发布时间：2023-05-31 15:00:21
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的农村交通设施样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
今年是“十一五”规划的开局之年，也是着力推进农村交通提速创优、加快发展的关键之年，我们认真落实市委、市政府把农村公路建设作为为民办10件实事之一的要求，大力实施了“四项工程”，加快农村交通建设，努力为建设应城新农村服务。
一、实施“农村路网硬化工程”，让农民朋友早日走上油路和水泥路
“建好农村路，服务新农村建设，把农民增收的路子铺到家门口，把农副产品外销的车子开到家门口，把推进城镇化进程的路子通到家门口。”我们秉承这一理念，不断创新工作机制，全面掀起了农村公路建设新。今年我们重点完成2条干线旅游公路建设，即八汤线和皂曹线二级路改造工程，总长30.6公里；3条通乡公路建设，即应天线、南虾线路面续建工程和雷潘线改造工程，总长25公里；150公里通村公路建设，年底实现75%以上的行政村通水泥（沥青）路。为确保农村公路建设顺利实施，我们积极采取措施：在政策保障上，我市于2005年出台了《关于加强通村公路建设的意见》。在资金保障上，采取了多元化筹资模式，一是政府投，市政府出台优惠政策，每公里水泥路补助2万元，沥青路补助1万元。各办事处、镇、场也相应出台了激励政策，每公里油路或水泥路补助1万元；二是交通补，省交通厅对干线二级公路建设每公里补助50万元，通乡公路建设每公里补助30万元，通村公路建设每公里补助10万元；三是群众捐，各地坚持了“不搞强行摊派、不增加农民负担”的原则，积极鼓励本村农民及争取本籍在外四有人士捐资修路；四是部门扶，利用省、市扶贫对口单位、小康工作驻点单位、市直联系单位资助帮扶修建通村公路；五是社会融，利用优势资源转让和出让冠名权筹集一部分建设资金。同时，我们加强资金管理，做到“四个严格”，即严格财经纪律，严格预算管理，严格成本控制，严格审计监督，真正实现了“事前有控制，事中有检查，事后有监督”，确保了建设资金不流失。在质量保障上，我们积极发挥和借鉴干线路网建设的经验和做法，将“四制”管理和“三级质量保障体系”引入农村公路建设之中，高标准、高质量建好农村油路和水泥路。目前，应天线、南虾线、雷潘线、皂曹线正在进行路面沥青铺设；八汤线改造工程全面启动；通村公路已修建110多公里。
二、实施“农村公路管养工程”，让农民朋友走上致富畅通路
俗话说，三分建设七分养护。农村公路养护主体在地方政府。养护工作历来是一个薄弱环节，现有的农村公路因养护跟不上，影响了其效益的发挥。为了让农民朋友走上致富畅通路，2005年，我市在认真落实国务院颁发的《农村公路管理养护体制改革方案》的基础上，结合实际，制订出台了《应城市农村公路养护管理暂行办法》。“办法”规定按照路权主体对农村公路实行分级管理养护，并要求各级政府、交通主管部门、村民委员会要加强对农村公路的路政管理，确保农村公路的路产路权不受侵犯，农村公路严禁超限超载车辆通行。在资金筹措和管理方面规定，农村公路养护资金按国家有关规定采取国家扶持引导、地方主体投资、群众自愿投入及拍卖公路冠名权和公路旁树木经营权相结合的多渠道多形式的筹资方式。其中市财政每年每公里补助1000元，镇（办事处、场）每年每公里补助500元，村每年每公里补助500元。目前，各乡镇根据办法要求，因地制宜建立了农村公路管养机制，在组织、人员和金费上狠抓落实。
三、实施“农村客运便捷工程”，让农民朋友“人便于行，货畅其流”
今年，我们按照“车头向下、村口始发，四定一挂、程序简化，通村达户、平安到家”的“路运站一体化”服务理念，大力实施“公路修到哪里，客车通到哪里”的通达工程，力争今年行政村班车通达率达70%以上。一是多方筹资建站亭。省厅出台了补助标准，即农村五级站15万元，候车亭1万元，招呼站500元。我们在认真落实补助政策同时，积极引导地方政府和群众参与站亭建设。目前已完成1个五级客运站、25个候车亭、54个招呼站的选址工作，其中杨岭镇“五级站”，已经正式动工，已建成候车棚2个，其它候车棚正在新建中。二是创新模式搞运营。我们推行“定标准车型、定服务承诺、定服务价格、定运行区域、挂牌运行”的运营模式，积极降低客运经营门槛，简化办事手续吸引客车车主“跑”农村，为农副产品外销提供便利条件。
关键词： 农村公路；路侧防撞设施；交通标志
中图分类号：U491.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）16-0102-02
1 概述
公路交通中护栏、标柱、标志标线等是为保障行车和行人的安全必须配备的交通安全设施，它为行人和车辆提供各种警示信息、视线诱导和路侧保护，并对减轻潜在事故的严重程度，提高道路服务水平，增强道路景观等都起着十分重要的作用[8]。对交通安全设置的配备我国制定了一系列行业标准予以规范，但我国农村公路建设普遍存在技术等级较低、建设养护资金缺乏的问题，因此完全按照需求来设置交通安全设施是不现实的。为了实现用最小的投入获得最理想的安全解决方案，在选用和设置农村公路交通安全设施时应当根据农村公路的用途、技术状况并且结合当地的经济状况来确定。
2 我国农村公路交通安全设施现状分析
《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）（以下简称《标准》）将交通工程安全设施分为A、B、C、D四个等级，各等级与其适用范围如表1所示[1]。
我国农村公路绝大部分是三级或四级公路，在偏远山区以及经济欠发达地区还大量存在等外级的农村公路，农村公路交通安全设施建设时，通常参照D级标准。然而D级标准的规定是：视距不良、急弯、陡坡等路段设置路面标线及必需的视线诱导标；路侧有悬崖、深谷、深沟、江河湖泊等路段应设置路侧护栏；平面交叉口应设置标志和必需的交通安全设施[1]。另外《标准》中还规定，不论何种等级，在连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道，并在下坡前和下坡途中配备相应的减速措施[1]。但是农村公路相对于等级公路而言，在设施的材料、形式以及位置的选择上存在很大的产别，这就导致了实际位置和选用时没有依据。为了加强对农村公路各个方面的管理，还需要进一步针对农村公路的实际情况进行分析和研究。
3 交通安全设施的选用及设置
山区农村公路一般包含大量长下坡路段和单车道路段，同时还存在很多很多危险的路段，如视距不良、宽路窄桥、急弯、傍山险路等，因此，为了保障行车和行人的安全必须设置安全防护设施，如交通标志、视线诱导设施、路测防撞设施以及标线等设施。但这几类设施都存在形式多样，设置方式也没有统一的标准的问题，针对农村公路特点，以下分别其选用与设置进行分析。
