发布时间：2023-05-31 15:00:13
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的船舶贸易市场样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1.干散货航运市场要素及特征分析
1.1干散货航运市场要素
干散货。就是指不需要特别的包装，能够直接装上船运输的干货，主要包括一些工业原料、未经加工的初级产品以及谷物粮食。从干散货海运贸易市场的需求中我们可以了解到，干散货基本上都被用来生产工业型中间产品，属于工业生产周期的第一阶段，对世界经济有着非常大的影响。
干散货船舶。干散货船舶就是在海洋运输中，专门用来运输不需要经过包装的货物。在国际航运市场中，根据干散货船舶载重量的大小，一般可以划分为四种主要船型，巴拿马型、大灵便型、小灵便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散货船中体型最大的船舶，其次就是巴拿马型船舶。当前，在世界海运船队中，干散货船队已经超越了集装箱船队和油轮船队，跻身于世界第一大船队。
干散货航线。由于世界各国的科技发展水平、经济产业结构以及矿产资源的储备和分布等因素的不同，导致各国对贸易的需求也截然不同。煤炭、粮食谷物以及铁矿石这三大干散货作为国际最主要的干散货，其贸易流向也基本决定了国际干散货海运贸易的主要航线。
1.2干散货航运市场的特征
航线集中。由于大宗干散货的货源地和消费地相对比较集中，例如，巴西的矿石资源主要分布集中在亚马逊河流域，而国内的铁矿石用户主要集中分布在北方和长江两岸等，所以在全球范围内就形成了几条稳定并且运量大的航线，如美湾到西北欧航线、美湾到日本的散粮航线，中国到巴西、中国到澳大利亚的铁矿石航线等，这几条主要的航线也代表了整个国际干散货航运市场的发展情况。
周期性。干散货市场和世界经济发展一样具有周期性。自从十九世纪八十年代以来，世界干散货海运市场经历了几次较大规模的高峰期和萧条期，一直处在复苏―高涨―萎缩―低谷―复苏这样的周期性循环之中，而产生这种变动起伏的主要原因就是供需关系的平衡变化。
2.干散货航运企业竞争力分析
2.1世界著名的干散货航运企业
为了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比较著名的干散货航运企业进行简要的介绍分析，以此来为下文中对干散货航运企业竞争力比较研究打下基础。
益航股份有限公司。益航股份有限公司台湾著名的干散货航运企业，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。现在经营的主要业务为：中外船舶航运的业务、船舶及其附属用品的买卖、国内外航运及有关的附属业务、船舶及其附属用品的租赁以及建造等项业务。此外，公司还有着高效率的组织管理体系、经验丰富的员工和领导能力非常强的领导班子，使其公司的业务稳步增长。
United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散货航运企业来说还属于一个比较年轻的企业，但该公司却拥有着一支经验丰富的管理者团队和工作团队，公司以其高效、专业、优秀的服务质量和工作效率，收到了广大客户的信赖，在干散货航运市场上也赢得了一定的市场份额。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亚以及北南美等市场从事世界贸易。
Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的总部设在伊朗的德赫兰，于1967年成立，总计拥有的远洋船舶达87条之多，净载重吨可达近三百万吨，是中东地区最大的航运公司。当前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司拥有船舶数量总计87条，其中集装箱船19条，净载重达到518000吨；杂货船22条，净载重达到393000吨；成品油船3条，净载重达到120000吨；干散货船43条，净载重达到1800000吨。
2.2干散货航运企业竞争力比较研究
在上节中，主要介绍了世界上比较著名的三个干散货航运企业，下面就以这三个企业为评价对象，从公司的干散货船队总运力、船型结构以及平均船龄来对干散货航运企业的船队规模进行比较研究。下表1中列出了这三个公司的船队规模情况。
其中，为了比较各干散货公司船队规模方面的竞争力，本文将每部分的竞争力强弱进行如下方法划分：
第一，船队总运力的竞争力强弱：把总运力大于3000000dwt的视为强；把总运力在2000000-3000000dwt之间的视为较强；把总运力在1000000-2000000dwt之间的视为一般；把总运力小于1000000dwt的视为较弱。
第二，船队结构的竞争力强弱：根据海岬型船和巴拿马型船在公司船队中所占的比例来确定。
第三，平均船龄的竞争力强弱：把平均船龄在1-6年之间的视为强；把平均船龄在6-9年之间的视为较强；把平均船龄在9-12年之间的视为一般；把平均船龄在12年以上视为较弱。
3.提升干散货航运企业竞争力的策略
3.1组建合理科学的船队结构
对于干散货航运企业来说，船队的规模直接制约着企业的运力和所能取得的市场份额。所以，企业应该对自有船和租入船的比例进行合理的控制，这样不仅可以使公司灵活的经营，还可以避免一定的麻烦和风险。当企业运力不足的时候，就需要通过租赁或者购买的形式扩大运力，以适应市场的需求；而当公司运力过剩时，就需要把多余的运力以外租的形式进行转化，以确保最小化的损失。
一、长三角地区出口贸易结构现状
1.1出口贸易商品结构
长三角的出口虽然以工业制成品为主，如服装业、皮革箱包等，而机电、汽车、节能产业、金属制品等科技含量较高的产品在高新技术产业中只占到了不到三分之一的份额。在出口规模方面，虽然同上海与江苏相比，其比重稍微略显得低了，但其出口比重也分别有60.14%和45.41%。同年，浙江同江苏和上海相比较，这两类产品比重则不是那么的乐观了，机电产品与高科技产品比重仅仅分别占了45.45%和10.54%，，但是在其他方面的产品弥补了这两类产品的不足，例如服装、轻纺制品和鞋类等轻工业产品所占的比重达到出口总额的30%，综述所述，浙江出口商品的结构仍然需要作更为深入的调整及优化。
1.2出口贸易主体结构
就长三角地区整体而言，其外企的出口额占总出口额的27.3%，其份额占有率基本维持在稳定的水平，然而在国企的情况并不是那么的乐观，长三角地区的国有企业在2000年以前时出口比重超过50%，但是由于民企的兴起，国企受到了严重的打击，其出口比重开始呈下降趋势，至2014年时，其出口比重仅为14.30%。以上数据均可以说明了浙江已经基本形成了以民企为主，多种所有制为辅、以及国内外资本互相协同发展的对外贸易的良好局面。
1.3出口贸易区域结构
长三角地区的出口市场国家主要是三大区域欧盟、美国、日本，这三个地域占据了长三角出口贸易的大部分市场。从2002年起至2012年，欧盟国成为了长三角地区外贸市场的第三大贸易合作伙伴国，2014年长三角地区出口到欧盟的金额占长三角地区总额的16.6%。美国是长三角地区外贸市场的第二大贸易伙伴国，但由于美国受到经济危机的影响，在我国外贸市场上占有份额呈现走低的趋势。
二、长三角出口贸易结构存在的问题
2.1高新技术产品比重偏低
根据相关部门统计数据，长三角地区机电成品占有比例已高达80%以上，这一数据在很大程度上远远超过了在出口贸易商品结构中初级产品所占有的比重，另外，机电、纺织品等轻工业产品占比重比较大，像计算机与通信、电子技术、生物技术等高新技术产品的研发创新不够，这一情况表明了当前长三角地区出口商品的技术含金量不高，档次较低。
2.2出口企业以民营企业居多
就当前长三角地区而言，特别是浙江省的民企，虽然其数量规模庞大，但大多数是民营企业。他们都是从简易的加工贸易开始起步，他们面临着重重困难，其中包括了缺乏自主创新的品牌和研制产品的核心技术，创新能力普遍不高，导致了他们的产品档次难以得到有效的提升，再加之长三角地区民营企业在大多存在融资困难等局面，大部分民营企业都是通过自己筹备资金，或是通过不正规的融资渠道以获得资金来经营生产，通过国内银行贷款融资的比例很低，这使得民营企业还面临着信用危机。
2.3出口贸易市场太过集中
长三角地区=对外贸易区域主要集中在美国、德国以及日本。美国几乎每一年都成为了杭州第一大出口贸易合作伙伴国。但是由于美国受到经济危机的影响，其贸易量份额所占的比例呈逐年下降趋势，德国与日本同样作为=至关重要的贸易合作伙伴国，除了美国、日本、德国这三个国家之外，亚洲地区的韩国，以及欧洲地区的意大利和英国都是杭州地区排名前列的几大出口市场。综上所述，这种相对集中的外贸市场结构，导致了该地区更容易受到对方国家的经济波动所带来的严重影响，同时对抗外在市场变化冲击力也会相应地降低。
三、长三角地区出口贸易结构优化策略
3.1促进贸易商品结构优化
长三角地区的制造业是相当发达的，但是其中产品的技术含量普遍较低。如果一个地区在全球市场中想要占有一定的席位，在国际分工中占据一定的位置，那么就势必要在在资本和密集型产业这两方面上培养一定的竞争能力，这就要对企业提出了增加研究发明的资金投入，并且重视科学技术投入所发挥的作用，以提高产品质量和研发新产品为主要目的。同时加大当地特色产业的结构升级，加大科技创新力度。
3.2优化贸易主体结构
要注重长三角地区民营企业的重点培育，加强对民营企业的政策与资金扶持，鼓励民营企业加大对科技的研发与创新，并且合理利用经济全球化带来的良好契机积极鼓舞具有较为优越条件的企业大力发展“走出去”的方针策略，在国外建立产品加工区，积极加大加工贸易的力度，扩大其经济发展，如此以来，就可以很好的推动本地区甚至是本国的经济发展，
3.3促进贸易区域市场多元化
长三角地区需要改进当前这种太过集中的贸易市场，可以选择一些具有发展潜力的小国家，如印度，其在矿产、能源、纺织、化工品等方面具有较强的竞争力，可以加强与其的贸易往来，进一步有效降低该地区在对外贸易的过程中带来的风险，提高其出口市场的分散程度均匀程度以及多元化程度，有利于加强应对风险的抵抗能力。
参考文献：
[1]曹旭平，杨佳帆，张国平.出口贸易结构演变及优化策略--以苏州市为例[J].企业经济，2012（11）.
