叉通混合现象突出,如果不对交叉口进行合理的交通设计,不同类型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混乱无序,进而引发交通拥堵或交通事故。中小城市交叉通设计不当主要表现为:(1)交叉通信号灯的相位配置、时间配置设计不合理,导致步行和自行车交通出行者在交叉口的通行时间不足或等待时间过长。(2)在较大的交叉口内没有设计交通岛、导流线或交通岛及路口渠化设计不合理,导致交叉口内车辆与行人通行无序,降低了交叉口的有序性、安全性和畅通性。(3)交叉口进出口车道数目、宽度、长度设计与实际交通需求不匹配,导致道路资源被浪费,交叉口的最大通行能力得不到发挥。(4)交叉口内自行车通行路线设计或放行方式不合理,如交叉口内自行车采用与机动车相同的交通信号、通行规则放行,导致在同一时间段机动车、自行车、行人三股交通流在交叉口有限的空间上严重交织和冲突。(5)交叉口不合理的人行横道设计可能促使行人过街不走人行横道。
3.3步行和自行车交通管理理念与方法不当
中国中小城市的机动化进程催生了公安交通管理者将管理对象仅局限于机动车,着重对机动车的违法行为进行纠正、教育与处罚,保障机动车的通行秩序,最大化地满足机动车快速通行需求,而弱化了对“以人为本”的步行和自行车交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部门常因步行和自行车交通违法现象多、治理难度大而疏于管理;另一方面,对步行和自行车交通的管理也常因存在局限性、没有针对性,管理效果得不到保障。
4步行和自行车交通管理发展对策
4.1编制步行和自行车交通系统规划
城市道路交通规划应远近结合、标本兼治,从可持续发展的角度改善城市交通环境,从战略决策的高度科学解决城市交通问题,交通规划也是交通设施建设不可或缺的前期工作。《指导意见》明确要求2015年前要组织编制完成城市步行和自行车交通系统专项规划。要合理化解中小城市步行和自行车交通出行中的突出问题,编制步行和自行车交通系统专项规划尤为重要。中小城市步行和自行车交通系统规划应严格按照2013年住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的要求编制,同时结合中小城市自身的发展特点,杜绝盲目搬用大城市的步行和自行车交通规划。《指导意见》中明确提出,中国中小城市的步行和自行车出行分担率应达到较高的比例。为了吸引城市居民选择步行和自行车出行,建议中小城市道路中行人设施完善比例达到80%以上,自行车通行设施完善比例达到60%以上。中小城市步行和自行车交通系统规划应实行中远期规划与近期规划相结合的原则。其中,中远期规划方案应滚动发展、不断充实,并且根据反馈和变化的信息及时进行调整与完善,以彻底缓解影响和制约步行和自行车交通安全的突出问题。近期规划方案应具有良好的针对性、可操作性和可实现性,紧紧围绕目前城市步行和自行车交通安全状况及近期发展趋势,以解决近期步行和自行车交通安全及管理中存在的问题为目标,为远期城市道路交通安全可持续发展奠定基础。步行和自行车交通规划应重点以人的出行行为特性为指导,规划方案内容应包括步行和自行车交通系统路网规划、步行和自行车交通系统安全设施规划、步行和自行车交通系统交叉口通行规划、公共自行车系统规划和自行车停车场规划等。
4.2合理设计道路平面交叉口
在以往的道路交叉口设计中最大限度地满足了机动车的快速通行,而步行和自行车交通系统未得到应有的重视,自行车和机动车被安排在同一空间内通行,不仅相互干扰、安全性与运行效率低,而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广,人们对人行道与自行车道设施的连续性、舒适性、便捷性尤其是安全性等的要求不断提高。步行和自行车交通过街系统的优化设计是改善交叉口通行条件的重点。平面交叉通设计主要从交通通行的时间资源和空间资源着手,通过对交叉口各方向交通流的通行时间、通行空间进行整合设计,平衡和协调不同类型交通流(机动车、自行车、行人)在通行时间和通行空间上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和畅通性。交叉通设计的内容也就是对交叉口的时空资源进行合理设计,即对交叉通通行的时间设计和空间设计。
4.2.1平面交叉口通行时间设计
平面交叉口通行时间设计主要是指对信号灯控制交叉口进行配时优化设计,主要设计内容包括确定信号周期时间、合理配置信号相位及相序、根据各方向交通流量比确定各相位的绿灯时间等。交叉口通行时间的合理设计对提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,减少交通流通行损失时间等都有很大作用。在设计交叉口信号配时前,必须做好前期基础数据的调查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期机动车流量、非机动车流量与行人交通流量、交叉口的进口车道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空间设计
平面交叉口通行空间设计即路通渠化,主要是利用交通标志和标线、交通岛、导流岛或隔离带等对交叉口内车辆、行人的通行路线及通行区域进行设计,使不同类型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,减少相互干扰,以达到提高路口通行能力、减少交通冲突、降低交通拥堵、提升通行安全的目的。主要内容包括人行横道设计、交叉口停车线设计、交通岛和导流线设计、自行车通行空间设计、交叉口进出口车道(数目、宽度、长度)设计、左右转专用车道设计、交叉口进口车道拓宽设计等。交叉口自行车通行空间设计应遵循以下原则:1)自行车与机动车应在通行空间上分离,若无条件分离,也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶;2)尽量使自行车在交叉口处于危险状态的时间减到最小;3)为提高自行车通过交叉口的安全性,自行车与机动车交通的冲突点应尽量远离机动车交通之间的冲突点;4)应保证自行车与机动车驾驶人在交叉口都有足够的安全视距;5)当自行车在交叉口内暂停等待放行时,应为其提供一个安全的停车位置与空间,当自行车流量较大时,可以考虑将自行车停车线提前设计,将自行车与机动车停车线作前后错开设计,在空间上将机非交通流进行分离,减少其相互影响;6)交叉口内人行道与自行车道衔接处进行无障碍坡道处理,为行人和自行车创造安全、连续的交通出行环境。
4.3加强步行和自行车交通管理
公安交通管理部门应加强对行人与自行车的交通管理,改善步行与自行车交通出行环境。首先,应保障步行与自行车的基本路权,禁止违法占用人行道和自行车道停车或挪作他用,加强对步行交通及自行车交通的设施建设和组织管理。公安交通管理部门应与城市管理部门联合执法,对占用人行道与自行车道的违法行为加大处罚力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行车道。其次,公安交通管理部门应严格执法管理力度,对行人与自行车闯红灯、自行车不按规定车道行驶、逆向行驶等严重的交通违法行为进行严格处罚,同时应创新处罚模式,提高行人与自行车违法的经济成本与时间成本,切实提升行人与自行车的交通管理效果,规范行人与自行车交通通行秩序。
4.4加强步行和自行车交通安全宣传
交通安全宣传教育是交通管理的根本性、源头性工作,是交通管理的先导,并贯穿交通管理的始终。中小城市公安交通管理机关的宣传科室应申请城市宣传部门发动地方电视台、报社等加大对城市步行和自行车交通安全的宣传力度,倡导城市居民选择步行、自行车等绿色交通方式出行。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的宣传、舆论引导和监督作用,对模范遵守交通规则的步行与自行车交通参与者进行正面报道与宣传,而对严格违反交通规则的行为及因交通违法造成重大交通事故的进行负面报道与抵制。
5结语