3.1 路侧防撞设施 完善的路侧防撞设施能在引导驾驶视线的同时起到一定的防护作用，给驾驶员提供行车安全感、从而大大降低事故发生率。由于农村公路的危险路段缺少或根本没有设置路侧防撞设施，常常导致事故的发生[2] [3] [4]。以下从设置位置、形式选择两方面进行分析。
3.1.1 设置位置 由于农村公路的设计一般不符合设计标准的小半径平曲线标准，因此农村路段存在很多的事故多发路段，如长坡纵坡、宽路窄桥、路面或车道宽度发生变化的路段等，因此应考虑在这些路段设置路测防撞设施。其实，防撞设施本身也是一种路测危险物，但是如果在没有防撞设施的情况下车辆越出路外发生事故的严重程度比相同条件下车辆碰撞防撞设施的事故严重度小时就不考虑设置路测防撞设施。此外，在宽路窄桥或路面及车道宽度发生变化的路段，还可以根据设计行车速度在桥头引道或宽度变化处设置20m左右的路侧设施，起到诱导驾驶员视线，提醒驾驶员减速慢行通过的作用[5]。
3.1.2 形式选择 水泥混凝土防撞设施、波形梁护栏以及缆索式护栏（即通常说的刚性、半刚性和柔性防撞设施）是常用的三种路侧防撞设施[6]。农村公路一般采用刚性防撞设施，主要是造价低、技术简单，而另外两种经济和技术上适用于农村公路。
刚性防撞设施主要有以下三种，应当结合农村公路的车型比例、设计速度等因素进行比较选择，如表2所示。
通过表2的比较，针对农村的具体情况一般主要选择示警桩和护墩为主。
示警桩适用于一般的急转、陡坡、高填方路段以及桥头引道、过水路面处。设置间距一般为1.5m到2m，高出地面80cm，同时为了起到警示作用在外表涂红白相间的颜色。护墩的造价相对较高，适用于设计车速高、填方高度大于10m、堤坝、悬崖路段以及桥梁的两侧等，综合考虑车型、车辆撞击力以及护墩的承受能力等因素，为了满足稳定性的要求，护墩一般长2m，间距为1.5m至2m，高0.5m，厚度为0.4m。
3.2 交通标志 虽然我国目前的农村公路或多或少的设置了一些交通标志，但是相对高等级公路存在不完善、不规范的情况。应当综合考虑农村的道路状况、设计车速等因素选取标志的设置和相关参数以及标准。
3.2.1 结构形式 柱式、悬臂式、门式和附着式[6] [7]是交通标志的四种支撑方式，如表3所示。
在农村采用柱式就能达到使用要求，因为农村多为双向两车道或单车道，路面宽度小，交通量不大，行驶速度较低等，此外，柱式造价低廉并且施工方便。
3.2.2 设置位置 能够提供足够的视距给驾驶员足够的反应时间是交通标志设置的基本要求。应当以设计车速和驾驶员在不同行车速度下的视距来确定标志设置的位置[7]。
为了满足车辆行驶安全的要求农村公路的交通标志到危险点的距离一般为20～50m。设置时和应当结合地形条件以及道路实际情况将标志设置在醒目、无干扰的地点。
3.2.3 其他需考虑因素 农村公路的交通标志外径应选择在50～70cm之间，如果此公路夜间的交通路较大，反光膜在夜间的反光效果也应当达到农村公路的使用要求。
3.3 交通标线 分隔交通、视线诱导是路面标线在交通中所起的作用，路面标线在规范交通行为、保障行车安全上具有其他交通安全设施不可替代的作用，因此，应当在农村公路路面宽度允许的条件下设计道路中心标线。当农村路面宽带可以画两条机动车道时，为了指示车辆驾驶人靠右行驶应当设置道路中心标线。
4 结束语
随着我国经济的发展，对农村道路交通的重视程度与投入都在逐年增加，但是相对于路基路面的设计建设中没有充分重视配套的交通安全设施，即使在目前兴建的一些农村公路系统中设置了一些必要的交通安全设施，但是仍旧需要进一步的完善和改进。结合地形特征、交通流量、资金投入等因素，应灵活使用国家相关标准，从而在保证日益增长的农村交通运输需求的基础上保证人民生命财产的安全。
参考文献：
[1]交通部颁布.公路工程技术标准（JTG B01—2003）.北京：人民交通出版社，2004.
[2]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报，2009.
[3]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报，2010.
[4]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报，2011.
[5]蒋枫.农村公路交通安全设施适用性研究.长安大学硕士学位论文，2005.
[6]交通部颁布.公路交通安全设施设计规范（JTG D81—2006）.北京：人民交通出版社，2006.
关键词：城乡统筹；空心村；农村建设用地
中图分类号：F301.2 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20150935007
改革开放后，我国的社会经济得到了迅速发展，但城乡间发展水平的差距也越拉越大，在此背景下，解决农村落后的发展问题就成为了经济建设中的一项重要任务，伴随着我国市场经济的逐渐发展，城乡间人口流动制度也随之放松，加速了城乡人口之间的流动。近30a全国城镇化率年递增0.92%农村快速空心化。同时，近12a全国耕地减少0.085亿***，建设用地净增加0.073亿****，其中各类建设占用耕地面积比34.5%，土地城市化远远快于人口城市化。但是，1995年以来，农村人口年减少1100多万，农村建设用地不减反增26.67万***，城乡同摊“两个饼”―“冒进式”城市与“蔓延式”村庄现象突出。
因此，在这样的背景下进行农村土地的整治工作，改善农村土地利用地的现状，进一步落实耕地保护制度，加强对农村土地的可持续化利用成为了当前土地工作的重中之重。
1 农村空心化及其土地利用问题
城乡转型过程中出现的乡村地域系统不良演进的现象，本质上是城乡二元体制下，农村人口非农化转移未与农村新增用地控制或宅基地退出机制相挂钩，出现人减地反增，建新不拆旧，导致大量宅基地废弃和土地闲置浪费的过程。当空心化达到一定程度便产生空心村，包括了村域人口、土地、产业、公共设施的空心化。
土地具有土地资源、资产与资本的三重性，开展村庄整治有利于盘活废弃土地，并为新农村建设搭建新平台。在目前农村土地供需问题严重、城乡关系处于关键的转型时期，农村的空心化问题显得更加严峻，而为了改善当前的问题，我国应积极采取措施进行全面整治，用科学的发展观念对城乡间人口的流动进行一定程度的控制，进一步推进农村用地的综合治理，从而落实新农村建设的具体实施。[1] 通过对我国的城乡关系发展历程的分析，是由行政干预下的二元分割逐步过渡到城乡一体化的统筹发展，这就需要在解决问题的时候需要进一步创新城乡统筹发展的新机制，从根本上破除城乡二元结构对于社会发展的影响。