[2]施春华，冯俊文.长三角地区民用船舶出口贸易研究[J].技术经济与管理研究，2014，05：124-128.，2013（10）.
（一）建设三大物资供应基地
大力发展以深水港口为依托的商贸物流业是我市具有当前发展机遇和长远发展潜力的战略性大产业，也是我市发展大商贸大流通的重中之重。要紧紧依托港口优势，积极参与上海国际航运中心建设，推进宁波-**港口一体化，加快港口物流基础设施建设，形成港口物流业的主体运作平台；以适度超前原则，加快港口集疏运体系和信息支撑体系建设；培育扶持现代物流业，大力发展特种运输、水水中转、江海联运、二程航运等，加快发展运输、仓储、货代、流通等企业。充分发挥大桥效应，促进港桥联运，重点发展成品油、船用钢材、粮油商品等商贸物流业。
成品油供应基地。利用港口优势和良好的产业基础，整合现有成品油仓储设施，高起点规划，引进、建设一批成品油仓储项目，扩大成品油储备，拓展成品油贸易市场，完善海上、管道等运输体系，加快发展成品油仓储业。到2011年，基本建成浙东沿海重要海上成品油供应基地。
船用钢材物流配送基地。发挥港口优势，抓住大桥贯通的有利时机，依托**船舶工业打造全省最大、全国重要的船舶修造基地的契机，抓紧筹建船用钢材物流基地。到2011年，初步形成为船舶工业等临港工业服务的全省重要的船用钢材物流配送基地。
粮油商品集散基地。发挥深水港口独特优势，以深水港口为依托，以国家粮食储备库为基础，形成区域性粮油集散中心，开展通用型粮油中转和加工贸易，提供长三角、长江流域及沿海地区粮食安全保障。到2011年，基本建成以水水中转、江海联运为特色的华东地区重要的粮油商品集散基地。
（二）培育三大特色专业市场
适应船舶工业和水产品精深加工业发展的需要，大力培育水产品、船用商品等为重点的特色市场和要素市场；适应海洋旅游业发展的需要，建设旅游纪念品市场。以特色专业市场为依托，带动捕捞业、养殖业、船舶工业、旅游业等相关产业发展。
水产品交易市场。建设以中国国际水产城中心批发市场为重点的水产品交易市场。加快中国国际水产城中心批发市场“双百市场”建设步伐，整合现有区域水产品交易市场，适时搬迁，形成新的发展空间，提升**水产品交易市场总体水平。到2011年，基本形成全国一流的水产品交易市场。
船用商品交易市场。加快发展临城船用商品交易市场，利用先进制造业基地和全省船舶工业重要基地建设的契机，充分发挥船舶交易网的功能，加快市场信息化建设。依托船配制造业，发展船用商品交易市场，以贸促工，拉长产业链。到2011年，初步形成集商品展示、仓储物流、信息等功能于一体的全国重要的船用商品交易市场。
旅游商品市场。鼓励发展旅游纪念品市场，重点建设以“佛教文化”为主要内涵的旅游纪念品购物市场，启动普陀山旅游纪念品市场。完善普陀东港土特产市场，改善旅游购物环境，提高旅游容纳度。到2011年，初步形成全国知名的旅游商品市场。
（三）形成三个商贸中心
按照与城市功能相匹配，与消费水平相适应的要求，通过商旅文结合，建设与保护结合，对定海、普陀中心城区的零售商业进行合理规划与引导，提升层次，增强功能，提高商业文化含量。对临城新区，通过规划，形成高地，重点支持国际高端商业、先进业态进驻新城。
定海城区文化商贸中心。依托定海城区成熟的商业基础，利用定海老城历史、文化沉积的价值，充分挖掘商贸文化内涵，在历史文化相对集中的定海文化广场，建设城市中心商圈。培育集旅游购物、休闲娱乐为一体的特色风情街区，建设定海东西大街明清文化街、芙蓉洲路休闲娱乐街、总府路时尚服饰街三大街区。到2011年，基本形成以历史文化为特色的定海城区文化商贸中心。
临城新区现代商贸中心。依托临城新区的城市规划、产业基础和交通条件，高起点规划布局现代商贸设施，培育集商务旅游、餐饮住宿为一体的配套齐全、功能完善的中央商务区（CBD）。重点是完善和细化商业网点规划，加快临城新区商贸中心的建设步伐，推进新城金岛路、星岛路、沧海道、海华道“两纵两横”精品商业街区建设，促进产业、人气和商气集聚。力争到2011年，初步形成以中央商务区（CBD）为核心的临城新区现代商贸中心。
普陀沈家门旅游商贸中心。依托普陀沈家门旅游“金三角”的中心位置，发挥“沈家门渔港”海鲜美食的独特优势，注重商旅结合，以旅促商，以商活旅。重点建设各类旅游购物中心、旅游购物街区，完善旅游集散中心、旅游门户、旅游节点商贸服务，提升改造沈家门滨港路海鲜排档街，沈家门渔市大街海洋文化街，满足旅游消费需求。到2011年，基本形成以海洋旅游为特色的普陀沈家门旅游商贸中心。
（四）培育三大新兴产业
会展业。随着基础设施和接待能力的不断完善与提高，特色产业优势的更加明显，现代会展业成为发展海洋经济的有效载体。通过政府指导、市场运作，重点发展水产品、船舶、船用品、旅游品等为主的海洋类专业会展；依托特色专业市场举办行业博览会。合理规划会展设施，提高场馆综合利用率；鼓励企业积极参与市重点会展活动；引进和培育一批专业会展企业，打响现代会展业品牌。办好“中国（**）国际渔业博览会”、“中国（**）国际船业博览会”、“中国**佛教用品博览会”三大会展，“中国**国际沙雕节”、“**海鲜美食文化节”、“普陀山南海观音文化节”三大节庆，扩大市内外影响力，不断提升现代会展业对地方产业的带动和促进作用。到2011年，力争打响渔业、船舶、旅游商品三大会展品牌。
休闲产业。依托**独特的生态优势和旅游资源，适应**旅游业快速发展的趋势，大力推进交通、旅游与商贸的有机结合，满足在新的生活条件下的消费需求，形成机制、完善配套、优化布局，发展便利商旅活动的休闲产业。一是发展旅游餐饮。紧紧围绕和依托“中国海鲜之都”的独特优势和响亮品牌，深度开发海鲜美食，打造以海鲜美食为卖点的海岛餐饮品牌，提升**海鲜的市场价值。加快发展以**海鲜为品牌特点的餐饮业，进一步打响沈家门夜排档品牌。挖掘佛教文化内涵，推广形成以佛教题材为主线的普陀山素斋餐饮文化。引导支持海岛餐饮业走出去，通过海鲜美食文化推介、海鲜美食连锁餐饮、海鲜美食食品配送等途径，把富有**特色的海岛餐饮业推向全国，走向世界。二是开发邮（游）轮服务业。根据**发展趋势，将有越来越多的邮（游）轮经停**。**本地高端消费人群对邮（游）轮消费的新需求也开始出现。旅游、交通等部门积极配合，努力培育开发邮（游）轮服务业。支持推进朱家尖、沈家门、普陀山等邮（游）轮码头配套设施建设，同时设计旅游观光路线，设立旅游购物定点商场。支持各类商业企业参与经营，引入知名商业进驻**旅游市场，提高服务水平和档次。三是打造精品商旅休闲区。充分发挥农村旅游资源优势，通过增强和完善商业服务配套设施，开发综合性的娱乐休闲项目，在发挥旅游“金三角”优势的同时，努力把渔家乐、农家乐等一些旅游项目发展成具有**特色品牌的旅游项目，把马岙、马目、钓浪、塘头、东极等建设成为具有海岛特色的商旅休闲区。到2011年，基本构筑起**休闲产业大商贸、大旅游的新格局。