2 实证研究――以永川区推进城乡建设用地增减挂钩项目为例
2.1 研究区域概况
2.1.1 项目区自然条件
永川区位于重庆市西南部，东与璧山、江津为邻，西与荣昌、大足，北与铜梁为界，南与四川合江、泸州接壤，地处重庆市、泸州、南充、自贡、内江、宜宾、成都等城市之间[2]。
境内拥有丰富的矿产资源和独具特色的旅游资源，有重庆市文物保护单位宋代摩岩石刻佛岩寺，有风光旖旎、景色怡人的梅家水岛，有传统爱国主义教育基地聂帅陈列馆，另外还有云谷关口、冯家坪寨子、岔口石瀑布、东方红堤、断桥水库等自然人文景观，极具观赏性和开发潜力。
2.1.2 项目区社会经济条件
永川区为渝西和川东南交通、通讯枢纽和商贸、文化、金融、能源中心，是重庆“一小时经济圈”的西部的增长极；是长江经济带与成渝经济带的重要支点；是渝西地区的交通枢纽和经济文化中心。
近年来，全区经济社会呈现出了强劲的发展势头，各项事业用地供需矛盾呈扩大态势。为了更好地实现节约、集约用地的目标，加快全市实现城乡统筹发展，加快推进永川区城乡建设用地增减挂钩示范工作，改善群众生产生活条件，促进新农村建设，重庆市国土资源和房屋管理局与永川区人民政府达成了共同推进永川区城乡建设用地增减挂钩示范区建设的战略合作协议。
对项目区内的目前土地利用状况进行综合的分析，经过合理的调整和改造，对农村用地规划进行重点的改善，切实现实农村土地资源的优化利用。最终达到项目区内不增加建设用地，不减少耕地总面积，整体用地质量得到提升的目的 [3]。
2.2 土地利用现状分析
根据第二次土地利用调查成果，以拆旧、建新地块涉及的行政村为基本单位进行统计分析。项目区拆旧地块涉及陈食街道梅家桥村、陈青桥村、复兴寺村和瓦窑塘村，建新地块涉及梅家桥村、瓦窑村和陈青桥村。
2.2.1 农用地比重大
项目区所在村的农用地面积占土地总面积的85.41%，其中梅家桥村农用地占全村总面积的84.70%、陈青桥村占85.21%、复兴寺村占85.98%、瓦窑村占85.62%。农用地中，耕地比重最大，占农用地面积的66.50%，其中梅家桥村耕地占农用地总面积的72.22%、陈青桥村占67.85%、复兴寺村占60.65%、瓦窑村占74.61%；其他农用地，占农用地总面积的20.54%；林地占农用地总面积的8.99%；园地占2.43%。
2.2.2 居民点用地占建设用地比重大，交通水利及其他建设用地比重小
项目区所在5个村的建设用地总面积为309.10hm2，其中农村居民点用地面积为299.14hm2，占建设用地的比重达96.78%，交通水利用地占建设用地的3.22%。反映出项目区交通水利用地不足。
2.3 农村建设用地整理潜力分析
农村居民点整理潜力主要由2个部分组成：提高土地集约利用水平，主要是通过对农村现有的用地进行重新的规划，减少用地浪费现象，对以往分散的居民用地进行整合，提高农村建设用地的利用效率，提升建设容积率；节约利用农村建设用地，将村庄内的废弃、闲置的农村居民点进行复垦整理，提高土地利用效率[4]。
4个村农村居民点用地规模299.14hm2，人均农村居民点用地规模达211.93O。由于地形因素及历史原因，该村农村居民点用地分布较为零散，部分农村居民点用地交错分布在园林地之间，不成规模。根据农民意愿调查，农民搬迁意愿强烈，流转土地态度积极。同时，结合各个复垦点的实际情况，遵循因地制宜的原则，复垦方向为耕地、园地、林地和其他农用地等，从而实现土地资源的优化配置和最优利用。
2.4 农村土地整理效益分析
2.4.1 社会效益分析
2.4.1.1 提升农村土地建设用地的利用效率
通过对项目区土地采取具体措施，对农民集中居住的地区进行重新规划，对以前荒废的工业工地以及废旧的宅基地进行重新整合利用，提升了土地的集约化和利用效率。
2.4.1.2 增强人们合理用地，切实保护耕地的意识
由于长久以来，在农村形成了很多在土地利用上的诸多陋习，在进行土地重新整合的同时，需要对项目区村镇的干部们传输合理使用土地和保护耕地的观念。通过观念的传达，让农民切实重视起来土地利用的重要性，提升耕地的使用效率，为农业的发展创造有利条件。
2.4.1.3 有利于农村地区的社会稳定
通过对项目区内的土地进行合法化的土地所属权调整，减少以后在土地使用过程中的土地纠纷的可能性，对社会的稳定具有很大的帮助。另外，在这些措施实施之后，农村会产生一部分劳动力转移到第二第三产业中，从而促进乡村的发展，推动城乡一体化的进程。
2.4.1.4 改善农民生活条件
通过对拆迁农民居住的集中规划，用于农民集中居住的建新区内可以实现水通、电通、路通及人畜分离，可提升居住质量，大大降低疾病的发生率，同时由于加大了对教育、卫生、文化等公共设施的投入，可使得农民的生活环境大为改善，业余生活更为多姿多彩，为构建和谐社会迈进一大步。
2.4.2 经济效益分析
本项目建设规模36.21hm2，其中农民集中居住区5.35hm2，剩余30.86hm2的城镇用地用于出让。根据该区域土地分等定级资料，结合该区土地资源的稀缺性和土地区位条件，预测城镇建新区土地收益金为11572.5万元；该项目的开展将促进当地二、三产业的快速发展，位于菜茵岩村的整合粘土企业的建设将为社会提供大量的就业岗位，企业的发展将为该地区带来稳定的税收，为当地农民增收、地区经济发展提供持久动力。
2.4.3 生态效益分析
2.4.3.1 归并零散居民点，改善村容村貌
通过对农村废旧工业用地以及零散居民居住点的整合，将这部分用地复垦恢复为农业用地。将以前零散居住的村民进行统一安置，建设更加集中的农民居住地，使得整个农村的格局规划更加合理，更利于基础设施的完善，并让整个村庄的面貌更加整洁。
2.4.3.2 减少生活垃圾排放
在对农村整体居住环境进行重新规划后，按照城镇小区管理的要求，对农村面貌进行全面的管理，改造给水排水设施，完善用电以及通讯，对生活垃圾以及污水的排放进行科学化管理。
综上所述，本次对项目区进行的综合性治理，体现了我国“城乡一体化”战略是未来社会注意新农村建设的重要举措，对于我国农村的社会和生态都有良好效益。
3 结语
可见，在城市化、工业化快速推进的今天，面对城市建设用地紧张与农村闲置空置浪费土地严重、土地供需矛盾突出、农村快速空心化、在城乡统筹发展这样的大背景下，开展农村土地整理，实现城乡建设用地增减挂钩具有重要的现实意义。
参考文献
[1]朱玉碧，郑财贵，李安乐.重庆市农村居民点整理潜力评价探讨[J].西南农业大学学报（社会科学版）.2006，（03）：78-81.