创意产业。培育以工业设计为依托的创意产业，是第二产业向第三产业适度转换的重要手段。积极发展创意产业，对推动产业结构调整，传统产业改造和高新技术产业发展具有十分重要的作用。**位于我国东部创意产业发展的重要阵地，有发展创意产业优越的自然条件和生态环境，直接受上海、杭州、南京、苏州等长三角城市创意产业圈的辐射，及早谋划创意产业发展思路，从研发、机构、人才等入手，利用传统历史文化和现代海洋文化的良好背景，通过策划、包装和宣传特色产业，拉长产业链，培育新的经济增长点，尽快融入长三角创意产业圈。到2011年，初步成为长三角创意产业圈的组成城市之一。
（五）构建三大现代流通网络
农村现代流通网。巩固“千镇连锁超市”市场工程成果，深化“万村放心店”市场建设。发挥供销优势，创新机制体制，构建集中采购、分级储备、连锁配送、农技服务的农资经营网络，构建渔农产品基地、加工、贸易购销网络，建设渔农村日用消费品现代经营网络，建设再生资源回收利用网络。以新的网络推进渔农村现代流通网络建设，加快城乡一体化进程。到2011年，基本形成完善的农村现代流通网。
关键词：液化天然气 贸易发展趋势 接收站 LNG罐式集装箱运输 促进
LNG即液化天然气，是天然气的一种液态存在形式，液化后体积仅为气体状态的1/600，便于运输、存储。近年来，LNG作为一种清洁、高效的的安全能源，以其热值高、耗能小、污染少且便于运输的特点被广泛应用于社会的各个生产领域。
一、LNG进口资质审批权下放的必然性
（一）外因
1、环境因素
天然气燃烧后产生的温室气体只有煤炭的1/2、石油的2/3，而且燃烧后几乎没有废弃物产生，对环境造成的污染远远小于石油和煤炭。煤气热值为3000多大卡，而天然气热值高达8500大卡，可见天然气是一种高效清洁的能源。
2、天然气供给增加、出口源多元化发展趋势
我国2006年开始进口LNG，最初的两年，在我国进口LNG总量中，约85%为澳大利亚的长期合同，15%为阿曼、阿尔及利亚和尼日利亚进口的即期合同。目前，我国LNG进口来源地已扩充至近10个国家。2013年1-11月我国从卡塔尔进口LNG量约占总进口量的35%，为我国LNG进口量最大的来源地；从澳大利亚进口LNG约占我国总量进口的20%，占比大幅下降。另外，由于近两年印度尼西亚和马来西亚LNG产量的增长，我国从东南亚地区进口量也出现明显上升，2013年1-11月，我国从印尼和马来西亚的进口量，占我国LNG总进口量的30%，东南亚地区已经超过澳大利亚成为我国第二大LNG进口来源地区。值得一提的是，我国从非洲国家进口的LNG也呈现出快速增长的态势。
3、LNG罐式集装箱运输的出现
随着多年来技术的不断完善以及对LNG需求的不断增加，LNG罐式集装箱（罐箱）已经在北美市场得到应用，一些产品可以保证在零下162摄氏度下，储存罐内液体46天不发生泄漏或气化。事实上，不仅仅在北美，南美、东非和澳大利亚等天然气出口国对于这种罐箱的应用同样有着很大的兴趣。就目前出口方式，对于一个新的LNG出口设施来说，按照25年的周期计算，即使最小的处理量在1400万立方米/天（每年360万吨），也需要保证1.2万亿立方米的天然气探明储量，这就使得一些较小的天然气田开发价值不大，处于闲置状态。而通过灵活的LNG罐式集装箱出口，则降低了这些气田开发出口风险和成本，使其达到出口经济性，天然气出口国也会因此掌握更多的出口资源。可见LNG罐式集装箱将越来越多的运用于LNG贸易运输。
（二）内因
1、国内天然气消耗量持续大量增长的趋势
中国还处于发展中国家的经济水平，能源消耗量正处于逐年增加的阶段，预测称这种增加趋势将一直持续到2040年。据国内外统计数据显示：国内天然气的消耗量在一次能源重所占的比重在近年来持续上升，2011年我国天然气在一次能源中所占的比率为4.5%，2013这一比重上升到5.9%，远低于中东、俄罗斯、北美等天然气利用先进国家与地区，即使与世界平均水平的23.9%相比也相差甚远。面对能源消耗量的连年大增，使用煤炭作为主要能源带来的环境问题的频现，国家的政策走向必然是要促进清洁能源的使用，国土资源部油气战略中心处长潘继平在出席“第三界中国国际天然气大会”时透露，提高天然气在一次能源消费结构中比重将是天然气未来发展的硬任务，在2030年或将达到18%。各因素的增长趋势，使得我国天然气消耗在数量上将呈几何上升的增长趋势。
2、天然气对进口依存度逐年增加
近年来我国天然气供应主要依靠3个来源：国产气、进口管道气、进口液化天然气（LNG），由于需求旺盛，我国天然气对进口的依存度从2007年的2%，快速飙升至2012年的28.9%，据国家能源局统计，截至2013年底，天然气对外依存度超过了30%，达到31.6%。可以预见，在未来中国必然超过日本、韩国成为LNG第一进口大国。
3、LNG进口量上升的必然趋势
据统计自2008年以来，中国LNG进口年均增速38%，据海关总署数据显示，2013年我国LNG进口量约为1700万吨，未来中国LNG进口规模仍将大幅增加，预计到2020年进口量可达3000万吨，而更大胆的预测是这一数字将达到6000万吨，无论如何，可以肯定的是我国LNG进口需求量较为庞大。此外，液化天然气的体积仅为同量气态天然气体积的1/600，因此，作为一种高效、清洁能源，LNG进口量的上升将会是我国未来能源发展的必然趋势。
4、我国LNG进口市场现状-方式单一、自然垄断
2007年《自动进口许可管理货物目录》调整，商务部正式取消了天然气等32个税目商品的自动进口许可管理，这意味着国家不限制进口LNG，但是买的每一船LNG都需要去发改委国家能源局进行申报，也就是说LNG进口资质的审批权在发改委。现阶段所有进口LNG都是经过沿海的LNG接收站进行接卸。LNG接收站即液态天然气接收站，是指将液化的天然气储存后并将其向外输送的天然气装置，主要包括LNG码头和LNG储罐区。
尽管LNG进口量和货源市场如此巨大，不过，一家企业若想参与到LNG的进口则并非易事，不仅需要与国外天然气出口国签订长期供货协议，租用专用的LNG运输船，而且更为重要的是需要投入巨资在沿海建设LNG码头和接收站。目前，从最便宜的福建莆田项目来看，第一期260万吨的投资就需要25亿元，而其他接收站项目基本都要超过50亿元。如此之高的成本使得中国LNG进口变成一种自然垄断，除了三桶油之外，鲜有其他企业参与其中。（目前参与接收站建设的民企只有新疆广汇 、新奥能源、广东九丰几家大型民企） 。
综上所述，由于国内天然储存量无法满足我国未来社会生产生活的需求以及LNG进口贸易市场的自然垄断导致我国天然气供应缺口正在不断扩大。 “当前我国天然气消费迅猛增长，仅靠三大油已不能满足我国进口天然气的需求。下放进口资质的审批权，也是为了鼓励更多企业参与进口LNG，缓解天然气供应压力。”卓创资讯天然气分析师王晓坤表示。其他业内人士也认为，进口审批权的下放将缓解目前天然气供应紧缺的窘境，并提高我国LNG的市场供给量，缓解此前由于气源价格上涨导致的LNG供应紧缺，从而给LNG下游应用行业带来利好。而国际形势表明天然气消耗量是逐年上升，而且上游供给市场对于灵活、低成本的运输方式有着热切需求也将影响中下游用户的贸易方式。多方分析，LNG进口审批权下放是应对国际贸易发展趋势也是国内切身的需求，所以LNG进口审批权的下放是必然的。
二、我国LNG进口贸易发展趋势
（一）促进LNG贸易
LNG的小批量进口一方面，使得小型的液态天然气公司可以根据市场的需求进行LNG的进口和供应，可以使企业的利益达到最大化；另一方面，小型液态天然气公司的增多将使得LNG贸易形成多点分散式的交易特点，由每家公司的液态天然气小批量进口形成LNG贸易总量整体增加，不仅解决了由于分布不均导致的天然气供应缺口的问题，同时，也有利于打破中石油、中石化和中海油等公司对我国天然气能源的贸易垄断，能较大幅度地促进我国LNG能源事业的快速、稳定发展。
（二）降低贸易“门槛”
LNG小批量进口的另一优点则是能降低相关企业进入LNG贸易进口的“门槛”。以往LNG的贸易进口基本上都是在“三桶油”的控制下进行交易的，LNG的小批量进口为曾经有意向但却因为资金问题无法进入液态天然气贸易领域的企业提供了发展的机会，小批量进口的天然气企业参与到LNG贸易中，一方面为企业自身带来了良好的发展机遇和经济效益，另一方面，也能有效地缓解我国国内天然气供不应求的问题。
由于小批量多点式进口具有如此大的竞争优势，因此在LNG的资质审批权下放后，在新的运输方式的支撑下，将有大批量的小型贸易公司参与到LNG进口贸易之中，形成LNG进口贸易以接收站大规模进口为主，小规模多点式进口为辅，小规模多点式进口比重逐渐增加的发展趋势。
三、LNG运输业的现状
（一）LNG 船运力增长加快
2013年，前期新船订单陆续开始交付，截至年底，全球LNG船舶数量为385艘，共3000万载重吨，较年初增加13艘，以载重吨计，运力100万载重吨，增幅3.4%。增量全部为10万立方以上LNG船。截至年底该船型为348艘，占LNG船总运力的90%以上。
（二）LNG船运价将继续下跌
上海航交所分析称：2014年LNG船舶运力继续快速增长，但LNG运输需求增幅却有所下降。2014年LNG船舶运力增幅将明显高于水运货源的增幅，且未来2～3年内，新增运力投放速度仍在高位，在此背景下，运价可能继续下跌。
四、LNG进口贸易发展趋势与LNG罐式集装箱运输相互促进
贸易方式促进运输方式创新，运输方式创新促进贸易方式发展。小批量多点式贸易方式发展的需要促进了LNG罐式集装箱运输的出现和发展，反过来罐箱运输因其运价较低、能降低贸易“门槛”、 灵活能多点布局、促进LNG价格市场化等优点成为小批量多点式贸易方式对于运输方式的最佳选择，反过来其促进了小批量多点式贸易方式的发展。
五、面对贸易发展趋势的应对措施
（一）统筹建设LNG接收站
正如前文所述，我国现在运行和在建的LNG接收站的接收能力是5000万吨，预测到2020年我国LNG进口量为3000～6000万吨之间，国内对于LNG接收站审批权下放的呼声不断，因此国家在LNG接收站建设上，一定要做到统筹安排，避免重复建设，避免重大浪费。
（二）运输业的应对措施
众多成功企业的经验告诉我们，一个企业要保证足够的市场和客户不是去寻找，而是去创造，所以我想很多的运输企业都会紧紧抓住这个契机，提供更多、更快、更好的LNG罐箱运输服务，而码头公司也要着眼未来，创造接卸这种集装箱的安全方式和场地。
（三）监管措施的改革
小批量多点式交易方式给安全监管带来了难度，监管措施的改革是必然的。
六、结束语
本文通过对天然气消耗量增加的趋势分析以及目前我国LNG进口情况、接收站情况以及LNG的年进口量进行研究，认为以接收站进口为主、小批量多点式贸易方式进口为辅并且小批量多点式贸易的比重将持续上升将是我国LNG进口贸易发展趋势，这种趋势与LNG罐式集装箱运输方式必能起到相互促进的作用。
参考文献：
[1]上海航运交易所信息部.今年我国LNG海运量将持续上扬[N].中国水运报，2014
[2]国际贸易新玩法[N].第一财经报，2014
[3]罗东晓.国际液化天然气贸易新发展及应对策略[J].煤气与热力，2007
“白皮书”强调“借人大决议借东风”
“白皮书”指出，去年，该院借市人大常委会作出《关于加强人民法院民事执行工作的决议》的东风，深入开展了“清积案、反规避、护民生”专项活动，发挥海事法院扣押、拍卖船舶的执行优势，实施扣船措施38艘次，成功拍卖了建院以来吨位最大、成交金额最高的“北极星”号外籍轮，满足了众多债权人的债权主张。
从总体上看，去年全年共受理各类海事海商和执行案件1981件，同比增长5.5％，审结、执结案件2002件，同比增长6.3％，年底存案373件，同比下降5.3％，以“两升一降”的良性态势，使绝大部分进入诉讼程序的海事纠纷得到了及时、有效的化解。其中，重点是妥善审理了五大类案件：事关外贸和航运健康发展的纠纷案件、受经济形势变化影响引发的船舶交易纠纷案件、与航运保险、金融相关的航运高端领域纠纷案件、涉及船员、渔民切身利益的海事民生类纠纷案件和有助于促进航运软环境优化的仲裁司法审查案件。
审理过程中重点开展了打造航运中心法治环境、创新完善海事纠纷解决机制、参与航运领域社会管理、落实各项司法公开措施、推进海事审判专业建设五个方面工作。
“白皮书”参与社会管理服务航运中心建设
在通过案件审理妥善化解航运领域社会矛盾的同时，海事法院及时将裁判过程中发现的问题向社会和有关单位进行通报，参与航运领域社会管理，服务上海国际航运中心建设。海事法院表示，海事法院通过相关权威信息，揭示航运领域矛盾纠纷多发、易发环节，剖析航运管理中存在的疏漏和制度缺失，是海事法院延伸审判职能、拓展服务空间、扩大司法效果的职责所在。
“白皮书”细数海上运输、货运、航运保险、船舶交易、水上安全五大类纠纷中28个突出问题以及在上海国际航运中心建设中有待完善的5个方面的服务功能，并提出对策建议。
如在海上货物运输方面，针对受国际贸易市场不景气影响，境外买家放弃提货导致承运人向国内托运人追索，承运人利用虚设关联公司的方式以“人”身份规避责任，这两种情况近两年有多发趋势，白皮书中专门列出了如何事先加以识别的几个判断标准作为风险提示；在货运合同纠纷方面，建议在订立货代委托合同之初就应充分考虑汇率风险因素，事先通过协商一致，明确结算币种、汇率标准，从而锁定和合理分担汇率风险；关于航运保险纠纷，白皮书专门从风险控制和内部管理两个方面向保险行业提出了相关建议。此外，还提出关于加强航运法律服务队伍建设、提高航运及航运法律方面的翻译水准、货物口岸电子申报系统的功能完善等方面的建议。