[2]施开放，刁成泰等.不同确权法在农村居民点复垦潜力研究中的应用―以重庆市永川区为例[J].农机化研究.2012.（6）：236-241.
[3]严金明，钟金发等.土地整理[M].北京：经济管理出版社，1998，53-55.
【关键词】社会工作；留守儿童；教育；环境
当前学者对留守儿童的定义主要注重于留守儿童的年龄、父母外出与外出的时间这三个特征来进行界定。本文把农村留守儿童界定为父母双方或一方从农村流动到其他地区，孩子留在户籍地的农村地区，不能和父母双方长达半年以上一起共同生活的18岁以下儿童1。
农村留守儿童这个群体是随着我国城市化发展下大量的农村青壮年劳动力外出务工产生的。调查显示，当前我国这一庞大的群体数量已经超过6100万，随着流动人群的增加这一数量还会继续增长。当前农村留守儿童面临着亲情缺失后的心理健康、行为偏差、道德失范问题。“身边无爹娘，读书无人管，心里闷得慌。”这个顺口溜深刻反映了当下农村留守儿童的教育现状，这已是我们不得不考虑的问题。
一、社会心理理论下的家庭
埃里克森（Erik H Erikson）的社会心理发展理论把人的心理发展过程分成八个阶段，每一个发展的阶段都有与之相对的社会心理任务；每一阶段能否顺利度过都会对以后人格的健康发展产生影响。而每个年龄段的教育失误则会给以后的社会发展造成困难。农村留守儿童的教育涉及到了阶段中的前五个阶段，其中前三个阶段要解决的冲突为“基本信任与不信任，自主与害羞和怀疑，主动与内疚2。”而这都是在父母的呵护和照顾中完成，这对以后儿童成长过程中性格的形成具有重要作用。
家庭是新生个体出生后接触的第一个外界社会环境，家庭是儿童成长教育的第一个教师，家庭教育在留守儿童的教育中具有先导性。心理学家深信早期依恋和婴儿与母亲的持续亲密关系对个体心理健康的重要影响。父亲的外出会造成儿童早期的成长中因为权威形象的缺失而使男孩的管教变的困难。另外，与女童相比，父亲这个角色还提供了男子行为学习的基本参照对象，父亲角色的长期缺失会对男童在性别认同上产生不利影响。2015贵州毕节4兄妹服农药中毒死亡事件和2012年5名男童死于毕节垃圾箱内（其中4人是留守儿童）的悲剧，无一例外都和家庭父母角色缺失有很大关系。
二、社会支持理论下的农村社区
社会支持理论认为，每个社会生命个体都有一个支持其生活的社会系统，其中的各个支持力量对个人的帮助是多多少少的，不仅表现在物质提供上也体现在情感和信息的供给上。社会支持系统比较完善的人在面对困难时也能更容易的解决问题。留守儿童的社会支持系统由家庭的监护人及其外出务工的父母、学校、社区和其他社会支持力量共同组成3。乡村社区作为留守儿童从小生活和成长的地方和场所，也是进行留守儿童教育的另一重要行动主体。社区的支持和建设对儿童健康成长环境的塑造具有重要作用。
城乡的不均衡发展造成大量农村富余劳动力向城市集中，使农村社区逐渐凋敝和衰落。城市化和生活方式的蔓延使农村的家庭结构与生活方式受到冲击，原有的乡村文化与家庭宗族制的变迁已不能给予农村留守儿童教育多少有力的帮助。部分农村基层在和GDP赛跑的同时使基层组织的管理功能不断弱化，导致留守儿童监管和教育问题缺乏认识和强有力的支持。农村青年的流出造成农村发展和建设缺乏后劲。而城市生活价值观和方式的冲击则使乡村社区逐渐失去自己独特的文化魅力，使社会的不良价值观和思想有机可乘，造成青少年犯罪事件频发。
三、社会互动理论下的同辈群体
社会互动理论认为我们在社会中的生活都是由人们的社会互动产生的。社会互动也叫社会交互作用或社会交往，是相关联的各方采取相互社会行动时产生的。它是社会关系布景下，个别与个别、个别与群体、群体与群体等在心理和行动上彼此影响和感化产生的进程。
青少年作为社会成员的一部分，其社会化离不开社会同辈群体的影响。农村留守儿童缺乏父母的监管而同辈群体是他们日常亲近和紧密接触的群体，因此，身边同辈群体的行为和价值观念极大地影响留守儿童的行为活动。留守儿童很容易把自己身边的同辈群体作为自己的参照和学习对象，从而对其产生心理上的从属感。当前文化市场的不良信息已经渗透到了农村社区，互联网的存在使留守儿童在缺乏管束的情况下很容易受到不良信息的诱导，留守儿童作为生理心理尚不成熟的未成年人，没有什么抵御不良诱惑的经验，很容易受此影响。一但他们在交友和学习对象上作出错误选择而与不良行为的社会成员互动过多，稍有不慎就可能导致行为和道德失范，当前这一社会现象在农村留守儿童群体中也是必然存在的。
四、社会学习理论下的学校
社会学习理论指出观察学习、榜样和自我调节对一个人的性格形成及行为表现具有重要影响。认为大多数的社会行为活动都是观察后获得的，而最终会获得什么样的行为以及最后表现出什么样的行为，则取决于其参照对象的榜样作用。
留守儿童的教育在入学前是由家庭承担的，之后才是入学后的学校教育。在校期间除了与监护人有亲密的联系之外，就只有学校的老师和同学了。老师的言行举止在学生的学习和生活中发挥着表率作用，此外同学作为学习生活中时常接触的群体，日常的示范作用也具有潜移默化的影响。我国尽管不断在进行教育体制变革，推进素质教育，可是还是无法摆脱当前应试教育对青少年教育的影响，当前农村教育还是注重应试教育而忽视素质教育，尤其是几年来频出的教师素质问题给学校教育蒙上了阴影。忽视道德和伦理教育使学生的道德和价值观念产生偏差，造成不良行为的产生以至于走上违法犯罪的歧途。
五、结语
农村留守儿童的教育，不但关系到儿童自身以后的全面健康成长，而且涉及农村未来的发展和建设。所以，关爱农村留守儿童，把农村留守儿童的教育做好不仅是家庭的义务，更是整个社会的责任。为了农村留守儿童的健康成长教育，需要家庭和社会的一致努力。父母要担起家庭教育的主要责任，应多关心孩子的教育和生活，o他们更多的呵护和温暖。学校和社区应致力净化和提供适合留守儿童健康成长的生活环境，通过各种措施营造关心留守儿童的生活和学习的长效行动机制，只有经过全社会的共同努力才能处理好留守儿童的教育问题。
参考文献：
[1]阳淑华.关于县域农村留守儿童的调查报告[J].中华少年，2015（05）.