历史上的大D港是个优良海港。港面宏阔，港势如箕，水深五丈，能同时从容地停泊数百艘大小船舶，港口外还可以寄碇，港口左右两翼有五个与它流水相通的附属小港亦可泊船。大D港及其附港伸出的十几条河流纵横交叉，缭绕在州城之南，直抵州城之东，把州城南、东南面的土地切割成条条块块的沙洲坡原。其中两条主要的河涌长达二十余里，宽三十余丈，深二丈余。它们勾连自城东流经城南的宁远河而成为支流，并成为海港通往州城和深入黎峒的又一航运水路。水路经过城南的大D村、小蛋村、头塘村、番坊、白腊根村、中坊、上坊、高山所和厢村等处，白成泊船内港。大D港与其附港、内港和河涌，形成了港口的母子系列和连环之势，构结成错综繁杂的海河水利网络。便民舟楫灌溉，造化了宁远河南岸诸村鱼米之乡，还造化了蜚声遐迩的古岸州八景之一――“珠崖风景水南村”。
大D港在海南岛古代海上交通史上有若举足轻重的地位。它为古崖州的政治、经济、文化振兴和发展，起了十分重要的作用。
大D港是一个通商口岸，历史作用可追溯到唐代以前。唐时，海南岛环海的一些港湾已经开发利用。大D港这时也沟通它们的航线，开展岛内经济贸易，逐渐成为海南岛南部主要的物资集散地。我国的对外贸易在唐代也已高度发达了，海南岛已成为我国南方对外贸易主要商路的必经之处，往返于广州、扬州、泉州和波斯、阿拉伯等国的中外商船，为了避风和取水，经常在大D港及海南诸港停泊。后来随着海南岛经济的发展，国外商贸频繁出入海南，贩卖土特产，大D港逐渐发展成为我国南方海外交通的中转站，成为海南岛与大陆、东南亚国家贸易的重要通商口岸。那时，商贸浮海往来，外地的米面、纱绢、漆器、瓷器等物资在这里进口；胧州的金银、珍珠、玳瑁、香料、槟榔、益智等土特产从这里远销国内外各地。与此同时，崖州与大陆的文化科学技术也得到了交流。
宋代，海南岛的经济进一步发展。大陆和东南亚的商贾频繁来往海南，更大规模地开展经济贸易活动，大D港的作用也越来越重要了。它设置了司舶市，管理来往船只，征收船税，收买舶货。为了加强崖州与外地的政治、经济、文化联系和交流，大D港还设置了驿站，以便迎送官员、商贾、文士和接待公差。“郡治之南有海口驿，前有小亭，为迎送之所”。宋人赵汝适在《诸番志》中吉阳军(宋时崖州曾称吉阳军)这一情况的记载，说明了大D港口隘重要的历史作用。
元代的大蛋港也是繁忙的，商船往返不断。宋末元初我国伟大的女纺织革新家黄道婆就是从大蛋港启程上行，传授纺织技术。“……万古战酣风动岸，一航来急客扬z。占城日出鱼龙静，儋耳人来草树腥……”元代谪崖诗人王仕熙在以《鲸海西风》为题描绘崖州八景之一――崖州湾及大D港的海景时，反映了外地船舶入崖的情景，说明大D港与东南亚国家和岛内诸港的交通事实。
明代，崖州官吏比较重视发展经济贸易。好几任知州先后在州城内外设置贸易市场，进一步刺激了崖州的黎汉产品交换和崖州与外地的经济交流。大D港吞吐输纳，繁荣兴旺。明代大D港的航迹，遍及海外各地，并深入崖州内地。
清代崖州对外贸易空前发展，特别是与广州等地的贸易更加广泛。南海、番禺、顺德、东莞、台山等县不但在州城分别建立会馆，还合资在大D港近处建造一座“五邑会馆”(又称天妃庙)，作为五县商人寓居安歇、议商贸易和祀祭南海女神天妃娘娘之所。明清以来，大D港周围修建了水师衙门、税务机关、祠庙等。其中的“龙庙”、“天后庙”和“镇海庙”(俗称“八角庙”)在五十年代还保存完好。
大D港又是我国大陆和东南亚国家移民的居民点。唐宋以来，闽、广、赣等地的大陆移民，自大D港投入崖州怀抱，这些移民，有“什宦从军来崖”的军人，有仕宦从商而来的客人和以渔为业泛海而来的D民。他们带来了先进的文化技术，共同开拓崖州文明。《崖州志》载：“D民，世居大D港、保平港、望楼港濒海诸处。男女罕事农桑，惟缉麻为网剀，以渔为生。子孙世守其业，税办渔课。间亦有置产耕种者。妇女则兼纺织为业”。现大D村、小D园，即是D民早期的居民点之一。东南亚的移民也迁徙落籍在此。“番民，本占城(今越南平定省)回教人，宋元间因乱挈冢泛舟而来，散居大D港、酸梅铺海岸。后聚居三亚里番村”。他们“捕渔办课，广植生产”，开发古崖州。大D港近处的番坊园、番人坟场，即是古代番民敞居大D港的遗址之一。一九八六年，笔者在大D村发现两块宋代伊斯兰教徒墓碑，当为此史料佐证。一九八一年四月，广东省博物馆占运泉同志在番坊遗址发现水波纹、弦纹相间的西汉陶片。D港的历史似乎仍可上溯到汉代以前。
大D港还是古崖州重要海防门户。宋代以后倭寇不断从大D港侵犯州境。为抵御倭寇，明万历四十五年曾设水寨前司，派驻六百多名官兵防守以大D港为重点的崖州诸港；清初添设水师，筑炮台。
“大D港设大炮台，防兵四十四名”(《正德琼台志》)。“大D港炮台，驻扎千总一员，防兵二十名”(《崖州志》)。炮台的军器有大小红衣铁炮、威远炮、铁砂炮、一千二百筋洋炮等，炮台由水师统领。炮台遗址今不详，当年崖州水师驻地，即在大D村西“衙门园”，今仍见瓦砾残砖堆积其间。大D港在古崖州的军事地位和军事作用是举足轻重的。
大D港还是古崖州的优良渔港。港外的崖州湾及其外海是优良渔场，盛产马鲛、鱿、红、斋鱼，海参、玳瑁等海产品，居住在这里的客民、番民、D民，世代以渔为业。因此古崖州捕捞业非常发达。
陵谷迁变，沧海桑田，大D港已经淤废了，大多数河涌已经变为良田。从《崖州志》的有关记载考证，大D港大约淤废于清代道光年间。
关键词：国际保理；后危机时期；商业银行；对策
中图分类号：F830 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2012）17-0065-02
一、商业银行国际保理业务发展现状
1.我国商业银行国际保理业务与发达国家国际保理业务的比较。欧美发达国家经过多年的探索和发展，已经形成了较为完备的保理服务体系，例如完备的法律基础，相当数量的客户群体，多层次的保理服务机构等。我国商业银行的国际保理业务与欧美发达国家相比，存在明显差距。首先，保理模式不同。国际保理可以采取单保理或双保理模式进行，其中，双保理模式是国际标准模式，涉及四个当事人：出口商、进口商、出口保理商、进口保理商，这种保理模式已经得到发达国家的一致认可。由于我国保理业务机构还不够完善，为了规避风险，国内大多数银行采用单保理模式。其次，保理业务内容不同。在欧美发达国家，保理业务品种十分丰富，可以分为：无追索权保理业务、追索权保理业务、发票贴现、债款回收、出口保理、进口保理等项目。目前，国内商业银行的服务项目主要集中在为客户提供融资和账款托收方面。最后，业务范围不同，我国保理业务主要是国际保理业务，并且仅限于国际出口保理业务，有一定的局限性。
2.我国商业银行国际保理业务发展迅速，发展前景广阔。虽然国内保理业务和欧美发达国家之间存在一定的差距，但是有广阔的发展前景。2000年之前，国内只有中国银行和交通银行两家商业银行开办了国际保理业务，且业务规模较小。2000年以后，很多家商业银行开始办理保理业务，到目前为止，我国已有近20家银行开办保理业务，其中有18家银行加入国际保理商联合会（FCI）。以民生银行为例，去年，民生银行推出了应收账款、进口贸易链融资、保函服务增值等多种解决方案及结构性贸易融资等五大综合解决方案，满足了客户多元化贸易融资及服务需求。2009年末，该行金融业客户数为9 439家，国际双保理业务13 027笔，位居国内同业第一，全年国际保理业务量3.69亿美元。在第42届国际保理商联合年会上，民生银行荣获全球最佳出口保理商服务质量进步奖第二名，获得国际同业的肯定。
3.金融危机为商业银行发展国际保理业务提供了良好的契机。受金融危机的影响，国际贸易市场买方格局进一步加强，更多的进口商为了缓解自身资金周转的压力，减轻结算成本，坚持采用赊销承兑交单等信用贸易结算方式，延长还款期，加重了出口企业面临进口商时承担的信用风险和汇率风险。金融危机后，我国出口企业，特别是中小企业，面临严峻的贸易形势和巨大的市场压力。在这种情形下，国际保理业务为出口企业承担财务风险，保障出口企业可以100%收汇，商业银行作为保理商可以提供资信调查、账务管理和追收账款等服务，节约了出口商的管理成本。另外，根据国际保理商联合会FCI统计，2009年，我国保理业务成交额达673亿欧元，比2003年增长646.6亿欧元，占全球保理业务成交额比重由2003年的0.35%提高至2009年创纪录的5.24%，由此可见，后危机时期，我国商业银行国际保理业务发展前景广阔。
二、我国商业银行国际保理业务发展遇到的困难
1.缺乏完善的国际保理业务法律体系。目前，我国没有设立有关国际保理的部门系统，国际保理业务的法律法规尚未确立，有关部门规章层面的管理条例处于不健全的状态。我国在进行保理业务操作时，主要依据《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国合同法》两部法律，同时还有国际保理商联合会的《国际保理惯例规则》以及《国际保理服务公约》等国际统一规则，但是这些法律法规在商业银行进行保理业务办理时只能起到指导建议的作用，不具有法律效力，一旦发生出口商与进口商之间的贸易纠纷，我国出口商和保理银行缺少必要的法律依据，容易在贸易纠纷中处于劣势的地位。因此，法律体系的不完善也是阻碍我国保理业务顺利开展的原因之一。
2.出口企业对使用国际保理业务的积极性不高。我国目前从事出口贸易的企业大都以中小企业为主，主要集中在江南沿海一带，以出口服装、手工艺品、纺织品、电子产品等劳动密集型产品为主，这些中小企业在贸易结算时更倾向采用传统的信用证结算方式，他们对国际保理业务缺乏必要的了解和清晰的认识。因此，我国出口企业使用国际保理业务的积极性不高。
3.手续费过高。国际保理业务收取的手续费比传统的信用证贸易结算方式高，限制了出口商的选择。根据我国进行的市场调查来看，商业银行收取的手续费约占货款的1%～3%左右，手续费包括账户管理费、资信调查费、额度核定费等，保理费用大概是信用证业务费用的10倍左右，如此高额的保理手续费，只能让中小出口企业望而却步。
4.我国缺乏完整的征信系统。在进行保理业务操作之前，银行作为保理商首先需要收集和获取客户较为准确的信息，然后对客户进行有效的信用评估，最后做好保理业务的风险防范工作。由于我国社会整体信用水平较低，缺乏完整的、权威的征信系统，因此，增加了商业银行进行保理业务时的风险，间接地阻碍了我国保理业务的发展。
5.我国商业银行开展国际保理业务具有一定风险。2009年由美国次贷危机引发的金融危机给全球金融业造成了灾难性的影响，来自美国联邦存款保险公司（FDIC）的消息显示，受金融危机的影响，美国倒闭银行的数量大幅上升，2007年美国银行的倒闭数量仅为3家，2008年增至25家，截至2009年8月，倒闭的银行总数已达64家。除了美国本土雷曼兄弟的倒闭，富通、苏格兰皇家银行陷入困境，摩根士丹利、瑞银、花旗的实力大大削弱了之外，欧洲主要银行和保险公司几乎都受到金融危机的影响。因此，我国商业银行开展保理业务面临的风险也是不容小觑的。我国商业银行海外设立的分行、行和联行数量较少且分布不均，不利于我国银行在办理国际保理业务时对国外客户情况的调查，这样导致了我国银行保理业务风险的增加。
6.我国商业银行没有设立专门从事国际保理业务的机构，同时也缺乏高素质的专业人才。目前，在国内银行中，只有中国银行在总行结算部设立了专门负责保理业务的机构，而其他商业银行均未设立专门负责保理业务的部门。与此同时，由于我国保理业起步较晚，银行派职员到国外交流学习的机会又是有限的，而国际保理业务又对从业人员要求较高，需要具备国际结算、贸易融资、应收账款管理、催收、信用担保等业务能力。
7.我国商业银行国际保理业务能提供的服务项目有限。国际保理业务均采用双保理业务模式，这种业务模式得到欧美发达国家的广泛认可。目前，我国保理业务的运作模式以单保理为主，这种业务模式存在的弊端在于出口保理商与进口保理商之间的信息不对称，而且出口保理商不能通过进口保理商对债权人核准的信用额度来弥补自己可能承担的业务风险。
三、我国商业银行国际保理业务的发展对策
1.商业银行可以设立专业的保理公司来提供保理服务。在欧美发达国家，市场机制比较成熟，从事保理业务的机构不仅有银行和专业的保理公司，还包括银行设立的保理公司和非银行保理公司，例如日本瑞璤银行旗下的瑞璤保理公司，法国巴黎银行旗下的巴黎银行保理公司。我国保理业务的运营模式较为单一，大都采用银行内成立保理部门，或团队模式进行保理业务操作。目前，我国大中型银行具备综合经营的能力，运作子公司的经验也十分丰富，已经有多家商业银行设立了子公司，例如保险、信托、基金管理公司、租赁公司。针对国内国际保理业务的发展现状，商业银行可以选择设立子公司的模式来运营保理业务，这样可以为银行带来更多的利润，有利于银行和保理业的共同发展。专业的保理公司可以按照提供服务的内容逐项或合并收取服务佣金，通常是发票金额的0.5%～2%，并且在提供融资时还需收取融资的利息。因此，保理公司在分享市场发展收益的同时，也给母银行带来更多的利润。此外，专业的保理公司可以将风险控制在公司范围之内，避免将风险带给银行。保理公司可以建立符合保理业务特点的风险控制体系，采取积极的业务发展策略，这与银行的传统信贷业务管理模式有很大的不同。商业银行采用保理公司的模式有利于保理专业服务团队的建设。专业的保理公司打破传统银行线条式的管理模式，打造专业化团队和全方位服务平台，更专业地满足客户的需要。
2.商业银行应注重国际保理业务专业人才的培养，加强国际保理业务产品的创新。国际保理业务对从业人员的专业素质和业务能力有很高的要求，因此，商业银行应积极开展对保理业务专业人员的培养，例如商业银行可以将员工送到国外进行培训，学习国外先进的保理业务管理模式，考取FCI的资格证书，提高自身团队研发能力和管理水平，可以尝试提高保理工作人员的工资待遇和工作条件，吸引人才关注国际保理业务这项工作，可以将中国银行业协会保理委员会作为一个交流的媒介，定期组织人员进行业务学习和磋商交流。
在金融危机的背景下，商业银行强化贸易金融产品的创新，积极为客户提供专业化的贸易金融综合解决方案。以招商银行上海分行为例，2010年在充分了解到上海航运企业金融业务需求的基础上，推出了隐蔽性国际保理业务，即指银行为船舶出口企业办理保理业务后，不立即将应收账款债权转让事宜通知债务人（船东），对于银行通过支付承购款（或提供融资）方式购进的应收账款，银行有权在保理期间届满而未能收回或其他特定情形下，要求出口商承担回购责任。