[2]郭婷.浅谈埃里克森的人格发展阶段理论[J].理论导报，2010（06）.
[3]李敏，陈道发.社会支持理论视域下农村留守儿童的教育问题研究[J].教学与管理，2015（06）.
[4] 段成荣，吕利丹，郭静，王宗萍.我国农村留守儿童生存和发展基本状况――基于第六次人口普查数据的分析[J].人口学刊.2013（03）.[5].
[5] 周宗奎.农村留守儿童心理发展与教育问题[J].北京师范大学学报：社会科学版，2005（1）.
注释：
1.阳淑华.关于县域农村留守儿童的调查报告[J].中华少年，2015（05）.
【关 键 词】 义务教育；农村教育；辍学学生；危害
2012年11月16日，21世纪教育研究院院长杨东平在21世纪农村教育高峰论坛上了《农村教育布局调整十年评价报告》。报告显示，2000年到2010年，在我国农村，平均每1天就要消失63所小学，30个教学点、3所初中，几乎每过1小时，就要消失4所农村学校，10年农村学校减少了一半，而这种现象目前依然存在。这条信息一经人民网报道，新浪网转载，立即引起轩然大波。网民们情绪激动、语言犀利、问题尖锐，还不断爆料。新浪网从2012年11月19日7∶37信息，截止2012年11月20日23∶53，就有13785人参与跟帖讨论。
尽管九年义务教育取得长足的进步，国家实行“两免一补”政策，为贫困家庭解决了上学难的问题，城乡统筹又为农村孩子营造更多教育环境。随着时代的进步，人们生活水平的提高，教育越来越受到人们的重视，可是在许多地方，尤其是农村地区，辍学现象仍然存在。这个状况不仅对孩子个人，更会对家庭和睦，社会和谐发展产生许多负面效应。这些辍学的学生进入社会，将会给社会带来哪些危害呢？
一、损害实施义务教育均衡发展的目标
义务教育均衡发展的目标是：每一所学校符合国家办学标准，办学经费得到保障；教育资源满足学校教育教学需要，开齐国家规定课程；学校班额符合国家规定标准，消除“大班额”现象。率先在县域内实现义务教育基本均衡发展，县域内学校之间差距明显缩小。到2015年，义务教育的完成率达到95%。然而，在辍学的现实影响下，义务教育均衡发展的目标任重而道远！这样的现实如不能有效缓解，那么带来的直接后果就是对义务教育自身目标的损害。
二、城乡差距、地区差距进一步拉大
在城乡统筹的大背景下，农村经济的持续发展，必定需要一批高素质高水平的从业人员，这些人员至少应该是受过义务教育甚至高等教育的人，然而，在现行农村教育中，有部分学生的辍学，势必影响到未来劳动者的素质和技能，劳动者素质低下，将产生更多“问题农民工”，直接影响到未来农村经济的发展。在这样的现实情况下，缩小城乡差距、地区差距无疑就成为了无水之源。在《中国教育改革和发展纲要》中有这样的一段话：“我国企业经济效益低、产品缺乏竞争能力的状况之所以长期得不到改变，农业科学技术之所以得不到普遍推广，宝贵的资源和生态环境之所以不能得到充分利用和保护，人口增长之所以不能得到有效的控制，一些不良的社会风气之所以屡禁不止，原因固然很多，但一个重要的原因是劳动者素质低。”这从侧面说明辍学带来的直接后果就是劳动者素质的低下，影响城乡的进一步发展。
三、辍学学生进入社会导致一系列社会问题
初中生的心理还处于不完全健全期，对一些是非还缺少辨别的能力，自控意识比较薄弱。而他们当中一部分辍学的学生本身成绩差，缺少自信和自控，他们经历了一些挫折和痛苦，对社会缺少信任，极易产生的情绪。辍学之后，缺少家庭的正确引导，有的闲散在家，游手好闲，无所事事；有的在外打工，结识了很多不务正业、志同道合的朋友。面对外面的物质世界，缺乏客观的认知，常常禁不住诱惑，铤而走险，最终走上歧途。
四、改变农村家庭的生活、生产方式
辍学的学生回到家庭，会打乱整个家庭的原有生活、生产方式，父母没有精力、时间管教孩子，爷爷奶奶没有能力管教孩子，这些孩子像一匹脱缰的野马，没有约束，做事欠考虑周全，不被主流社会认同，逆反心理强烈，做事欠周全和责任意识。
辍学学生的种种叛逆行为又给父母增添了很多烦恼和失落，父母会拿自家的孩子与邻家同龄孩子比较，越比较心态越不平衡。家庭内部因此而引发的埋怨和争吵不断增多，有的家庭因此走上离婚的道路，有的家庭因此走上负债累累的道路。
五、导致乡村文化生态的“荒漠化”
中国有13亿多人口，超过半数生活在农村，一半以上的学龄儿童在农村，农村教育是农村的希望。农村教育发展了，农民素质提高了，就会形成巨大的人力资源优势；相反，如果农村教育跟不上，人口的众多就会成为发展的巨大压力。
在中国的历史上，农民一直处在社会的最底层。求学便成了大多数农村孩子步入其他阶层的重要途径。目前，农村的孩子不上学了，出去打工了，短期内可能改变家庭和村庄的面貌，但长此以往，农民素质的提高、农村文化的建设便成为一句空话。
很多学者都对乡村教育与乡土文化的传承表达着忧虑之情。学者刘铁芳在《乡村的终结于乡村教育的文化缺失》一文中写道，当求富裕成为乡村人压倒一切的生活目标、经济成为乡村生活的强势话语，这导致了乡村文化的边缘化。而乡村自身文化生态的破坏，将直接导致了乡村少年对文化的冷漠。孩子们赖以生存的土壤不足以带给他们生存的自信，从而无法给他们的生命以良好的情感呵护，使得他们不再把目光系于乡间，这将带来亲情的断裂和乡土认同的迷失，导致乡村文化生态的凋敝和“荒漠化”。
六、加剧班级女多男少，加剧性别教育缺失
我调查的慈云中学，在八年级、九年级的班级中，女生人数明显高于男生，男女生人数比例与户籍比例严重失调。根据对许多班主任的访谈，得到的结论是：现行的学校教育、管理方式对女生有利。我国传统的教育是要求孩子听话，按照老师的要求做事情，这才符合好孩子的标准。我国目前的考试仍然以学生被动学习的内容为主，知识点的考察也体现在对学生的细心、耐心、周全、安静等能力的考察上，这更适合女孩的思维方式。
男生会因为天性好动、精力充沛、容易冲动比女生更容易犯错误，中小学批评和处分的对象绝大多数是男生，很多成绩不是很理想的学生在教室里面坐不住，或游荡于学校周边的游戏厅、网吧，或外出打工而造成了男生为主的辍学现象。在一个以女生为主的班级，女生将成为一个相对的强势群体，在这样的环境，有部分男生“女兮兮”的，缺乏应有的果断、坚韧等“阳刚之气”，他们打扮花里胡哨，说话细声细气，动作扭扭捏捏，性格文静柔弱，心理承受脆弱……中小学生的“性别教育缺失”应引起有关部门高度关注。
总之，辍学学生步入社会，必将给社会带来一系列社会问题，我们必须重视！
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交通设施保障建设是我国发展和谐社会非常重要的一部分，加强交通设施保障力量的建设，对于增强社会民众的信心有很大的帮助作用。近几年来，我国的交通建设有了大幅度的提升，为促进和谐社会的发展提供给了有力的支撑。但是，由于我国处于运输化的初级阶段，仍然有很多问题存在，比如说：交通拥堵、环境污染、安全事故频发等等，这些都预示这我国交通与人文发展的不和谐状态。所以，在和谐社会的大环境下加强交通设施建设是必然趋势。
1 我国交通发展现状分析
随着和谐社会的深入发展，交通体系方面的问题也日益显著。我国的交通体系问题主要从城市、农村两大环境着手分析。在中国的城市当中，交通拥堵越来越严重，交通事故的高发让人们不得不怀疑交通设施是否合理与完善。造成这些现象的原因有很多，比如说“中国经济的迅速发展为城镇化发展带来了不小的压力，亟待释放；另外就是交通设施的完善不能满足城市交通的需要；再加上中国城市的交通规划水平较低；交通出行的结构不够合理；人们的交通法制观念比较淡薄”。这些都是造成现在这种交通状况的原因。
农村虽说不存在交通严重拥堵的问题，但是交通事故的高发仍然不可小觑。农村经济条件较差，交通设施不够完善，出现交通事故的频率相对较高。同样地，农村生活的人们交通意识一样淡薄，再加上农村的生活条件有限，交通融资渠道相对较少。
2 加强交通设施建设的主要措施
交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物，比如说：公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识，主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关，在我国地势平坦的中原，比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠，交通设施的建立就相对困难。
为了顺应我国和谐社会的发展理念，促进我国经济建设的发展，推进我国交通保障体系的稳定发展，建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路，也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。
2.1 因人而异，因地制宜
在倡导和谐社会的今天，交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法，充分尊重自然的发展原则，做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约，主要是地理条件和自然环境条件，这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此，人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求，也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设，就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同，建造适合于当地的交通设施。
2.2 注重交通软环境
交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分，通过进行一定的理论指导与舆论传播，形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策，要求人们自觉遵守交通法规，加强交通制度的建设，形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度，影响了社会大众的的交通行为，使得正确的交通观念深入人心，逐渐形成一个以人为本，遵守交通的人文环境，在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。
2.3 确立公共交通的主体地位
这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通，这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港，据不完全统计，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈，另外，减少私家车的出行，环境污染也会大大减少。所以，公共交通模式有着非常明显的可取之处，它与私人交通相比，在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。