3.商业银行面临严峻的国际金融市场，需要建立健全风险控制系统。国际保理业务主要包括三种风险：信用风险、操作风险和市场风险。信用风险对于商业银行的影响占主导地位，同时也是商业银行进行风险预测和控制的关键。商业银行之间可以相互合作交流和信息共享，建立完整可靠的企业资信管理系统，加强对进出口企业的资信管理，完善银行内部的风险预警系统和风险评价体系，制定专门的国际保理业务内部控制制度。商业银行可以加入国际保理商联合会，利用组织内部的信用评级，不仅会选到资信好的会员作为进口保理商，而且降低了由于信息不对称引发的信用风险。商业银行可以加强对信用评级工具的研发和应用，以更有利于对出口商的贸易背景、评估能力、偿债能力和发展前景的调查。
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关键词：CAFTA；广西；绿色物流
中图分类号：F272 文献标识码：A
Abstract： The paper analysised the development level of the logistics industry in Guangxi by the theory of green logistics， found out the influence of CAFTA to the development of Guangxi green logistics， and puts forward countermeasures and suggestions to the sustainable development of Guangxi green logistics.
Key words： CAFTA； Guangxi； green logistics
伴随着物流的发展，绿色物流逐渐突显出巨大的经济效益与社会效益。据中国物流与采购联合会数据统计，2012年中国社会物流总费用约为9.4万亿元，占GDP比率约18%，物流成本上涨使大多数重点物流企业收入利润率小于4%，从绿色、循环经济来分析较少物流成本成为了一个新的研究课题。在宏观方面，统计局2012年的国民经济和社会发展统计公报表明，七大水系水质总体为轻度污染，年末城市污水处理厂日处理能力比上年末增长4.9%；城市污水处理率为84.9%，提高了1.3个百分点。在微观方面，一些具备环保意识的企业，考虑产品的回收利用，以更少的能源和更高的效率制造产品，在产品概念阶段融入“绿色”理念，以环境标准实行清洁生产。例如，海尔集团建立了环境管理体系，并获得ISO14001标准认证。安得物流从2008年就开始对绿色物流进行探索，成立了安得物流工程技术分中心，开展物流工程的技术创新，节约社会资源。
根据《国务院关于印发“十二五”节能减排综合性工作方案的通知》（国发[2011]26号）要求，国家分解下达的节能减排目标为到2015年广西区万元生产总值能耗下降到0.8807吨标准煤（按2005年价格计算），比2010年下降15%；二氧化硫排放总量控制在52.7万吨，比2010年下降7.9%；氮氧化物排放总量控制在41.1万吨，比2010年下降8.8%；氨氮排放总量控制在7.71万吨，比2010年下降8.7%，化学需氧量排放总量控制在74.6万吨，比2010年下降7.6%。自东盟自由贸易区成立以来，广西资源型产业比重不断增高，高耗能、高排放行业偏多，但节能减排的意识还不够，使得实现“十二五”的目标还很艰巨，广西面临生态环境的恶化问题，也急需解决。所以，在经济高速发展的同时，发展绿色物流是提高企业长期经济效益与核心竞争力的必然选择，是适应广大人民对绿色环境要求的必然手段，是实现广西经济可持续发展的必然要求。
1 相关研究综述
CAFTA的成立，中国与东盟国家的经济联系进入一个快速发展的阶段，与之相关的研究不断涌现，主要的代表有：陶岸君、孙威（2010）在区域一体化和经济化的背景下，分析了中国—东盟自由贸易区的建立，给中国—东盟合作前沿地带的广西、云南、越南三方形成竞争大于合作的态势[1]。赵江红（2010）对广西与东盟国家进行农产品贸易状况分析，阐明了CAFTA的建设对农产品贸易的积极影响和消极影响，提出要加强农产品贸易竞争力必须打好“特色牌”、“生态牌”、“优质服务牌”[2]。胡丽华（2010）提出在中国—东盟自由贸易区建成下，面对广西第三产业服务体系的现状，广西应进行产业结构优化升级，优先发展第三产业[3]。姚丹（2012）选取东盟内外共23个国家的数据为样本，基于引力模型，引入CAFTA虚拟变量建立回归模型，分析了CAFTA的建立对中国与东盟之间进口贸易与出口贸易的影响[4]。
绿色物流作为全新的现代物流形态在我国尚处在起步阶段，作为一种新的物流模式，绿色物流符合可持续发展的要求，代表了未来物流发展的方向和趋势。赵玉莲（2011）提出随着市场体制的变革、国际竞争的增强，传统的物流运行模式已适应不了当前经济发展的需求，制定“高效、快速、创新”型的物流模式是当前急需解决的问题[5]。王蕾（2011）指出必须从环境角度对物流系统进行改造，抑制物流对环境造成危害，形成一种能促进经济的现代物流系统[6]。尹立新（2011）提出低碳经济下必须发展绿色物流，消除运输、仓储、加工、包装等物流活动中的非绿色因素[7]。查伟华（2011）从发展绿色物流的生态价值、社会价值和经济价值，借以提出从政府、企业和社会学者的高度重视可持续发展，实施绿色物流发展策略[8]。柴树静、骆素君、郝振洁（2011）提出未来是“绿色经济”的时代，只有大力实施绿色物流，将绿色消费和绿色销售有力衔接起来，才能增强企业自身竞争力[9]。尹叶青（2012）从环境的角度结合当今绿色物流的发展趋势，有针对性地提出发展绿色物流必须解放思想，确立发展绿色物流的全新理念，大力开发和采用绿色物流技术[10]。宋刚、冯茹、李振东（2012）通过对绿色物流研究的知识结构进行分析，指出绿色物流融入了物流管理学、生态经济学、工业生态学、生态伦理学等交叉学科，得到学术界和业界的广泛关注[11]。
综上文献可知，CAFTA的建成对中国与东盟的经济产生巨大影响，各学者从不同角度对CAFTA的发展进行研究，并取得一定成效，为在促进中国—东盟前沿发展地带的物流业发展提供更坚实的理论依据。与此同时，绿色物流也引起越来越多学者的关注，企业在探寻如何寻求利润最大化的同时，更多是思考如何循环、可持续的发展，以提高企业的综合竞争力。论文在前人研究的基础上，对CAFTA视角下的广西绿色物流发展进行研究，尝试为广西发展绿色物流提供参考建议，既能取得经济的快速发展，又能达到可持续发展的战略目标。
2 CAFTA视角下广西绿色物流发展分析
2.1 CAFTA环境