2.4 拓展水上的交通设施建设
水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环，之所以这么说，是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计，从上世纪初开始，我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已经达到了百分之九十以上。由此可见，水上运输对我国经济发展的重要性。
近年来，我国的交通设施建设更看重的是公路建设，尤其是我国的高速公路建设，已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展，公路运输已无法满足需求，在这种矛盾日益明显的情况下，海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小，是我国交通运输的大势所趋。
3 加强交通设施建设的意义
加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势，交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示：所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家，都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重，通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然，我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策，大力发展农村交通设施建设，缩小与城市之前的差距，重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。
关键词：梨树县；林地；分析调查
中图分类号：F301.24 文献标识码：A
1 林地需求分析
1.1 社会经济发展对土地需求量预测分析
根据梨树县2001～2007年的统计年鉴显示，梨树县国内生产总值从2001年的42.35亿元，增加到2007年的102.87亿元，翻了一翻还多；全部财政收入也从1.26亿元增加到10.51亿元；全社会固定资产投资从1.85亿元增加到20.60亿元。而根据历年土地利用变更资料，梨树县2001～2007年新增建设用地面积60hm2，年均新增建设用地面积10hm2。
2010～2020年梨树县有更高的奋斗目标，到2020年全县生产总值、全部财政收入将有大幅度增长。规划期内建设用地的需求比上一个10a将有一个比较快的增长，以保障全县国民经济和社会发展目标的顺利实现。
1.2 经济社会发展对林地的需求趋势
梨树县经济社会发展对林地的减少主要是城镇建设用地、农村建设用地、交通设施用地、农电设施用地和水利设施用地等。
梨树县经济与社会发展2010年1a内占用耕地974hm2，占用林地及其他土地面积较小。但随着国家对基本农田保护力度的逐步加大，基本建设征占地有向林地发展蔓延的趋势。参照梨树县土地利用总体规划，预测梨树县到2020年因建设项目征占用减少林地面积199.9hm2。
1.3 林地面积消减分析
通过对梨树县各相关规划的分析，梨树县在规划期内林地面积消减主要为城镇建设用地、农村建设用地、工业园区开发建设、交通设施（公路）建设、水利水电设施建设等建设项目使用林地造成林地减少，预计规划期内林地总共减少199.9hm2。
1.3.1 城镇建设用地
梨树县1996年规模为744hm2，到2003年城市规模发展到1201hm2，7a累计增加457hm2，平均每年增加65.3hm2。1996年城市人口数为5万人，2003年发展到10万人，8a累计增长5万人，平均每年增加6250人。实现城区扩幅增容。到2010年，中心城区面积改造达到12.44km2，人口数量达到22万人。同时加快推进基础设施建设，5a内完成小城镇开发建设改造面积25万m2，城镇化水平达到48%。
以此增长率计算，至2020年城市人口增加至16.8万人。城市规模将增加到1680hm2，林地需求量为47.6hm2。
1.3.2 交通设施建设
梨树县的交通设施建设用地主要指公路建设用地。在2020年前梨树县的交通道路用地需求量较大，梨树县在现有路网骨架的基础上，还将完成八面城至秦家屯新建国家一级公路建设、省一级公路四乾线拓宽工程、八一电站至刘家馆子公路拓宽工程、梨树镇至东河镇现有公路拓宽工程、郭家店镇至二龙湖县级公路拓宽工程、梨树镇至喇嘛甸镇县一级公路拓宽工程。根据对交通用地的预测，规划期内因交通设施建设减少林地面积108.9hm2。
1.3.3 农业设施建设
梨树县农业设施建设主要是试验示范田工程，预计在3个村建设试验示范田共计占用林业用地7hm2。
1.3.4 农电设施建设
梨树县农电设施建设用地主要是新建及改造高压线工程。梨喇线66kV高压线改线、蔡家镇至万发镇66kV高压线改线工程、东河镇至小城子镇66kV高压线新建工程、辽河农垦管理区至沈洋镇66kV高压线新建工程、小宽镇至小城子镇66kV高压线新建工程、白山乡变电站66kV高压线新建工程、霍家店开发区至太平山10kV高压线新建工程，以上工程建设预计共占用林业用地6hm2。
1.3.5 水利设施建设
梨树县水利设施建设主要是河流治理工程，预测昭苏太河治理需占用林地6.8hm2。
1.3.6 通信设施建设
梨树县通信设施建设主要是中国联通网络通信有限公司梨树县分公司新建通讯基站，沿途可能涉及占用林业用地，主要建设线路有：孟家岭镇-石岭镇线、孟家岭镇-二道沟-蔡家镇线、孟家岭镇-三家子线、三家子-上山台线、三家子-何家-王乡-梨树沟线、梨树镇-榆树台镇-辽河农垦区-小宽镇-小城子镇-万发镇-郭家店-梨树开发区线、梨树镇-大房身乡-喇嘛甸镇-四棵树乡-胜利乡-榆树台镇线、榆树台镇-团结乡-夏甸子村-林海镇-刘家馆镇-沈洋镇-辽河农垦区线、万发镇-太平村-梨树镇线。预计占用林业用地23.6hm2。
1.4 林地供给能力分析
根据2009年梨树县森林资源档案，全县林业用地面积49737hm2，与2005年的调查结果相比，林业用地面积增加995hm2，年均增加249hm2。2005～2010年全县共审核征占用林地41起，面积42.06hm2，年均占用林地7.01hm2。详见表1。
表1 梨树县2005～2010年征占用林地面积表
年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 合 计
审核项目 18 7 7 2 7 41
审核面积
/hm2 24.62 5.13 5.63 0.99 5.69 42.06
梨树县在满足经济社会发展所需的征占用部分林地的基础上，由于各项林业生态工程建设的开展，林地存量有所增加，且该县林地利用潜力较大，可满足经济与社会发展对林地的需求。
1.5 林地面积增长分析
1.5.1 林地面积增长途径
2007年梨树县森林资源档案，全县林业用地面积48900hm2，占全县土地总面积的14.7%，与1994年的调查结果相比，林业用地面积增加52hm2（见表2）。
表2 梨树县2001～2010年林地利用结构及动态变化表。
地类 2001年
/hm2 所占比
例/% 2010年
/hm2 所占比
例/% 变化量
/hm2
林业用
地合计 56304 100 49737 100 -6567
有林地 40814 72.5 33828.7 68.02 -6985.3
疏林地 860 1.5 273.1 0.55 -586.9
灌木林地 4400 7.8 2697 5.42 -1703
未成林
造林地/ 5397 9.6 3505.4 7.05 -1891.6
无立木
林地 2973 5.3 1698 48.44 -1275
其他 1861 3.3 7734.8 15.55 5873.8
注：其他指宜林地、苗圃地、辅助生产林地。
从表2可以看出，虽然各项林业生态工程建设已经开展，全县林地存量还是有所减少，有林地、疏林地面积都有所减少，但未成林地和无立木林地也呈现减少态势，说明全县造林绿化工作还有待加强，林地利用效益和林地结构还有待调整。
1.珠江三角洲地区城市发展特征与交通
1.1珠江三角洲城镇与交通发展概况
珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。2001年末，珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照"五普"统计，2000年珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万（包括香港）。
经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年，珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元，比2000年增长12.7%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3：49.5：45.2。
2001年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。2001年，按非农户籍人口比重计算，珠三角城市化水平达48.7%，按"五普"人口统计，城市化水平已达72.7%。
在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。
同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络（见图）。
2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为71.45km/百km2，高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。
京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。
广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。
珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次，其中铁路4281.4万人次，公路98266.5万人次，水运1447.5万人次，民航921.9万人次。
尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。
表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。
1.2珠三角城镇化的特征
随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范围迅速扩大，在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区，最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区：京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集，城市密度大，经济发达，在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。
由于城镇密集地区在发展的过程上各异，形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式：一是以大城市人口扩散为主的城镇化，另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。
大城市人口扩散为主的城镇化，主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力，通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现，但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。
而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同，城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征，严格意义上说，在职能上与一般的城市相差很远，以完成工业产出为主，城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。
珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看，珠三角的快速城镇化是在特定的历史环境和"自下而上"发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时，珠三角的中小城镇根据土地管理的特点，以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式，因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的影响较大，外来人口流入较多，各城镇之间已连绵发展；而西岸地区受港资的影响相对较小，城镇化的特征表现与东岸迥异，显示出组团化的发展模式，从空间发展模式上看，工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低，以村镇为生长单元在空间上扩大（见东莞的发展形势图），与由于城市发展到一定水平，城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。
这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成，包括资金、人口、技术等，由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在，城镇工业用地迅速膨胀，就地工业化严重，城镇服务聚集不高，城镇人口对工业发展依存度高，而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和2002年的用地开况大致可看出这一趋向。
而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同，城镇拓展的动力大部分来自城镇内部，城市在已有中心区基础上向外拓展，拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大，城市空间拓展中规划的痕迹浓厚，城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行，人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主，是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势（见下图--广州城市拓展图）。
2.城镇发展特征与交通特征
外向性高的产业特征与对外交通
珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高，外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展，对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位，较早地融入了全球经济循环，实现了工业化。目前珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际金融、商贸、航运领域的地位和制度优势。
外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位，根据《珠三角制造》（madeinprd）的调查，香港是珠三角最大的外资投资者，而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作，另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业，在珠三角受雇于港资企业的工人也超过1000万人；同样，珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势，合作也越来越密切。
同时，外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地，也使港口成为区域产业发展的重要设施，香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区，已经成为世界重要的航运中心之一。
外向的产业结构使香港成为珠三角发展中重要的组成部分，造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年车辆达到1242.32万辆次，跨境客流2003年上半年总人数6151万人次，最高峰期一天就有34万多人过罗湖关，香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。
轻加工产业特征导致大量的公路货运
珠三角产业发展的第一个特色是扁平化的空间分布，产业链短，多数产品直接出口，货运交通指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束，空间范围不大。出口加工业主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇，西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集，大部分加工业的市场操作放在香港，形成以香港为中心的商务交通；其次，珠三角的工业结构以轻加工业为主，本地区并未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构，而且工业规模均比较小，决定了货运以中高价值，小批量、分散需求为主，灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。
工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化
珠三角目前已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区，各城市的市区与"郊区"，城镇工业用地和居住用地连绵成片，相互间已经没有明显的自然界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同，本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张，城镇人口以外来流动人口为主，城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密，连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例，但城镇间经济联系决定的货运交通已经很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现，郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别，交通出行以向心的通勤为主，城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素，本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见，随着城市经济和都市地区空间的拓展，珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化，区域交通将向城市交通转化。
人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大
珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的影响，也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先，本地区的城镇人口聚集度虽然很高，但实现流动劳动力及人口的真正城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前，流动人口的出行少，出行距离短，随着流动人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中，人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化，这些都会影响到出行的特征。第二，大量流动人口的存在，形成了二元化社会，珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商业经营者、农村原住居民和高收入的流动就业人口，同时也聚集了最庞大的低收入务工群体（是珠三角一些地区城镇人口的主体），根据珠三角工业调查，该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小，工人工资根据熟练程度从400-2000元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大，使区域内交通出行在交通成本的考虑上差异巨大，这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外，珠三角流动人口对工业产业的依存度很高，本地化需要一个相当长的过程，这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别，高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。