发展绿色物流对广西来说具有重要的战略意义。广西地处中国西南地区，是西南地区的出海通道及面向东南亚地区的桥头堡，也是中国唯一与东盟国家海陆相接的地区。CAFTA自建成三年以来的发展，不断扩大市场开放，加强双方贸易联系，促进广西物流业发展。2012年为中国与东盟老的六个成员国正常贸易产品中二轨产品减免关税之年，2015年中国与东盟新的四个成员国贸易中90%以上产品的关税减为零，今后几年中国与东盟各国将不断扩大服务贸易市场和投资市场的开放，为中国与东盟的产业合作创造有利条件，给广西带来了机遇的同时，也使广西面临更为严峻的挑战。
2.2 广西绿色物流发展现状
绿色物流注重经济效益、环境效益、社会效益三者的协调，其目的是实现经济的可持续发展。近十年来，广西经济飞速发展，经济总量不断上升，三大产业结构已由传统农业化向工业化发展，第二产业、第三产业发展较快，社会生产总量大幅上升。经近年来广西物流业的发展，物流基础设施有了明显的改善，但也存在一些不足。
首先，陆路交通运输方面，铁路网、公路网不断拓宽，总里程持续增加，泛亚铁路的建设将整个东南亚联系起来，为广西进入东盟各国提拱重要便捷的物流通道；交通网络不断完善、信息技术不断发展，为广西绿色物流的发展提供良好的社会环境。
其次，船舶航行运输方面，广西拥有的海域面积为12.933万平方公里，海岸线1 595公里、岛屿岸线605公里，为海上运输业提供必要保证。中国与东盟合作开发澜沧江—湄公河流域，2001年6月中老缅泰四国澜沧江—湄公河商船正式通航，运力总运量提高，江海运输船舶正朝大型化、标准化方向发展。
再次，物流仓储设备方面，广西绿色物流业处于刚起步阶段，基础较薄弱，在物流设施配套方面存在很多欠缺，不能满足实际运输的要求。仓库大多简陋，大量仓库是租用一些老式旧建筑物，仅起遮风避雨的作用，立体化仓库、智能化仓库仅少数大型企业才具备。仓库货物堆放不规范，忽略仓库的物品盘点工作和清洁工作，致使大量的资源浪费。综合性物流中心建设缓慢，存在重复建设、规划不合理的现象，与绿色物流要求的节约资源存在很大差距。
最后，物流包装材料与回收处理方面，对资源的回收利用意识较薄弱，许多企业忽略包装材料的可回收利用，对环境造成破坏，导致自然资源紧缺，与绿色物流的环保性要求存在较大差距。
2.3 CAFTA对广西绿色物流的影响
为了能实现长期、持续、稳定的发展，需采取有效措施，节约能源。绿色物流理论同时也适用于可持续发展战略。物流是供应链的一部分，是社会再生产中的重要环节，因此，现代物流的发展促进了我国经济的快速增长。第一，CAFTA对广西的经济发展是全方位、多层次的开放贸易，使广西的对外开放进入新阶段。这也要求广西在扩大经济贸易的同时，注意物流运作成本的控制，保护环境。第二，在CAFTA大环境下，促使广西将一些产业链末端的劳动密集型产业转入欠发达的合作贸易国，实现广西的产业升级，更好地开拓东盟市场。第三，实现多领域、多产业的合作共进。这更有利于广西与东盟各国在文化、金融服务、科研、生态多领域的交流。
现代物流活动对生态环境的破坏越来越严重，例如废气污染、噪音污染、交通堵塞、废弃物增加、资源浪费等。这要求广西在发展经济的同时，要打造从生产到废弃全过程效率化、循环化、信息化的全新物流体系。生产企业在构建绿色物流体系时，应加大对供应商环境绩效的考察，使资源利用对环境产生最小的影响。产品设计与包装方面，应以产品生命周期分析技术为基础，提高产品生命周期的环境绩效。流通加工方面，应采用循环利用原则进行商品包装，减少资源浪费。废弃物品回收方面，经营从消费者向生产企业流动的高效逆向物流运作模式，避免迂回运输，如图1所示。
3 CAFTA下广西绿色物流发展建议
在CAFTA大环境下，要使广西的对外开放有新突破，更好地开拓东盟市场，就要在发展经济的同时，做好可持续发展的战略准备。通过以上对CAFTA环境的分析，针对广西发展绿色物流过程中存在的问题，提出以下几点建议：
3.1 形成一定的绿色物流理念
绿色物流是今后物流发展的必然方向，建立绿色物流体系顺应市场的消费需求，符合可持续发展战略，有利于提高企业竞争力，更好地应对与各国间的经济活动。绿色物流体系的建立可以从政府、企业和个人三方面共同努力。开展形式多样的宣传教育活动，进行导向式宣传，使公民变被动的环保行为为主动的环保行为，让整个社会充满环保新风气；企业应将绿色理念融入企业文化中，加强员工对关于绿色物流的教育，从思想上传输绿色物流思想，能够在工作中自觉推行绿色物流。
3.2 加大专业物流人才培养力度
加大对物流理论研究和人才培育，同时还应大力支持教育机构、科研机构、企业之间的产学互助。人才培养主要有两大方向：高校教育和企业人才培训。针对CAFTA大环境下，应大力培养具有中国—东盟特色的物流人才，在物流教育中增加东盟各国语言教学，开展针对性的绿色物流、经济可持续发展的教育活动。同时，加强校企合作，鼓励实习生积极参与物流实践活动，尝试为企业构建逆向物流体系，做到学以致用。企业应对从事物流相关工作的在岗职工进行专业性培训，提高物流从业人员的综合素质。
3.3 加快绿色物流基础设施建设
广西与东盟地区的基础设施承接主要为公路之间、铁路之间、海运间的衔接，区内承接主要为公路、铁路、水运的相互衔接。所以企业应从总体战略的角度出发，协调各种物流设施规划，合理搭配各种资源，正视物流设施在发展绿色物流过程中的重要作用。继续扩大交通基础设施投资规模，加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础设施进行充分的改造和再利用，避免土地资源浪费。
3.4 制定适应东盟产业发展的绿色物流标准体系
物流标准化能保证物流高速运作，使物流各功能间顺利、快速地衔接。中国和东盟各国应积极沟通交流，制定与国际接轨并符合双方实际情况的物流标准。实行包装标准化、装卸工具标准化，统一规格进行清点与堆存，改善作业中的杂乱现象，方便管理，大幅度提高物流作业效率，节约装卸时间，有效缩短整个物流周转总时长。
3.5 构建专业化的物流信息平台
为了更好地促进广西与东盟各国的物流合作，双方信息的沟通将更广泛，实现物流的快速化、绿色化，应建立双方对接的物流服务信息平台。信息覆盖东盟各国，建立能节约时间、节约纸张的跨行业、跨部门的服务信息平台。另外，对在途车辆进行实时跟踪，在国际多式联运途中，对车辆实行有效监控十分重要。并且，通过对进出东盟国家的车辆安装GPS系统，便于及时处理运输过程中发生的突发性事件。
4 结 论
在CAFTA的有利环境下，广西的经济得到了跨越式的发展，但同时也带来了一些问题。论文从存在的问题出发，分析了CAFTA对广西绿色物流的影响因素。并从绿色物流理念，物流专业人才培养，绿色物流基础设施建设，物流标准化体系、信息化系统建设五个方面提出相应的建议，为在CAFTA条件下更好地发展广西绿色物流提供了相应的参考。
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