3.珠三角区域交通设施协调发展研究框架
区域交通设施是为区域社会经济发展，以及区域资源共享服务的，政府在区域交通设施的建设上作用明显，也必须明确。因此，在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下，提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。
4.珠三角区域交通设施协调发展探讨
4.1区域交通设施协调的体制
区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节，作为区域社会经济发展支撑体系，区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。
目前区域交通设施协调主要通过四个层次进行，即国家、省政府、城市政府和财团（参与投资和经营）。
对于珠三角，除广东省内的经济特区城市和一般城市外，还有香港和澳门特别行政区，远比其他地区复杂。此外，区域内城市间经济水平差距巨大，城市的发展阶段和面临的问题不一致，区域交通基础设施运作的模式和体制也有很大的差距。这些都使区域基础设施的协调难度增加。
广东省与港澳的交通基础设施协调如下：
目前粤港不同交通方式之间存在多种协调渠道，但运作的方式和协调的结果并不令人满意，即协调过程中责任不明确，没有产生预期效果，究其原因主要是没有执行协调的手段。
因此，必须明确政府间协调机制建立的目标，充分发挥政府在区域交通基础设施发展上的作用，既要维护区域利益和公共利益，又不损害商业化和市场的发展。即要以整个珠江三角洲的发展为核心，充分发挥区域资源对区域发展的作用，达到区域基础设施的共享，避免开发无序与恶性竞争，维护区域的可持续发展。
在协调上，应成立珠三角交通基础设施协调机构，以及粤港澳跨境交通基础设施协调机构，并建立有利于引导区域交通基础设施协调发展的建设基金。这些机构和基金均要以粤港澳充分融合为基础，达到区域之间交通设施规划和建设一体化、经营与管理一体化，充分发挥港澳对珠江三角洲的带动作用，发挥政府、民间、财团的作用，促进珠三角经济、社会合作走向新的高度。此外，交通基础设施的管理体制和经营上也是区域协调的一个重要方面，特别是粤港之间，交通基础设施的合作可以作为两地合作体制建立的助推器。
4.2交通方式间协调
不同类型的区域基础设施在协调机制和程序上存在很大的差别，这导致难以建设与需求特征相吻合的区域通设施。而且，不同的区域交通方式目前在规划、建设、投资、管理、经营上仍各自为政，且国家和地方的政府机构中，还没有哪一个为区域多方式交通设施的协调负责，这限制了区域多模式交通设施之间的联合协作，形成一体化的综合交通网络。
目前，综合交通网络的综合计划由计委制定，但综合交通规划主要限于各行业规划的综合，对不同交通基础设施从整体交通运输特征上的协调较弱，对于交通设施与区域空间发展、经济发展的协调更弱。同时，不同类型交通基础设施之间的跨方式补贴难以实现，导致目前区域交通基础设施发展上部分设施不足，难以根据地区经济发展的情况进行调节。
针对这种情况，广东省采取了通过政府下属的企业集团公司之间相互的股份渗透来达到建设和经营上的跨方式协调与投资，省交通厅投资成立的省交通建设集团和下设的省铁路集团之间的股份渗透，促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展，但这种模式对规划的影响仍然有限。
随着政府越来越关注行业管理和政策制定，当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时，既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向，也可以使跨行业的建设和经营成为可能。
同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合，提高铁路集装箱运输，以及铁路与港口联合运输的现象，政府应在其中发挥更大的作用，以此促进向内陆地区的经济辐射。
在政府有倾向性的鼓励政策下，采取政府导向和市场经营结合的模式，鼓励跨交通方式的经营和多方式联运，从而实现区域交通系统一体化，并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。
4.3交通设施建设与运营协调
目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制，且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金，铁路也有相对封闭的投资体系，城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税，而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。
例如，目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路，分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营；而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司，负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上，广铁集团的投资主要来自国家，而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资（包括地方政府、银行和集团的融资等）。两者的建设、投资和运营各成体系。
在交通设施的运营上，目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段，本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理，监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护，以避免因为市场化下的基础设施建设，受市场供求的影响大，政府缺乏引导，而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角，以及在国家相关部门市场化策略的指导下，政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。
为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享，政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营，使两者围绕一个目标进行。
港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口，要由省政府制定开发计划，并且由区域内的城市政府一同参与决策，在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略，完全由地方进行管理，并在建设和经营上采取市场化的模式。
在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下，政府要退出港口建设，使港口建设和运营完全市场化，利用市场选择实现区域性港口为区域的目标，战略性港口资源的共享目标。
机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责，建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资（如拟议中的潮汕机场），经营利益分成进行。
铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施，一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统，利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射，促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线，利用珠三角港口资源丰富，对外贸易发达的优势，发展多方式联运，摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面（特别是集装箱），以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香港对南中国的经济发展影响。
珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多，消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模，但收费站林立，高速公路建设业主分散，影响了高速公路效率的发挥，也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构，实行统一收费、统一维护、统一管理，是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。
4.4城市交通与区域交通设施协调
城市交通设施建设由城市政府负责，特别是客运交通设施，如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施，当区域设施与城市发展目标一致时，两者之间的协调比较容易，但当两者的目标有差异时，在目前地方占有和开发资源的体制下，协调的难度就大大增加。
在规划上，城市交通网络由地方政府负责，报省政府和中央政府批准，协调主要在规划层面进行，省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调，在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。
